автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор этапности изменения технического состояния станций в условиях рыночной экономики

Введение.

1. Состояние проблемы оптимизации технического состояния железнодорожных станций и узлов.

1.1. Краткий исторический обзор развития теории обоснования технического состояния и этапности развития станций и узлов

1.2. Анализ требований нормативных документов по проектированию к этапности развития станции и их реализации в практике проектирования.

1.3. Основные проблемы, возникшие в теории обоснования оптимального технического состояния станции с переходом к рыночной экономике.

1.4. Краткий анализ зарубежного опыта обоснования технического состояния и этапности развития станций и узлов.

1.5. Выводы по главе.

2. Постановка вопроса. Выбор критерия оптимальности.

2.1. Понятие оптимального технического состояния станции или узла.

2.2. Практика оптимизации проектных решений в конце периода плановой экономики в России.

2.3. Особенности определения критерия оптимальности в условиях рыночной экономики.

2.4. Выводы по главе.

3. Общая методика оптимизации технического состояния и технологического обеспечения станций и узлов во времени.

3.1. Постановка задачи.

3.2. Обоснование принципа выбора оптимального состояния станции в любой год расчётного периода.

3.3. Предлагаемая методика обоснования этапности изменения технического состояния станции.

3.3.1. Общие положения.

3.3.2. Создание базы исходных данных.

3.3.3. Расчётная часть.

3.3.4. Пример расчета оптимальной этапности изменения технического состояния станции.

3.4. Особенности определения капитальных вложений и эксплуатационных расходов при оптимизации состояния железнодорожных станций и узлов.

3.5. Выводы по главе.

4. Влияние неопределённости исходной информации на оптимальную этапность изменения технического состояния станций.

4.1. Основные параметры, обусловливающие неопределенность исходной информации.

4.2. Влияние достоверности прогноза размеров работы на график оптимальной этапности изменения технического состояния станции.

4.3. Влияние нормы дисконта на график оптимальной этапности изменения технического состояния станции.

4.4. Выводы по главе.

5. Обоснование частоты и рационального шага изменения числа путей в парках станций.

5.1. Исходные положения.

5.2. Обоснование числа путей при устойчивом росте размеров движения

5.3. Обоснование рационального числа путей на станциях при устойчивом спаде размеров движения.

5.4. Обоснование наиболее рационального числа путей на станциях в переходный период от роста размеров движения к их спаду.

5.5. Обоснование целесообразности сохранения или разборки путей в переходный период от спада к росту размеров движения.

5.6. Выводы по главе.

Переход к рыночной экономике привёл к коренным изменениям в экономической ситуации в России. Этот переход сопровождался резким падением объёмов производства и жизненного уровня населения, что повлекло за собой значительное снижение на железных дорогах размеров грузовых и пассажирских перевозок. Это временно сняло проблему развития станций и узлов. Более того, на многих участках железных дорог существующее путевое развитие оказалось избыточным, и возникла проблема снижения мощности станционных устройств. Для периода рыночных реформ характерны также переходные периоды от падения к росту и от роста к падению.

Сложившаяся в период плановой экономики теория обоснования проектных решений, в том числе определения оптимального технического состояния и этапности развития железнодорожных станций и узлов, оказалась неполной, не адаптированной к требованиям рыночной экономики. Это связано с рядом обстоятельств, обусловленных переходом к рынку.

Прежде все теоретические разработки по обоснованию технического состояния станций и узлов базировались на предположении постоянного роста объёмов перевозочной работы. Это было характерно и для дореволюционного периода и для периода советской экономики вплоть до распада СССР в 1991 году. В тех условиях речь всегда шла о развитии железнодорожных станций и узлов, т.е. усилении их путевого развития, технического оснащения. Это обстоятельство обусловило и появление таких понятий как «очерёдность» и «этапность» развития, под которыми имелось ввиду определённая последовательность мероприятий по наращиванию мощности станционных устройств.

Длительное время, вплоть до 60-х годов XX века, при проектировании станций и узлов выбиралось лучшее решение из намеченных и степень его рациональности во многом определялась уровнем компетенции и инженерной интуиции руководителя проекта.

С появлением современных математических методов в практике инженерных расчётов по станциям возник термин «оптимальный», который стал регулярно, порой и не к месту, прибавляться к понятиям технического состояния, очерёдности и этапности развития станций и узлов.

