автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций

ВВЕДЕНИЕ. ?

РАЗДЕЛ I

РАБОТА СТАНЦИЙ И ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Работа станций.

1.1. Показатели, связанные с работой станций сети железных дорог. Ф

1.2. Показатели работы важнейших сортировочных станций . /V

2. Обзор выполненых работ по теме диссертации . <¡

2.1. Пропускная и перерабатывающая способность станций . /

2.2. Потребное число путей на станциях.2~Ъ

2.3. Время нахождения вагонов на станциях. 2.В

2.4. Этапность развития станций .2&

3. Цель, объекты и методы исследования.

3.1. Цель исследования.

3.2. Объекты исследования.ЗЪ

3.3. Методика исследования работы станций.

Выводы ко разделу I. .^

РАЗДЕЛ II

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ И ТЕХНИЧЕСКИ ДОПУСТИМЫЕ УСЛОВИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

4. Пропускная способность станций

4.1. Общие положения. . #

4.2. Пропускная способность станционных путей.

4.2.1. Влияние пассажирских и сборных поездов.

4.2.2. Станционные и межпоездные интервалы.

4.2.3. Технически необходимая доля пропускной способности

4.2.4. Наличная пропускная способность.<£

4.2.5. Потребная пропускная способность и ее сопоставление с наличной .<5"

4.3. Пропускная способность стрелочных горловин.6$

4.3.1. Влияние враждебных маршрутов.6$

4.3.2; Посекционное использование стрелок.Ц>

4.3.3. Пропускная способность.

5. Перерабатывающая способность станций.М

5.1. Общие положения.¿У

5.2. Перерабатывающая способность сортировочных горок.

5.2.1. Отказы и техническое обслуживание устройств горки.

5.2.2. Влияние вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива .№

5.2.3. Перерабатывающая способность горки.

5.3. Перерабатывающая способность вытяжных путей.$$

5.3.1. Вытяжные пути подгорочных парков сортировочных станций

5.3.2. Вытяжные пути безгорочных станций.9%

5.4. Комплексный расчет перерабатывающей способности сортировочной системы.

6. Путевое развитие станций.9$

6.1. Расчетные размеры грузового движения.

6.2. Участковые станции.{Ю

6.2.1. Приемо-отправочные пути для транзитных поездов.{

6.2.2. Сортировочные пути. jo

6.3, Сортировочные станции

6.3.1. Пути для поездов, поступающих в переработку.</ов

6.3.2. Пути для поездов своего формирования и транзитных.

6.3.3. Сортировочные и сортировочно-отправочные пути./¿У

6.4. Грузовые станции./У

6.4.1. Приемоотправочные пути. ///

6.4.2. Сортировочные и сортировочно-отправочные пути. НЪ

7. Эксплуатационная надежность, технически допустимые уровни загрузки и размеры работы станций. ^

7.1. Эксплуатационная надежность работы станций. -//^

7.1.1. Комплекс расформирования. <//

7.1.2. Комплекс формирования. fiS

7.2. Уровни загрузки станций.ßO

7.2.1. Внутрисуточные колебания объемов работы станций.

7.2.2. Комплекс расформирования.^

7.2.3. Комплекс формирования.

7.3. Задержки поездов.

7.3.1. Задержки у входных сигналов станций.1Ъб

7.3.2. Задержки на участках, прилегающих к станциям.

7.4. Технически допустимые размеры работы, уровни загрузки и резервы станций.

7.4.1. Технически допустимые размеры работы и уровни загрузки

7.4.2. Технически допустимые резервы.

8. Взаимодействие станций с прилегающими участками./¿У

8.1. Исходные предпосылки.

8.2. Возможные соотношения расчетных интервалов.

8.3. Условия рационального взаимодействия

8.4. Взаимодействие в периоды сгущенного прибытия поездов.

Выводы по разделу [I./¿Г^

РАЗДЕЛ III

ЭТАПНОСТЬ РАЗВИТИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫЕ УСЛОВИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

9. Время нахождения вагонов на станциях.18$

9.1. Исходные предпосылки.

9.2. Транзитные вагоны с переработкой./(,

9.2.1. Горочные станции.

9.2.2. Безгорочные станции. </

9.3. Транзитные вагоны без переработки./75"

10. Оптимальная этапность развития станций и экономически целесообразные загрузки.

ЮЛ. Исходные предпосылки.

10.2. Капитальные затраты, эксплуатационные и приведенные расходы .¿$

10.3. Методика выбора оптимальной этапности развития станций

10.4. Экономически целесообразные загрузки.///

10.5. Типизированные схемные решения этапного развития сортировочных станций.{

11* Резервы производственной мощности станций./У

П .1. Понятия эксплуатационного и перспективного резервов

11.2. Определение эксплуатационного и перспективного резервов . .гю

11.3. Факторы, влияющие,на .величину резервов. .21В

12. К нормативам расчета оптимального плана формирования поездов, У

12.1. Исходные предпосылки.£{

12.2. Экономия времени от проследования вагонов через станцию без переработки.

12.3. Корректировка параметра накопления.

12Л. К автоматизации расчета нормативов для одногруппных поездов из груженых вагонов.

Выводы по разделу III.ЛЗЦ

Железные дороги России по размерам перевозок занимают третье место в мире (после США и Китая). В период перестройки Российские железные дороги сохранились как единый организм^ что обеспечило выполнение ими потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Главное требование заключается в организаций такого продвижения ваго-нопотоков, при котором обеспечивается доставка грузов получателям в требуемые сроки и в нужном количестве.

