автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Формирование сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей в регионе

На правах рукописи

ЧЕКАНОВ АЛЕКСАНДР ЮРЬЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РЕГИОНЕ (на примере автомобилей зарубежного производства)

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

5 ДЕК 2013

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2013

00554^0?

005542455

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис».

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат технических наук, доцент Коньков Виктор Александрович

Карагодин Виктор Иванович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», декан заочного факультета

Муравкина Екатерина Валерьевна,

кандидат технических наук, Исполнительный комитет СНГ, заместитель начальника отдела приоритетных направлений экономического сотрудничества

Государственное унитарное предприятие «МосгортрансНИИпроекг»

Защита состоится 24 декабря 2013 г. в 12:00 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.04 при ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский просп., д. 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в одном экземпляре с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: (499) 155-93-24

Автореферат разослан ноября 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, j

кандидат технических наук, доцент A.A. Хазиев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В условиях состоявшегося присоединения России к ВТО прогнозируется значительный рост объемов перевозок подвижным составом автомобильного транспорта, причем в большей мере иностранных производителей, резко увеличивается его численность и разномарочность, следовательно растет потребность в оказании услуг по техническому сервису. Если с отечественным подвижным составом проблема стоит не столь остро — все-таки большую часть парка можно отремонтировать в соответствующих АТП, перестраивающихся на обслуживание новых и обновленных моделей автомобилей, то импортный подвижной состав, оснащенный современными электронными системами, требует для обслуживания и ремонта применения специального диагностического оборудования и персонала, имеющего соответствующую подготовку. Статистика свидетельствует, что большую часть импортного парка составляют автомобили европейского производства (в Европейской части России), преимущественно изготовленные компаниями «большой семерки» — DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo.

Рост парка подвижного состава сопровождается ростом спроса на услуги технического сервиса. Появление в последние годы большого количества новых предприятий технического сервиса (ПТС) пока не позволяет обеспечить существующую потребность — очередь на обслуживание по предварительной записи может растянуться на неделю и больше. Это оказывает негативное влияние на удовлетворенность клиентов маркой автомобиля в связи с изменением его технического состояния и невозможностью его восстановления и поддержания в заданных условиях. Не все европейские производители имеют развитую фирменную сеть в России, что также негативно отражается на удовлетворенности клиентов и конкурентоспособности таких производителей автомобилей.

В условиях финансовой нестабильности удовлетворенность клиентов маркой автомобиля будет иметь немалое значение при выборе марки подвижного состава, а это непосредственно влияет на объемы продаж автомобилей, что возвращает нас к необходимости формирования и развития фирменной сети предприятий для поддержания надежности проданных транспортных средств. Финансовый кризис 2008-2009 гг. показал, что для фирменных сетей в подобных условиях в ряде случаев выгоднее оказывать услуги по техническому сервису, нежели продавать подвижной состав.

Для клиента фирменная сеть предоставляет гарантированное высококачественное и быстрое обслуживание ввиду наличия оптимального количества площадей, обученного персонала, диагностического оборудования и специальных приспособлений, а также необходимой номенклатуры запасных частей. Для производителя — дополнительную статью доходов, удовлетворенность клиентов маркой автомобиля и качеством сервиса и, как следствие, возможность увеличения продаж и, соответственно, дополнительного увеличения прибыли, т.е. расширение присутствия производителя на автомобильном рынке региона.

Вышеизложенное позволяет утверждать, что на современном этапе проведение исследования и разработка рекомендаций по формированию и развитию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей иностранного производства являются актуальными.

Целью исследования является повышение эффективности функционирования системы фирменного сервиса путем формирования региональной сети предприятий технического сервиса.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи, подлежащие решению в настоящей работе:

• анализ структуры, условий эксплуатации и систем обслуживания, состояния существующей ПТБ для парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;

• анализ существующих методов оценки сети и эффективности функционирования ПТБ фирменных предприятий технического сервиса, а также факторов, определяющих принципы формирования сети;

• разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России, а также принципов оценки структуры парка;

• разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства и показателей, характеризующих фирменные сети;

■ разработка предложений по формированию перечня услуг фирменных предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства;

■ оценка экономической эффективности предложенных мероприятий по формированию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства в регионе.

Методы исследования: анализ и синтез, индуктивный метод исследования, формализация, аналогия, математическое моделирование, корреляционно-регрессионный анализ, методы теории распознавания образов.

Объект исследования: фирменные сети предприятий технического сервиса для грузовых автомобилей зарубежного производства.

Предмет исследования: методы формирования инфраструктуры фирменных сетей предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.

Научную новизну работы составляют следующие положения, выносимые на защиту:

• разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;

• разработка принципов оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства по его конструктивным и эксплуатационным показателям;

• получение показателей, характеризующих фирменные сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства исходя из действующей структуры парка;

• разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.

Практическая ценность работы. Результаты исследований используются для производителей автомобилей и независимых компаний, создающих и развивающих фирменные сети предприятий технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.

Реализация результатов работы. Разработанные на основе проведенных исследований предложения по формированию и развитию фирменных сетей ПТС применены в организациях ЗАО «Трансман», ООО «Полярная Звезда», ООО «Трак Парте» (группа компаний «Интертранссервис»), Отдельные результаты используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» при подготовке специалистов автомобильного транспорта.

Апробация результатов работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 66-й, 67-й, 68-й, 69-й и 71-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2008-2011 и 2013 гг., на I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции с международным участием 29-30 ноября 2010 г. в Северо-Восточном государственном университете, а также на ежегодной международной конференции 10-14 июня 2013 г. в Университете города Фленсбург, Германия.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ, из них 3 в журналах из перечня, рекомендованного ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, основных выводов по работе, приложений и списка литературных источников. Объем работы составляет 225 страниц, в том числе 189 страниц машинописного текста, 23 таблицы, 57 рисунков, 10 приложений и список литературы из 151 источника.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проводимых исследований, сформулирована цель и поставлены задачи работы, выделены научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

Первая глава посвящена анализу работ известных отечественных и зарубежных авторов в области совершенствования технического обслуживания и ремонта автомобилей и создания систем фирменного сервиса.

Вопросами технического обеспечения автомобильного транспорта и его эффективности занимались такие видные ученые, как проф. Давидович JI.H., проф. Афанасьев JI.JI. и проф. Крамаренко Г.В., проф. Кузнецов Е.С., проф. Го-

ворущенко Н.Я., проф. Шейнин A.M., проф. Болдин А.П. и многие другие ученые и практики. В частности, вопросам технического сервиса автомобильного транспорта посвящены работы Карагодина В.И., Хабибуллина Р.Г., Власова В.М., Муравкиной Г.Ш., Муравкиной Е.В., Фастовцева Г.Ф., Ревуцкого Л.Д., Напольского Г.М. и других.

