автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование этапности развития пассажирских технических станций

На правах рукописи

СУГОРОВСКИЙ АРТЁМ ВАСИЛЬЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ЭТАПНОСТИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

- 9 ПЕН

Санкт-Петербург 2010

004616964

Работа выполнена на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Ефименко Юрий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пазойский Юрий Ошарович кандидат технических наук, доцент Грачёв Андрей Александрович Ведущее предприятие - Военно-транспортный институт железнодорожных войск и военных сообщений - филиал военной академии тыла и транспорта им. генерала A.B. Хрулёва

Защита состоится « 21 » декабря 2010 г. в 13 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу.

190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «19» ноября 2010г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просьба направлять в адрес диссертационного совета

Учёный секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, доцент y^T^Y^^

.Ю. Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях освоение рынка пассажирских перевозок может осуществляться в основном за счёт повышения качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозочного процесса. На железнодорожном транспорте особую роль играет подготовка в рейс составов пассажирских, особенно дальних и местных поездов, от качества которой зависят безопасность движения поездов, комфорт пассажиров и соответствие их запросам услуг, предоставляемых в поездах.

В настоящее время при большом числе конечных поездов их составы готовятся в рейс на пассажирских технических станциях (ПТС), а в пунктах формирования или оборота небольшого числа пассажирских поездов -в технических парках (ТП) пассажирских станций.

Анализ состояния устройств по подготовке в рейс пассажирских составов на железных дорогах России показал, что на многих пассажирских станциях нормальные условия для обработки составов обеспечиваются не в полной мере. При практически ежегодном вводе в обращение дополнительных пассажирских поездов из-за недостатка путей на ПТС и в ТП эти поезда часто включаются в график движения в неудобное для пассажиров время, либо отстой, и иногда и обработка составов выносятся на промежуточные и грузовые станции узла.

Между тем пассажирооборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, снизившийся с 1990 по 2002 г. на 42%, вновь начал расти и в 2008 г. уже достиг 70% от уровня 1990 г., составив 129,1 млрд. пасс.-км. Если учесть, что за годы кризиса 1990-х годов дефицит путей и других устройств ПТС практически не ликвидировался, в создавшейся ситуации проблема строительства новых и развития существующих ПТС вновь становится актуальной. В первую очередь это относится к многопарковым ПТС, создаваемым в крупных железнодорожных узлах с большим количе-

ством конечных дальних и местных поездов. Обеспечение эффективности капиталовложений при развитии крупных станций достигается за счёт поэтапного наращивания их путевого развития и технического оснащения, однако для ПТС проблема этапности развития в теоретическом плане до настоящего времени не рассматривалась.

Целью диссертационной работы является создание метода оптимизации этапности развития многопарковых ПТС в условиях роста объёмов работы.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить ряд задач, основными из которых явились:

- анализ возникновения, развития и современного состояния ПТС, а также теоретических исследований, посвященных этим станциям;

- установление закономерностей колебаний продолжительности технологических операций с составами пассажирских поездов в процессе подготовки их в рейс;

- разработка метода оптимизации этапности развития ПТС;

- исследование влияния на число этапов развития ПТС начальных значений и темпов роста объёмов работы, учёта инфляции и рисков, нормативов капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, динамического программирования и имитационного моделирования, а также «Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте».

Материалами для исследования явились литературные источники, результаты обследования существующих станций, нормативные документы по проектированию ПТС, реальные проекты, разработанные в ОАО «Ленгипротранс» и других проектных организациях.

Научная новизна. В диссертации впервые:

- установлены закономерности колебаний продолжительности технологических операций с составами пассажирских поездов в процессе подготовки их в рейс;

- разработан метод оптимизации этапности развития ПТС;

- установлена степень влияния на число этапов развития ПТС динамики роста объёмов работы станции, нормы дисконта и фактора риска, а также нормативов капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Практическая ценность исследования. Полученные в диссертационной работе результаты могут быть использованы проектными и научными организациями для обоснования оптимальной этапности строительства новых и развития существующих ПТС.

Реализация результатов исследования. Результаты, полученные в диссертации, приняты к использованию ОАО «Ленгипротранс» для обоснования проектных решений по развитию пассажирских технических станций. Разработанный метод оптимизации этапности развития ПТС используется в учебном процессе БГУПС при подготовке инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на'.

- международной научно-практической конференции «Транспорт 2010» (Ростов-на-Дону, РГУПС, 2010 г.);

- международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию ОАО «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург, 2010 г.);

- научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых учёных ПГУПСа «Шаг в будущее» (Санкт-Петербург, ПГУПС. Неделя науки - 2008,2009, 2010 гг.);

- заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2008-2010 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 9 публикациях общим объёмом 3,7 п.л., в т.ч. 3 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (110 наименований) и четырёх приложений. Основное содержание работы изложено на 143 страницах машинописного текста, содержит 14 таблиц и 61 рисунок. Приложения представлены на 29 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи, определены методы исследования.

Первая глава диссертации посвящена обзору возникновения и развития ПТС, анализу их современного состояния на железных дорогах России, а также особенностям схем и технологии работы ПТС на зарубежных железных дорогах. Обзор литературных источников показал, что ПТС появились на железных дорогах в результате выделения на крупных пассажирских станциях устройств для выполнения операций по подготовке в рейс составов дальних и местных поездов в отдельный комплекс, который может размещаться как на одной площадке с пассажирской станцией, входя в её состав, так и на удалении от неё в виде отдельной станции.

Современное состояние устройств для подготовки в рейс составов пассажирских поездов на железных дорогах России характеризуется недостаточным путевым развитием и слабым техническим оснащением. Около 80 % существующих ПТС являются однопарковыми. Всего на 8 станциях имеются ремонтно-экипировочные депо, примерно на четверти крупных станций отсутствуют вагономоечные машины и составы обмывают вручную. Не везде внедрена рациональная технология очистки вагонов от шлака и мусора. Недостаток путевого развития вынуждает отправлять часть составов для отстоя на промежуточные и грузовые станции, что

создаёт проблемы с сохранностью подвижного состава. Многопарковые станции имеют существенные схемные недостатки. Учитывая растущий объём пассажирских перевозок, для обеспечения конкурентоспособности железных дорог в этой сфере необходимы кардинальные меры по развитию существующих и строительству новых ПТС.

