автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов

На правах рукописи

□03055Т4Э

КУКЛЕВ ДЕНИС НИКОЛАЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СООРУЖЕНИЯ ОБХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2007

003055749

Работа выполнена на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Бфименко Юрий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Осьминин Александр Трофимович кандидат технических наук Кизляк Олег Петрович

Ведущая организация: Военная академия тыла и транспорта имени генерала армии А.В. Хрулева (Санкт-Петербург)

Защита состоится « 15 » февраля 2007 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д.218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7- 320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « 15» января 2007 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просьба направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат технических наук, доцент —"ЕЮ. Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Эффективная работа железнодорожного транспорта во многом определяется беспрепятственным прохождением ва-гонопотоков через узлы, что зависит от технического состояния, а следовательно и пропускной способности станций узла и внутриузловых ходов. С ростом размеров работы загрузка станций и межстанционных перегонов возрастает и со временем приводит к возникновению затруднений в работе узла, выражающихся в появлении задержек поездов по неприему, непроизводительным простоям в ожидании выполнения операций на станциях и в конечном итоге к увеличению оборота вагона.

Одним из эффективных способов повышения пропускной способности узлов и ликвидации затруднений в их работе является сооружение обходов для пропуска транзитных поездов. Эта мера позволяет существенно разгрузить внутриузловые ходы и сортировочные станции и отодвинуть сроки необходимости их усиления.

Переход к рыночной экономике и появление крупных компаний -операторов, занятых перевозками массовых грузов, создают благоприятные условия для роста отправительской маршрутизации, что вместе с совершенствованием плана формирования технических маршрутов способствует повышению транзитное™ вагонопотоков. Эти обстоятельства, а также увеличение участков обращения локомотивов и гарантийных участков пропуска вагонов без технического обслуживания ведут к росту доли вагонопотока, которая может быть пропущена в обход основных станций узла.

Вместе с тем сооружение обхода узла - мероприятие, требующее больших капиталовложений и дополнительных эксплуатационных расходов по содержанию устройств и сооружений обхода и возможному увеличению пробега подвижного состава. Это свидетельствует о необходимости

1

(V

тщательных технико-экономических обоснований такого решения при том, что в теоретическом плане эти вопросы исследованы еще недостаточно.

Изложенное свидетельствует о том, что проблема обоснования эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов актуальна как для теории, так и для практики управления перевозочным процессом и развития сети железных дорог России.

Целью диссертации является разработка метода обоснования целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

В рамках поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- дать исторический обзор развития железнодорожных узлов в России и за рубежом и появления в их схемах обходов;

- провести анализ основных факторов, определяющих необходимость и целесообразность сооружения обходов узлов;

- разработать имитационную модель работы железнодорожного узла, позволяющую определять время пропуска транзитного поездопотока через узел при отсутствии и наличии обхода;

- определить условия и границы целесообразности сооружения обходов в узлах на основе предлагаемого метода.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, имитационного моделирования на базе языка ОРББ, методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Научная новизна работы. В диссертации впервые:

- разработана имитационная модель пропуска транзитных поездов через узел, учитывающая структуру узла, влияние пассажирского движения и перерабатываемого вагонопотока, которая позволяет оценить время нахождения этих поездов в границах узла при отсутствии и наличии обхода;

- предложен метод обоснования целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов, базирующийся на показателях, получаемых из модели работы узла;

- установлены граничные условия, при которых целесообразно сооружение обхода узла, и рациональные сроки реализации такого решения.

Практическая ценность. Полученные в диссертационной работе результаты позволяют проектным организациям получать более обоснованные решения при разработке генеральных схем развития железнодорожных узлов, а инженерно-техническим работникам служб перевозок железных дорог правильно оценивать варианты пропуска поездов через железнодорожные узлы.

Реализация результатов работы. Предложенная имитационная модель работы узла и разработанный метод обоснования целесообразности сооружения обходов узлов принята ОАО «Ленгипротранс» и «Дальгипрот-ранс» для использования при разработке проектов развития станций и узлов, а также используется в учебном процессе ПГУПСа при подготовке инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались на:

- международной конференции творческой молодежи: «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2005 г.);

- научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПСа «Шаг в будущее» («Неделя науки», 2004, 2005 гг.);

- заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа в 2004-2006 гг.

Публикации. Основные положения и результаты диссертации опубликованы в 10 работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (86 наименований) и 5 приложений. Основное содержание работы изложено на 134 страницах машинописного текста, содержит 15 таблиц и 21 рисунок. Объем приложений составляет 20 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы ее цель и основные задачи, определены методы исследования.

Первая глава посвящена историческому обзору развития железнодорожных узлов, включая их обходы, а также анализу теоретических работ в этой области.

Началом формирования классических железнодорожных узлов принято считать 1853 г., когда была построена соединительная ветвь между станциями Петербурго-Московской и Петербурго-Варшавской железных дорог. Наряду с Петербургским формировался другой крупнейший железнодорожный узел - Московский. Дальнейшее развитие сети железных дорог привело к созданию железнодорожных узлов в Варшаве, Ростове, Воронеже, Курске, Харькове, Бресте и других крупных населенных пунктах. Первые обходные соединительные ветви были сооружены в Ростовском (1875 г.) и Варшавском (1876 г.) узлах. Это явилось следствием постепенного отделения в крупных узлах грузового движения от пассажирского, для чего строились обходные линии, дублирующие главный внутриузло-вой ход.

Одним из главных недостатков первых узлов являлось дублирование однородных устройств и даже станций в узлах из-за того, что сходящиеся линии принадлежали разным железным дорогам. Этот недостаток, а также острый дефицит пропускных способностей, который особенно проявился в

годы первой мировой войны, ощущался вплоть до коренной реконструкции узлов, осуществленной уже после 1917 г.

Анализ послереволюционного развития узлов России позволил выделить несколько характерных периодов. Это, прежде всего, период с 1923 по 1941 г., в начале которого по предложению академика В.Н. Образцова и других инженеров были проведены работы по объединению почти всех крупных узлов (кроме Московского и Ленинградского). В этот период в узлах строятся новые крупные сортировочные станции, электрифицируется пригородное движение, на многих направлениях строятся вторые пути. В 1930 г. в Ленинградском узле строится Южное полукольцо Рыбацкое -Купчинская - Предпортовая - Новый Порт, явившееся обходом, позволяющим пропускать маршруты в порт, минуя станцию Ленинград-Сортировочный Московский.