Между тем, кризисные явления, которые Россия в послереволюционный период переживает впервые, предопределены законами рынка, и для развитых зарубежных стран не новость. Периодические подъёмы и спады производства, а, следовательно, и объёмов перевозок на железных дорогах - вполне закономерное явление рыночной экономики. Поэтому, если вести речь об оптимизации технического состояния станций и узлов во времени, то необходима теория его обоснования не только для растущих, но и для снижающихся размеров перевозок, а также и для переходных периодов от подъёма к стабилизации и дальнейшему спаду, и от падения к стабилизации и последующему подъёму.

Второе обстоятельство связано с переделом собственности, а следовательно и изменением порядка финансирования и методики определения капитальных затрат на переустройство станций.

При существовавшей до 1991 года административно-командной системе хозяйствования развитие железнодорожного транспорта, в том числе станций и узлов, осуществлялось планово преимущественно за счёт внутренних средств самого транспорта с частичным финансированием наиболее крупных строек из государственного бюджета. Появление акционерных обществ, коммерческих банков и частных лиц с большими капиталами меняют систему финансирования, создавая возможность привлечения их средств наряду с государственным финансированием к решению проблем развития или реконструкции объектов железнодорожного транспорта.

Если раньше строительство железнодорожных объектов осуществляли государственные строительные организации, существовали государственные цены на строительные материалы и работы, нормативные сроки строительства, то в настоящее время стоимость строительства определяется рыночными механизмами в зависимости от состава инвесторов и строителей-подрядчиков. Участников проекта в общем случае будет несколько, поэтому процесс обоснования проектного решения будет неизбежно усложнен.

Изложенное выше стало предпосылкой для разработки новой нормативной базы обоснования проектных решений, которая была утверждена в 1994 году Госстроем России, Министерством экономики и Министерством финансов РФ, а также Госкомпромом России в виде Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования [57].

При оценке эффективности инвестиционных проектов вместо нормативного коэффициента эффективности, являющегося нормативом приведения разновременных затрат к расчетному году и важнейшим показателем при плановой экономике, рекомендуется норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал, которая может меняться во времени и иметь различные значения для разных инвесторов. Это существенно усложняет расчёт критерия эффективности проектного решения и в данное время требует серьёзной корректировки.

Существенных коррективов потребует методика определения эксплуатационных расходов, что связано с изменением пропорций цен на материалы, топливно-энергетические и другие ресурсы, новых подходов к начислению заработной платы. Кроме того, значительное влияние окажет налоговая политика, в частности налог на основные фонды, ужесточение экологических требований с реальной выплатой взносов и штрафов за нарушение требований охраны окружающей среды.

С переходом к рыночной экономике существенно возросла неопределённость исходной информации, на которой должно базироваться проектное решение. Это неизбежно приведёт к использованию более грубых моделей, снижению точности результатов расчетов.

Наконец, значительное влияние на принятие решений о целесообразности реконструкции или развития станции в условиях рыночной экономики окажут инфляционные процессы, поскольку при определённом уровне инфляции инвестиции становятся невыгодными.

Исходя из изложенного, целью настоящего исследования является разработка методики обоснования оптимального во времени состояния железнодорожных станций и узлов в условиях рыночной экономики. Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие основные задачи: провести анализ сложившейся к началу рыночных реформ теории и практики обоснования проектных решений по этапности развития железнодорожных станций и узлов; изучить зарубежный опыт в исследуемом вопросе; уточнить понятие оптимального технического состояния станции или узла в новых экономических условиях; обосновать критерии оптимальности проектных решений с учётом новой методической базы; уточнить порядок определения капитальных затрат и эксплуатационных расходов в условиях рыночной экономики; дополнить общую методику оптимизации технического состояния станций и узлов порядком выбора решений в условиях спада размеров перевозок и в переходные периоды от роста к спаду и наоборот; обосновать частоту и шаг изменения путевого развития станций в условиях неопределенного спада размеров движения и в переходные периоды.

Для решения поставленных задач использованы методы теории вероятностей и математической статистики, динамическое программирование и имитационное моделирование станционных процессов.

Материалами для исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов по данному вопросу, нормативные документы по проектированию железнодорожных станций и узлов и 8 технико-экономическому обоснованию проектных решений, реальные проекты развития станций и узлов, выполненные в АО «Ленгипротранс» и институте «Желдорпроект» Октябрьской железной дороги, статистические данные о работе станций Петербургского узла в период проведения рыночных реформ, данные управления и ряда отделений Октябрьской железной дороги по структуре эксплуатационных расходов, сложившейся к настоящему времени в различных отраслях железнодорожного хозяйства.