Анализ зарубежного опыта подготовки пассажирских составов в рейс свидетельствует о наличии двух основных подходов, один из которых, нашедший применение на железных дорогах США, характеризуется стремлением к концентрации выполнения всех операций с составами на одних и тех же путях без перестановки их в процессе обработки. Второй подход, получивший применение на железных дорогах Европы, предусматривает создание специализированных парков для выполнения отдельных операций с составами. Второй подход более приемлем для железных дорог России, поскольку обеспечивает экономию средств на оборудование парковых путей, хотя и вызывает необходимость перестановки составов.

Во второй главе дан анализ теоретических исследований по вопросам проектирования ПТС, выполненных многими авторами, в числе которых работы Бартенева П.В., Банек Т.С., Бушева В.Т., Вакуленко СП., Елового И.А., Логинова С.И., Мочилина A.C., Образцова В.Н., Правдина Н.В., Романова В.В., Савченко И.Е., Скалова К.Ю., Шапкина И.Н. и др. Анализ показал детальную проработку вопросов аналитического расчёта путевого развития, технического оснащения и схем ПТС.

Анализ предложений различных авторов и принятых на их основе типовых схем ПТС, рекомендованных нормативными документами по проектированию станций, показал, что эти схемы отвечают современным требованиям, обеспечивая поточность выполнения основных технологических операций. В последние годы выполнены исследования по вопросу размещения ПТС в крупных железнодорожных узлах и определения их рационального числа. Решение же задачи обоснования этапности развития

ПТС в прямой постановке в научной литературе не встречалось, что и предопределило выбор темы диссертации.

Третья глава диссертации посвящена выбору схемы и определению путевого развития ПТС для разработки метода оптимизации этапности их развития. Анализ типовых схем ПТС показал, что наиболее рациональной следует признать схему с параллельным расположением парков приёма и отправления и последовательно с ними рядом размещённых вагономоеч-ного цеха и РЭД. Эту схему, обеспечивающую взаимозаменяемость приё-моотправочных путей и поточность движения составов в процессе обработки, целесообразно использовать в качестве базовой для разработки метода оптимизации этапности развития ПТС.

Для определения потребного путевого развития и технического оснащения ПТС использован метод имитационного моделирования. За основу была принята имитационная модель ОАО «Ленгипротранс», которая была адаптирована к условиям работы ПТС. Для реализации модели необходимо знание параметров распределения продолжительности отдельных технологических операций с составами, которое в реальных условиях целесообразно устанавливать порядком, изложенным в настоящей главе на примере станции Санкт-Петербург Главный. При этом установлено, что на указанной станции распределение числа вагонов, отцепляемых от составов при переформировании может быть получено на основе экспоненциального распределения по формулам:

„ = -0,73-п,- _ -0,7И+1 для поездов своего формирования (1)

„ _ ¿,-0,94 «, _ -0,94-/7,+1 для поездов следующих по обороту ~~ е е (2)

Время, затрачиваемое на переформирование составов, не подчиняется часто применяемому нормальному закону и в модели использовано его статистическое распределение.

б

Время обмывки вагонов на вагономоечной машине (ВММ) и подготовки составов в ремонтно-экипировочном депо распределяется по нормальному закону с плотностью вероятности:

С-2,04)2

т=

2*0,36

для обмывки составов

0,3 бл!ъг 1

для ремонта и экипировки 4 ' 0

(>-3,4) 2*0,8*

(3)

(4)

Полученные закономерности использованы для моделирования работы ПТС, результаты которого показывают, что рост числа обрабатываемых составов требует, как правило, увеличения количества приёмоотпра-вочных путей, что видно из рисунка 1.

40- 60 И II

6

42-

40-

34- 4Е

зг-

3(Ь 28-£622-го:

8 4

18- 16

15

ЙЬк

М

¡1

3(1

8 15 12 14 16 18 20

Годы

Рисунок 1. Зависимость минимального числа приёмоотправочных (ПО), экипировочных путей и числа ВММ от растущих объёмов работы ПТС по годам

Учитывая, что в условиях устойчивого роста объёмов работы слишком частое переустройство станции будет создавать помехи её нормальной

работе, необходима разработка метода обоснования частоты и шага поэтапного наращивания мощности устройств ПТС.

В четвёртой главе диссертационной работы изложен предлагаемый метод обоснования оптимальной этапности развития ПТС, основанный на использовании динамического программирования, хорошо зарекомендовавшего себя при обосновании этапности развития сортировочных и участковых станций, а также железнодорожных узлов. Оптимальная этапность при этом характеризует траекторию изменения числа приёмоотправочных путей, обмывочных путей с ВММ и ремонтно-Экипировочных позиций в РЭД в координатах «время - состояние», обеспечивающую минимум приведённых строительно-эксплуатационных: затрат.

При определении потребных капиталовложений для обоснования этапности развития ПТС учтены затраты на укладку путей для приёма, отправления и отстоя составов в ожидании подачи на перронные пути, затраты на пути обмывки и вагономоечные машины с комплексом устройств, обеспечивающих очистку вагонов и их экипировку, и ремонтно-экипировочное депо с необходимым числом путей.

В состав сравниваемых эксплуатационных расходов включены затраты на содержание постоянных устройств (путей, ВММ, РЭД), а также затраты маневровых средств и пробеги составов в процессе обработки их на станции.