Повышенное внимание уделялось узлам в годы Великой Отечественной войны. Большое значение придавалось обходам узлов, которые играли особую роль, обеспечивая маневренность и живучесть магистралей. Понимая важность обходов узлов, их строительство началось еще в предвоенные годы вместе с общей реконструкцией узлов. Но основная часть обходов и соединительных ветвей впоАилмь, в ходе войны. В это время завершается строительство Большой окружной дороги в обход Москвы, восточная часть которой была построена к началу войны. Во время войны были построены обходы узлов Великие Луки, Волховстрой, Елец, Курск, Лиски, Валуйки, Верховье, Мармыжи, Старый Оскол, Касторная. Наличие обходов этих узлов способствовало и более быстрому восстановлению их после войны.

Послевоенный период (до середины 1950-х гг.) характерен большими объемами восстановительных работ, в ходе которых во многих узлах удалось освободиться от имевшихся ранее недостатков. Дальнейший интенсивный рост перевозок потребовал, начиная с середины 60-х гг., сооруже-

ния обходов ряда крупных узлов: Бахмачского (1967 г.), Свердловского (1973 г.), Дёма (1975 г.), Уфимского и Красноярского (1982 г.), Самарского и Ростовского (1983 г.), Поворино (1990 г.).

Резкий спад объемов перевозок в начале 1990-х гг. на время снял проблему дефицита пропускных способностей в узлах, однако в настоящее время, когда начался заметный рост объемов работы, проблема сооружения обходов вновь стала актуальной. Учитывая рыночные условия, в которых начал работать железнодорожный транспорт, особое внимание следует уделять обоснованию эффективности принимаемых проектных решений.

Изучение зарубежных узлов показало, что их образование и возникающие проблемы во многом сходны с отечественными узлами.

Анализ теоретических работ, посвященных обходам железнодорожных узлов, показал, что на первых этапах развития железных дорог России этому вопросу уделялось незначительное внимание. В дореволюционный период можно отметить проект Московской окружной дороги, разработанный А.Н. Горчаковым, в котором впервые поднят вопрос о рациональном проектировании и строительстве больших узловых станций.

В послереволюционный период вопросам проектирования узлов посвящены исследования JI.H. Бернацкого, С.П. Бузанова, C.B. Земблинова, В.Д. Никитина, В.Н. Образцова, Б.Д. Штанге и др.

Значительное внимание уделено этим вопросам в учебниках и учебных пособиях по станциям и узлам П.В. Бартенева, И.Е. Савченко, коллектива авторов под руководством Н.В. Правдина, трудах К.Ю. Скалова, ряде публикаций Н.И. Мироновской и др. Указанными авторами предложены различные классификации обходов узлов, базирующиеся в основном на сфере применения обходов. Обобщая эти предложения, можно выделить три основных вида обходов:

глубокие, проектируемые обычно в виде кольца или его части на расстоянии 30 - 50 км от города и связывающие сходящиеся между собой линии;

параллельные ходы, используемые для ответвления транзитных потоков и уменьшения пробега транзитных поездов и применяемые в узлах с последовательным расположением станций;

местные, устраиваемые в случае необходимости пропуска поездов без захода на отдельные станции узла или в обход отдельных устройств. Последний тип наиболее часто представляют объемлющие главные пути на сортировочных станциях, обходы локомотивного хозяйства на участковых станциях и угловые соединительные ветви, сооружаемые для поворота поездов в нужном направлении без углового заезда.

В настоящей диссертации исследуются вопросы, касающиеся обходов второго вида.

Во второй главе приведен анализ факторов, определяющих целесообразность сооружения обходов железнодорожных узлов. В результате установлено, что основные влияющие факторы можно подразделить Fia эксплуатационные, экономические, социальные, экологические, градостроительные, строительные и специальные.

Первостепенную роль при этом играют эксплуатационные факторы, к которым следует отнести размеры и неравномерность движения поездов, структуру поездопотоков, схему тягового обслуживания, пробеги подвижного состава и его задержки.

Размеры и структура поездопотока являются одними из основных эксплуатационных факторов, определяющих эффективность сооружения обхода узла. При прочих равных условиях затраты на обход быстрее окупятся при большей доле транзитных поездов в общем поездопотоке, проходящем через узел.

Условия пропуска транзитных поездов в обход узла во многом определяет схема тягового обслуживания. Более благоприятные условия создаются, если в узле требуется только смена локомотивных бригад.

Существенное влияние на общие эксплуатационные расходы оказывает пробег подвижного состава, поэтому если обход обеспечивает сокращение пробега транзитных поездов, его сооружение будет эффективным при значительно меньших размерах движения этих поездов по сравнению с вариантами, В которых пробег транзитных поездов при сооружении обхода увеличивается.

Задержки подвижного состава в узле могут происходить по различным причинам, основными из которых являются: невозможность пропуска грузовых поездов в часы «пик» пассажирского, особенно пригородного движения, высокая загрузка станционных устройств узла, вызывающая непроизводительные простои в ожидании выполнения технологических операций, а также задержки поездов по неприему на подходах к узлу, враждебность маршрутов в горловинах станций, предоставление «окон» для производства ремонтных и строительных работ.

Особую роль при принятии решения о строительстве обхода играют специальные факторы, поскольку учитывают оборонные требования и в этом плане обходы узлов, представляя собой дублирующие для основного внутриузлового хода главные пути, делают узел более маневренным, повышают его живучесть.

Анализ теоретических работ по оценке влияния структуры, размеров и неравномерности движения поездов на пропуск поездов через узел показал, что аналитическими методами решение этой задачи практически невозможно. Для ее решения целесообразно использовать хорошо зарекомендовавший себя метод имитационного моделирования.

Третья глава диссертации посвящена разработке имитационной модели работы железнодорожного узла, позволяющей определить эксплуатаци-

онные показатели, необходимые для технико-экономического обоснования условий и границ эффективности сооружения обхода узла.

Наиболее важными среди таких показателей являются: время нахождения поездов в границах узла, простои подвижного состава, пробеги поездов и локомотивов. Эти показатели должны быть получены для варианта пропуска всех поездов через узел и для одного или нескольких вариантов, в которых предусматривается сооружение обхода узла для пропуска транзитных грузовых поездов.

Для разработки модели была использована общецелевая система моделирования GPSS World, в основе которой лежит язык GPSS, позволяющий моделировать сложные дискретные и непрерывные процессы, в том числе системы массового обслуживания.

Принципы реализации модели на языке GPSS аналогичен разработанному в ИКТП методу поэлементного моделирования, именуемого в литературе системотехническим, который использовался для определения технического оснащения транспортных узлов, но значительно проще реализуется, поскольку язык GPSS специально создан для моделирования процессов.