При исследовании и анализе структуры парка и его прогнозировании основное внимание в выполненных ранее работах уделялось вычленению отдельной группы подвижного состава из общего множества, без комплексной оценки структуры имеющегося парка автомобилей.

Несмотря на то, что во многих работах рассматриваются вопросы надежности и систем обслуживания парка грузовых автомобилей, в том числе фирменных систем, практически не раскрыты вопросы, касающиеся современного подвижного состава для магистральных перевозок, как внутри страны, так и за ее пределы.

Значительная часть работ, посвященных вопросам анализа основных показателей функционирования СТО и АТП грузовых автомобилей, анализа и моделирования потока требований на услуги СТО, классификации СТО ориентирована на легковые автомобили, однако грузовой подвижной состав, в особенности выполняющий магистральные перевозки, имеет весьма существенные отличия, требующие самостоятельных исследований.

Выполненные работы, посвященные вопросам проектирования и реконструкции СТО и АТП, а также формирования сети объектов технического сервиса, не оценивают современного состояния рынка, когда при формировании сети необходимо учитывать как интересы владельцев предприятий технического сервиса, так и владельцев подвижного состава. Кроме того, рассматриваемые в работах аспекты проектирования и реконструкции СТО и АТП не рассматривают современного состояния парка подвижного состава и перспективных направлений его развития, к примеру, распространения тяжелых и многозвенных автопоездов при перевозках по Европе.

Выполненный анализ состояния вопроса показывает, что с интенсивным ростом парка грузовых автомобилей будет наблюдаться дефицит производственных площадей для его обслуживания и ремонта. Притом высокое качество и минимальное время простоя в ожидании обслуживания и ремонта, а также при его проведении, можно получить на фирменном ПТС. Размещение ПТС в фирменной сети должно быть рационально, в соответствии с основными потоками автомобилей, определяемыми грузопотоками и пассажиропотоками по территории региона и страны.

На основании изложенного были сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям, необходимым для разработки основных положений по формированию региональной сети предприятий технического сервиса.

Как отмечалось в обзорных исследованиях главы 1, в современных условиях роста спроса на услуги технического сервиса для грузовых автомобилей наиболее целесообразным является формирование и развитие фирменной сети

предприятий технического сервиса с учетом наиболее полного использования производственно-технической базы, как существующей, так и перспективной.

В рамках поставленной цели исследования и в процессе решения поставленных задач необходимо учитывать следующие условия и требования:

• рассматриваемые ГГГС ориентированы на обслуживание конкретных марок и моделей подвижного состава, что предполагает наличие необходимого и достаточного количества и номенклатуры оборудования, технологий и квалифицированного персонала;

• поддержание достаточно высокого уровня технологической и производственной дисциплины, высокой производительности труда и качества выполняемых работ при проведении ТО и ремонта подвижного состава — фактически, исключения конкуренции между предприятиями, входящими в фирменную сеть;

• площади производственных подразделений и стоянок в пределах конкретного ГГГС определяются исходя из потребности обращающегося на него подвижного состава;

• наличие в пунктах размещения подвижного состава, тяготеющих к пунктам базирования ПТС в регионе, достаточного количества подвижного состава, а также транзитного подвижного состава через указанные пункты, позволяющего использовать при его технической эксплуатации типовые технологические процессы;

• учет конфигурации и состояния дорожной сети, схемы основных транспортных потоков, размещения пунктов тяготения рассматриваемого подвижного состава (пунктов формирования грузо- и пассажиропотоков), расстояния между пунктами базирования ПТС, лимитирующего расстояния от пункта размещения подвижного состава до пункта базирования ПТС.

Комплексный учет перечисленных выше условий и требований предопределяет необходимость разработки в рамках настоящей диссертационной работы соответствующих математических моделей и методик, позволяющих находить организационные и управленческие решения, направленные на создание рациональной фирменной сети ПТС грузовых автомобилей на примере грузовых автомобилей зарубежного производства, эксплуатирующихся на территории Российской Федерации.

На формирование и развитие фирменной сети ГГГС в конкретно заданном регионе (под регионом понимаются область, федеральный округ, страна) влияют различные факторы. Нами выделено из них пять основных групп (рис. 1): эксплуатация парка подвижного состава в регионе; работа владельца подвижного состава (клиента) в регионе; производственно-техническая база ПТС в регионе; структура и деятельность фирменной сети ПТС; схема транспортной сети и конкурентная среда.

В совокупности указанные группы факторов определяют структуру и объем потока заявок на услуги технического сервиса в определенном пункте региона (пункте базирования ГГГС), что в первую очередь определяет спрос, и, соответственно, необходимость размещения в выбранном пункте базирования

предприятия технического сервиса, т.е., таким образом, формируется региональная сеть предприятий фирменного технического сервиса.

Последние три группы выделенных факторов позволяют проранжировать услуги, оказываемые на фирменных ПТС, в зависимости от их степени влияния на формирование фирменной сети. К первой группе отнесены услуги, оказываемые лишь подвижному составу выбранной марки ввиду технологических и конструктивных особенностей. Ко второй группе отнесены услуги, которые потребуют дополнительно незначительных финансовых затрат для обслуживания автомобилей других марок. К третьей группе отнесены услуги, оказываемые любому подвижному составу независимо от марки.

Для оценки структуры современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства предложены методы распознавания образов, в частности метод кластерного анализа, как наиболее полно отвечающий поставленной задаче выделения нескольких групп подвижного состава из общего множества парка.

В современных условиях динамичного развития автомобилестроения данные по трудоемкости ТР являются не всегда доступными ввиду ряда причин — выход на рынок новой модели подвижного состава, подготовка к обслуживанию подвижного состава новой марки (при организации мультибрендового ПТС) и другие. Решением этой задачи может быть анализ трудоемкости ТО и ТР подвижного состава предыдущих поколений отечественного и импортного производства и построение соответствующих регрессионных зависимостей, позволяющих прогнозировать соответствующие показатели.

Поскольку для современного подвижного состава зачастую известны трудоемкости на одно обслуживание по каждому виду ТО, в первую очередь рассматривается соотношение трудоемкостей ТО и ТР в зависимости от ресурсного пробега (пробег до капитального ремонта или списания) и суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР в зависимости от него же (1):

где и — удельные трудоемкости соответственно ТО и ТР автомобиля, час/1000 км;

Ь™ — ресурсный пробег автомобиля, тыс. км. Учитывая, что седельные тягачи работают совместно с полуприцепами, которым также требуется обслуживание и ремонт, определяются зависимости соотношения удельных трудоемкостей ТО и ТР по отдельности для тягача и полуприцепа, а затем соотношение удельных трудоемкостей ТО и ТР для тягача и полуприцепа в составе автопоезда (2).