Пошаговый расчёт критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов осуществляется на основе рекуррентного соотношения, предложенного Р. Бэллманом

(( = 1,2,...,Т;]- = 1,2,...,щ1 = 1,2,...,Л, (5)

Зоппг

-л,- - минимальное значение суммарных приведенных затрат в

г~\опт

год t для достижения к этому году состояния станции а/, ^-ц, - то же, в

год М для состояния Б,-; ЛЭл;([// ) - приращение критерия эффективности

в год г при переходе из состояния Б, в Бу.

= (б)

где Ki->j - капитальные затраты для перехода от /-го к у'-му варианту технического состояния; Сц — эксплуатационные расходы в год (для г-го варианта технического состояния; а, - коэффициент дисконтирования затрат 1

а, =

(1+яУ

, где Е - норма дисконта.

(7)

Для поиска оптимального решения применён алгоритм «киевский веник», суть которого состоит в следующем. Пусть в конце шага С? - 1) станция имеет п состояний, обеспечивающих освоение заданных размеров работы; 5), $2, ..., ¿у, ..., Бп (рисунок 2). Каждому из этих состояний соответствуют минимальные значения общих приведённых затрат от начала периода сравнения вариантов ^ )

Зопт >~\опт *-\опт г^опт

м.1, •••> ^¡-и, • Переход

станции на шаге Г продолжительностью 1 год в состояние j возможен из всех состояний от 5/ до Sj в результате перехода (и/), (и/), ... , (и/), (Ц/). При этом в зависимости от управления значение критерия оптимальности Забудет принимать следующие значения:

Рисунок 2

3tJ(Ui) = э;:;,2 + + Сл2а,;

у

.............................................. [ (8)

3tJ(U!) = 3::hi + Ki4at + CtJa-,

3tJ(U>) = 3ZJ+Cua, где j, > ■••> ~ капитальные затраты, необходимые для перехода соответственно от состояния Si, S2,.--, Sк состоянию Sf, С и, Ctj, ..., Ctj, C,j - эксплуатационные расходы в год t для вариантов технического состояния 1,2, ... ,i,j;

Оптимальным переходом на шаге t для состояния Sj будет тот, который обеспечивает min 3tj. Этот переход запоминается, а все остальные переходы из дальнейшего рассмотрения исключаются.

Блок-схема алгоритма, реализующего описанную процедуру, приведена на рисунке 3.

При растущих по годам объёмах работы для определения оптимального технического состояния станции в любой год расчётного периода при предлагаемом методе не требуется рассчитывать условно-оптимальные переходы за весь расчётный период. Таким будет вариант развития станции с наибольшим уровнем пропускной способности, для которого в терминах динамического программирования условно-оптимальным переходом является сохранение этого варианта.

Для иллюстрации предлагаемого метода на рисунке 4 приведены результаты определения оптимальной этапности развития ПТС при начальном объёме работы 20 составов в сутки и темпе прироста объёмов работы - по 2 состава в год - с достижением к концу расчётного периода (20-й год эксплуатации) 60-ти составов в сутки.

Рисунок 3

а)

— 1 —т т т т т

11111 / .40 ПО: 2 ВММ; "1

31 ПО; / - 2 секции РЭД ^

/

2 секи им РЭП / |

- 21 ПО; 1 ВММ; /

1 секция РЭП I

/

О 1 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Годы

20 22 24 26 23 30 32 34 36 38 40 42 44 46 4$ 50 52 54 56 5« 60 Числе составов в сутки

Рисунок 4. Результаты оптимизации этапности развития ПТС: а) - график этапности развития станции;

1 - локомотивное хозяйство; 2 - пути для неисправных и резервных вагонов; 3 - вагонное депо; 4 - парк отстоя составов в зимнее время; 5 - пути газовой дезинфекции; 6 -экипировочные платформы; 7 - стационарная вагономоечная машина; 8 - установка для сбора и уплотнения мусора; 9 - ремонтно-экипировочное депо; 10 - приёмоотпра-вочный парк

Из рисунка видно, что при принятых исходных данных развитие ПТС за 20-летний период целесообразно осуществлять в три этапа. На первом этапе следует уложить 21 приёмоотправочный путь, построить ВМЦ с одной вагономоечной машиной и одну секцию РЭД на три экипировочных пути, что обеспечит работу до 7-го года эксплуатации. К концу 7-го года следует уложить ещё 10 приёмоотправочных путей, добавить один обмывочный путь и на нём установить ещё одну ВММ и построить вторую секцию РЭД на три пути. Третий этап развития станции должен быть реализован на 15-м году эксплуатации и включить в себя укладку девяти дополнительных приёмоотправочных путей. В парке отстоя составов в зимнее время необходимо уложить на первом этапе - 16, на втором - 9 и на третьем -3 пути. В главе установлено, что расчётный ожидаемый экономический эффект от реализации оптимальной этапности может составить от 200 до 400 млн. руб. на одну станцию.

Пятая глава диссертации посвящена анализу влияния основных экономических факторов на этапность развития ПТС.

Установлено, что на сроки реализации очередных этапов развития станции и размеры приращения числа путей существенно влияют начальные размеры и темпы роста объёмов работы ПТС. Так, при изменении на-

чальных размеров работы от 20 до 50 составов в сутки и темпов среднегодового прироста суточного числа обрабатываемых составов от 0,5 до 2-х составов целесообразный период эксплуатации станции на определённом этапе развития колеблется от 6 до 18 лет.

Число этапов развития за 20-летний период во всех рассмотренных вариантах, как правило, не превышает трёх, что приемлемо с практической точки зрения. При этом увеличение темпов роста суточных размеров работы влияет главным образом на величину приращения мощности устройств, но может привести и к увеличению числа этапов. При изменении темпа роста среднесуточных расчётных размеров работы от 0,5 до 2-х составов в год число приёмоотправочных путей, которые необходимо добавлять на очередном этапе развития колеблется от 6 до 10.

Повышение нормы дисконта, в том числе для учёта рисков, может приводить к уменьшению потребного числа путей и других устройств на начальном этапе и увеличению общего числа этапов развития. В то же время при любых рассмотренных условиях количество переходов к более высоким вариантам технического состояния не превышает трёх.