Основные выводы по диссертации

1. Анализ научно-исследовательских работ и практики проектирования позволил установить, что с момента появления железных дорог и вплоть до 90-х годов прошлого века постоянно стояла проблема наращивания перевозочной мощности железных дорог, в том числе станций и узлов. Поиск наиболее эффективной стратегии этого наращивания привёл к созданию теории поэтапного развития как железнодорожных линий в целом, так и их важнейших элементов - железнодорожных станций и узлов.

Поэтапное увеличение пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов, необходимость которого была обусловлена непрерывным ростом объёмов перевозочной работы и возможностью только дискретного увеличения их наличной пропускной (перерабатывающей) способности, явилось эффективным методом разрешения диалектического противоречия между стремлением к экономии капитальных вложений и необходимостью обеспечения устойчивой работы железных дорог.

Проблему оптимизации этапности развития железнодорожных станций и узлов при устойчивой тенденции роста размеров их работы в теоретическом плане в настоящее время можно считать решённой. Наиболее приемлемым методом решения этой проблемы считается метод динамического программирования.

Под оптимальным вариантом этапности развития железнодорожных станций и узлов наиболее понимается целесообразная траектория изменения наличной пропускной способности станционных устройств в координатах «время - состояние».

2. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики может быть достигнуто за счёт устранения диспропорций между объёмами выполняемых перевозок и уровнем развития постоянных устройств, прежде всего мощности железнодорожных станций и узлов. Появление диспропорций в настоящее время связано с тем, что переход России к рыночной экономике, сопровождавшийся устойчивым снижением объёмов перевозочной работы, поставил на повестку дня проблему сохранения или снижения мощности станционных устройств, а в ряде случаев - сохранения или закрытия станций.

Полагая, что чередование периодов роста и спада размеров перевозок на железнодорожном транспорте является характерной чертой рыночной экономики, возникает необходимость дальнейшего развития теории обоснования погребной мощности железнодорожных станций и узлов применительно к новым условиям. Учитывая дискретность не только увеличения, но и уменьшения наличной пропускной и перерабатывающей способности станций за счёт исключения из эксплуатации (передачи в аренду, консервации, разборки и демонтажа) части станционных устройств, в новых условиях целесообразно вместо понятия этапность развития ввести более общее понятие этапность изменения технического состояния железнодорожных станций и узлов, предполагающее возможность как увеличения, так и уменьшения мощности станционных устройств. Оптимальный вариант этапности в этом случае будет характеризовать наиболее целесообразную траекторию изменения наличной пропускной или перерабатывающей способности станций в координатах «время - состояние», соответствующую динамике изменения во времени объёмов их работы.

3. Выполненный в работе анализ новой нормативной базы обоснования эффективности инвестиционных проектов показал, что предусмотренный для таких случаев в Методических рекомендациях по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (утверждёнными МПС 31.08.98) критерий оптимальности в виде минимума суммы дисконтированных (приведённых) капитальных вложений и эксплуатационных расходов позволяет выбрать оптимальный вариант этапности изменения технического состояния станции или узла только в частном случае, если во всех вариантах этапности техническое состояние в конце расчётного периода предусматривается одинаковым. Между тем определение неизвестного оптимального конечного состояния как раз и является основной целью расчётов по выбору варианта этапности.

С учётом изложенного в диссертации предложено принять в качестве критерия оптимальности минимум суммы приведённых затрат за вычетом приведённой к концу расчётного периода остаточной стоимости фондов станций. Такой критерий позволяет установить оптимальное техническое состояние проектируемой станции или узла не только в конце, но и в любой год расчётного периода.

4. Анализ сложившейся в практике проектирования системы определения потребных капитальных вложений показал, что в настоящее время из-за неустойчивости экономики России отсутствует современная нормативная база для расчёта капитальных затрат в переустройство железнодорожных станций и узлов. Поэтому до стабилизации экономики при определении капитальных вложений для оптимизации этапности изменения технического состояния железнодорожных станций и узлов целесообразно использовать базисные строительные цены 1984 г. и прогнозные цены, определяемые умножением базисных цен на прогнозные индексы их изменения, определяемые региональными центрами по ценообразованию и публикуемые ежемесячно в специальных бюллетенях.