где 1"а и г", - удельные трудоемкости соответственно ТО и ТР полуприцепа, час/1000 км;

Для автобусов на базе агрегатов рассматриваемых грузовых автомобилей (двигатели, трансмиссии, мосты, рулевые механизмы и т.п.) получены анало-

(1)

(2)

гичные зависимости соотношения удельной трудоемкости ТО и удельной трудоемкости ТР (3), а также удельной трудоемкости ТО и ТР автобуса от удельной трудоемкости ТО и ТР базового автомобиля (4).

Формирование и развитие фирменной сети предприятий технического сервиса в регионе

Группы факторов

Факторы парка в регионе

Факторы клиента в регионе

Факторы ПТБ ПТС

Факторы фирменной

Внешние факторы

Характеризуем ые показатели

- размер эксплуатируемого парка

- помодельная структура парка

- возрастная структура парка

- средние годовые пробеги

- условия эксплуатации подвижного состава

- трудоемкость обслуживания

- габаритные размеры эксплуатируемого подвижного состава

- удовлетворенность клиентов услугами

- интенсивность и условия эксплуатации парка

- транзитные маршруты подвижного состава из других регионов

- наличие собственной ПТБ клиента

- расстояние от пункта размещения подвижного состава до ПТС

- мощность ПТС

- размер ПТС

- доходы ПТС

- затраты ПТС

- прибыль ПТС

- наличие и состав производственных подразделений ПТС

- обеспеченность персоналом

• квалификация персонала

- обслуживаемые классы подвижного состава

- виды оказываемых услуг

- роль конкретного предприятия технического сервиса в фирменной сети

- взаимодействие конкретного предприятия технического сервиса с другими предприятиями, входящими в фирменную сеть

- расстояние между соседними предприятиями фирменной сети

- конкурентная среда, в которой работает рассматриваемая фирменная сеть предприятий технического сервиса

- основные направления грузопотоков и пассажиропотоков, обслуживаемые рассматриваемым подвижным составом

- законодательные ограничения

Определяемые показатели

Потенциальный спрос на различные виды услуг технического сервиса в регионе

Фактический спрос на различные виды услуг технического сервиса в регионе

Потенциальное предложение по услугам первой и второй групп в регионе

Фактическое предложение по услугам первой и второй групп в регионе

Фактическое предложение по услугам второй и третьей групп в регионе

Баланс спроса и предложения по услугам технического сервиса в конкретных предприятиях фирменной сети

Рисунок 1 — Факторы, влияющие на формирование и развитие фирменной сети предприятий технического сервиса в регионе

/{(то ¿ТР ) ' (^ГО ) — /{(то ^ТР )

(4)

где ¿го и - удельные трудоемкости соответственно ТО и ТР автобуса, час/1000 км; - ресурсный пробег автобуса, тыс. км. Однако не меньший интерес с практической точки зрения представляет изменение суммарной удельной трудоемкости ТО и ТР и коэффициента обращаемости на ПТС в зависимости от среднего возраста эксплуатируемого подвижного состава для автомобилей одной марки (5).

где г^ — возраст автомобилей конкретной модели, лет.

В соответствии с полученными показателями средних годовых пробегов и удельной трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега определяются удельные годовые технико-экономические показатели по каждой из выделенных ранее групп подвижного состава, влияющих на формирование и развитие фирменной сети ПТС.

При формировании фирменной сети ПТС в регионе возникает необходимость в технико-экономическом обосновании целесообразного размера фирменного ПТС в выбранном пункте базирования для обслуживания имеющегося спроса на определенные комплексы услуг технического сервиса подвижным составом выделенных ранее классов как со стороны эксплуатирующегося в регионе, так и со стороны транзитного.

Исходя из указанных предпосылок, в каждом пункте размещения подвижного состава формируется поток требований на его техническое обслуживание и ремонт по каждому из видов оказываемых услуг для выделенных групп подвижного состава г.

На территории рассматриваемого региона У» предполагается несколько пунктов формирования потока требований, как от базируемого подвижного состава, так и от транзитного, базирующегося в других регионах. Кроме того, автомобильные дороги также могут рассматриваться в качестве пунктов возникновения отказов от движущегося по ним подвижного состава (рис. 2, а). Таким образом, формируется поток требований на обслуживание и ремонт /;(х;у) по всей сети региона.

В регионе также предполагается размещение нескольких ПТС, каждое из которых имеет свою определенную зону влияния (рис. 2, б), определяемую законами распределения вероятности принятия человеком решения - фактически принятия клиентом решения об обращении на¿-ъ ПТС Ри(х;у;в), где х,у - топографические координаты региона Уо, в - принятая (рассматриваемая) структура предприятий сети.

Для рассматриваемой сети целесообразнее определять вероятность ухода клиента (6):

(5)

т\х,у,С) = 1-тах(^ (х,у,С)). (6)

1

Части потоков требований на обслуживание и ремонт, отсекаемые пределами соответствующих зон влияния, фактически представляют собой потери объемов работ ПТС фирменной сети ц[в] из-за отказа клиентов от обращения на ПТС (7):

ц[с] = ЛМх-,у)т,(х;у,Шсф ■ (7)

Го

а) б)

Рисунок 2 — Пример структуры возникновения потока требований на обслуживание и ремонт f(x,у), формируемый в конкретных пунктах размещения подвижного состава и по участкам транспортно-дорожной сети региона (а). Пример зоны влияния в регионе отдельных ПТС фирменной сети (б)

Поверхность, представленная на рис. 3, является примером плотности распределения вероятности отказа от обращения на фирменное ПТС в пользу иных организаций, предоставляющих аналогичные услуги, и определяет величину соответствующих потерь рассматриваемой сети фирменных ПТС Z, которые (совместно с затратами на создание и функционирование ПТБ сети Cn[G]) должны стремиться к минимуму (8):

Z[G] = У L\G]t,C, + C„[G] min; (8)

где i - трудоемкость одного заезда на обслуживание и ремонт подвижного состава /-й группы, час.;

С - часовой тариф на обслуживание и ремонт подвижного состава i-й группы, руб.

Методика формирования фирменной сети представлена в виде схемы на рис. 4.

Для оценки предлагаемых решений по формированию фирменной сети ПТС в регионе и сравнения с действующими фирменными сетями нами разработан ряд оценочных показателей, включающих количество ПТС в фирменной сети, среднее количество ПТС в городе размещения, протяженность фирменной сети, среднее расстояние между городами размещения ПТС, плотность размещения ПТС, наиболее характерный размер ПТС.

В третьей главе содержится описание практической реализации и применения разработанных методик на примере грузовых автомобилей марки DAF,

эксплуатирующихся на территории Центрального и Северо-Западного экономических районов Российской Федерации.

