автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Теоретические основы и практические методы оптимизации режимов полета воздушных судов гражданской авиации с целью повышения экономичности их эксплуатации

На правах рукописи

Скрипниченко Станислав Юрьевич

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.14 - эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии Государственном научно - исследовательском институте гражданской авиации

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор технических наук, профессор

доктор технических наук, заслуженный работник транспорта РФ

доктор технических наук, профессор

Брусов Владимир Сергеевич

Далецкий Станислав Владимирович Ципенко Владимир Григорьевич

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

Открытое акционерное общество «Туполев».

Защита состоится 16 июня 2005 г. в 15:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.011.01 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125993, ГСП-3, Москва, А-493, Кронштадтский бульвар, дом 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 2005 г.

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д 223.011.01 доктор технических наук, профессор

Камзолов С.К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Полет - основной производственный процесс на воздушном транспорте (ВТ), поэтому повышение его экономичности, что связано с разработкой теории и методов оптимизации режимов полёта, проведением исследований по установлению закономерностей влияния на них эксплуатационных факторов и разработкой практических рекомендаций, является одной из важнейших народно-хозяйственных задач.

Решение проблемы повышения экономичности полета воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА), на долю которого приходится основная часть расходования материальных и финансовых ресурсов отрасли ВТ, обеспечивает повышение уровня экономичности эксплуатации, что позволяет повысить экономичность деятельности как отдельных авиапредприятий, так и всей отрасли ВТ, а это, в свою очередь, влияет на развитие экономики всей страны. Проблема повышения экономичности полета органично сочетается с проблемой экономии авиационного топлива, или точнее, повышения экономичности его использования в ГА. Важность решения проблемы экономии энергоресурсов в экономике страны, в т.ч. на ВТ, подтверждается тем, что ее решению было посвящено несколько Постановлений Правительства Российской Федерации (РФ).

Дальнейшее развитие ВТ, прогнозируемое на период до 2015 года, обусловленное потребностями в росте объемов авиаперевозок и авиационных работ в 2-4 раза, неотъемлемо связано с увеличением вовлекаемых объемов материальных и финансовых ресурсов, что делает проблему повышения экономичности полета в перспективе еще более значимой и подтверждает необходимость разработки теоретических и методологических вопросов, включая анализ и систематизацию направлений повышения экономичности полета, разработку критериев и алгоритмов для его оптимизации, разработку методов исследований и проведения самих исследований для определения основных закономерностей влияния на экономичность и режимы полета эксплуатационных факторов.

В нашей стране впервые подход к определению наивыгоднейших режимов полета ВС ГА на основе экономического показателя - минимума себестоимости эксплуатации был предложен в ГосНИИ ГА его научным сотрудником - В.А. Плаксоном в конце 1930-х годов и нашел развитие в его работах в 1940-х-1960-х г.г..

В период развития ГА нашей страны конца 1960- начала 2000г.г. автором настоящей диссертации проблеме повышения экономичности полета ВС ГА в эксплуатации первые работы были посвящены в конце 1960 - начале 1970-х г.г. В дальнейшем методические разработки и результаты исследований автора, направленные на повышение экономичности полета ВС ГА были обобщены в 3-х его монографиях, вышедших в 1970-1980-х годах в издательствах «Машиностроение», «Транспорт», а также в книге, опубликованной в 1991 г. издательством «Транспорт» под редакцией автора данной диссертации, а также в его статьях и докладах, опубликованных в конце 1990-х и начале 2000 г.г.

Теоретические, методические и практические разработки, выполненные под руководством и при непосредственном участии автора настоящей диссертации в рамках отраслевых программ экономии авиационного топлива, были успешно реализованы в отрасли в 1980-х годах и обеспечили важный вклад в достижение задачи снижения удельных расходов топлива на воздушном транспорте. Данное направление работ легло также в основу разработанного Гос-НИИ ГА и утвержденного ГС ГА Минтранса РФ в начале 2000 г. проекта отраслевой Программы энергосбережения на воздушном транспорте, подготовленной под руководством автора данной диссертации.