Важнейшее значение для бесперебойного продвижения вагонопото-ков принадлежит станциям, от устойчивой работы которых зависит деятельность железнодорожных направлений и в целом сети, сокращение эксплуатационных расходов, повышение доходности работы железнодорожного транспорта как базовой отрасли народного хозяйства страны.

Примерно три четверти оборота вагон находится на станциях и именно на них имеются основные резервы своевременного и качественного обеспечения перевозок, требуемого законом России "О Федеральном железнодорожном транспорте". Значительна роль станций в системе фирменного транспортного обслуживания, направленного на повышение эффективности работы с грузовладельцами за счёт перехода от управления вагонопотоками к регулированию грузопотоков. В условиях рыночной экономики роль железнодорожных станций возрастает, так как они являются первичными звеньями, через которые осуществляется связь железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями.

В связи с переключением поездопотоков на более экономичные электрифицированные линии, загрузка последних возрастает и в определенных условиях требуется развивать станции на этих линиях.

Образование новых государств и границ повлекло за собой возникновение множества пограничных железнодорожных станций, которые изза недостаточной технической оснащенности и неподготовленности к выполнению новых функций сдерживают продвижение вагонопотоков. Поэтому необходимо обеспечить: должную организацию взаимодействия железных дорог России с железными дорогами стран-Содружества Независимых Государств и дальнего зарубежья; совершенствование работы межгосударственных пограничных переходов и станций, расформирующих и формирующих составы поездов в соседние или третьи страны; оборудование станций устройствами для выполнения пограничного, иммиграционного, таможенного, санитарно-карантинного, ветеринарного, фитосани-тарного, технического и коммерческого контроля; высокую эффективность функционирования международных транспортных коридоров, находящихся на территории России, Следовательно, требуется осуществить реконструкцию существующих (в основном участковых и сортировочных) станций для выполнения ими функций пограничных железнодорожных станций (Г1ЖС), а также строительство новых ПЖС на границах с Финляндией, Эстонией, Латвией, Литвой, Китаем и другими государствами, что будет способствовать повышению конкурентоспособности железных дорог России.

Серьезные затруднения имеют место с переработкой вагонопотоков на предпортовых и портовых станциях. В соответствии с программой "Возрождение торгового флота России" осуществляется реконструкция существующих и строительство новых морских портов. Поэтому требуется сооружение развитых предпортовых и портовых станций, обеспечивающих работу всего комплекса перевалочных устройств портов и в первую очередь их причальных фронтов, так как в противном случае задержки вагонов нарушают работу не только самих портов, но и целых железнодорожных направлений, что наносит дорогам значительные убытки.

В связи с отмеченным считается приоритетным в инвестиционной политике МПС России развитие и укрепление материально-технической базы пограничных и портовых станций и ближайших к ним подходов для усиления их пропускной и перерабатывающей способности на Октябрьской, Калининградской, Северной, Московской, Юго-Восточной, СевероКавказской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных Дорог.

В необходимых случаях проектируются и сооружаются новые железнодорожные линии с находящимися на них станциях, например, из района Архангельска в район Перми с использованием существующих участков железных дорог, линия Буденовск-Нефтекумск-Артезиан для связи между портами Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря в обход Чеченской Республики и другие. Осуществляется реконструкция станций при передаче грузового движения с линии Санкт-Петербург-Москва на параллельные хода.

К стабилизации и развитию экономики страны и, следовательно, росту требований к железнодорожному транспорту по обеспечению устойчивого его функционирования надо готовиться заранее. Если в 50-е годы был взят курс на революционное преобразование - замену паровой тяги электрической и дизельной (широкое применение которых имело решающее значение в повышении эффективности и интенсификации работы сети дорог), - то в перспективе укрепления технической и технологической базы повышения мощности51) потребуют станции. Наличие резервов пропускной "Мощности железнодорожных станций"характеризуются набором параметров, к которым относятся потребная и наличная пропускная (перерабатывающая) способность станций, технически допустимые и экономически целесообразные уровни их использования. и перерабатывающей способности станций повысит надежность работы железных дорог и обеспечит использование преимуществ организации поездной работы по твердым ниткам графика.

Основными мероприятиями интенсификации работы станций и совершенствование их путевого развития и технической оснащенности должны быть Следующие. Использование интенсивной ресурсосберегающей технологий работы станций на базе прогрессивных типовых технологических процессов, учитывающих обращение тяжеловесных (в пределах полезной длины путей) и соединенных поездов (в первую очередь на однопутных линиях с высоким заполнением пропускной способности), широкое применение групповой маршрутизации. Сооружение на станциях специальных путей и других устройств для формирования групповых поездов и обмена групп вагонов на попутных станциях, а также сортировоч-но-группировочных парков с горками для детальной подборки местных вагонов по станциям участков и пунктам грузовой работы. Увеличение числа и длины станционных путей для работы с тяжеловесными и соединенными поездами на грузонапряженных линиях.

К важнейшим мероприятиям относится комплексная механизация и автоматизация переработки составов на станциях, включающая устройства автоматического разъединения тормозных рукавов и расцепки вагонов, замедлители новых конструкций с высокой стабильностью тормозного эффекта, телеуправление горочными локомотивами, промышленное телевидение, электрическую централизацию стрелок и сигналов на новой элементной базе, надежные устройства закрепления вагонов, систему контроля состояния груза, сцепных приборов, нагрева букс и других элементов подвижного состава. Необходимо дальнейшее внедрение на станциях автоматизированных систем управления, включающих автоматизацию планирований, учета и отчетности, задание и реализацию оптимальных режимов поездной и маневровой работой, выдачу данных о положении на станциях и подходах к ней на дисплеи, графопостроители, печатающие и другие устройства.