Рисунок 3 — Графическая интерпретация математической модели оценки потерь и прибыли фирменными ПТС от их размещения в сети

Парк автомобилей марки DAF, эксплуатируемых в России, весьма разнообразен как по моделям, компоновкам шасси, массогабаритным параметрам, так и по интенсивности и условиям эксплуатации. Указанные составляющие оказывают весьма существенное влияние на технико-эксплуатационные показатели производственно-технической базы ПТС фирменной сети.

Анализ структуры парка грузовых автомобилей марки DAF позволил сформировать следующие группы подвижного состава:

■ «международные» — седельные тягачи и автомобили-шасси (под сменные кузова - BDF), отвечающие европейским нормам Евро-3, -4, -5, -6, выполняющие магистральные перевозки;

■ «междугородные» — седельные тягачи и автомобили-шасси (под сменные кузова — BDF), отвечающие европейским нормам Евро-2 и ниже, выполняющие региональные перевозки;

• «тягачи» - преимущественно седельные тягачи независимо от соответствия европейскому классу, приспособленные к выполнению перевозок строительных и других специальных грузов — тягачи оборудованы механизмами отбора мощности или имеют специальную подготовку, к примеру, по стандарту ADR; фактически - универсальные автомобили, используемые как для магистральных, региональных, так и для строительных перевозок;

• «строительные» - автомобили со строительными надстройками (самосвалы, бетоносмесители и другие), работающие преимущественно в тяжелых дорожных условиях;

• «городские» — автомобили, работающие преимущественно в городе на доставке товаров — развозные автомобили, характеризующиеся преимуще-

ственно малой погрузочной высотой и ограниченными габаритными размерами

Рисунок 4 — Схема формирования фирменной сети ПТС в регионе

К парку грузовых автомобилей относятся автобусы на агрегатах рассматриваемого подвижного состава, которые также можно разделить на две группы: • «городские» — автобусы, выполняющие преимущественно городские

и пригородные перевозки;

• «туристические» - автобусы, выполняющие преимущественно междугородные и туристические перевозки.

Таблица 1

Структура и интенсивность эксплуатации парка грузовых автомобилей марки О АР и автобусов на их агрегатах, эксплуатирующихся в России_

Эксплуатационное назначение транспортного средства Грузовой автомобиль Автобус

Группы автомобилей Международный Междугородный Тягач Строительный Городской Туристический Городской

Средний годовой пробег, тыс. км. 128 90 108 38 57 84 69

Средний пробег с начала эксплуатации, тыс. км. 526 716 216 216 272 689 876

Средний возраст, лет 3,6 7,4 5,1 5,1 5Д 8,6 12,6

Категория условий эксплуатации I 1...Ш III...IV III...IV П...III 1...Ш II ..III

Среднее расстояние перевозки грузов или пассажиров, км 3500 850 300 До 30 230 До 20

Для каждой из выделенных групп определены распределения вероятностей по расстоянию принятия клиентом решений об обращении на конкретное ПТС (рис. 5). Указанная величина сопоставима со среднесуточным пробегом соответствующего подвижного состава.

0.009 0.008 0,007 ¡5 0,006 ¡с 0,005 I 0,004 Ш 0,003 0,002 0,001 0

-Магистральный Региональный Тягач -Строительный

Городской Туристический Автобус

Рисунок 5 — Плотности распределения вероятностей для расстояний принятия решений об отказе от обращения на ПТС по выделенным группам подвижного

состава

Также определены показатели, позволяющие оценить объемы работ

непосредственно для автомобилей по выделенным группам, а также для прицепов и полуприцепов, эксплуатируемых совместно с рассматриваемыми тягачами, и автобусов на узлах и агрегатах марки БАБ (рис. 6).

2 1 3,50 н | • 3,00

11' 2,50 XI II IX 0,5

I з я 2,00----- Е5£ ;— — ---0,4

' I ё 1,50------ ¡¿Х" ^ — ¡яд; —- ■ 0,3

Н I

в В I' 0,50

д £ я 0 00 4_1|_1_|_1П = -0,1062Ьп(1ба) + 0,506 0 „

■ 0 1 2 3 4 5 9 10

Удельная трудоемкость ТО и ТР базового автомобиля (1ба), чел.-ч. ™Трудоемкость ТО и ТР полуприцепа, чел.-Ш / 1ба

14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

0 12 3 Удельная трудоемкость ТО н ТР I

Иба), чел.-ч. Трудоемкость ТО и ТР автобуса, ч 1аб / 1ба

I 3'5

II, 3

3 & 8 2,5

3 5 г ,

£ о 5 1

2 и т

б- Ц 0,5

I °

0 5 10 15 20 25 30 Возраст модели автомобиля т, лет

50000 100000 150000 200000 Периодичность обслуживания 1то, км

__(Гго+Пр) = О^бе0,0897'

__II2 = 0,9661

Ё I'

Рисунок 6 - Оценки зависимостей трудозатрат на эксплуатацию подвижного состава зарубежного производства

При расчетах сервисных центров для современных грузовых автомобилей (соответствующих нормам Евро-3, -4, -5), выпущенных производителями «Большой семерки», суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР для автомобилей с ресурсным пробегом 1300 тыс. км. составляет 0,4 часа/1000 км, а для автомобилей с ресурсным пробегом 1800 тыс. км. — 0,5 часа/1000 км. Для автобусов, произведенных на агрегатах, отвечающих нормам Евро-3 и имеющих ресурсный пробег 1500 тыс. км. (для базового автомобиля), суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР составит ориентировочно 2,1 час./ЮОО км.

Проведенный анализ оказываемых услуг на ПТС, ориентированных на современные грузовые автомобили зарубежного производства, позволили распределить оказываемые на ПТС фирменной сети по выделенным группам (см. рис. 1) в зависимости от степени влияния на формирование фирменной сети (табл. 2). Также определены средние расстояния, на которые клиенты готовы отправить свой подвижной состав для оказания услуг технического сервиса (рис. 7).

В работе проведена оценка распределения действующих фирменных ПТС грузовых автомобилей по размеру, по соотношению площадей административных, производственных и прочих помещений, а также по соотношению площадей земельного участка и производственного корпуса. В зависимости от размера ПТС оценены вероятности оказываемых на них услуг, перечень которых сформирован в табл. 2 (рис. 8).