Значительный вклад в решение проблемы повышения экономичности полета ВС ГА внесли в нашей стране, кроме работ ГосНИИ ГА, и работы других организаций: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ОКБ Авиапрома, НИИ АО, ГосНИИ АН, МАИ, МГТУ ГА и др.

В числе известных работ этого направления необходимо отметить работы Дмитриева В.Г., Федорова Л.П., Кротова В.Ф., Кубланова М.С., Каазика А.И., Тарасова Е.В., Кушельмана В.Я., Козловского В.Б., Югова O.K. и др. Так в диссертационной работе Дмитриева В. Г. проведены широкие аэродинамические исследования по повышению топливной экономичности дозвуковых гражданских самолетов на этапе их создания за счет выбора оптимальных параметров аэродинамической компоновки.

Среди зарубежных исследователей проблемы повышения экономичности полета, оптимизации его режимов следует назвать Т. Брайсона, А. Барбола, Д. Эванса, А. Ван Дирендрока, Д. Хендрика, Д. Pay и др.

Проблема повышения экономичности полета в процессе эксплуатации состоит в обеспечении в процессе его выполнения экстремальных значений целе-

вой функции, под которой может подразумеваться принятый на данном этапе экономический показатель (себестоимость, прибыль или др.).

Обеспечение экстремума целевой функции зависит от регулирования в процессе выполнения полета его параметров (высота, скорость, угол тангажа и др.), параметров аэродинамической конфигурации (угол отклонения стабилизатора, угол отклонения руля высоты, угол отклонения закрылков и др.), выбора оптимальной траектории полета с учетом ветрового поля и т.д.

Диссертационная работа посвящается указанной комплексной проблеме. С этой целью автором решены задачи, находящиеся на стыке летной эксплуатации, аэродинамики, динамики полета и экономики, проведено исследование влияния эксплуатационных факторов на экономичность полета и разработаны рекомендации по ее повышению.

Дель работы и задачи исследования. Целью работы является решение важной народно-хозяйственной проблемы повышения экономичности полета ВС ГА на основе разработки и применения теории и практических методов оптимизации его режимов на этапах создания и эксплуатации ВС ГА.

Главными задачами исследования являлись:

- разработка общих принципов формирования теории и методов повышения экономичности полета ВС ГА;

- систематизация направлений повышения экономичности полета ВС ГА на основе анализа и обобщения применяемых методов;

- выбор экономического критерия повышения экономичности полета и разработка эквивалентных экономических показателей для исследований по повышению экономичности полета для различных эксплуатационных случаев;

- определение математической зависимости балансировочной поляры для исследования влияния балансировки на лобовое сопротивление самолета;

- исследование влияния эксплуатационных, аэродинамических и конструктивных параметров на балансировочное лобовое сопротивление для разработки рекомендаций по повышению экономичности полета;

- разработка методов определения наивыгоднейших режимов полета по маршруту на основе экономических критериев;

- исследование влияния эксплуатационных и метеорологических факторов на наивыгоднейшие режимы полета для разработки рекомендаций по повышению его экономичности.

Объект исследования - ВС ГА, находящиеся в эксплуатации на ВТ, при выполнении ими транспортных операций.

Методы исследования. В работе использовались комплексные методы исследований, включающие наблюдение, обобщение и анализ практических процессов эксплуатации ВС ГА с построением теоретических моделей и методов оптимизации режимов полета, математическое моделирование сложных многофункциональных процессов и эмпирические методы оценки параметров экономичности процессов летной и технической эксплуатации. Научная новизна работы состоит в:

- разработке общих принципов формирования задач по повышению экономичности полета;

- обобщении и систематизации направлений повышения экономичности полета;

- разработке классификации режимов полета и их ограничений;

- применении для исследований экономичности полета критерия максимума прибыли за жизненный цикл ВС ГА, разработке экономических показателей, удобных для применения в задачах оптимизации режимов полета, в различных эксплуатационных случаях;

- разработке практических методов определения экономических режимов полета ВС ГА;

- создании методов повышения экономичности полета на основе снижения балансировочного прироста лобового сопротивления самолетов;

- разработке методов повышения экономичности полета на основе оптимизации его режимов и использования полученных закономерностей;

- определении закономерностей влияния технико-экономических и метеорологических факторов на наивыгоднейшие режимы полета;

- определении влияния индивидуальных характеристик самолета на наивыгоднейшие режимы полета.