Разработка имитационной модели включала 3 этапа: построение концептуальной модели железнодорожного узла как системы массового обслуживания и ее формализация; алгоритмизация модели и ее машинная реализация; получение и интерпретация результатов моделирования.

Моделируемую систему S можно представить в виде множества величин, описывающих процесс функционирования реальной системы и образующих в общем случае следующие подмножества:

совокупность входных воздействий на систему (подход поездов)

Xj€X,i = l,nx)

совокупность внутренних параметров системы (время обработки, ожидания обработки в устройствах)

hkeH,k = l,nH;

совокупность выходных характеристик системы (время нахождения поездов в пределах железнодорожного узла, задержки подвижного состава)

yjzYJ = \,nr.

Математическое описание поведения системы моделирования во времени t отражается следующими соотношениями:

яо=адл,о (1)

Оператор Fs является законом функционирования системы S и может быть задан аналитически, таблично, графически и т. д., а соотношения (1) могут быть получены через свойства системы в конкретные моменты времени, именуемые состояниями.

Процесс работы системы S рассматривается как последовательная смена ее состояний z,(/)>z 2(t),...,zk(t) и в момент времени t0<t <Т полностью определяется начальными условиями z° = (z®,z2,...,z°) [где (zf -z^(t0),z2 = =z2(/0),...,z° =zt(/0))], входными воздействиями x(t), внутренними параметрами h{t), которые имели место за промежуток времени t' -tQ, с помощью двух векторных уравнений

z(t) = 0(z°,x,h,t) (2)

KO = F(z,t) ■ (3)

Уравнение (2) по начальному состоянию 5° и экзогенным переменным Щ, h(t) определяет вектор-функцию z(t), а (3) по полученному значению состояний z(t) - эндогенные переменные на выходе системы y(t). Таким образом, цепочка уравнений объекта «вход - состояния - выход» позволяет определить характеристики системы

y{t) = F[<b{z\x,h,t)] (4)

Железнодорожный узел можно представить как многофазную многоканальную систему массового обслуживания, поэтому формальное описание работы узла можно представить в виде так называемой (2-схемы, которая для работы узла по пропуску транзитных поездов представлена на рис. 1. В качестве элементов структуры принятой С)-схемы представлены: И - источники; Н - накопители; К - каналы обслуживания заявок. Связи элементов в виде сплошных линий отражают продвижение заявок (тран-зактов) в С>-схеме; кроме того, в схеме имеются различные элементы управления (пунктирные линии), которые играют роль блокираторов (клапанов Кл) обслуживающих каналов.

Аналогичные схемы построены для имитации пропуска поездов с переработкой и пассажирских поездов.

Источники (И) имитируют поступление в узел соответственно нечетных и четных грузовых и пассажирских поездов; а также отправление из узла пассажирских и грузовых поездов своего формирования. Роль накопителей (Н) с определенной емкостью Ь играют: предузловые и предшествующие им станции с приемоотправочными путями, сортировочная станция с парками приема, отправления и транзитными, а для варианта с обходом, кроме того, участковая станция для обработки транзитных поездов.

К каналам обслуживания (К) относятся перегоны между станциями, бригады ПТО и ПКО, маневровые локомотивы, сортировочная горка, а также поездные локомотивы для отправляющихся поездов.

Вариант модели с обходом отличается тем, что транзитные поезда с предузловой станции будут следовать на обход, где будут проходить обработку на участковой станции и далее следовать до выходной предузловой станции.

Прсдутловяи станция III

Транзитный парк сортировочной станции

Ш к-" Н2

» л ...

Пассажирская станция НЗ

Поступление транзитных поездов в узел

Следование от прелузловой 'стапцйи до транзитного парка сортировочной стаиопк

Осмотр состава бригадой ПТО

Следование по »иутри узловом у ходу до пассажирской стакипн

Проверки па: свобод «ости приемоогправочпыт путей транзитного парк» сортировочной станция ^

- соблюдение межпоодяых

интервалов

- иепсрессчеяпе со временем проследования пассажирского

поезда

с

Ожидание освобождения бряпшы ПТО

П

Проверки свободное™ главного и лрисмоотлрамчных путей грузовой стаицин

[ Ожидание подачи ^ I моездиого локомотива/ I

^ ГПроверкаТвободности главного

I I

пути пассажирской станции

О

Проверки свободности главно« прксмоотлравомных путей ггредухювой сганнин

I I

11

ш-*

Грузовая станция Н4

I

Г

Следование до I [П ИИН'Н епшцнн

Предузловая станция Н5

—к^)—»Ц———»»лц—► ——►

Следование до прсяуыовой сганиин

Выход из ума

Рис. 1. Функциональная схема пропуска транзитных поездов через железнодорожный узел

В диссертации модель была разработана для железнодорожного узла с последовательным расположением основных станций, в которых сооружение обходов особенно актуально, так как помимо всего позволяет освободить пассажирскую станцию от пропуска через нее части грузовых поездов. Построенная модель может быть адаптирована к узлам любого типа.

Пропуск пассажирских поездов в модели предусматривался по твердому графику, а интервалы между грузовыми поездами, число вагонов в них и времена выполнения технологических операций с составами грузовых поездов формировались как случайные величины. При определении значений времени на выполнение технологических операций с грузовыми поездами использовалась методика моделирования работы сортировочной станции, разработанная во ВНИИЖТе.

Построение имитационной модели в системе GPSS World основывается на предположении, что модель сложной системы можно представить совокупностью элементов и логических правил их взаимодействия в процессе функционирования моделируемой системы. В определенных точках модели создаются динамические объекты - транзакты, продвижение которых между аппаратными объектами (элементами реальной системы) определяется блоками, что в целом и обеспечивает логику функционирования системы.

В системе «железнодорожный узел» транзакты имитируют потоки поступающих или образующихся в узле поездов (грузовых и пассажирских), а аппаратными объектами будут являться элементы технического оснащения и технологического обеспечения узла.

Продвижение транзакта в модели происходит в определенный момент времени, за единицу которого принята 1 минута.

Исследование на разработанной модели времени нахождения транзитных грузовых поездов в узле Ттргр, выполненное для различных значений исходных данных, позволило установить, что сооружение обхода

обеспечивает существенное сокращение этого времени, что видно из рис. 2, на котором приведена зависимость этого времени от размеров движения транзитных поездов при постоянном числе перерабатываемых грузовых Лт„ергр и пассажирских Мпс поездов.

Полученные значения времени нахождения транзитных грузовых поездов в узле позволили перейти к обоснованию целесообразности сооружения обхода узла.

Рис. 2. Зависимость времени нахождения в узле грузовых транзитных поездов при отсутствии (1) и наличии (2) обхода (М„ергр = 54; А'пс = 20)

В четвертой главе излагается предполагаемый метод обоснования экономической эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов.