При выборе оптимального варианта этапности изменения технического состояния станций и узлов необходимо различать общие и учитываемые капитальные вложения. В расчётах критерия эффективности следует включать только и учитываемые капиталовложения, непосредственно связанные с изменением пропускной и перерабатывающей способности станций.

В составе учитываемых капитальных вложений при наращивании мощности станционных устройств особо следует выделять затраты, связанные с организацией строительства, которые зависят от объёма строительно-монтажных работ (СМР), срока строительства и способа производства строительных работ.

В случае необходимости уменьшения мощности станционных устройств за счёт разборки путей и стрелочных переводов, демонтажа устройств СЦБ, контактной сети и др. затрат на организацию строительных работ практически не требуется. Эти работы как правило будут выполняться работниками эксплуатационного штата соответствующих служб, а получаемые при разборке или демонтаже материалы, конструкции, приборы или устройства будут хорошим резервом для поддержания в исправном состоянии сохраняемых устройств.

Для обеспечения сопоставимости вариантов этапности изменения технического состояния станций при росте размеров работы необходимо, чтобы общий срок строительства объекта на полное развитие практически не зависел от числа этапов. Для этого необходимо затраты, связанные с организацией строительства, принимать исходя из условия развития станции в один этап, а при увеличении числа этапов пропорционально увеличивать и затраты, связанные с организацией строительства.

5. При выборе варианта этапности изменения технического состояния железнодорожных станций и узлов сравниваемые эксплуатационные расходы целесообразно подразделять на основные, имеющие место при нормальной эксплуатации, и дополнительные, возникающие в переходных режимах и вызываемые производством работ по расширению или реконструкции станций.

Основные эксплуатационные расходы могут быть разделены на две части, одна из которых, включающая расходы по пробегу подвижного состава, простою его в процессе выполнения технологических операций и маневровой работы, кроме повторной сортировки вагонов, изменяется прямо пропорционально изменениям объёмов работы, и при подсчёте годовых расходов может определяться через среднесуточные размеры движения. Вторая часть расходов, учитывающая простои подвижного состава в ожидании выполнения технологических операций из-за враждебности маршрутов, задержки поездов по неприёму станциями и повторную переработку вагонов из-за недостатка числа сортировочных путей, связана с размерами движения нелинейно и при подсчёте годовых расходов требует учёта колебаний загрузки обслуживающих устройств.

Уменьшению влияния работ но изменению путевого развития станций в процессе эксплуатации на общие расходы будет способствовать применение разработанных на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа конструкций горловин, при которых наращивание числа путей в парках станций не требует разборки ранее уложенных стрелочных переводов.

6. В основу обоснования оптимальной этапности изменения технического состояния железнодорожных станций и узлов целесообразно положить метод динамического программирования и разработанную методику на базе программного продукта Microsoft Excel в сопровождении специального графического блока, позволяющую получать решение при задании исходной информации как в детерминированной, гак и в вероятностной форме для любого прогноза проектных размеров движения.

7. Выполненное исследование позволило установить, что при растущих объёмах работы оптимальным вариантом технического состояния станции в любой год расчётного периода оказывается вариант с наибольшим уровнем пропускной (перерабатывающей) способности, для которого условно-оптимальным управлением является сохранение этого варианта.

При снижающихся объёмах работы оптимальным состоянием станции является вариант с наименьшим уровнем пропускной способности, который обеспечивает устойчивую работу станции.

В переходный период от роста объемов работы к спаду оптимальное состояние до начала спада определяется как для периода роста, а после начала спада в зависимости от длительности спада.

Наиболее рациональное решение в период перехода от спада объемов перевозок к росту определяется в зависимости от глубины этого периода. Если она составляет до 7-10 лет, то уменьшать мощность станционных устройств нецелесообразно в связи с последующими большими затратами на их восстановление. возможностей надежного прогноза объёмов работы (вплоть до 3-5 лет). Тем самым снижается влияние неопределённости исходной информации, а также уменьшается размерность задачи за счёт сокращения числа рассматриваемых вариантов технического состояния, что становится возможным благодаря уменьшению диапазона разброса возможных перспективных объёмов работы.

Заметное влияние на оптимальные сроки перехода к очередному этапу развития станции при росте размеров работы оказывает норма дисконта Е, с уменьшением которой сроки целесообразности усиления станций смещаются к началу, а при увеличении - к концу расчётного периода.