Увеличение цен на строительство и норм эксплуатационных расходов на этапность развития ПТС практически не влияет, что объясняется необходимостью увеличения путевого развития и технического оснащения этих станций не только по экономическим соображениям, а главным образом по требованию обеспечения необходимой пропускной способности всех элементов станции, для соблюдения заданного графика прибытия и отправления поездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы.

1. Современное состояние пассажирских технических станций на железных дорогах России характеризуется рядом недостатков, основными

из которых являются: недостаточное число путей, вынуждающее передавать составы для отстоя на промежуточные и грузовые станции узла; несовершенство системы очистки вагонов от шлака и мусора; недостаточное число вагономоечных машин; отсутствие на подавляющем большинстве станций РЭД; существенные схемные недостатки.

2. Рост объёмов пассажирских перевозок, который вновь наблюдается после кризисного спада 1990-х годов, требует значительных капиталовложений на развитие пассажирских и пассажирских технических станций, рациональное использование которых невозможно без разработки теоретической базы обоснования этапности развития этих станций.

3. Определение числа путей, вагономоечных машин и ремонтно-экипировочных позиций при обосновании этапности развития ПТС следует вести на основе имитационного моделирования с учётом полученных в диссертации закономерностей распределения продолжительности отдельных технологических операций с составами при подготовке их в рейс.

4. Обоснование оптимальной этапности развития ПТС целесообразно вести с использованием метода динамического программирования, хорошо зарекомендовавшего себя при решении аналогичной задачи для сортировочных, участковых станций и железнодорожных узлов. При этом для ПТС под оптимальной этапностью развития следует понимать такую последовательность и объёмы работ по увеличению числа приёмоотправоч-ных путей, вагономоечных машин и ремонтно-экипировочных позиций и такие сроки реализации этих мероприятий, которые в совокупности с рациональным технологическим обеспечением (количество маневровых локомотивов, число смен работы ВМЦ и РЭД) обеспечивали бы минимум критерия эффективности (приведённых строительно-эксплутационных затрат).

5. При растущих по годам суточных объёмах работы ПТС для определения оптимального технического состояния станции в любой год рас-

чётного периода не требуется рассчитывать условно-оптимальные переходы за весь расчётный период. Таким состоянием будет вариант развития станции с наибольшим уровнем пропускной способности, для которого условно-оптимальным переходом является сохранение этого варианта.

6. Оптимальная этапность развития ПТС существенно зависит от начальных значений и темпов роста объёмов работы. С увеличением начальных значений объёмов работы ПТС возрастает потребная мощность устройств на первом этапе развития, а с увеличением темпов роста объёмов работы - как потребная мощность устройств, так и число этапов. За 20-летний расчётный период изменение технического состояния ПТС целесообразно осуществлять, как правило, не более двух раз. При учёте фактора риска число переходов к очередным этапам развития за 20-летний период может возрасти до трёх.

7. Рост цен на строительство и норм эксплуатационных расходов на этапность развития ПТС практически не влияют, поскольку переход к очередным этапам для этих станций вызывается не только экономическими соображениями, но и требованием соблюдения заданного графика движения поездов.

8. Экономический эффект от внедрения предложенного метода может составить от 200 до 400 млн. руб. на одну станцию.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

Список трудов, опубликованных в изданиях, входящих в перечень рекомендованных ВАК РФ

1. Ефименко Ю.И, Сугоровский A.B. Метод обоснования этапно-сти развития пассажирских технических станций // Наука и техника транспорта, 2010, № 4 - М.: РГОТУПС. - С. 6-12.

2. Сугоровский A.B. Подготовка исходных данных для ввода в имитационную модель функционирования пассажирской технической станции // Вестник Петербургского государственного университета путей сообщения, № 1.-СПб,ПГУПС, 2010.-С. 11-21.

3. Сугоровский A.B. Сравнительный анализ типовых схем пассажирских технических станций П Вестник Ростовского государственного

университета путей сообщения, № 1.- Ростов-на-Дону, РГУПС, 2010-С. 90-94.

Остальные публикации

4. Сугоровский A.B. Основные направления развития пассажирских технических станций И Тез. док. межвуз. научн.-техн. конференции студентов, аспирантов и молодых учёных: Неделя науки-2008. - СПб: ПГУПС, 2008.-С. 110.

5. Сугоровский A.B. Краткий обзор истории развития и современного состояния пассажирских технических станций в России // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: выпуск 8. Сб. науч. тр. -СПб, ПГУПС, 2009. - С. 98-107.

6. Сугоровский A.B. Сравнительный эксплуатационный анализ типовых схем пассажирских технических станций // Тез. док. межвуз. научн.-техн. конференции студентов, аспирантов и молодых учёных: Неделя нау-ки-2009. - СПб: ПГУПС, 2009. - С. 107.

7. Сугоровский A.B. Особенности схем и технологии работы пассажирских технических станций зарубежных железных дорог // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: выпуск 9. Сб. науч. тр. -СПб, ПГУПС, 2009. - С. 124-131.

8. Kostenko V., Sugorovskiy A. Comparative characteristic of systems of high-speed passenger land transport // research report 215 - Lappeenranta, 2009.-p. 65-73.

9. Сугоровский A.B. Особенности оптимизации этапности развития пассажирских технических станций // Труды всероссийской научно-практической конференции "ТРАНСПОРТ - 2010". Часть 2. Ростов-на-Дону, 2010.-С. 234-237.

Подписано к печати47.11.2010 Печ.л.- 1,0

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз._Заказ № -№?3>-_

Тип. ПГУПС 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ (ПТС).

1.1. Краткий обзор начального этапа развития ПТС.

1.2. Современное состояние пассажирских технических станций на железных дорогах России.

1.3. Особенности схем и технологии работы пассажирских технических станций зарубежных железных дорог.

1.4. Выводы по главе 1.

2. АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ТРЕБОВАНИЙ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО РАСЧЁТУ И ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ (ПТС).