Согласно действующим Правилам и техническим нормам проектирования вариант сооружения обхода железнодорожного узла должен сравниваться с вариантом усиления последнего. Поэтому должно проводиться

технико-экономическое сравнение двух основных вариантов, каждый из которых может иметь подварианты:

1) усиление существующего технического состояния узла;

2) строительство обхода железнодорожного узла.

Первый вариант может включать сооружение дополнительных главных путей на внутриузловом ходу и увеличение числа путей в парках для транзитных поездов на сортировочной станции, а также усиление локомотивного и вагонного хозяйств.

Во втором варианте предусматривается сооружение обхода с участковой станцией для технического обслуживания и коммерческого осмотра составов транзитных грузовых поездов, а при необходимости также смены локомотивных бригад, экипировки и технического обслуживания локомотивов этих поездов.

Работы по усилению путевого развития и технического оснащения для перерабатываемого вагонопотока на сортировочной станции, а также работы по пассажирской и грузовой станциям, которые в обоих сравниваемых вариантах будут практически одинаковыми, к учету не принимались.

В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте в качестве критерия выбора варианта целесообразно принять минимум приведенных затрат.

При определении капитальных вложений, которые рассчитывались по укрупненным показателям, по обоим вариантам учитывались следующие виды работ, сгруппированные по главам сводной сметы:

- подготовка территории строительства (Кт);

- возведение земляного полотна (К3), искусственных сооружений, включая путепроводные развязки (А'ис), верхнего строения пути (АГВСП);

- устройствам сигнализации и связи на перегонах и участковой станции обхода по второму варианту; переустройству СЦБ и связи в по первому варианту (КСЦб);

- сооружение на участковой станции обхода устройств локомотивного и вагонного хозяйств или усиление их в узле (К„х ях);

- устройства энергоснабжения (А"эс);

- устройства водоснабжения, канализации, теплофикации и газоснабжения (Кшк).

Кроме перечисленных учитывались дополнительные затраты, предусмотренные главами 9-13 сводной сметы (принимались в размере 25% от суммы затрат по главам 1 - 8) (Кло„).

Таким образом, общие учитываемые капитальные вложения в обоих вариантах будут равны

1.К = Кт + КЪ + Кис + А"всп + КСЦБ + Кпкш + Кэс + Ктк + Кдоп, (5)

В расчетах учитывалась разная стоимость строительных работ, выполняемых на новом месте и на действующих объектах. Удорожание работ в первом варианте принимались по данным ОАО «Ленгипротранс» в размерах, представленных в табл. 1.

Таблица 1

Число поездов, проходящих по путям за одни сутки 14-36 37-72 73-112 113140 Свыше 140

Значения коэффициентов 1,15 1,40 1,70 2,00 2,30

Сравниваемые по вариантам эксплуатационные расходы определяются по формуле

ХС = 1С0бщ+1С*, (6)

где £С0бщ - эксплуатационные расходы, по составу общие для обоих вариантов; £С*- дополнительные эксплуатационные расходы, характерные только для одного из вариантов.

К общим по составу эксплуатационным расходам по вариантам будут относиться расходы по содержанию постоянных устройств.

Для первого варианта дополнительные эксплуатационные расходы будут равны

где /вух - длина внутриузлового хода, км; /уз - среднее время нахождения транзитного грузового поезда в пределах узла при пропуске по внутриуз-ловому ходу, ч; а0С1 - среднее число остановок одного грузового поезда под обгонами внутри узла; екг - средняя расходная ставка на одну остановку поезда, руб; Сок - дополнительные эксплуатационные потери, связанные с задержками подвижного состава из-за предоставления «окон» для производства строительных работ. Для определения этих потерь использована методика, разработанная во ВНИИЖТе.

Дополнительные эксплуатационные расходы для варианта узла с обходом будут определяться следующим образом

£ с£ = 365 • А^гр • (/обхеп.км + /обхеп_ч + /рсзел.км), (б) где А'тргр - число транзитных грузовых поездов, переключаемых на обход в среднем в сутки рассматриваемого года; /0бХ - длина обхода, км; (0вк - среднее время нахождения транзитного грузового поезда в пределах узла при пропуске его по обходу, учитывающее как движение, так и стоянки, ч; /реэ -расстояние резервного пробега поездных локомотивов, приходящееся на один поезд, при необходимости подсылки их из узла, км; еп.км, ел.км, е„.ч -расходные ставки соответственно на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км и 1 по-ездо-ч.

Пятая глава диссертации посвящена обоснованию условий и границ целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

Сооружение обхода на определенном этапе развития узла рассматривается как альтернативное решение усилению внутриузлового хода с це-

лью повышения пропускной способности его перегонов и приемоотпра-вочных парков для обработки транзитных грузовых поездов на сортировочной станции.

При росте размеров движения транзитных поездов по годам срок целесообразности ввода в эксплуатацию обхода узла может быть установлен методом динамического программирования. Для решения задачи требуется сравнить три принципиальных варианта технического состояния узла, каждый из которых имеет внутренние подварианты, характеризующие наращивание пропускной способности в рамках своего принципиального варианта.

Первый принципиальный вариант является исходным и представляет собой узел с двухпутным внутриузловым ходом без обхода. Его подварианты в порядке возрастания характеризуются числом приемоотправочных путей в парках для транзитных поездов сортировочной станции.

Второй принципиальный вариант технического состояния представляет собой узел без обхода с четырехпутным внутриузловым ходом, а третий - узел с двухпутным внутриузловым ходом и обходом (в общем случае с участковой станцией на нем). Подварианты при этом отличаются числом приемоотправочных путей для обработки транзитных поездов.

Задача решается в прямом направлении и включает в себя подготовку исходных данных, пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов.

Пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов в общем случае осуществляется на основе рекуррентного соотношения

Э^тшВД+ДЭ,.,.([//)); / = 1,2,...,Г; 7=1,2.....л; 1 = 1,2.....У), (9)

где Э°"" - минимальное значение суммарных приведенных расходов в год г для достижения к этому году состояния 5/,-

Э"""'. - то же в год 1-1 для состояния

ДЭ(Д£//) - приращение критерия эффективности в год I при переходе из состояния в состояние

Д Эи(и1) = Кн-а1 + С,га,. (10)

где К(_} - капиталовложения для перехода от г'-го к/-му состоянию;

С,; - годовые эксплуатационные расходы в год / для состояния

Условие целесообразности перехода от /-го варианта технического состояния к /-му в год г выражается неравенством

Кн • (а, - а/+1) < (С,+1, - С,+1,) • а,+1, (11)

которое при постоянной норме дисконта примет вид

Кн.Е<С1+и-С1+1, (12)

Если срок целесообразности перехода от первого принципиального варианта технического состояния к третьему варианту наступает раньше, чем ко второму, то сооружение обхода является экономически выгодным. Если же раньше наступает выгодность перехода ко второму принципиальному варианту технического состояния узла, то для обоснования необходимости строительства обхода используются другие факторы - специальные, градостроительные, экологические. Если приведенные затраты во втором варианте меньше по сравнению с третьим вариантом на 5 - 10 %, то по стоимостным показателям варианты можно считать примерно равноценными и отдавать предпочтение варианту с обходом.