8. Решающее значение при переустройстве станций имеют работы по изменению путевого развития парков и связанных с ним искусственных сооружений, устройств ЭЦ, контактной сети, вагонного хозяйства и др., составляющие до 85% общей стоимости строительно-монтажных работ и вызывающие нарушение нормальной эксплуатации, связанное с необходимостью предоставления «окон» для производства строительных работ. Кроме того, при необходимости увеличения мощности станционных устройств именно работы по наращиванию путевого развития вызывают в основном дополнительные затраты, связанные с организацией строительства. При этом во избежание лишней повторной организации строительства все работы по изменению путевого развития станций целесообразно концентрировать, осуществляя их при реализации работ по изменению числа путей в парках.

С учётом изложенного в диссертации разработана специальная методика по определению рациональной частоты и шага изменения числа путей в парках станций в зависимости от прогнозной динамики изменения размеров движения поездов. Цель этой методики - выработка рациональной стратегии адаптации путевого развития станций к меняющимся размерам работы. При этом числа путей в парках станций в любой год расчётного периода должно исключать задержки поездов по неприёму из-за отсутствия свободных путей. Кроме того, должен обеспечиваться минимум суммы дисконтированных капитальных вложений, связанных с укладкой или разборкой путей, и эксплуатационных расходов по их содержанию.

9. При установлении рациональной частоты и шага изменения числа путей в парках станций необходимо выделять 4 характерных варианта динамики изменения объёмов работы и соответствующие им периоды: длительного устойчивого роста размеров движения; длительного устойчивого спада размеров движения; переходный период от роста к спаду размеров движения; переходный период от спада к росту размеров движения.

При длительной устойчивой тенденции роста размеров движения путевое развитие станций, расположенных в местах дислокации строительных организаций должно устанавливаться по предлагаемой методике на расчётный срок, зависящий от способа производства работ, затрат на повторную организацию строительства, укладку и содержание одного пути и нормы дисконта.

При длительной устойчивой тенденции спада размеров движения поездов избыточные приёмо-отправочные пути целесообразно сразу исключать из эксплуатации, как только станция сможет обеспечить бесперебойную работу без этих путей. Исключаемые пути наиболее выгодно передавать в аренду, а при отсутствии такой возможности, - следует консервировать или разбирать. Это связано с тем, что затраты на содержание избыточных путей и стрелочных переводов значительно превышают стоимость их разборки.

10. В переходный период от роста размеров движения к их спаду при необходимости увеличения числа путей их количество должно приниматься на максимальные размеры движения, после достижения которых начинается спад, а затем принимать решение следует в зависимости от продолжительности периода спада размеров движения. движения, которые после окончания спада будут вновь достигнуты через 515 лет в зависимости от нормы дисконта. Если за такое время вновь будут достигнуты размеры движения, соответствующие предыдущему их максимуму, то уменьшать число путей вообще не следует, так как содержание избыточных путей в этом случае оказывается выгоднее, чем их разборка, а затем восстановление.

Таким образом, для уменьшения помех в нормальной эксплуатационной работе станций и сокращения суммарных затрат все работы по изменению технического состояния станций целесообразно концентрировать, приурочивая время их реализации к этапам изменения числа путей в парках. Внутри этих этапов могут быть реализованы мероприятия по изменению пропускной и перерабатывающей способности, которые не создают особых затруднений в работе станций или не требуют больших затрат на их подготовку. Это могут быть мероприятия как технического (например, модернизация устройств СЦБ без изменения путевого развития), так и технологического характера (изменение числа маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов, изменение числа смен работы и др.)

11. В заключение необходимо отметить, что решающую роль в реализации предлагаемой в настоящей работе методики оптимизации технического состояния и обеспечении эффективной работы железнодорожных станций и узлов играет надёжность прогноза перспективных размеров работы, и разработка методологии такого прогнозирования в условиях рыночной экономики является первоочередной задачей, требующей безотлагательного решения. В настоящее время надёжность принимаемых решений обычно не превышает 5-6 лет, что требует систематической корректировки прогнозируемых объёмов работы и норм дисконта.

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов// Современные проблемы эксплуатации ж.д. транспорта: Тр. МИИТа, 1975. Вып.469. - С.32-42.