Таблица 2

Группы оказываемых услуг на ПТС фирменной сети_

I группа II группа III группа

оказываемые подвижному составу преимущественно той марки, на которой специализируется ПТС оказываемые подвижному составу той марки, на которой специализируется ПТС, и, с незначительными дополнительными финансовыми затратами, подвижному составу других производителей оказываемые подвижному составу независимо от производителя

1 - техническая помощь и техническая поддержка; 2 - ТО и ТР грузовых автомобилей; 3 - ТО и ТР автобусов на агрегатах рассматриваемых грузовых автомобилей; 4 - предпродажная подготовка грузовых автомобилей; 5 - предпродажная подготовка автобусов: 6 - продажа запасных частей; 7 - ремонт двигателей и агрегатов; 8 - ремонт специализированного подвижного состава 9 - эвакуация неисправного подвижного состава; 10 - кузовные и окрасочные работы; 11 - обслуживание и ремонт кондиционеров; 12 - обслуживание и ремонт дополнительных отопителей 13 - уборка и мойка подвижного состава; 14 - ТО и ТР прицепов и полуприцепов; 15 — перемонтаж и ремонт шин; 16 - обслуживание и ремонт рефрижераторных установок; 17 - услуги гостиницы; 18 - услуги ночной парковки для транзитного подвижного состава

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1 2 3 4 5 6 7 8 !» 10 II 12 13 14 15 16 17 18

Услуги, оказываемые на ПТС Услуги, оказываемые на ПТС

□ Услуги1 группы □ Услуги П группы а Услуги Ш группы а Услуги I группы □ Услуги II группы □ Услуги Ш группы

Рисунок 7 — Вероятность оказания на ПТС услуг по видам и максимально целесообразному расстоянию между ПТС, оказывающими соответствующие услуги, в зависимости от их степени влияния на формирование фирменной сети (обозначения услуг см. табл. 2)

Проведенная оценка фирменных сетей ПТС грузовых автомобилей в соответствии с разработанным перечнем показателей позволила выявить наиболее развитые фирменные сети, а также определить основные закономерности изменения рассматриваемых характеристик в зависимости от размера парка в регионе (табл. 3).

В четвертой главе содержатся практические рекомендации по формированию фирменной сети ПТС грузовых автомобилей марки БАГ, эксплуатирующихся на территории Центрального и Северо-Западного экономических районов Российской Федерации.

6 7 8 9 10 II 12 13 Услуги, оказываемые на СТО

■ Малые СТО □ Средние СТО □ Большие СТО ■ Всего

Рисунок 8 - Основные характеристики ПТБ фирменных ПТС

Таблица 3

Характеристики фирменных сетей ПТС для некоторых марок

Фирменная сеть ПТС ОАР МАК кгм:ш|1 8саща УО1УО

Количество городов размещения ПТС в РФ 15 29 20 28 34

Количество действующих ПТС в РФ 20 38 29 34 41

Соотношение соседствующих ПТС в сопредельных сетях и ПТС рассматриваемого региона 0,85 0,58 0,72 0.41 0,41

Среднее количество ПТС в городе размещения 1,33 1,31 1,45 1,21 1,21

Условная протяженность сервисной сети, км 9 135 12 122 10 140 И 704 13 668

Среднее расстояние менаду городами размещения ПТС, км 609 495 590 485 470

Плотность размещения ПТС в РФ, ПТС/1000 км 1.642 2,972 2,860 2,905 3,000

На основании разработанных методик сформирован перечень основных пунктов предполагаемых к базированию предприятий технического сервиса для автомобилей указанной марки и разработана схема их размещения. В каждом из выбранных пунктов определены объемы работ по эксплуатируемому подвижному составу, как базируемому непосредственно в регионе, так и транзитному (рис. 9).

В соответствии с разработанной методикой, учитывая потребности в услугах технического сервиса, а также целесообразность размещения в конкретном пункте базирования предлагаемого ПТС, разработаны два варианта схем размещения. Первый вариант предполагает удовлетворение не менее 85% требований на каждом ПТС фирменной сети без учета рентабельности ПТС (фактически — учет интересов владельцев парка подвижного состава). Второй вариант предусматривает переоценку первого варианта с учетом рентабельности каждого из предприятий, входящих в фирменную сеть. Для сопоставления показателей эффективности принятых решений проведена оценка также суще-

ствующей фирменной сети в регионе. Результаты представлены в табл. 4 и 5 и на рис. 10.

Рисунок 9 - Схема размещения базовых пунктов фирменной сети ПТС для автомобилей марки БАБ в регионе и формируемый поток требований автомобилями марки БАР в выбранных пунктах

Таблица 4

Предложения по формированию фирменной сети ПТС в регионе_

Выбранный пункт Исходное состояние 1 вариант 2 вариант

Число по- Число по- Срок окупае- Число по- Срок окупае-

стов стов мости, лет стов мости, лет

Брянск 0 11 2 13 3

Владимир 0 9 3 10 4

Иваново 0 3 4 5 5

Калуга 0 4 3 9 4

Кострома 0 3 Более 5 лет 0 -

С-ПБ (Шушары) 6 0 - 0 -

С-ПБ (Пушкин) 5 9 2 9 2

С-ПБ (Песочное) 10 10 2 10 2

Великий Новгород 0 4 5 4 5

Орел 0 3 Более 5 лет 0 -

Псков 0 4 5 4 5

Рязань 0 4 4 6 4

Смоленск 5 6 3 6 3

Тверь 0 9 3 9 3

Тула 0 4 Более 5 лет 0 -

Ярославль 0 4 3 4 3

Москва (Карачарово) 10 0 - 0 -

Москва (Московский) 15 10 4 10 4

Москва (Подольск) 0 10 4 11 4

Москва (Хлебниково) 0 10 3 10 3

Москва (Реутов) 0 10 3 10 3

Великие Луки 0 2 Более 5 лет 0 -

Кашира 0 3 Более 5 лет 0 -

Новомосковск 0 4 3 10 3

Михайлов 0 3 Более 5 лет 0 -

Муром 0 3 Более 5 лет 0 -

Полученные характеристики фирменных сетей ПТС в

Таблица 5 регионе

Фирменная сеть ПТС Исходное состояние Вариант 1 Вариант 2

Количество городов размещения ПТС в регионе 3 20 13

Количество действующих ПТС в регионе 6 24 17

Соотношение соседствующих ПТС в сопредельных сетях и ПТС рассматриваемого региона 1,83 0,46 0,65

Среднее количество ПТС в городе размещения 2,0 1,2 1,31

Условная протяженность сервисной сети, км 1959 8652 7947

Среднее расстояние между городами размещения ПТС, км 653 222 294

Плотность размещения ПТС в РФ, ПТС/1000 км 3,06 2,77 2.14

Рисунок 10 - Предложения по формированию фирменной сети ПТС в регионе

(вариант 2)

Оценка экономической эффективности предложенных решений в соответствии с разработанной целевой функцией представлена в табл. 6.