Результаты расчетов показали, что при прочих равных условиях наибольшее влияние на сроки экономической целесообразности сооружения обхода оказывает соотношение длины обхода и внутриузлового хода, что видно из примера на рис. 3, на котором приведены графики условно-

оптимальных переходов при длине внутриузлового хода 35 км и различных вариантах длины обхода. Из рисунка видно, что, например, при длине обхода 25 км, целесообразность его сооружения наступает на 6-м году эксплуатации, когда размеры движения транзитных поездов достигнут 36 пар поездов в сутки. Если длина обхода составит 45 км, срок выгодности его ввода отодвигается до 13 года эксплуатации и наступает при 50 парах транзитных поездов в сутки.

При этом установлено, что увеличение протяженности обхода на величину, составляющую до 40 % длины внутриузлового хода приведет к превышению расходов в варианте не более чем на 5 %, что свидетельствует о целесообразности строительства обхода.

Проверка по разработанному методу эффективности существующих обходов в железнодорожных узлах показала, что обходы, как правило, обеспечивают снижение расходов по пропуску транзитных поездов.

Длина обхода:

— • - 25 км — • • - 30 км ——— - 45 км — - - 40 км

Рис. 3. Зависимость технического состояния узла от размеров движения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования и полученные результаты позволяют сделать следующие основные выводы.

1. В условиях роста объемов перевозок одним из эффективных способов повышения пропускной способности железнодорожных узлов и ускорения продвижения вагонопотоков является сооружение обходов для пропуска транзитных грузовых поездов.

2. Анализ развития железнодорожных узлов в России и за рубежом показал, что обходы узлов появились в конце XIX века и сооружались с целью разделения пассажирского и грузового движения, сокращения расстояния и времени проследования узла, разгрузки и отдаления сроков усиления внутриузлового хода, повышения живучести узла и улучшения условий обслуживания промышленных предприятий.

3. Основные факторы, определяющие целесообразность сооружения обходов железнодорожных узлов, могут быть подразделены на эксплуатационные, экономические, экологические, градостроительные и специальные. При этом определяющими являются эксплуатационные факторы, включающие размеры, структуру поездопотоков и неравномерность движения поездов, которые в свою очередь определяют время нахождения в узле транзитных грузовых поездов. Схема узла определяет пробеги транзитных поездов, которые в зависимости от местных условий с сооружением обхода могут как увеличиваться, так и уменьшаться.

4. Наибольшую сложность при определении эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов представляет определение среднего времени нахождения в узле транзитных грузовых поездов при отсутствии и наличии обхода. Это обусловлено влиянием на этот показатель сезонной, суточной и внутрисуточной неравномерностей движения поездов, учесть котоые можно лишь методом имитационного моделирования работы узла.

5. С достаточной степенью точности время нахождения в узле транзитных грузовых поездов при наличии и отсутствии обхода можно определить, используя разработанную в диссертации имитационную модель работы узла на базе системы моделирования GPSS World, в которой узел рассматривается как многофазная многоканальная система массового обслуживания.

6. Анализ результатов моделирования работы узла показал, что сооружение обхода существенно сокращает время нахождения транзитных поездов в узле, что подтверждает правомерность постановки проблемы целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

7. Для определения эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов целесообразно использовать предлагаемый в диссертации метод, в котором дан общий порядок технико-экономических расчетов по сравнению вариантов с наличием и отсутствием обхода узла. Установление сроков целесообразности сооружения обходов в условиях роста размеров движения можно осуществить по предложенной методике, разработанной на основе динамического программирования.

8. Если длина обхода меньше или равна длине внутриузлового хода, сооружение обхода всегда целесообразно в сроки, определяемые по предлагаемой методике. При длине обхода, превышающего длину внутриузлового хода затраты в варианте строительства обхода могут быть больше затрат на усиление внутриузлового хода. В этом случае окончательное решение следует принимать с учетом специальных, градостроительных и экологических требований, и если разница затрат не превышает 10 % следует принимать вариант с сооружением обхода.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Куклев Д.Н. К вопросу о целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов // «Шаг в будущее» (Неделя науки 2004), Межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых: Сборник тезисов докладов конференции. - СПб, ПГУПС, 2004.-С. 128- 130.

2. Куклев Д.Н. Влияние размеров и неравномерности грузового движения на задержки поездов на подходах к железнодорожным узлам // «Транссибирская магистраль - важнейшее звено евроазиатского транспортного коридора». Межвузовский сборник научных трудов. Чита, За-6ИЖТ, 2005.-С. 93-97.

3. Куклев Д.Н. Влияние размеров и неравномерности пассажирского движения на пропуск поездопотока через узел // «Управление перевозками и транспортная логистика». Межвуз. сб. науч. тр. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005.-С. 51-55.

4. Куклев Д.Н. О целесообразности сооружения угловых соединительных ветвей // «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке»: Труды Четвертой Международной конференции творческой молодежи 12-14 апреля 2005 г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005 .-Т.1.-С. 114-118.

5. Куклев Д.Н. Обходы железнодорожных узлов в Великой Отечественной войне // «Шаг в будущее» (Неделя науки 2005), Межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых: Сборник тезисов докладов конференции. - СПб, ПГУПС, 2005. - С. 129 -131.

6. Куклев Д.Н. Факторы, определяющие целесообразность сооружения обходов железнодорожных узлов // Актуальные проблемы управления

перевозочным процессом: Сб. науч. тр., вып. 5. - СПб, ПГУПС, 2005. - С. 65 - 70.

7. Куклев Д.Н. Общие принципы построения имитационной модели пропуска поездопотоков через железнодорожный узел // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. науч. тр., вып. 5. - СПб, ПГУПС, 2005. - С. 70 - 74.

8. Куклев Д. Н. Краткая история возникновения и развития железнодорожных узлов в России // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. науч. тр., вып. 6. - СПб, ПГУПС, 2006. - С. 24 - 34.