2. Акулиничев В.М. Научные основы решения задачи оптимизации перевозочного процесса // Оптимальная эксплуатация железных дорог: Тр. МИИТа 1973. - Вып.420. -С.6-15.

3. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. М.Транспорт, 1982. - 224с.

4. Акулиничев В.М. Основные направления в размещении и развитии сортировочных станций на сети железных дорог// Вопросы эксплуатации железных дорог: Тр. МИИТа. 1970. - Вып.333. -С.3-65.

5. Акулиничев В.М., Сычёв В.И. Выбор оптимальной этапности развития односторонних сортировочной станций: Метод, указания к дипломному проектированию. М. МИИТ, 1983. - 32с.

6. Архангельский Е.В. Выбор этапного развития станций // Повышение эффективности использования технических средств на железнодорожных станциях: Тр. ВНИИЖТа. -М.: Транспорт, 1986. С.3-18.

7. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочной станции: Тр. ВНИИЖТа-М., 1975.-Вып.544.-Т28с.

8. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943. - 456с.

9. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 504с.

10. Беллман Р. Динамическое программирование; Пер. с англ. М.: Изд-во иностр. литература, 1960. - 400с.

11. БТЭИ №7, 1973. Метод «затраты эффективность и его применение на транспорте// Internationales Verkehrswesen, 1972, №4, С. 146150.

12. Булавченко И.Д. Исследование схем и этапности развития участковых и районных сортировочных станций. Автореф. Дис. . канд. техн. наук. Новосибирск: НИИЖТ, 1972. - 20с.

13. Булавченко II.Д. Об этапности переустройства станций// Вопросы эксплуатации железных дорог: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1971. -Вып.131 - С.93-105.

14. Быкадоров А.В. К выбору оптимального варианта распределения ресурсов по железнодорожным объектам// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1969. Вып. 93. - С.48-54.

15. Быкадоров А.В. К расчёту оптимальных сроков развития железнодорожного объекта//. Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1969. -Вып. 93.-С.18-28.

16. Вааг Л.А., Захаров С.Н. Методы экономической оценки в энергетике. М'.-Л.: Госэнергоиздат, 1962. - 272с.

17. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М. Наука, 1969. - 576с.

18. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М. Наука, 1964,- 175с.

19. Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников 1804-1880.-Л., 1977.

20. Галицинскпй Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. СПб, 1900. - 218с.

21. Галицинский Ф.А. Расположение путей на станциях. Большие пассажирские станции. СПб, 1900. - 218с.

22. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.Трансжелдориздат, 1963. 186с.

23. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.Транспорт, 1976. -222с.

24. Гибшман А.Е., Лившиц В.Н. Нужна общетранспортная методика определения эффективности капитальных вложений // Железнодорожный транспорт. 1980. - №7. - С.60-64.

25. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.Транспорт, 1985. -240с.

26. Гликман М.С. Методика выбора односторонних и двусторонних сортировочных станций. М.:ВНИИ транп. стр-ва, 1958. - 124с.

27. Грунтов П.С. Прогнозирование оптимальной этапности развития сортировочных станций на перспективный период// Оптимизация технологических процессов на сортировочных станциях и участках: Тр. БелИИЖТа Гомель, 1976. - Вып. 1 52. - С. 3-23.

28. Грунтов П.С. Разработка методики расчёта критерия оптимальности при прогнозировании развития сортировочных станций// Оптимизация технологических процессов на сортировочных станциях и участках: Тр. БелИИЖТа Гомель, 1976. - Вып. 152. - С. 23-25.

29. Грунтов П.С. Расчёт эксплуатационной надёжности и путевого развития сортировочных станций: Тр. БелИИЖТа Гомель, 1970. - Вып.94. -108с.

30. Грунтов П.С., Чижонок В.Д., Козлов Г.В. Оптимальная этапность развития сортировочных станций (теория и примеры расчёта) : Учебное пособие. Гомель : БелИИЖТ, 1982. - 66с.

31. Ефименко Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов: Дис. . д-ра техн. наук, С-Петербург. 1992.-394с.

32. Изыскания, проектирование и постройка железных дорог.- Т.1. Под ред. К.А.Оппенгейма. -М.: Трансжелдориздат, 1938. 459с.

33. Инструктивные указания по этапному развитию односторонних сортировочных станций и планированию потребных для этого капитальных вложений. М.:Транспорт, 1984. - 87с.

34. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР: ВСН 56-78 / Минтрансстрой СССР, МПС СССР. -М.:Транспорт, 1978. 66с.

35. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных станций/ В.А.Ардашин, И.Т.Козлов, Е.А.Сотников,

36. Н.А.Тужилкина// Принципы построения автоматизированной системы плановых расчётов на транспорте: Тр. ИКТП- М., 1977.-Вып.67. С. 114-126.

37. Канторович J1.B., Богачёв В.Н., Макаров B.J1. Об оценке эффективности капитальных затрат // Экономика и математические методы. -Т.4.- Вып.6. М.: Наука, 1970. С.811-826.

38. Карсйша С.Д. Заметки по поводу расположения путей и зданий и укладки стрелочных улиц на станциях. Киев: Лито - типография Товарищества И.Н.Кушнерев и К* в Москве, 1899. - 11с.

39. Карсйша С.Д. О проектировании расположения путей и зданий на станциях железных дорог. СПб : Типография Ю.Н.Эрлих, 1902. - 23с.

40. Корешков А.Н. Выбор оптимальной очерёдности усиления технического оснащения сортировочного комплекса на односторонней сортировочной станции // Вопросы эксплуатации, строительства и экономики железных дорог: Тр. МИИТа. М., 1975. Вып.465. -4.1. С.9-15.

41. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчётах. М.: Экономика, 1971. - 255с.

42. Лившиц. В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М.: Экономика, 1983. - 223с.

43. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. -240с.

44. Литвиновский Г.А. Об этапах и очерёдности развития узлов и станций// Инструктивно-методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов. Киев, 1965. - С.30-42.

45. Лурье А.Л. Методы сопоставления эксплуатационных расходов и капиталовложений при экономической оценке технических мероприятий // Вопросы экономики железнодорожного транспорта.-М.: ТЖИ, 1948 С.5-70.

46. Лурье А.Л. О некоторых рекомендациях «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений»// Экономика и математические методы. Т.4. Вып.6. - М.: Наука, 1970. -С.827-834.

47. Мамаев Ф.П. Исследование вопросов проектирования и сфер применения сортировочно-отправочных парков. Дис. . канд. техн. наук. -Л., 1970.-274с.

48. Методика «Принципы определения потребного числа путей, стрелочных переводов, сортировочных устройств./М.: ВНИИЖТ,1997. 27с.

49. Методика определения эффективности капитальных вложений. -4-е изд. М.: Наука, 1990.-23с.

50. Методические рекомендации по выбору оптимального варианта организации строительных работ при развитии станций. М.: ВНИИ трансп. стр-ва, 1984. -94с.

51. Методические рекомендации по комплексной оценке мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса / ГКНТ СССР, АН СССР. М., 1988.-32с.

52. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1990. - 111с.

53. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены МПС РФ от 31.08.98. (Приложение к указанию МПС России от 31.08.98 №В-1024у).

54. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и отбору их для финансирования. Утверждены Госстроем России, Минэкономики России, Минфинансов России, Госкомпромом России. 31.03.94 №7-12/47.

55. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций (Проект) / ЦНИИС, Гипротранс ТЭИ. М., 1968. - 315с.

56. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: Оргтрансстрой, 1973. - 440с.

57. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВПТИтрансстрой, 1988. -468с.

58. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений по новым железнодорожным линиям, станциям и узлам и усилению пропускной способности однопутных железных дорог. М.: Оргтрансстрой, 1962.-303с.

59. Мипеев А.В. Сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций. Автореферат дис. . канд.техн. наук. М.: МИИТ, 1983.-24С.

60. Моисеев Н.Н. Численные методы в теории оптимальных систем. -М.: Наука, 1971. -425с.

61. Негрей В.Я. Научные основы расчётов и проектирования железнодорожных станций и узлов: Дис. . д-ра техн. наук. Гомель, 1987. -402с.

62. Никитин В.Д. Рациональные схемы горочных сортировочных станций// Вопросы проектирования сортировочных станций: Тр.МИИТа. -М.: Трансжелдориздат, 1956. Вып.87/8. - С.5-63.

63. Образцов В.Н. Основные данные для проектирования железнодорожных станций. М. Л., 1929.

64. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.1. - М. - Трансжелдориздат, 1935.- 315с.

65. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.2. - М. - Трансжелдориздат, 1938.- 315с.