2.1. Общая характеристика параметров, устанавливаемых при проектировании ПТС.

2.2. Исследования по путевому развитию и техническому оснащению ПТС.

2.3. Сравнительная характеристика принципиальных схем ПТС, предложенных различными авторами и рекомендуемых нормативными документами по проектированию станций.

2.4. Размещение ПТС в узлах и определение их числа.

2.5. Состояние вопроса установления этапности развития ПТС при росте размеров работы.

2.6. Выводы по главе 2.

3. ВЫБОР СХЕМЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПТС ДЛЯ РАЗРАБОТКИ МЕТОДА ОПТИМИЗАЦИИ ЭТАПНОСТИ ИХ

РАЗВИТИЯ.

3.1. Технико-экономическое сравнение типовых принципиальных схем ПТС.

3.2. Порядок определения путевого развития ПТС.

3.3. Определение законов распределения продолжительности операций по обработке составов на ПТС.

3.4. Пример определения потребного числа путей и устройств на

ПТС методом имитационного моделирования.

3.5. Выводы по главе 3.

4. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ МЕТОД ОБОСНОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ ЭТАПНОСТИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ.

4.1. Математическая постановка задачи.

4.2. Исходные данные для определения оптимальной этапности развития станции.

4.2.1. Состав исходных данных.

4.2.2. Порядок определения капиталовложений и эксплуатационных расходов по вариантам технического состояния.

4.2.3. Выбор шага приращения путевого развития и технического оснащения.

4.3. Методика пошагового определения условно-оптимальных переходов для выбора оптимальной траектории развития станции в координатах «время - состояние».

4.4. Условие целесообразности ввода очередного этапа.

4.5. Проверка правильности выбора первого этапа развития (начального варианта технического состояния) станции.

4.6. Пример обоснования оптимальной этапности развития пассажирской технической станции.

4.7. Выводы по главе 4.

5. Влияние экономических факторов на оптимальную этапность развития ПТС.

5.1 Исходные положения.

5.2 Влияние начальных размеров и темпов роста объёмов работы на этапность развития ПТС.

5.3. Влияние нормы дисконта и фактора риска на этапность развития ПТС.

5.4. Влияние нормативов капиталовложений и эксплуатационных расходов на этапность развития ПТС.

5.5 Выводы по главе 5.

6. Общие выводы

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы.

1. Возникновение и развитие пассажирских технических станций на железных дорогах России обусловлено процессом специализации станций в узлах и выделения устройств для выполнения технологических операций по подготовке в рейс составов конечных пассажирских поездов в самостоятельный комплекс. В итоге из ранжирных парков пассажирских станций, на путях которых выполнялись операции по подготовке в рейс составов дальних и местных поездов, был сформирован комплекс отдельных парков и устройств, специализированных для- очистки, переформирования, наружной обмывки, ремонта, экипировки и отстоя готовых составов, который превратился в самостоятельную пассажирскую техническую станцию. Проекты первых таких станций были разработаны в России в начале XX века и отвечали самым высоким требованиям того времени.

2. Современное состояние пассажирских технических станций на железных дорогах России имеет ряд существенных недостатков, не всегда позволяющих осуществлять своевременную и качественную подготовку в рейс составов пассажирских поездов. К ним относятся: недостаточное число путей, вынуждающее передавать составы для отстоя на промежуточные и грузовые станции узла; несовершенство системы для очистки вагонов от шлака и мусора; недостаточное число вагономоечных машин и возможность работы части из них только в тёплое время года; отсутствие на многих станциях ремонтно-экипировочных депо, из-за этого операции по ремонту и экипировке вагонов выполняются на откры гых путях; значительные схемные недостатки, такие как отсутствие поточности продвижения составов в процессе обработки, наличие пересечений поездных и маневровых маршрутов, разобщённость отдельных устройств и парков, как следствие постепенного, не всегда системного, наращивания мощности отдельных элементов в условиях отсутствия резервов площади для рационального размещения дополнительных путей и устройств.

3. Рост объёмов пассажирских перевозок, который вновь наблюдается после кризисного спада 1990-х годов, требует значительных капиталовложений на развитие пассажирских и пассажирских технических станций. Рациональное использование этих капиталовложений невозможно без разработки теоретической базы обоснования рационального уровня запаса перерабатывающей способности ПТС на каждом этапе их развития, т.е. обоснования оптимальной этапности развития этих станций.

4. Анализ теоретических исследований и требований нормативных документов, посвящённых вопросам проектирования ПТС показал, что в настоящее время разработаны и рекомендуются рациональные типовые схемы этих станций, которые могут служить ориентиром при выборе схемы станции в конкретных условиях. Не требуют дополнительных исследований вопросы аналитического расчёта потребного путевого развития и технического оснащения ПТС, выбора их числа и места расположения в крупных узлах.

Что касается этапности развития ПТС, то до настоящего времени эта проблема оставалась неисследованной, что и предопределило цель и направленность настоящей диссертационной работы.

5. Выполненный в диссертации анализ современных схем ПТС, с целыо выбора эталона для разработки метода оптимизации этапности их развития показал, что при прочих равных условиях по эксплуатационным и стоимостным показателям наиболее рациональной следует признать схему ПТС с параллельным расположением парков приёма и отправления и последовательно с ними размещаемыми рядом вагономоечным цехом и ремонтно-экипировочным депо. Эта схема и принята в дальнейших расчётах.

6. Изученное для получения исходных данных, закладываемых в имитационную модель, распределение продолжительности отдельных технологических операций с составами для подготовки их в рейс показало, что:

- число отцепляемых от составов вагонов при переформировании может быть описано с использованием экспоненциального распределения;

- продолжительность операций по переформированию составов не подчиняется нормальному закону и её следует задавать в модели, исходя из эмпирических данных о колебаниях этой продолжительности;

- время, затрачиваемое на наружную обмывку составов и выполнение ремонтно-экипировочных операций в РЭД может быть описано нормальным законом распределения.