Таблица 6

Оценка экономической эффективности фирменной сети ПТС в регионе

Показатели Исходное состояние сети Вариант 1 Вариант 2

Среднее расстояние между городами размещения ПТС, км 653 222 294

Среднее расстояние доставки подвижного состава из пункта стоянки или работы на ПТС фирменной сети, км 198 49 65

Суммарное число постов на ПТС фирменной сети рассматриваемого региона 48 140 130

Общая годовая недополученная прибыль, отнесенная к 1 посту, тыс. руб. 25 500 5 490 6 310

Наименьшая недополученная прибыль ПТС от простоя ПТБ будет при расстоянии между городами размещения ПТС в диапазоне 300-400 км. Данный

показатель соответствует действующим в настоящее время развитым фирменным сетям ПТС, однако не учитывает суммарную недополученную прибыль клиента от обращения на ПТС фирменной сети. При большем расстоянии между городами размещения ПТС также возможно некоторое увеличение недополученной прибыли ПТС фирменной сети из-за отказа клиентов от обращения ввиду слишком больших перегонов подвижного состава, сопоставимых или превышающих в ряде случаев среднесуточные пробеги (например, для строительной техники или городских автомобилей).

С ростом расстояния между пунктами размещения ПТС фирменной сети также увеличивается и суммарная недополученная прибыль клиентов от расстояния перегона, а также суммарная недополученная прибыль от ожидания в очередях на ПТС, обоснованная их большей загрузкой, нежели более часто расположенных ПТС.

Таким образом, рассматривая всю фирменную сеть ПТС, при внедрении предложений, представленных в данной работе, суммарная недополученная прибыль Ъ относительно исходной ситуации может уменьшиться более чем на 30% и разница достигнет 40,4 млн. руб. за счет увеличения обращающегося парка подвижного состава, большей доступности для клиентов. Фактически, увеличится коэффициент обращаемости.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Показано, что существующие работы по схожим направлениям не полностью учитывают специфику эксплуатации современных грузовых автомобилей зарубежного производства, особенности функционирования ПТБ для поддержания их работоспособности, расстояний между предприятиями для их обслуживания, а также объемами и перечнями услуг, оказываемыми на каждом из них. Кроме того, иностранные производители, как правило, не предоставляют информацию по объемам работ текущего ремонта, необходимую для формирования ПТБ в регионе.

2. Выявлено, что существующие методы оценки сети ПТС и эффективности функционирования ПТБ, ориентированные на грузовые автомобили, рассматривают весь парк региона без комплексного учета различных условий эксплуатации парка, таких как транзитный подвижной состав, схема размещения подвижного состава в регионе, ПТБ действующих предприятий; а также причин и возможностей ухода клиента на сторонние ПТС. Определены основные факторы, задающие принципы формирования сети: расстояния между предприятиями, перечень и объемы услуг, оказываемых на предприятиях, структура производственно-технической базы.

3. Разработаны зависимости оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства, а также зависимости оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности прицепного состава, работающего совместно с указанными авто-

мобилями, и автобусов, созданных на их шасси. Трудозатраты могут определяться в зависимости от ресурсного пробега или среднего возраста модели; также определены соотношения трудоемкостей ТО и ТР. Суммарные значения по ТО и ТР для седельных тягачей категорий Евро-3, -4, -5 составляют 0,3-0,5 чел.-ч/1000 км. Выполнены теоретические исследования, определяющие характерные группы грузовых автомобилей зарубежного производства: магистральные, региональные, тягачи, строительные и городские.

4. Разработана математическая модель и определены предложения по формированию фирменной сети ПТС грузовых автомобилей зарубежного производства на территории крупного региона на примере центрального и северозападного экономических районов Российской Федерации, обоснована схема пунктов размещения фирменных ПТС. Выполнены теоретические исследования, позволившие определить перечень основных показателей, характеризующих фирменную сеть ПТС в регионе.

5. Экспериментальные исследования подтвердили теоретические разработки и позволили сформулировать предложения по перечню услуг конкретных ПТС фирменной сети технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства: на каждом предприятии оказываются услуги по ТО и ТР грузовых автомобилей и прицепов к ним, на ряде предприятий выделены специализированные участки для ТО и ТР автобусов, в наиболее крупных ПТС выделены кузовной и окрасочный участки. Разработаны предложения по формированию фирменной сети ПТС автомобилей БАР в регионе: предусматривается 17 предприятий в 13 городах, включая 4 в Москве и 2 в Санкт-Петербурге; среднее расстояние между ПТС - 294 км, характерный размер ПТС — 9 постов, перечень услуг, оказываемых на конкретных ПТС фирменной сети

6. Выполнена оценка экономической эффективности предложенных мероприятий по формированию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства на примере центрального и северо-западного экономических районов Российской Федерации, составляющая в рамках всей фирменной сети региона снижение суммарной недополученной прибыли клиентами и ПТС на 40,4 млн. рублей.

7. Дальнейшие исследования целесообразно продолжать в следующих направлениях:

разработка рациональной методики организации и управления производством фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства на территории Российской Федерации;

разработка интеллектуальной системы для фирменных сетей предприятий технического сервиса, позволяющая перевозчику оперативно получать информацию в реальном времени и принимать решение об обращении на конкретное ПТС за требуемой услугой с учетом расстояния перегона и времени ожидания.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

В рецензируемых научных журналах:

1. Чеканов, А.Ю. Технический сервис для грузовых автомобилей: некоторые особенности / А.Ю. Чеканов, В А. Коньков. // Автотранспортное предприятие, №1,2009. - С. 29-34.

2. Чеканов, А.Ю. Грузовой сервис: теперь посчитаем! / А.Ю. Чеканов, В.А. Коньков. // Автотранспортное предприятие, №7, 2009. — С. 42-46.

3. Чеканов, А.Ю. Грузовой сервис: факторы формирования и развития фирменной сети / А.Ю. Чеканов, В.А. Коньков. // Автотранспортное предприятие, №7, 2012.-С. 24-29.

В учебном пособии:

4. Коньков В.А. Особенности технического сервиса грузовых автомобилей: учеб. пособие / В.А. Коньков, А.Ю. Чеканов. -М.: МАДИ, 2013. - 120 с.

В прочих изданиях:

5. Коньков, В.А. Некоторые особенности сервиса грузовых автомобилей. / В.А. Коньков, А.Ю. Чеканов. // Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта: Сборник трудов по материалам 67-ой научно-методической и научно-практической конференции МАДИ(ГТУ). - М.: МАДИ, 2009. - С. 104-109.

6. Чеканов, А.Ю. Некоторые вопросы формирования сети СТО грузовых автомобилей. / А.Ю. Чеканов. // Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта: Сборник трудов по материалам 68-ой научно-методической и научно-практической конференции МАДИ(ГТУ). - М.: МАДИ, 2010. - С. 92-97.

7. Чеканов, А.Ю. Принципы размещения сети СТО грузовых автомобилей. / А.Ю. Чеканов, В.А. Коньков. // Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта: Сборник трудов по материалам 69-ой научно-методической и научно-практической конференции МАДЩГТУ). -М.: МАДИ, 2011.-С. 120-125.