Эффективность автоматизации повысит система номерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах (ДИСПАРК) с надежным считыванием информации с Движущегося подвижного состава й ввода ее в ЭВМ, а также рационализация и машинная ориентация грузовых перевозочных документов и автоматизация операций по их обработке.

Выполнение перечисленных операций обеспечит устойчивую работу станций и всего транспортного конвейера в оптимальных режимах с высокой надежно стью* даст возможность получать реальную отдачу от электрификации, автоблокировки, диспетчерской централизации, дополнительных главных путей на перегонах и новых линий.

ВЫВОДЫ ГЮ РАЗДЕЛУ III

1. Поскольку аналитические методы во многих случаях не дают правильных результатов, то время нахождения вагонов на станциях надо определять с использованием обобщенных результатов моделирования их работы.

Входящее в продолжительность нахождения на сортировочной станции транзитного вагона с переработкой время простоя в приемном парке зависит в основном от величины загрузки горки, учитывающей работу с вагонами ЗСГ. Задержки в сортировочном парке в ожидании выполнения операций по окончанию формирования зависят от уровня загрузки маневровых локомотивов вытяжек формирования, а простой на путях отправления - от резерва грузовых локомотивов. На участковых и других безгорочных станциях на время ожидания отправления оказывает влияние соотношение числа формируемых поездов и общего числа отправляемых со станции грузовых поездов.

2. Время нахождения на станции транзитного вагона без переработки при смене поездных локомотивов зависит от величины их резерва, а при отсутствии смены - от числа грузовых и пассажирских поездов, причем на однопутных линиях существенное влияние оказывает прокладка встречных поездов.

3. Реконструкцию существующих и строительство новых станций необходимо осуществлять в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью с учетом оптимальной этапности их развития в течение расчетного периода Т=15.20 лет.

Переход от начального технического состояния станции к конечному может осуществляться в течение расчетного периода Т в тысячах вариантов ее развития. Поэтому для получения действительно оптимальной этапности развития надо пользоваться методом динамического программирования с учетом целочисленного характера большинства переменных, нелинейности целевой функции и имеющихся ограничений по допустимым загрузкам и логически недопустимым переходам.

4. Оптимальной этапности развития станции соответствует вектор оптимального управления (оптимальные стратегии), переводящий систему из начального состояния к конечному с минимальной суммой приведенных строительно - эксплуатационных расходов. Оптимальная этапность развития станции обеспечивает в течение расчетного периода экономию 3.7 млн.р. приведенных расходов в зависимости от размеров работы, удельных капиталовложений на 1 км станционных путей, стоимости вагоно-часа и других факторов.

5. Для стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) рассмотрены семь исходных схем одно - и двусторонних сортировочных станций и разработаны 450 вариантов типизированных схемных решений оптимальной этапности их развития в зависимости от начальных размеров работы, темпа их роста, укрупненных показателей строительной стоимости и эксплуатационных расходов.

6. Эксплуатационный и перспективный резервы имеют место при превышении имеющейся мощности станции над ее используемой частью.

Эксплуатационный резерв обеспечивает устойчивую работу станции в реальных условиях ее работы с минимальными строительно-эксплуатационными расходами при выполнении заданного объема работы.

Перспективный резерв характеризуется наращиванием мощности станции скачками и постепенным его уменьшением по мере роста объемов работы. Этот резерв должен создаваться не позднее момента его исчерпания.

7. Наивыгоднейшие размеры эксплуатационного и перспективного резервов определяются на. основе оптимальной эталности развития станции в течение расчетного периода Т=15.20 лет с установлением оптимального соотношения между инвестициями для создания резервов и потерями в эксплуатационной работе, если фактические величины резервов будут ниже оптимального уровня.

8. Установлены зависимости между среднегодовым резервом и величинами резервов в средние, расчетные и максимальные сутки месяца максимальных перевозок.

Для каждой станции оптимальные величины резервов являются индивидуальными, зависящими от начальной схемы станции^ заданных объемов работы и других влияющих факторов.

9. Норму экономии времени на один вагон, следующий через станцию без переработки, надо устанавливать с учетом изменения суммарного времени нахождения на станции всех вагонов с переработкой и без нее до и после пропуска через станцию дополнительного числа вагонов без переработки, выделенных в отдельное назначение плана формирования поездов.

Ю.Так как вагоны ЗСГ вызывают рост среднего интервала поступления вагонов на сортировочные пути и увеличивают время на накопление, то необходимо к параметру накопления С добавлять величину Д^зсг

11. При использовании различных режимов перевозок (в том числе по договорным тарифам) вместо одинаковой для всех струй вагонопотоков ставки вагона-час ев.ч следует для каждой струи вагонопотока учитывать приходящуюся на один час нормативного срока доставки груза стоимость его перевозки ед. Использование ед вместо ев.ч будет способствовать переходу от управления вагонопотоками к регулированию грузопотоков. При использовании детализированной исходной информации необходимо, чтобы (как планы отправительской маршрутизации и технический) план формирования поездов должен быть месячным, разрабатываемым на основе заявок грузоотправителей, В последующем с использованием системы ДИСПАРК [ПО] для непрерывного

25» слежения за вагонами должен быть осуществлен переход к автоматизированному оперативному управлению грузопотоков, в том числе с учетом принятых СФТО срочных заявок грузоотправителей.