66. Оптимизация проектирования железных дорог// Железные дороги мира. 1996. - №5.

67. Парфёнов В.П. Эффективность затрат на строительство и эксплуатацию железнодорожных станций и узлов: Учебное пособие. Л. ЛИИЖТ, 1961,- 106с.

68. Перснанов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М. Транспорт, 1972. - 208с.

69. Правдпн Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт. 1988. - 347с.

70. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов железных дорог колеи 1520мм. М.: Техинформ, 2001. - 256с.

71. Протодьяконов М.М. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1934. 330с.

72. Райков Р.Г. Методика выбора оптимального развития основных поездообразующих станций// Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта: Тр. МИИТа, 1975. Вып. 469. - С.3-32.

73. Рерберг И.Ф. Правила для расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании станций железных дорог. СПб., 1868.-28с.

74. Рихтер PI.И. Техническая организация железнодорожных станций. Влияние ея на расходы производства. СПб: Типография братьев Пантелеевых, 1883.- 35с.

75. Рудакова Ю.И., Бакумов Э.В. Влияние выполнения работ по реконструкции станций на их эксплуатационную деятельность // Работа станций в условиях реконструкции: Тр. ВНИИЖТа. М. Транспорт, 1982. -Вып.641. - С.4-34.

76. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы): Учебное пособие. Ч.Ш./ Н.В.Правдин, Т.С.Банек, В.Я.Негрей и др.; Под ред. Н.В.Правдина. Гомель: БелИИЖТ, 1980. - 82с.

77. Сотников Е.А. Развитие сортировочных станций при увеличении провозной способности// Железнодорожный транспорт. 1975. - №10. -С.28-32.

78. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог (Исследование операций на станциях). М,- Транспорт, 1976 - 272с.

79. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приёмо-отправочных парков станций и прилегающих участков: Учебное пособие. 1У1.МИИТ, 1967. - 62с.

80. Строительные нормы и правила. СНиП 11-39-76. Ч И. Нормы проектирования. Железные дороги колеи 1520мм-М.:Стройиздат, 1977.- 69с.

81. Строительные нормы и правила. СниП 11-01-95. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений/ Госстрой РФ. М. ЦНТИ Госстроя РФ, 1995. - 50с.

82. Суликов М.Р. Анализ Технических и экономических показателей существующих сортировочных устройств и выбор их оптимальных конструкций// Вопросы проектирования железнодорожных станций: Тр. МИИТАа. М.: Трансжелдориздат, 1958. - С.34-166.

83. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов: Тр.ВНИИ трансп.стр-ва. М., 1971. -Вып.47. - С.56-95.

84. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи. М.: Трансжелдориздат, 1954. - 120с.

85. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР: ВСН 56-61/ Минтрансстрой СССР. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 151с.

86. Технические указания по проектированию станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1948,- 114с.

87. Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи. М.: Транспечать, 1926. - 26с.

88. Технические условия проектирования станций-М.: Трансжелдориздат, 1933,- 128с.

89. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений // Экономическая газета. 1969.- №39.

90. Федотов Н.И. Колебания потоков в транспортных системах: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1972. - Вып. 139.- 58с.

91. Федотов Н.И. Оптимальное проектирование транспортных систем// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций : Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1970. - Вып. 112.- С.5-21.

92. Федотов Н.И. Оптимальное число путей на станциях// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций : Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1969. - С.5-17.

93. Федотов Н.И. Расчёт числа приёмо-отправочных путей на участковых и сортировочных станциях// Вопросы проектирования железнодорожных станций : Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1962. - С.20-60.

94. Федотова Т.Н. Развитие односторонних сортировочных станций// Вопросы развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз. сб. научн. статей. Гомель: БелИИЖТ, 1981. - С.39-52.

95. Федотова Т.Н. Этапы развития сортировочных станций// Вопросы развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз. сб. научн. статей. -Гомель: БелИИЖТ, 1981. С.22-32.154

96. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во АН СССР, 1959.-586с.

97. Черномордик Г.И. Материалы по сравнительному анализу методов овладения грузооборотом. -М.: Трансжелдориздат, 1935.

98. Черномордик Г.И. Технико-экономическое обоснование норм проектирования железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 152с.

99. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1973. - 184с.

100. Шабалин Н.Н. Применение теории массового обслуживания для расчёта устройств станций. М.:МИИТ, 1968. - 89с.