9. Куклев Д.Н. Обоснование целесообразности строительства обхода железнодорожного узла // Известия Петербургского университета путей сообщения. - Вып. 2. - СПб.: ПГУПС, 2006. - С. 88 - 93.

10. Куклев Д.Н. К вопросу эффективности обходов железнодорожных узлов // Наука и техника транспорта, вып. 4. - Москва, РГОТУПС, 2006.-С. 37-41.

Подписано к печати 12.01.07 г.- Печ.л.-15 Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16 Тираж 100 экз._Заказ № ¿g._

CP ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

Введение.

1. Краткий исторический обзор теории и практики сооружения обходов железнодорожных узлов.

1.1. Основные сведения о возникновении железнодорожных узлов в дореволюционный период (до 1917).

1.2. Развитие железнодорожных узлов в период 1917 -2000 гг.

1.3. Краткие сведения о развитии железнодорожных узлов на зарубежных железных дорогах.

1.4. Анализ теоретических работ и нормативных документов, посвященных обходам железнодорожных узлов

1.5. Выводы по главе.

2. Анализ факторов, определяющих целесообразность сооружения обходов железнодорожных узлов.

2.1. Общая характеристика факторов.

2.2. Влияние размеров и неравномерности пассажирского движения на пропуск поездопотоков через узел.

2.3. Влияние размеров и неравномерности грузового движения на задержки поездов на подходе к узлам.

2.4. Выводы по главе.

3. Разработка имитационной модели работы железнодорожного узла.

3.1. Общие положения.

3.2. Формализация процессов в системе «железнодорожный узел».

3.3. Определение исходных данных для моделирования.

3.3.1. Характеристика входящих потоков.

3.3.2. Расчетные значения времени на выполнение технологических операций с поездами.

3.4. Математическая схема моделирования системы «железнодорожный узел».

3.5. Моделирующий алгоритм в среде GPSS World.

3.6. Анализ результатов моделирования.

3.7. Выводы по главе.

4. Метод обоснования экономической эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Определение капитальных затрат по вариантам.

4.3. Определение эксплуатационных расходов.

4.4. Выводы по главе.

5. Обоснование условий и границ целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

5.1. Исходные положения.

5.2. Характеристика возможных вариантов соотношения капитальных вложений и эксплуатационных расходов при строительстве обхода и усилении внутриузлового хода.

5.3. Обоснование срока целесообразности сооружения обхода железнодорожного узла методом динамического программирования.

5.4. Результаты расчетов по определению условий и границ целесообразности сооружения обходов в узле.

5.5. Проверка эффективности обходов в Санкт-Петербургском узле.

5.6. Выводы по главе.

Эффективная работа железнодорожного транспорта во многом определяется беспрепятственным прохождением вагонопотоков через узлы, что зависит от технического состояния, а следовательно, и пропускной способности станций узла и внутриузловых ходов. С ростом размеров работы узла возрастает загрузка станций и межстанционных перегонов, что со временем приводит к возникновению затруднений в работе узла, выражающихся в появлении задержек поездов по неприему, непроизводительным простоям в ожидании выполнения операций на станциях и в конечном итоге к увеличению оборота вагона.

Одним из эффективных способов повышения пропускной способности узлов и ликвидации затруднений в их работе является сооружение разгружающих обходов для пропуска транзитных поездов. Эта мера позволяет существенно разгрузить внутриузловые ходы и сортировочные станции и отодвинуть сроки необходимости их усиления.

На сети железных дорог России обходы построены в большинстве крупных и крупнейших узлов - Московском, Петербургском, Свердловском, Ростовском и их наличие обеспечивает возможность изменения направления вагонопотоков в зависимости от складывающейся оперативной обстановки.

Особую важную роль обходы узлов сыграли в период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг., обеспечивая их живучесть и гибкость в пропуске воинских грузов. В послевоенный период наличие обходов узлов, дублирующих основной внутриузловой ход, существенно облегчало проведение восстановительных работ.

Переход к рыночной экономике и появление крупных компаний-операторов, занятых перевозками массовых грузов, создают благоприятные условия для роста отправительской маршрутизации, что вместе с совершенствованием плана формирования технических маршрутов способствует повышению транзитное™ вагонопотоков. Эти обстоятельства, а также увеличение участков обращения локомотивов и гарантийных участков пропуска вагонов без технического обслуживания ведут к росту доли вагонопотока, которая может быть пропущена в обход основных станций узла.

Вместе с тем сооружение обхода узла - мероприятие, требующее больших капиталовложений и дополнительных эксплуатационных расходов по содержанию устройств и сооружений обхода и возможному увеличению пробега подвижного состава. Это свидетельствует о необходимости тщательных технико-экономических обоснований такого решения при том, что в теоретическом плане эти вопросы исследованы недостаточно.

Изложенное свидетельствует о том, что проблема обоснования эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов актуальна как для теории, так и для практики управления перевозочным процессом и развития сети железных дорог России.

Исходя из изложенного, целью диссертации является разработка метода обоснования условий и границ целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

В рамках поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- дать исторический обзор развития железнодорожных узлов в России и за рубежом и появления в их схемах обходов;

- провести анализ основных факторов, определяющих необходимость и целесообразность сооружения обходов узлов;

- разработать имитационную модель работы железнодорожного узла, позволяющую определять время пропуска транзитного поездопотока через узел при отсутствии и наличии обхода;

- определить условия и границы эффективности сооружения обходов в узлах на основе предлагаемой методики.

Анализируя предложенные к настоящему времени классификации узлов, можно выделить три основных вида обходов:

- глубокие, проектируемые на расстоянии 30 - 50 км от основного внутриузлового хода и связывающие между собой примыкающие подходы, обеспечивая возможность пропуска поездов без захода в узел;

- параллельные ходы, предназначенные для пропуска поездов в обход основных станций в узлах с последовательным их расположением;

- местные, устраиваемые для пропуска поездов без захода на отдельные станции узла или в обход отдельных парков и устройств.

Основное внимание в диссертации уделено обходам узлов второго вида.

Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, имитационного моделирования на базе языка СР8Б, методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Материалами для исследования послужили схемы и технология работы реальных узлов на железных дорогах России и зарубежных стран, литературные источники, содержащие результаты исследований по обходам железнодорожных узлов, проекты развития узлов, выполненные в проектно-изыскательских институтах ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Дальгипротранс».

Основные выводы по диссертации

1. В условиях роста объемов перевозок одним из эффективных способов повышения пропускной способности железнодорожных узлов и ускорения продвижения вагонопотоков является сооружение обходов для пропуска транзитных грузовых поездов.