8. Чеканов, А.Ю. Некоторые особенности сетей СТО грузовых автомобилей зарубежного производства. / А.Ю. Чеканов, В.А. Коньков. // Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса: материалы I Всерос. научн.-практ. (заочной) конф. с междунар. участием / под общ. ред. И.А. Якубович. -Магадан: Изд-во СВГУ, 2011. -С. 16-18.

Подписано в печать: 17.11.13 Тираж: 100 экз. Заказ № 1066 Объем: 1,0усл.п.л. Отпечатано в типографии «Реглет» г. Москва, Ленинградский проспект д.74 (495)790-47-77 www.reglet.ru

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

(МАДИ)

на правах рукописи

ФОРМИРОВАНИЕ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РЕГИОНЕ (на примере автомобилей зарубежного производства)

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Коньков В. А.

Москва-2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

Введение......................................................... 4

Глава 1. Анализ состояния вопроса и задачи исследования............... 9

1.1. Обзор научно-исследовательских работ специалистов в области

технического сервиса автомобильного транспорта................. 9

1.2. Современное состояние парка грузовых автомобилей............... 16

1.3. Системы технического обслуживания и ремонта современных

грузовых автомобилей........................................ 26

1.4. Современное состояние ПТБ предприятий технического сервиса

грузовых автомобилей........................................ 31

1.5. Анализ методов формирования и развития сетей предприятий

технического сервиса грузовых автомобилей.................... 39

1.6. Цель и задачи исследования.................................... 46

Глава 2. Теоретические исследования................................ 49

2.1. Общая методика исследования.................................. 49

2.2. Факторы, влияющие на формирование и развитие фирменной

сети предприятий технического сервиса в регионе................ 53

2.3. Разработка методики оценки структуры парка грузовых автомобилей

зарубежного производства и интенсивности его эксплуатации в России.................................................... 61

2.4. Разработка зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание

работоспособности парка грузовых автомобилей................. 66

2.5. Определение показателей, характеризующих фирменные сети ПТС

грузовых автомобилей и функционирование отдельных ПТС фирменной сети............................................. 72

2.6. Разработка методики формирования фирменной сети предприятий

технического сервиса грузовых автомобилей в регионе............ 77

2.7. Выводы по второй главе........................................ 86

Глава 3. Экспериментальные исследования........................... 88

3.1. Общая характеристика экспериментальных исследований........... 88

3.2. Анализ структуры парка зарубежных грузовых автомобилей......... 92

3.3. Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности парка

грузовых автомобилей зарубежного производства................ 105

3.4. Классификация и определение перечней услуг предприятий

технического сервиса грузовых автомобилей.................... 117

3.5. Характеристики ПТБ фирменных предприятий технического

сервиса грузовых автомобилей................................ 129

3.6. Систематизация, обработка и анализ информации по существующим

региональным сетям предприятий технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов зарубежного производства на территории Российской Федерации...................................... 138

3.7. Выводы по третьей главе...................................... 141

Глава 4. Результаты исследований................................. 143

4.1. основные предпосылки и формирование исходных данных для оценки целесообразности формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей марки БАБ и автобусов

на их агрегатах в Центральном и Северо-Западном экономических районах Российской Федерации............................... 143

4.2. Модульная концепция формирования ПТБ фирменных ПТС

технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов.......... 146

4.3. Предложения по формированию фирменной сети ПТС грузовых

автомобилей марки DAF в Центральном и Северо-Западном экономических районах Российской федерации................. 149

4.4. Оценка экономической эффективности предложенных решений .... 154

Общие выводы по работе и направления дальнейших исследований..... 158

Библиографический список использованных источников.............. 161

Приложения.................................................... 177

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В условиях состоявшегося присоединения России к ВТО прогнозируется значительный рост объемов перевозок подвижным составом автомобильного транспорта, причем в большей мере иностранных производителей, резко увеличивается его численность и разномарочность, следовательно растет потребность в оказании услуг по техническому сервису. Если с отечественным подвижным составом проблема стоит не столь остро — все-таки большую часть парка можно отремонтировать в соответствующих АТП, перестраивающихся на обслуживание новых и обновленных моделей автомобилей, то импортный подвижной состав, оснащенный современными электронными системами, требует для обслуживания и ремонта применения специального диагностического оборудования и персонала, имеющего соответствующую подго-

v

товку. Статистика свидетельствует, что большую часть импортного парка составляют автомобили европейского производства (в Европейской части России), преимущественно изготовленные компаниями «большой семерки» - DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo.

Рост парка подвижного состава сопровождается ростом спроса на услуги

I

технического сервиса. Появление в последние годы большого количества новых предприятий технического сервиса (ПТС) пока не позволяет обеспечить существующую потребность - очередь на обслуживание по предварительной записи может растянуться на неделю и больше. Это оказывает негативное влияние на удовлетворенность клиентов маркой автомобиля в связи с изменением его технического состояния и невозможностью его восстановления и поддержания в заданных условиях. Не все европейские производители имеют развитую фирменную сеть в России, что также негативно отражается на удовлетворенности клиентов и конкурентоспособности таких производителей автомобилей.

В условиях финансовой нестабильности удовлетворенность клиентов маркой автомобиля будет иметь немалое значение при выборе марки подвиж-

ного состава, а это непосредственно влияет на объемы продаж автомобилей, что возвращает нас к необходимости формирования и развития фирменной сети предприятий для поддержания надежности проданных транспортных средств. Финансовый кризис 2008-2009 гг. показал, что для фирменных сетей в подобных условиях в ряде случаев выгоднее оказывать услуги по техническому сервису, нежели продавать подвижной состав.

Для клиента фирменная сеть предоставляет гарантированное высококачественное и быстрое обслуживание ввиду наличия оптимального количества площадей, обученного персонала, диагностического оборудования и специальных приспособлений, а также необходимой номенклатуры запасных частей. Для производителя - дополнительную статью доходов, удовлетворенность клиентов маркой автомобиля и качеством сервиса и, как следствие, возможность увеличения продаж и, соответственно, дополнительного увеличения прибыли, т.е. расширение присутствия производителя на автомобильном рынке региона.

Вопросам формирования и развития сетей ПТС для легковых автомобилей посвящено немало работ, однако для ПТС, ориентированных на грузовые автомобили, подобных работ пока недостаточно. Легковой и грузовой автомобильные парки имеют ряд принципиальных отличий в эксплуатации: принадлежность транспортных средств, регион базирования транспортных средств и т.д. Так, легковые автомобили находятся преимущественно у индивидуальных владельцев, тогда как грузовыми автомобилями владеют транспортные компании и небольшие организации, часть из них имеют свою собственную ПТБ. Кроме того, легковой автомобиль используется преимущественно для поездок на работу, на дачу, т.е. поездки не выходят за пределы пригородных зон. Грузовой же транспорт осуществляет междугородные и международные перевозки. Таким образом, если на ПТС легковых автомобилей доля транзита будет минимальна, то для грузовых ПТС доля транзита может иметь значительную величину. ПТС для легковых автомобилей размещаются преимущественно в городской черте, а для грузовых ПТС потребуется размещение вблизи пунктов фор-

мирования основных грузопотоков и пересечения основных транспортных потоков.