12. Предложенная методика определения расчетных нормативов учитывает современные условия работы железнодорожного транспорта и позволит рассчитывать оптимальный план формирования поездов, используя имеющийся в ГВЦ МПС комплекс машинных программ с необходимой их доработкой.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. К' стабилизации и развитию экономики страны н, -следовательно, росту требований к железнодорожному трасш>ртутш-обес«ечению перевозок надо готовиться заранее, предусматривая укрепление технической и технологической базы новънншия мощности станций, что позволит получать реальную отдачу от электрификации, автоблокировки, диспетчерской централизации, дополнительных главных путей на перегонах тг новых линий. '

2. Наличная пропускная способность станционных -путей должна определяться с учетом технически необходимой доли т}ренускнюйкд?есо§-ности'для погашения отрицательного влияния внузрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжительности нения одних и тех же-операций -с конкретными составами, неравномерности составообразования, возникновения отказов- технических средств ~н действия.других объективных факторов, а также-сучстом-неизбежиых тш-терь из-за пропуска пассажирских и. сборных поездов.

3. Для правильного определения пропускной способности стрелочных горловин необходимо учитывать перерьшь!. в-нспользованиигганболее загруженных стрелок из-за передвижений но враждебным маршрутам, -а также возможности электрической централизации стрелок и сигналов ?ю использованию (по мере освобождения) изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижений по другим маршрутам.

4. При определении перерабатывающей способности сортировочных горок важен учет влияния отказов имеющихся ~на них технических устройств, возможных нерасцепов вагонов, а также работы с вагонами, роспуск которых запрещен без локомотива (вагоны. ЗСГ). С целью выравнивания возможностей сортировочной системы по расформированию и формированию составов поездов ее перерабатывающую способность следует определять с использованием комплексного метода расчета.

5. Для сопостовимости величин имеющейся и требуемой мощностей станций любой влияющий фактор должен учитываться лишь один раз: либо при определении имеющейся мощности, либо требуемой.

6. Потребное число путей на станциях необходимо определять для расчетных размеров грузового движения, равных полусумме средних и максимальных в месяц максимальных перевозок и обеспечивать работу станции при расчетных размерах без задержек поездов на подходах, то есть надежность работы в расчетные сутки должна быть равна 100%.

7. Технически допустимые уровни загрузок устройств станции определяют величины их технически допустимых резервов и технически допустимых размеров работы станции.

8. Если к станции примыкают две и более линий, то после построения графика движения поездов на одной из них разработка графика на второй и других примыкающих линиях Должна ¡выполняться с учетом установленных условий взаимодействия с работой станции.

9. Обработкой результатов моделирования работы станций установлено, что время нахождения вагона зависит в основном: в приемном парке - от величины загрузки горки; в ожидании выполнения операций по окончанию формирования - от загрузки маневровых локомотивов; в отправочном парке - от резерва ниток графика, обеспеченных локомотивами.

10. Выбор оптимальной этапности развития станции для освоения заданного объема работы в течение 15.20 - летнего расчетного периода с определением необходимых сроков ввода этапов следует осуществлять с использованием динамического программирования, обеспечивающего получение варианта развития станции с действительно минимальной суммой приведенных строительно-эксплуатационных расходов.

11. Степень надежности и качество работы станции зависят от уровня ее загрузки и, следовательно, от размеров эксплуатационного и перспективного резервов пропускной (перерабатывающей) способности.

12. В Современных условиях вместо одинаковой для всех струй ваго-нопотоков ставки вагона-час, следует для каждой струи вагонопотока учитывать приходящуюся на один час нормативного срока доставки груза стоимость его перевозка План формирования поездов должен быть месячным, разрабатываемым на основе заявок грузоотправителей.

13. По предложенным методикам разработаны детализированные алгоритмы и составлены машинные программы автоматизированных расчетов:

- пропускной и перерабатывающей способности станций;

- станционных и межпоездных интервалов;

- потребного числа путей и времени нахождения вагонов на станциях;

- оптимальной этапности развития станций ;

- нормативов плана формирования поездов.

14. Методика установления технически допустимых объемов работы станций должна быть использована при их сертификации.

15. Предложения но нормативам плана формирования одногруппных поездов следует применить при совершенствовании системы организации вагонопотоков на сети железных дорог.

16. Детализированные алгоритмы, по которым составлены программы определения оптимальной этапности реконструкции станций на ЕС ЭВМ3 целесообразно использовать для разработки программ расчета на персональных компьютерах.

17. Дальнейшим направлением работы должно быть создание комплексной модели развития станций и железнодорожных участков, которая позволяла бы осуществлять развязку поездопотоков в узлах, решать различные эксплуатационные задачи и вопросы развития направлений сети железных дорог.

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МНИТ, вып. 469, 1975, с. 42-75.

2. Акулииичев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды М И ИТ, вып. 379, М., 3974, с. 3-10.

3. Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1981, 224 с.

5. Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации ва

6. Т. X JTJi IT .пп А Л Л 1 ПО /" С 1 А

7. ГОНОПОТОКОВ. 1рудЫ 1VIПП I, ВЫИ. / /Ч, 1V1., 1У01), С. J-1U.

8. Ардашин В .А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных

9. T„x.„T„>t -гr. . I-т 1гтп .„ ei \к ifm „ 11,1 11i

10. СТсшЦпп. л руДы Hrv i ti, Ььш. v /, т., i у i t, ih-üu.

11. Арсенов B.II. Оценка вариантов развития транспортной сети с поf *-» ПР Т/5 ТУТТТ ^ Лмощью М610Д0В линеиного пр01раммир0вакия. хруды тми, вып. ivs., 1967, с. 5-20.

12. О А -Ш М ГУ Г Т t Г Т/• S~\ С Г* IV А * Я »-4 * Т » A I Ot»»»AI%t /-\1Г>0 П А ^ л TT / % (TrtT I » » плиллмо. rxi aMariCnivO ju.i ., iVii'ipjvjfii-i rx.t., ^iriObotba ji.ivi. i иричного интервала при роспуске составов. Вестник ВНИИЖТ, 1986, № 5, с. 5-9.

13. Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения. Вестник ВНИИЖТ, 1968, № 4, с. 33-37.

14. Ю.Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТ, вып. 36i, М., Транспорт, 1963, 207 с.

15. Бартенев П.В. ^Железнодорожные станции и узлы. М., храксжслдо-риздат, 1953, 504 с.

16. Бартенев П.В. Общая методика расчета пропускной способности станций. Трудьг НТО ж.-д. транспорта, вып. 7, М., Транежелдориздат, 1959. с. 75-83.

17. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М., Наука; 1965, 458 с.

18. Бодюл В.И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции. Труды МйИТ, вып. 362, 1971, с. 95-99.

19. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1976, № 3, с. 11-16."16.,Болотный В .Я . Развитие железнодорожных станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1981, №'5, с. 11-14.

20. Бураков В.А. Способ наращивания пропускной способности. Ж.-д. транспорт, 1988, № 1 i,c.27-3ö.

21. Бусленко Н.П. и др. Метод статистических исследований (метод Монте-Карло). М., Физматгиз, 1962, 332с.

22. Быкадоров A.B. Системное исследование, технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности технических станций. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981, 42 с.

23. Быкадоров A.B. О пропускной способности парков приема и отправления сортировочных станций. Тезисы научно-техн.конф. "Вопросы ускорения научно-технического прогресса на ж.-д. транспорте", Новосибирск, 1986, с. 21-22.

24. Буянов В.А. и др. Автоматизация управления сортировочными станциями. Труды ВНИИЖТ, вып. 575, М, 1977, 160 с.

25. Вагнер Г. Основы исследования операций. Том 2.М., Мир,!973,448с.

26. Васильев Г.С. Нормы для расчета плана формирования поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1964, № 8, с. 5 i-54.

27. Васильев И.И. Определение необходимой мощности отдельных элементов станции. Труды ЛИИЖТ, вып. 140, М., Трансжелдориздат, 1949, с. 67-93.

28. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М., Наука, 1964, 172 с.

29. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Наука, 1969, 576 с.

30. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972,552с.

31. Ветухов Е.А. и др. Резервы железнодорожных станций. М., Транспорт, 1971, 104 с.

32. Герасимов A.C. Перерабатывающая способность сортировочных станций. М., Трансжелдориздат, 1957, 149 с. * '

33. Гринев A.A., Козлов В.Е., Волков B.C. Взаимодействие станции и участка. Ж.-д. транспорт, 1985, № 2, с. 33-35.

34. Грунтов П.С. Расчет числа путей парков приема и отправления. Труды БелИИЖТ, вып. 26, Минск, 1963, с. 70-91.

35. Грунтов П.С. Расчет эксплуатационной надежности и путевого развития сортировочных станций. Труды БелИИЖТ, вып. 94, Гомель, Î970, 107 с.

36. Грунтов П.С., Чижонок В.Д., Козлов Г.В. Оптимальная этапность развития сортировочных станций (теория и примеры расчета). Гомель, БелИИЖТ, 1982, 66 с.

37. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. Мм Транспорт, 1986, 247 с.

38. Дмитренко A.B. Выбор оптимального путевого развития стыковых' участковых станций. Труды МИИТ, вып. 765, 1985, с. 28-29.

39. Добросельский K.M. К вопросу о методике расчета пропускной способности приемо-отправочных путей станций. Труды МИИТ, вып. ПЗ, М., Трансжелдориздат, 1959, с. Î57-188.

40. Добросельский K.M. Расчет враждебности в горловинах станций. Вестник ВНИИЖТ, 1963, № 4, с. 9-11.

41. Дувалян C.B., Гарслнн А.Е. Расчет плана формирования одногрупп-ных поездов при переменных нормативах и ограничениях размеров переработки вагонов на станциях. Весгаик ВНИИЖТ, 1988, № 6, с. 1-5.

42. Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций, Труды МИИТ, вып. 716, М., 1982, с. 3-20.

43. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. Москва, МИИТ, 1985, 47 с.

44. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М., Транспорт, 1967, 190 с.

45. Ивницкий В.А., Миркин А.Г. Быстродействующая модель сортироп -.п. . . . ^ i-. . Ж - , - - ТЧ - / . Г>ИГП| •\Т/"Т| 1 ГУ О /■ ИГ.*/!'. (\ <1вочнои станции и ее применение, jdccthhk »rmriyiv i, ivöo, jn" ч-, с. у-î i.

46. Карейша С.Д. Железнодорожные станции. М., Трансцечатъ НКПС,t Л1П 1Л лyju, Jl/Ч- С.

47. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. М., Транспорт, 1969, 280 с.

48. Козин B.C., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. М., Трансжелдориздат, 1964, 24Î с.57. Козин Б.С. Этапноеразвитие транспортных ycij^onciB. 1руды ИКТП,Мм Транспорт, 1973, 164 с.

49. СО Т/'/ЧОТТГЧГ» Т/Т 9 1 Г -».-Ч Г"» t !ЛТ.*«ТЛ fr ЛГТЛЛА^ТГАЛтт П 1 Т А Т"Т Г~\ 'ГЧГП* Т Т »tr I А /?. луиоЛОо rx.i. xJLpOziycuu^uvnuL iи ipanviivjpiriö»/v v/пс-ioiyi. jvi.,

50. Тоапспоот. (985, 214 c. ; . 59. Корешков A.H. Влияние простоев в ожидании формирования поез-' дов на перерабатывающую способность сортировочного комплекта. Труды МИИТ, вып. 379, М., 1974, с. 128-145.

51. Корешков А.Н. Выбор оптимальной очередности усиления технического оснащения сортировочного комплекта па односторонней сортировочной станции. Труды МИИТ, вып. 465, М., 1975. с. 9-15.

52. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекта станции при его этапном развитии. Автореферат дне.на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М.( МИИТ, 1975, 23 с.

53. Лапицкий Х.М., Авербух Ю.Л. Проектирование отправочных парков. Транспортное строительства, 1963, № 12, с. 43-46.

54. Лебедева Т.П., Ломакина H.H., Садиков П.П., Сотников Е.А. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях. Труды ЦНИИ МПС, вып. 481, М., Транспорт, 1981, 184 с.

55. Макарочкин А.М., Дьяков Ю.З. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М., Транспорт, 1981, 287 с.

56. Максимович Б.М. Пропускная способность железнодорожных линий. М., Трансжелдориздат, 1948, 200 с.

57. Г /С » •« - - и » J - , . ТП А ПГ П П 1Г ^ Г-1»« I Т I

58. Мартынов Fl. LV1., ПОТНИКОВ JD./A., lyjiyilOB Л.11., кутыев 1 . JVI., Шебалин п.Н; Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей.i тт. imA .т., ipauCiiupi, ly/v, 2j>ус.

59. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М., Информзнерго, 1994, 80 с.

60. Методические рекомендации но оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М., 1998, 123 с.

61. Методические указания по сравнению вариантов проектных решения железнодорожных линий, узлов и станций. М., ВПТИТРАНССТРОЙ. 1988, 468 с.

62. Митропольский А.И. Техника статистических вычислений. М. Физматгиз, 1961. 479 с.

63. Нагорный Е. В. Хсхнико-тсхкологичсскос оосспсчскис систем расформирования. Ж.-д. транспорт, 1993, № 7, с. 10-12.

64. Наяшков Ю.П. К вопросу выбора рациональной очередности развития сортировочных станций. Труды МИИТ, вып. 391, М,, 1971. с. 11-23.

65. Негрей Н.П. Выбор способов развития и использования пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций. Автореферат дис. на соиск. уч. степ.канд. техн наук. Москва, МИИТ, ¡983, 23 с.

66. Негрей В.Я. Научные основы расчетов и проектирования железнодорожных станций, и узлов. Автореферат дис. на соиск. уч. степ, докт.техн.наук. Ленинград, Л ИИЖТ, 1987, 35 с.

67. Никитин В.Д. О графоаналитических приемах расчета путей станции. Труды МИИТ, вып. XII, М., Транспечать НКПС, 1929, с. 295-308.

68. Некрашевич В.И. Эффективность устранения перецепки поездных-локомотивов на станциях. Вестник ВНИИЖТ, 1981, № 5, с. 11-16.

69. Персианов В.А., Скалов К .Ю., У сков Н.С. Моделирование чран-спортных систем. М., Транспорт, 1972, 208 с.

70. Персианов В.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи). Ж.-д. транспорт, .1980, 2, с. 48-56.

71. О 1 ГТ .1. 1 Г-» • . /Ч т * "О А Л Д 1»ТТЛЛтго"ЛТ'1О^Г О О » < ■ . I' г т I' ■ .Л г -Т *~Ч / ч ^ * / \ • Г ' ■ Л^/ ,. ! , г г II 1Т> . >о1. 11срсИст015 15.г/нышСлап^г^ал х аыйъшимс приил^мш напции Иузлов. Ж.-д. транспорт, 1994, № 9, с. 2-15.

72. Пешков А.М. Парк приема как двухфазовая система обслуживания с накопителем ограниченной емкости. В сб. "Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог". Новосибирск, 1987, с. 83-94.1. Z£o

73. Пешков A.M. Совершенствование методов расчета пропускной способности технических станций. Автореферат дне. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Новисибирск, i 992, 22 с.

74. Пешков A.M. Вероятностный метод расчета пропускной способности парков технических станций. В сб. "Совершенствование технологии и условий железнодорожных перевозок". Новосибирск, Î995,с.20-29.

75. Писарев С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей, станций и метрополитенов. Труды МИИТ, выпуск XX, Л., ОГИЗ-Гострансиздат, 1932, 255 с.

76. Поттгофф Г. Об определении числа путей на станциях. Ж.-д. тран1АГП f\ Г> г\ П Тспорт, iyj б, J\y У, С. б /-б/.

77. Потт гофф Г. Метод расчета пропускной способности входных горловин станций. Ж.-д. транспорт, Î963, N9 8, с. 88-91.

78. Правдии Н.В., Негрей В .Я., Подкопаев В.А. Пути увеличения перерабатывающей способности станций. В сб."Вопросы совершенствования проектирования и исследования устройств железнодорожных и иромышлент. ,,„,„» л* АЛЛ/Плит ina/: „ т7 нг\

79. Ныл уЗЛОВ . т., LVirifi 1, 1>/и, с. li-ly.

80. QA ------T I Г> ! Т„.---Г» О 1 Т .„У. Т1 П —,.у\). иравДих^ Li.Lt., il Ci уыл и.уî., iiCipCfi и.и. ,Ш1;1иДий.а Jxaxxi-ivjx и pajunтия сортировочных станции. Транспортное строительство, ! 983,Лг24,с.6~8.

81. От гт/» г* тЧ гт <%nnr> Гч ÏT о />»• /Лггя г АГ1ЛГ» rrf гтк< * я лтт"\ гг /-ч ■%. я » » г» г» п т I+Л у» т » т ж ,1 tirt 1— ^ \ /Г1. jl ул.О£5иДыЬс nu pav'iv^ij с i arixj.i'iiri лхихиДОм миД^лхчр^чзапх'хЯ г: et i^^vivi1 ТТиГТДТ/Г/"1 IQ^C

82. Ч-. 1-1,1 xirTxjtv^, iViv/^i mipv/ipcuiv, ivi., 17/j, 1

83. Савченко И.Е., Земблинов C.B., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1967, 467 с.