2. Анализ развития железнодорожных узлов в России и за рубежом показал, что обходы узлов появились в конце XIX века и сооружались с целыо разделения пассажирского и грузового движения, сокращения расстояния и времени проследования узла, разгрузки и отдаления сроков усиления внутриузлового хода, повышения живучести узла и улучшения условий обслуживания промышленных предприятий.

3. Основные факторы, определяющие целесообразность сооружения обходов железнодорожных узлов, могут быть подразделены на эксплуатационные, экономические, экологические, градостроительные и специальные. При этом определяющими являются эксплуатационные факторы, включающие размеры, структуру поездопотоков и неравномерность движения поездов, которые в свою очередь определяют время нахождения в узле транзитных грузовых поездов. Схема узла определяет пробеги транзитных поездов, которые в зависимости от местных условий с сооружением обхода могут как увеличиваться, так и уменьшаться.

4. Наибольшую сложность при определении эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов представляет определение среднего времени нахождения в узле транзитных грузовых поездов при отсутствии и наличии обхода. Это обусловлено влиянием на этот показатель сезонной, суточной и внутрисуточной неравномерностей движения поездов, учесть которую можно лишь методом имитационного моделирования работы узла.

5. С достаточной степенью точности время нахождения в узле транзитных грузовых поездов при наличии и отсутствии обхода можно определить, используя разработанную в диссертации имитационную модель работы узла на базе системы моделирования GPSS World, в которой узел рассматривается как многофазная многоканальная система массового обслуживания.

6. Анализ результатов моделирования работы узла показал, что сооружение обхода существенно сокращает время нахождения транзитных поездов в узле, что подтверждает правомерность постановки проблемы целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов.

7. Для определения эффективности сооружения обходов железнодорожных узлов целесообразно использовать предлагаемую в диссертации методику, в которой определен общий порядок технико-экономических расчетов и необходимых для этого отличающихся элементов капиталовложений и эксплуатационных расходов при наличии и отсутствии обхода узла.

8. Если длина обхода меньше или равна длине внутриузлового хода, сооружение обхода всегда целесообразно в сроки, определяемые по предлагаемому методу. При длине обхода, превышающего до 40 % длину внутриузлового хода затраты в варианте строительства обхода будут больше затрат на усиление внутриузлового хода до 5 % и в этом случае с учетом градостроительных, экологических и специальных требований следует сооружать обходы.

1. Архангельский Е.В.Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 544. М.: Транспорт, 1975. 128 с.

2. Бадах В.И. Специализация сортировочных путей на горочных станциях большой мощности: автореф. дисс . канд. техн. наук. JI.,1967.-28 с.

3. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чертогов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ЦНИИ МПС, выи. 361. М.: Транспорт,1968.-207 с.

4. Барков II.II. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах. Труды ЦНИИ, выпуск 249 М.: Трансжелдориздат, 1963. - 95 с.

5. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1953. 504 с.

6. Беленький М.Н. Экономика пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1974. 272 с.

7. Белозеров А.И. Методические рекомендации по проектированию сооружению и эксплуатации обходов барьерных мест при строительстве железных дорог. Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 1999. 166 с.

8. Боев В.Д. Моделирование систем. Инструментальные средства GPSS World: Учеб. пособие. СПб.: БХВ-Петербург, 2004. - 368 с.

9. Бузанов С.П. К проблеме железнодорожных узлов СССР. Труды МИИТа, 1933, выпуск 36.-116 с.

10. Бураков В.А. Методика определения экономической эффективности развития головных участков железнодорожных узлов / Вопросы развития и эксплуатации транспортных узлов. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 66. М: ИКТП, 1977. С. 44 - 60.

11. Великий интендант. Штрихи к портрету генерала Андрея Хрулева. Гудок № 61. 2004 г. - С. 7.

12. Вопросы развития транспортных узлов. Труды ИКТП, выпуск 5. М.: Транспорт, 1967. - 99 с.

13. Все флаги в гости будут к нам. Развитие петербургского железнодорожного узла. Строительство и городское хозяйство в СПб и ЛО. №61.-2003 г.

14. Высокоскоростной обход Парижа. Железные дороги мира, №4, 1990.-С. 45 -47.

15. Грунтов П.С. Влияние неравномерности движения на технологию работы сортировочной станции. Вестник ЦНИИ. Вып. 6, 1966.-С. 51 -54.

16. Грунтов П.С. Исследование неравномерности движения грузовых поездов и определение расчетных интервалов между ними. В кн.: Вопросы эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1965. С. 49 - 59.

17. Губарь М.В., Кособокова E.H. Разработка имитационной модели работы пограничной передаточной станции // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов. Под ред. Ю.И. Ефименко. Вып. 6. - СПб.: ПГУПС, 2006. - С.58 - 65.

18. Ефименко Ю.И. Проектирование горловин с учетом этапности развития станций // Совершенствование эксплуатационной работы в транспортных узлах: Тр. ЛИИЖТа. J1. - 1981. - С. 98 - 107.

19. Ефименко Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов: Дис. . д-ра техн. наук, СПб, 1992. -394 с.

20. Железнодорожные станции и узлы / Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, B.C. Суходоев, М.М. Уздин: Учеб. пособие. СПб: ПГУПС, 1996. - 202 с.

21. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский, В.Я. Болотный, В.А. Бураков, С.П. Вакуленко, В.А. Персианов; под ред. В.Г. Шубко и I I.В. Правдина. М.: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

22. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. ЦНИИТЭИ МПС, 1974. Обзор. Выпуск 5. 272 с.

23. Железные дороги мира №12, 1992. С. 65.

24. Железные дороги мира №12, 1995. С. 48 - 49.

25. Земблинов C.B. Обходы в узлах. Ж. д. тр-т, №7, 1942. С. 35 - 41.

26. Земблинов C.B. Развитие станций и узлов за годы сталинских пятилеток. Железнодорожный транспорт №11. С. 52 - 60.

27. Земблинов C.B., Герасимов A.C., Тышкевич Н.И. Восстановление станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1944. 232 с.

28. Зензинов H.A. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. Железнодорожный транспорт 2000, №4. С. 2 - 20.

29. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР: ВСН 56 78/ Минтрансстрой СССР, МПС СССР. - М.: Транспорт, 1978. - 66 с.

30. История железнодорожного транспорта. Т. 1:1839-1917 гг. СПб, 1994.-336 с.

31. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2:1917-1945 гг. СПб, 1997. - 416 с.

32. Кантор И.И., Воробьев Э.В., Зензинов H.A. Строительно -путейское дело России XX века. М., 2001. 275 с.

33. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (19411945 гг.) / Ин-т истории СССР (АН СССР). М.: Наука, 1981.-480 с.