Перечисленные особенности будут оказывать влияние на формирование фирменной сети ПТС для грузовых автомобилей. Это позволяет утверждать, что на современном этапе проведение исследования и разработка рекомендации по формированию и развитию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства являются актуальной задачей.

Целью исследования является повышение эффективности функционирования системы фирменного сервиса путем формирования региональной сети предприятий технического сервиса.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи, подлежащие решению в настоящей работе:

• анализ структуры, условий эксплуатации и систем обслуживания, состояния существующей ПТБ для парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;

• анализ существующих методов оценки сети и эффективности функционирования ПТБ фирменных предприятий технического сервиса, а также факторов, определяющих принципы формирования сети;

• разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России, а также принципов оценки структуры парка;

• разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства и показателей, характеризующих фирменные сети;

• разработка предложений по формированию перечня услуг фирменных предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства;

• оценка экономической эффективности предложенных мероприятий по формированию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства в регионе.

Методы исследования: анализ и синтез, индуктивный метод исследования, формализация, аналогия, математическое моделирование, корреляционно-регрессионный анализ, методы теории распознавания образов.

Объект исследования: фирменные сети предприятий технического сервиса для грузовых автомобилей зарубежного производства.

Предмет исследования: методы формирования инфраструктуры фирменных сетей предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.

Научную новизну работы составляют следующие положения, выносимые на защиту:

• разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;

• разработка принципов оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства по его конструктивным и эксплуатационным показателям;

• получение показателей, характеризующих фирменные сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства исходя из действующей структуры парка;

• разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.

Практическая ценность работы. Результаты исследований используются для производителей автомобилей и независимых компаний, создающих и развивающих фирменные сети предприятий технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.

Рсализация результатов работы. Разработанные на основе проведенных исследований предложения по формированию и развитию фирменных сетей ПТС применены в организациях ЗАО «Трансман», ООО «Полярная Звезда», ООО «Трак Парте» (группа компаний «Интертранссервис»).

Отдельные результаты используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» при подготовке специалистов автомобильного транспорта.

Апробация результатов работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 66-й, 67-й, 68-й, 69-й и 71-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2008-2011 и 2013 гг., на I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции с международным участием 29-30 ноября 2010 г. в Северо-Восточном государственном университете, а также на ежегодной международной конференции 10-14 июня 2013 г. в Университете города Фленсбург, Германия.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ, из них 3 в журналах из перечня, рекомендованного ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, основных выводов по работе, приложений и списка литературных источников. Объем работы составляет 225 страниц, в том числе 189 страниц машинописного текста, 23 таблицы, 57 рисунков, 10 приложений и список литературы из 151 источника.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обзор научно-исследовательских работ специалистов в области технического сервиса автомобильного транспорта

Значительно количество работ по техническому сервису автомобилей выполнено на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» в МАДИ, в Камской государственной инженерно-экономической академии, в таких организациях, как НИИАТ, Росавтотехобслуживание и других.

Вопросами технического обеспечения автомобильного транспорта и его эффективности занимались такие видные ученые, как проф. Давидович JI.H. (проектирование предприятий автомобильного транспорта), проф. Афанасьев JI.JI. и проф. Крамаренко Г.В. (проблемы технической эксплуатации автомобилей), проф. Кузнецов Е.С. (основы профилактики и надежности автомобилей),

проф. Говорущенко Н.Я. (основы управления автомобильным транспортом),

'4.

проф. Шейнин A.M. (проблемы эксплуатационной надежности автомобилей), а также Болдин А.П., Власов В.М., Максимов В.А. и многие другие ученые и практики.

В соответствии с обозначенной во введении проблемой сформулирован ряд вопросов, требующих на наш первоначальный взгляд ответа для ее всестороннего изучения:

• анализ структуры парка грузовых автомобилей;

• прогнозирование размера парка грузовых автомобилей;

• анализ системы обслуживания грузовых автомобилей;

• оценка надежности парка и нормативы ТЭА;

• прогнозирование затрат на поддержание работоспособности грузовых автомобилей;

• технологические процессы ТО и ТР грузовых автомобилей;

• анализ основных показателей СТО и АТП для грузовых автомобилей;

• анализ и моделирование потока требований на услуги СТО;

• вопросы принятия клиентом решений об обращении на ПТС;

• классификация СТО, в том числе для грузовых автомобилей;

• проектирование и реконструкция СТО и АТП;

• формирование сети объектов сервиса;

• параметры и показатели, оценивающие сеть ПТС;

• оснащение и размещение автомобилей технической помощи.

Проф. Давидович Л.Н. был в числе первых специалистов, посвятивших свои основные работы созданию рационально организованной базы технического обеспечения автотранспорта. С 1928 года он начал исследования в этой области, принимал участие в разработке «Технических условий и норм проектирования и возведения гаражей, станций обслуживания и подсобных помещений при них в гор. Москве на 1930 год» - фактически первого официального

С

документа, регламентирующего гаражное строительство, участвовал в разработке других нормативных документов, включая ОСТ и ГОСТ. Давидовичем Л.Н. с соавторами сформулированы основные принципы проектирования предприятий автомобильного транспорта, актуальные и на сегодняшний день, к числу которых можно отнести: функциональное зонирование предприятий, схемы технологических процессов, методику технологического расчета и основные принципы проектирования производственно-технической базы. Также Давидовичем Л.Н. в соавторстве написан ряд учебных пособий и учебников, научных трудов [37-42]. Отдельное внимание уделено методикам расчета и проектирования станций технического обслуживания, а также анализу разработанных проектов и действующих отечественных и зарубежных СТО, в том числе и грузовых.

Проф. Крамаренко Г.В. посвятил свои работы становлению и развитию технической эксплуатации автомобилей в качестве науки и области практической деятельности, становлению и развитию системы ТО и ремонта автомоби-

лей [105], а также продолжил развивать направления ТЭА, начатые Давидовичем Л.Н. Дальнейшее развитие технической эксплуатации в обоих направлениях продолжено в работах Кузнецова Е.С. [66-69, 106], в которых рассмотрены вопросы применения различных типов математических моделей и методов для решения технологических задач по рациональной организации системы ТО и ТР автомобилей с выходом на экономические показатели.

Вопросами совершенствования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта впоследствии занимались Афанасьев Л.Л. [14], Карташев В.П. [59] и Напольский Г.М. [81-84].

Фастов