Параметры распределений указанных величин следует устанавливать на основе статистических данных по конкретным станциям.

7. Полученные на основе имитационной модели данные о потребном числе приёмоотправочных путей, вагономоечных машин и ремонтно-экипировочных позиций показали; чго при высоком темпе прироста суточных обьёмов обработки, составов потребное число путей на ПТС увеличивается почти ежегодно: Учитывая, что слишком частое переустройство станции будет создавать значительные помехи в её работе; обоснование оптимальной этапности наращивания путевого развития приобретает особую актуальность.

8. Для обоснования оптимальной этапности развития ПТС целесообразно- использовать метод динамического программирования, хорошо зарекомендовавший себя при решении задач оптимизации этапности развития сортировочных, участковых станций и железнодорожных узлов. При этом под оптимальной этапностыо развития ПТС следует понимать такую последовательность работ по увеличению числа приёмоотправочных путей, вагономоечных машин и ремонтно-экипировочных позиций и такие сроки реализации этих мероприятий, которые в совокупности с рациональным технологическим обеспечением (количество маневровых локомотивов, число смен работы ВМЦ и РЭД) обеспечивали бы минимум критерия эффективности, в качестве которого целесообразно принять минимум приведённых строительно-эксплуатационных затрат.

9. Ожидаемый экономический эффект от реализации оптимальной этапности может составить от 200 до 400 млн. руб. на одну станцию.

10. Выполненное исследование показало, что при растущих по годам суточных объёмов работы ПТС для определения оптимального технического состояния станции в любой год расчётного периода не требуется рассчитывать условно-оптимальные переходы за весь период. Таким состоянием будет вариант развития станции с наибольшим уровнем пропускной способности, для которого условно-оптимальным переходом является сохранение этого варианта.

11. Оптимальная эгапность развития ПТС существенно зависит от начальных значений и темпов роста объёмов работы. С увеличением начальных значений объёмов работы ПТС возрастает потребная мощность устройств па первом этапе развития, а с увеличением темпов роста объёмов работы - как потребная мощность устройств, так и число этапов. За 20-летний расчётный период изменение технического состояния ПТС целесообразно осуществлять, как правило, не более двух раз. При учёте фактора риска число переходов к очередным этапам развития за 20-летний период может возрасти до трёх.

12. Увеличение цен на строительство и расходных норм на эксплуатацию станции на оптимальную этапность её развития практически не влияют, что объясняется необходимостью увеличения путевого развития и технического оснащения станции не только по соображениям экономической целесообразности, а главным образом по требованиям обеспечения необходимой пропускной способности всех элементов станции, которая определяется исходя из заданных объёмов работы по подготовке составов в рейс и заданного графика движения поездов.

1. Архангельский Е.В. Выбор этапного развития станций/ЛТовышение эффективности использования технических средств на железнодорожных станциях: Тр. ВНИИЖТа-М.: Транспорт, 1986. С.3-18.

2. Акулиничев В. М. Сычёв Е. И. Выбор оптимальной этапности развития односторонних сортировочных станций: Методические указания к дипломному проектированию. — М.: МИИТ, 1983. -32 с.

3. Бартенев П.В. Станции и узлы. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1945. 600 с.

4. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1953. 504 с.

5. Беллман Р. Динамическое программирование; пер. с англ. — М.: Изд-во иностранная литература, 1960. -400 с.

6. Брехов М.К. Станции технического обслуживания пассажирских составов/ Методические указания по проектированию железнодорожных узлов и станций № 101. Киев: Киевгипро транс, 1985. - С.7-14.

7. Булавченко И.Д. Об этапности переустройс iва станций// Вопросы эксплуатации железных дорог: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1971. - Вып. 131. - С.93-105.

8. Бушев В.Т. Расчет путевого развития пассажирских технических станций в условиях удаленного их размещения от перронных путей// Проблемы развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз. сб. научн. статей. Гомель, 1987. -С. 97-100.

9. Быкадоров A.B. К расчёту оптимальных сроков развития железнодорожного объекта// Вопросы проектирования и организации работыжелезнодорожных станций: Тр. НИИТа. Новосибирск, 1969. - Вып. 93. — С. 18-28.

10. Вагнер Г. Основы исследования операций. Т.З. Пер. с англ. В.Я. Алтаева. -М.: Мир, 1973. - 501 с.

11. Вакуленко СП. Выбор рациональных схем и емкости путевого развития пассажирских технических станций. Дисс. канд.техн.наук. М.: МИИТ, 1988.-272 с

12. Вакуленко СП. Метод приближенного решения задач нелинейного программирования, используемый при оптимизации параметров технических пассажирских станций. Труды МИИТ, вып. 798, 1988. С. 111-125.

13. Великобритания вошла в высокоскоростной клуб//Ж. д. мира, 2008,3.

14. Венцель Е.С Теория вероятностей. — М.: Государственное издательство физико-математической литературы, 1962. — 564 с.

15. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964. - 175 с.

16. Воронин М.И. П.П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель СПб.: Гуманистика, 2003. — 472 с.

17. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1963. - 186 с.

18. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1976. 222 с.

19. Грау Бергольд. Проектирование железнодорожных станций / Сокр. пер. с нем. В.И. Шейко; Под ред. В.Я. Болотного М.: Транспорт. 1978 - 487 с.

20. Доклад Сухова А. Электронный ресурс. 2009. - Режим доступа: http://Tollingstoclc.narod.ru.

21. Еловой И.А. Расчёт путевого развития технических пассажирских станций. В сб.: «Проектирование железнодорожных станций и грузовая работа». Гомель, 1976. Труды БелИИЖТа, вып. 148.

22. Ефименко Ю.И. Выбор оптимальной этапности развития железнодорожных станций и узлов / Учебное пособие. Ленинград ин-т инж. ж.-д. тр-та, 1989. 50 с.