84. Скалов К.Ю. и др. Развитие и реконструкция станций и узлов. М., Транспорт, 1972, 286 с.яя

85. ГМ УЧ^*,.^.,,. О Л 1Л и .,, .-г. ^идинич мишноапли п.11. чу си ¡1-1 .»аЦил ипл на /л ^л^, >!: V./дорожном транспорте. Том I. М. Т'рансжелдориздат, 1941, 496 с.

86. Сологуб Н.К., Жардемов Б.Б. Метод сравнения схем станций. Ж.-д. транспорт, 1994, № 9, с. 20-27.

87. Сотников Е.А., Тишков Л.Б., Страковский И.И. Новые способы интенсификации работы сортировочных станций. Ж.-д. транспорт, '1978, №3, с. 19-23.

88. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт, 1979, 259 с.

89. Сотников Е.А., Коидрахииа Н.В. Оценка предложений по нормативам плана формирования. Вестник ВНИИЖТ, 198!, № 8, е. ¡-4.

90. Сотников Е.А., Шаров В.А. Удлинение приемо-отправочных путей.1. МС „ < АПП ИГ <"Ч Л Г\ Гтж.-д. транспорт, 1Уб /, № с. ¿ч-и.

91. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приемо-отправочных парков и прилегающих участках. Учебное пособие. М.,1. ЖТЛЛПП f f\ivirm i, i уо/, ou с.

92. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных доПГ, 1 Г\Н f .pOl.IVl., I рШ iCI Юр !, iy/V, ZUO С.

93. АЛ I Я J^ О. . -- Л Л I Т I П TJ Г\. . .

94. С\ Л /^гглл /л » ТГГЛ ТГТ ТТТ Г/Л г Т /л «л * ш « г т * а п т г гт г> аУ п 5 1 Т I О Т Л Д ГТ~»Л /Ч ГГ т гг <-» -р11/т. пир>.мг>1 п ираогиш. ъи^и ¿VI., ифипп^Дси,1977,38 с.

95. Та jib К.К. О методике расчетов пропускной способности станций. Ж.-д. транспорт, i960, № 12, с. 47-51.

96. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов. Труды ЦНИИС, вып. 47, 1971, с. 56-96.

97. Тишкин Е.М., Климанов B.C. Закономерности насыщения устройств сортировочных станций вагонами. Вестник ВНИИЖТ, 1980, № 2, с. 69.

98. ПО. Тишкин Е.М., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в систе

99. Федоров Н.И. Мощное х и сшнционных устройсш ¡фИ колебаниях- я----„.гг------ тг----т ттлтллт/-^ шло — 01 „ лииьома уаиклы. гр^ды аппяо, 1>"оо, выи. о! о. ч-у/.1 1С V-----.лл--- \{\сп Л 1 о „1.и, .А-ирсира^ Д.х х. п мидишрииании. т., ¡уичр», ¡уи/, ^¡о

100. С |Т„------------ А ГТ ----. ~--------------------------Г.1 хи. хермхих иа ! ¡ивио о ирипу^киин лчслсл-гыл

101. Шабадин H.H. Время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой. Труды МНИТ. вып. 307. М., 1969. с. 100-107.

102. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., Транспорт, ¡973, 182 с.

103. Шаров В.А. Особенности технологии работы и развития технических станций на особо грузонапряженных линиях. В сб. "Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий". М., ВНИИЖТ, ¡988,1. УЛ /Л /чc.jv-jy.

104. Штанге Б .Д. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжелдо-риздат, 1952, 199 с.

105. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ1. Официальные издания.

106. Архангельский Е.В. Приложения к Инструкции ЦПЭУ 2539 по расчету пропускной способности железных дорог. Москва, Транспорт, 1968,t п Г о /\ГГ 1 r\i\ел /-Jö, V/-1UU.

107. Архангельский Е.В. Расчет пропускной и перерабатывающей способности станций. В Инструкции по расчету наличной пропускной способности Железных дорог' (утверждена Заместителем Министра путей сообщения

108. Ог. . .лот, .„о.-, г.«. « IV /Т ^^ ,,, А <Т г.^.,,^ ТО „л

109. Ц^рЛЧДС-П О! ^ЙМЬ^иниИ/« IV! VI1 ¡.У <11 ^Л/ииЩ^Ш-гЛ ГХ.у-1 . ¿.О Д^/"1П0П г, \ „„„„„П^ 1 И1.Ч

110. ОУ I .). I pa.riVll.Up 1 , 177/,, 111^.

111. Архангельский Е.В. Принципы определения потребного числа путей, стрелочных переводов, сортировочных устройств (утверждены Заместителем Министра путей сообщения Э.С. Поддавашкиным '¡5 июля 1997 г.). Москва, Техинформ, 1997,26с.

112. Архангельский Е.В. Методика расчета пропускной и перерабатывающей способности грузовых станций. В трудах научно-технического общества железнодорожного транспорта. Москва, Трапсжелдориздат, 1959, с. 28-50.

113. Архангельский Е.В. Определение перерабатывающей способности--,------- ----------^ Г»1ПШ71 АЛЛ/"« 1С\Г I Л С Гсоршровочмыл станции. оссшик цгтп тнъ, 1УЮ1, ^н, c.J¿-J>J.

114. Архангельский Е.В. К расчету пропускной способности стрелочных

115. Т> I Т11Ы1Л 1Л/Г1 „ с л со1.орловин. ьесшик цппп IV!х1Уи/., с.

116. Р.И. С'егал Л.Г. Расчет пропускной способности железных дорог, Москва. Транспорт, 1%6, с. 134-193, 327-336.