34. Кособокова E.H. Параметры железнодорожных комплексов морских паромных переправ: дисс. . канд. техн. наук. СПб., 2005. -206 с.

35. Кочней Ф.П. Комплексное повышение скоростей движения поездов. М: Транспорт, 1989. - 176 с.

36. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. ЦНТБ железнодорожного транспорта России. М., 1996. -223 с.

37. Лебедева Т.П., Ломакина H.H., Садиков П.П., Сотников Е.А. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 481. М.: Транспорт, 1973.- 184 с.

38. Левшин И. К., Шапкин И. Н., Щелоков А. И. Прогрессивная технология на железных дорогах. М.: Транспорт, 1993. 190 с.

39. Лиха беда начала. Гудок № 213 2005 г. - С. 3.

40. Логинов С.И., Ефименко Ю.И., Олейникова Л.А. Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций и узлов по укрупненным показателям. Методические рекомендации. СПб: ПГУПС, 2006. 22 с.

41. Логинов С.И., Уздин М.М. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла (1851 1917 гг.) // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах: Сборник трудов ЛИИЖТа. Л., 1988. - С. 93 - 104.

42. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287 с.

43. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. Под ред. К.Ю. Скалова, Э.Е. Островской, Г.С. Молярчук. М.: Транспорт, 1972. 568 с.

44. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. № В-1024у. 123 с.

45. Методические указания по определению сметной стоимости строительства объектов железнодорожного транспорта /МПС России/. Москва, 2003 г. 35 с.

46. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М., 1998. 84 с.

47. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М., 1962. - 304 с.

48. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М., 1973. - 440 с.

49. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М., ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988.-468 с.

50. Мироновская Н.И. К вопросу развития железнодорожных узлов. -В кн.: Проблемы проектирования станций и узлов: Межвузовский сборник научных статей / Под. ред. П.В. Правдина. Гомель: БелИИЖТ, 1984. -С. 54-57.

51. Мироновская Н.И. К вопросу усиления перерабатывающей способности сортировочной станции. В кн.: Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов: Межвузовский сборник научных статей. Гомель: БелИИЖТ, 1982. с. 74 - 77.

52. Наставление по восстановлению станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1943. 67 с.

53. Некрашевич В.И., Чернюгов А.Д., Родькина Д.Ю. Влияние закрытия ириемоотправочных путей сортировочных и участковых станций на работу прилегающих участков. Труды ВНИИЖТ, 1982. - Выпуск 641. -С. 63 -84.

54. Основы построения транспортных узлов / ИКТП. Под общ. ред. C.B. Земблинова. М.: Трансжелдориздат, 1959. - 448 с.

55. Отраслевые технически обоснованные нормы времени на ремонтные работы по смене стрелочных переводов и переводных брусьев / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 136 с.

56. Персианов В.А, Милославская C.B. Нынешние проблемы станций и узлов. Железнодорожный транспорт, 1994, №9. С. 2 - 15.

57. Персианов В.А., Усков U.C., Ежикова И.Е. Системотехнический расчет пропускной способности станций и узлов методом моделирования. М.: ИКТП, 1967.-48 с.

58. Правдин Н.В., Дыкашок М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. (Методика, расчеты, примеры). М.: Транспорт, 1987. -247 с.

59. Правдин Н.В. и др. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Ч. 1. (учебное пособие для трансп. вузов) / Н. В. Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей; Под общ. ред. Н.В. Правдина. 2-е изд., перераб. и доп. - Ми.: Выш. шк, 1984. - 288 с.

60. Правдин Н.В., Шелеляев А.И., Банек Т.С. Определение годового экономического эффекта от осуществления реконструктивных мероприятий по станциям и узлам. Гомель: БелИИЖТ, 1985. 39 с.

61. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2001. - 256 с.

62. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., МПС РФ, 2000. 190 с.

63. Руководство пользователя по GPSS World. / Перевод с английского/. Казань: изд-во «Мастер Лайн», 2002. - 384 с.

64. Савченко И.Е. Развитие станций и узлов. Железнодорожный транспорт №4. С. 10 - 16.

65. Савченко И.Е. Устройства для пассажирского движения на железнодорожном транспорте (расчеты и проектирование). М.: Транспорт, 1979.-272 с.

66. Савченко И.Е., Земблинов C.B., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980.-470 с.

67. Скалов К.Ю., Попов Н.Ф., Кравченко Э.И. Методика определения мощности устройств в транспортных узлах / Транспортные узлы: определение мощности устройств. М., 1985. С. 4 - 23.

68. Скалов К.Ю., Савченко И.Е., Ветухов Е.А., Литвиновский Г.А., Нечаева Е.И. Развитие и реконструкция станций и узлов. М.: Транспорт, 1972.-286 с.

69. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учеб. для вузов по спец. «Автоматизир. системы обработки информ. и упр.». 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1998. - 319 с.

70. Станции и узлы. Образцов В.II, Никитин В.Д., Шаульский Ф.И., Бузанов С.П. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 540 с.

71. СНиП 2.07.01 89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений М., 1989. - 56 с.

72. СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм / МПС РФ М.: МПС, 1995.-86 с.

73. Технические указания но проектированию станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи. М.: Трансжелдориздат, 1954. 150 с.

74. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР: ВСН / Минтрансстрой СССР. М: Трансжелдориздат, 1948. - 124 с.

75. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР: ВСН 56 61/ Минтрансстрой СССР. - М.: Трансжелдориздат, 1961.- 151 с.

76. Технические условия проектирования станций. М.: Трансжелдориздат, 1933. - 28 с.

77. Транспортные узлы / ИКТП Под ред. К. Ю. Скалова. М.: Транспорт, 1966. - 508 с.

78. Транспортные узлы капиталистических стран / ИКТП. М.: АН СССР, 1962.-319 с.

79. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.

80. Угрюмов А.К., Романов А.П., Тимофеев И.Ф. Исследование надежности графика движения передаточных поездов / Резервы улучшения эксплуатационной работы. Сб. трудов ЛИИЖТа, выпуск 364. Л., 1973. -С. 91 108.

81. Хвощев С.В. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). Железнодорожный транспорт 1970, №5.-С.З- 10.

82. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние порядка пропуска пассажирских и транзитных поездов на работу сортировочных станций. Вестник ЦНИИ. Выпуск 6, 1978. С. 6 - 9.

83. Шальнат А. Новая сортировочная станция Машен // Железные дороги мира. 1977. - № 5. - С. 33 -37.

84. Штанге Б.Д. Обходы железнодорожных узлов. Техника железных дорог, №3, ЦНИИНКПС. Трансжелдориздат, 1945. С. 24 - 27.