23. Ефименко Ю.И. Исходные предпосылки и закономерности оптимизации этапности развития станций и узлов// Совершенствование технологии работы железнодорожных станций и узлов: Межвуз. сб.научн.трудов. Гомель: БелИИЖТ, 1989. - C.II--I7.

24. Ефименко Ю.И. К вопросу этапности развития железнодорожных станций и узлов// Вопросы совершенствования эксплуатации и развития железнодорожных узлов: Тр.ЛИИЖТа- 1982. С.81-89.

25. Ефименко Ю.И. Обоснование принципа выбора оптимальной этапности развития железнодорожных станций и узлов/ Деп. в ЦНИИТЭИ ИГ1С 25.01,89, № 4782. Л.: ЛИИИ, 1988. - 20 с.

26. Ефименко Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов: дисс. доктора, техн. наук. СПб., 1992.

27. Ефименко Ю.И. Учёт неопределенности информации при оптимизации развития станций и узлов/ Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 25.01.89, № 4783.-Д.: ЛИИЖТ, 1988. -21 с.

28. Ефименко Ю.И., Малошевский С.Г. К вопросу определения годовых приведённых расходов в условиях неравномерности движения// Интенсификация эксплуатационной работы железнодорожного транспорта: Тр. ПИИТа. 1991. - С.31-39.

29. Захаров В.А. Исследование технологии работы сортировочных станций методом моделирования процессов на ЭВМ: дисс. канд. техн. наук. -Гомель., 1976.

30. Земблинов C.B., Страковский И.И. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1963. — 348х.

31. Инструктивные указания по этапному развитию односторонних сортировочных станций и планированию потребных для этого капитальных вложений. М.: Транспорт, 1984. - 87 с.

32. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. М. ¡Транспорт, 1978. - 175 с.

33. Информация с официального сайта компании ОАО «Российские железные дороги» Электронный ресурс. 2009. — Режим доступа: http://rzd.ru.

34. Козин Б. С. Этапное развитие транспортных устройств. М.: Транспорт, 1973. - 168 с.

35. Козлов П. А. Система автоматизированного построения имитационных моделей железнодорожных станций и транспортных узлов. Руководство пользователя Версия 1.0. — М.: 2006. — 95 с.

36. Кофман А. Методы и модели исследования операций. Пер. с франц. Д.Б. Юдина. -М.: Мир, 1966. - 510 с.

37. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Издание шестое переработанное и дополненное. М.:Транспорт, 1980.-496 с.

38. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общей ред. д-ра техн. наук проф. Кочнева Ф.П., М.: Транспорт, 1979. 567 с.

39. Кочнев Ф.П. Руководство по составлению технологического процесса поездов на станциях. М., 1957.

40. Красовский Е.Я. История железнодорожного транспорта России. Том 1 СПб, 1994.-336 с.

41. Куперштох JI.M. Анализ схем технических пассажирских станций и предложения по их расчету и проектированию. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1949. - 32 с.

42. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. -240 с.

43. Лившиц B.IT. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. М: Экономика, 1971. - 255 с.

44. Лившиц В.Н. Оптимизация перспективном планировании и проекгировании. М: Экономика, 1983, - 223 с.

45. Логинов СИ. Развитие пассажирских и технических станций. Учебное пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1986. - 55 с.

46. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте/ А.Б. Каплан, А. Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царёв. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

47. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектовна железнодорожном транспорте. / МПС РФ. М: 1998 — 123 с.

48. Методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов. Расчет путевого развития пассажирских, пассажирских технических станций. Еловой И.А., Киев; 1978, Киевгипротранс. —31с. (с. 316).

49. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988.-468 с.

50. Моисеев Н. Н. Численные методы в теории оптимальных систем. -М.: Наука, 1971.-425 с.

51. Мочилин A.C. Технические станции для пассажирских поездов. -М.: Трансжелдориздат, 1935. — 108 с.

52. Новые технические решения в депо Гамбург для обслуживания высокоскоростного электропоезда ИЦЕ (ФРГ). // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия II. Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство. Выпуск 7. ЦНИИТЭИ МПС. 1990. с. 1 - 21.

53. Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог, ОСН 3.02.01-97.

54. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.1. - М.: Трансжел-дориздат, 1935.-315 с.

55. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.2. - М.: Трансжел-дориздат, 1938.-315 с.

56. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / А.Н. Ефанов, Т.П. Ковалёнок, A.A. Зайцев. СПб.: ПГУПС, 2001.- 149 с.

57. О. Snell. Современное оборудование для технического обслуживания подвижного состава //Ж. д. мира, 2005, №1. Электронный ресурс. 2009. - Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/2005-01.

58. Оптимальная этапность развития сортировочных станций (теория и примеры расчёта): Учебное пособие / П. С. Грунтов и др. — Гомель: Сел ИИЖТ, 1982.-66 с.

59. Пазойский Ю.О. Пути повышения эффективности работы пассажирского железнодорожного транспорта: Труды VII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М. МИИТ, 2006.

60. Пазойский Ю.О., Рябука Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте — М: Транспорт, 1991.-240 с.

61. Парфёнов Б.П. Эффективность затрат на строительство и эксплуатацию железнодорожных станций и узлов: Учебное пособие. — Л.: ЛИИЖТ, 1961.-106 с.

62. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

63. Петров А.Ю., Рыбин П.К., Шутов И.Н. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория и практика) — СПб: ПГУПС, 2008. 40 с.

64. Покацая Е.В. Пассажирский железнодорожный комплекс. Пассажирские станции Самара: Сам ГУПС, 2007.

65. Правдин Н.В. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы). 4.2.: Учебное пособие / Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В .Я. и др. Гомель: БелИИЖТ, 1980. - 82 с.

66. Правдин Н.В., Банек Т.С., Циркунов А.Е., Ярмоленко В.Е. Пассажирские и технические станции. Под общей ред. Правдина Н.В. М: Транспорт, 1965. 224 с.

67. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Еловой И.А. Расчет путевого развития пассажирских технических станций. «Транспортное строительство», 1979, №6. -С. 43-46.