117. Архангельский Е.В. Об автоматизации расчета пропускной способности. Вестник ЦНИИ МПС, 1966, №5, с.55-59.

118. Архангельский Е.В. Резервы, технически возможные уровни загрузки станций и потребное число путей. В сборнике материалов УШ Всесоюзного совещания проектировщиков. Киев, 1971, с. 231-238.

119. Архангельский Е.В. Определение потребного количества путей по возможному числу поездов, снимаемых с одного пути. Материалы расширенного заседания секции движения ЦНТО. Гомель, 1971, с. 26-28.

120. Архангельский Е.В. Использование ЭВМ для разработки предложений по потребному количеству путей на сортировочных станциях. Труды -МИИТ, выпуск 449, Москва, 1973, с. 126-128.

121. Архангельский 1.8. Определение мощности и технически допустимой загрузки сортировочных станций. Железнодорожный транспорт, 1973, №6, с. 26-29.

122. Арханегельский Е.В. Требуемое количество приемо-отправочных„ г» III тип ) 4 п 1 л х Г. I / Iпутей на станциях, оестник цппи ми^-, ¡у/ч, лу 1, с. ->/-01.

123. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность сортировочных станций. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 544, Москва, Транспорт,1.г\п С 1 ^о „ 1у и, i ¿о с.

124. Архангельский Е.В. Использование динамического программирования для определения оптимальных сроков этапного развития станций.

125. Т„.„. . ЛЛЛТЛТ „. СЛО 1 С\п С „ АО 1 АЛ1 РУДЫ 1\1Х1Х11, выпуск С.

126. Архангельским Е.В. Рациональное взаимодсиствис в работе сортировочных станции. улелезнодорожныи транспорт, ; у /о, .¡^ /, с. .>/-41.

127. Архангельский с,.А. Экономия времени от проследования вагонов в транзитных поездах и технически допустимые объемы работы станций. Вестник ЦНИИ МПС, ¡976, № 5, с. 52-56.

128. Архангельский Е.В., Шейкин В.П. Надежность технических устройств и ее влияние на перерабатывающую способность станций. Вестник ВНИИЖТ, ¡979, № 7, с. i-5.

129. Архангельский Е.В. Расчет размеров переработки вагонов на станциях. Железнодорожный транспорт, 1983, Ni> 2, с. 26-28.

130. Архангельская Л.Ф., Архангельский Е.В. Определение потребного-числа маневровых локомотивов. Вестник ВНИИЖТ, 1983, № 3, с. 5-8.

131. Архангельский Е.В. Расчетные нормативы новых Инструктивных указаний. Железнодорожный транспорт, 1984, № i, с. 67-70.

132. Архангельский Е.В. Определение необходимых резервов производ---.-------------------------. .М ТЛ П Т I 1 ,! 1 ,1 МСТ 1 ЛО С Xft. f i\сi всшюи мощности с1"£н1ции. шял11ик омл пул i , i>'ÖJ, лу J, с. V-y.

133. Архангельский Е.В. Выбор этапного развития станций. Труды

134. Т>Т1ТЛТД*\Т/-ПГ Л/Т„. ПГ. 1ПОГ „ ■"> 1 Qопглг1'У1\ 1, тиСкиа, хрггНСпорх, i^ou, с. j-io.

135. А-----------Г П Г"Г>5/- Т/Л Г4 А .

136. A^AdHl ЬЛЬСЛИИ Li.ü., иуЯМиИЙ U.iV., LVlUJlbMctti iV/.i . ПК ¡ydJiöHblC проблемы сортировочных станции. Железнодорожный транспорт, 1987, Лг91, с. i it п l /.

137. A-t. лрлаш uibt/Atriii t^.ij., л laiwdMtrmu I^.J ., ivwbcuiwni\o и.л., г1вгши,1\*ш D Д У.,«,,,. А Г АГ-ЛЛ^ЛГ,.^,и.« \., jrx.i . ivai\ u? uuij/vynüv,ib a lvian^öpvKOiA лилимитолл,

138. Железнодорожный транспорт, 1988, № 7, с. 25-27.

139. Архангельский Е.В. Расчетные нормативы. В книге Система организации вагонопотоков. Москва, Транспорт, ¡988, с. 67-114.

140. Архангельский Е.В. Обеспечение устойчивой и экономичной работы станций. Труды МИИТ, выпуск 829, Москва, 1989, с. 77-78.

141. Архангельский Е.В. Инструкция по заполнению форм (макетов) исходной информации для автоматизированного расчета наличной пропускной способности железных дорог и формам результатов расчета на персональных ЭВМ. Москва, ВНИИЖТ, 1992, с. 6-16, 31 -101.

142. Архангельский Е.В. Этапность развития, загрузки и эксплуатационная надежность работы станций. Вестник ВНИИЖТ, 1996, № 5, с. 12-15.

143. Архангельский Е.В. Нормативы расчета оптимального плана формирования одногруппных поездов из груженых вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 1999, №2, с. 13-18.1. Учебные издания

144. Архангельский Е.В. Определение потребного числа путей и времени нахождения вагонов на станциях. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. МИИТ, Москва, 1988, 34 с.60

145. Архангельский ^тдпнос развитие сортировочных станции ипланирование потребных для этого капитальных вложений. Методические указания к дипломному проектированию. МНИТ. Москва, 1989, 44 с.

146. Архангельский Е.В., Сухопяткин А.Н. Расчет и проектирование сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности. Учебное пособие. ВЗИИТ, Москва, 1994, с. 1 1-59, 61-82.

147. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы). Москва, Интекст, 1996, с. 7-38, 54-82, 120-195,209-239,262-286.