68. Правдин H.B. Пассажирские станции. Издание второе переработанное. М: Транспорт, 1973. —272 с.

69. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2001. - 256 с.

70. Применение математических методов в эксплуатационных расчётах на железнодорожном транспорте. / В.А. Кудрявцев, Е.М.Жуковский, Ю.И. Ефимепко, А.П. Романов, В.М. Семёнов. Ленинград.: ЛИИЖТ, 1977. - 49 с.

71. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.

72. Романов В.В. Обоснование размещения и числа пассажирских технических станций в крупных железнодорожных узлах: дисс. канд. техн. наук. СПб., 2008. - 196 с.

73. Романовский В.И. Математическая статистика. Книга I. Основы теории вероятности и математической статистики Ташкент. - АНУзССР, 1961.-637 с.

74. Романовский В.И. Математическая статистика. Книга 2. Оперативные методы математической статистики Ташкент. - АНУзССР, 1963.-637 с.

75. Савченко И.Е. О реконструкции технических пассажирских станций// Железнодорожный транспорт, 1958, №8. С. 33-36.

76. Савченко И.Е., Скалов К.Ю. Развитие железнодорожных станций и узлов. -М: Трансжелдориздат, 1960. 296 с.

77. Савченко И.Е., Земблинов СВ., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.д. тр-та. М.: Трансжелдориздат, 1962.-411с.

78. Савченко И.Е., Земблинов СВ., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. Издание четвертое переработанное и дополненное. Под ред.Д.т.н. Акулиничева В.М., Шабалина H.H. М.: Транспорт, 1980.-479 с.

79. Савченко И.Е. Устройства для пассажирского движения на железнодорожном транспорте (расчеты и проектирование) М.: Транспорт, 1979. - 276 с.

80. Савченко И.Е. Устройства для пассажирского движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979, с. 192 — 197.

81. Скалов К.Ю., Касаткин Н.В., Транс М.В. Пассажирские технические станции. М.: Трансжелдориздат, .1935.-61 с.

82. Скалов К.Ю., Цуканов И.Л. Устройства пути и станций. Учебник для техникумов ж.д. транспорта.З-е изд. Перераб и доп. М: Транспорт, 1983. -320 с.

83. События и факты. Депо Руммельсбург //Ж. д. мира, 1999, №11. Электронный ресурс. 2009. - Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/1999-ll.

84. Станции и узлы. Образцов В.Н., Никитин В.Д., Шаульский Б.Ф., Бузапов СП. Учебник для студентов транспортных втузов. М.: Трансжелдориздат, 1949. 540 с.

85. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов: Тр. ВНИИ трансп. стр-ва. М., 1971. — Вып. 47.-С. 56-95.

86. Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи; М.: Транспечать, 1926. - 39 с.

87. Технические условия проектирования станций. М.: Госжелдориздат, 1933. — 128 с.

88. Технические указания по проектированию станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 114 с.

89. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи. М.: Трансжелдориздат, 1954. — 120 с.

90. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР. т М.: Трансжелдориздат, 1961. -151 с.

91. Техническое обслуживание и ремонт высокоскоростных поездов «Еигс^аг» и «Т1ш1уз» //Ж. д. мира, 2003, №6. Электронный ресурс. 2009. -Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/2003-06.

92. Технологический процесс работы станции Санкт-Петербург-Главный. Утверждён 15.07.2008.

93. Указание № Е-3049у. Об утверждении нормативов для составления графика движения пассажирских поездов. Введ. 2001-01-01. — М.: ТЕХИНФОРМ, 2000. - 131 с.

94. Фёдоров В.А. «Резервы улучшения технологии пассажирских технических станций» // Железнодорожный транспорт, № 5, 1956. С

95. Фёдоров В. А. Эксплуатационные требования к техническому оснащению и путевому развитию пассажирских технических станций. М: Тр. ЦНИИ МПС, вып. 341, 1967. - 151 с.

96. Фёдоров В.А. Требования к ёмкости, распределению и оснащению пунктов нахождения вагонов. Размещение и использование парка пассажирских вагонов на перспективу. Тр. ВНИИЖТ, вып. 601. М.: Транспорт, 1979. - С.65-82.

97. Фёдоров В.А. «Резервы улучшения технологии пассажирских технических станций» // Железнодорожный транспорт, № 5, 1956. С

98. Фёдоров В. А. Эксплуатационные требования к техническому оснащению и путевому развитию пассажирских технических станций.' М: Тр. ЦНИИМПС, вып. 341, 1967. - 151 с.

99. Фёдоров В.А. Требования к ёмкости, распределению и оснащению пунктов нахождения вагонов. Размещение и использование парка пассажирских вагонов на перспективу. Тр. ВНИИЖТ, вып. 601. М.: Транспорт, 1979. - С. 65-82.

100. Фишер Э.Л. Записка объ упорядоченш путевыхъ устройствъ железнодорожныхъ станцш, въ частности Петроградского узла. Петроград, 1917.-46 с.

101. Черномордик Г. И. Технико-экономическое обоснование норм проектирования железных дорог. — М.: Трансжелдориздат, 1948. 152 с.

102. Шапкин И.Н. Исследования технологии работы пассажирских технических станций на вероятностных моделях. Дисс. канд. техн. наук в 2-х т. 1 т. 170 с, 2 т. - 72 с. 1978. М., МИИТ.

103. Шапкин И.Н. Статистическая модель пассажирской технической станции (ПТС) с учетом особенностей и путевого развития. М: Труды МИИТ, вып. 670, 1980.-С. 56-69.

104. Шапкин И.Н. Планирование работ по усилению технического оснащения пассажирских технических станций (ПТС) на основе методов теории чувствительности. Тр. МИИТ, вып. 716, 1982. С. 54-56.

105. Шубко В.Г. Оптимизация перевозочного процесса в пассажирском движении: методические указания к дипломному проектированию. М.: 1978.161