Достоверность результатов исследований подтверждается непосредственным сопоставлением результатов расчетов с данными летных и трубных экспериментов, а также использованием реальных данных по летной эксплуатации различных типов ВС ГА, проверенных практикой и введенных в методические и нормативные документы отрасли ВТ.

Теоретическая значимость результатов исследования. Результаты исследований в виде теоретических и методологических основ и найденных соотношений использованы и могут быть применены в дальнейшем для изучения закономерностей и при разработке рекомендаций по повышению экономичности полета ВС ГА, которые ранее не исследовались, а также при разработке нормативных документов, рекомендаций в руководства по летной эксплуатации и алгоритмов для автоматизированных систем летной эксплуатации.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанные теоретические и практические методы, полученные результаты исследований позволяют:

- обеспечивать повышение экономичности полета и летной эксплуатации ВС ГА;

- определять режимы полета ВС ГА на основе экономических критериев и на основе их обеспечивать повышение экономичности эксплуатации;

- учитывать в эксплуатации влияние различных факторов на оптимальные режимы и экономичность полета;

- обеспечивать разработку рекомендаций по снижению потерь аэродинамического качества на балансировку самолетов ГА;

- формировать нормативы расходов топлива и технических скоростей ВС ГА на единой методической основе;

- формировать алгоритмы систем, расчетов для автоматизированных систем на единой методической базе;

- разрабатывать рекомендации по летной эксплуатации по режимам полета в руководствах по летной эксплуатации ВС ГА;

- формировать разделы отраслевых программ по энергосбережению, экономии авиатоплива;

- использовать результаты исследований для процесса обучения летного и инженерно-технического состава.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, реализованы и внедрены в научных организациях и эксплуатационных предприятиях ГА в виде разделов Руководств по летной эксплуатации или изменений и дополнений к ним по ВС ГА, методик

проведения теоретических и летных исследований наивыгоднейших режимов полета ВС ГА, отраслевых программ по экономии авиатоплива и утвержденном ГС ГА проекте Программы по энергосбережению на ВТ, отраслевых нормативов расходов топлива и технических скоростей ВС ГА, технических заданий на разработку системы оптимизации режимов полета (СОРП) и базовых алгоритмов к системе расчетов реализованных в экспериментальных экземплярах СОРП. Результаты исследований, полученные в диссертационной работе, и методические разработки используются при обучении инженерного и летного состава ГА и при подготовке студентов авиационных ВУЗов. Пути дальнейшей реализации диссертационной работы - при отработке алгоритмической базы, усовершенствованных автоматизированных систем летной эксплуатации и при вводе в эксплуатацию новых типов ВС ГА. Апробация работы. Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на совместном заседании НТС кафедры «Аэродинамика, конструкция и прочность летательных аппаратов» и кафедры «Безопасность и жизнедеятельность» МГТУ ГА и на заседании секции НТС ГосНИИ ГА.

Результаты выполненной работы докладывались и получили положительную оценку на 12 научно-технических конференциях и симпозиумах, включая Всероссийскую научно-техническую конференцию, посвященную 100-летию со дня рождения И.В. Остославского (Москва, МАИ, 2004г.), 2-ую международную конференцию "Авиация и космонавтика-2003" (Москва, МАИ, 2003г.), 1-ую научно-практическую конференцию по экономии топлива на воздушном транспорте (Москва, 1983г.), советско-французский симпозиум по эксплуатации СТС (Москва, 1976г.), Всесоюзную научно-техническую конференцию Госплана и ВНИИ КТЭП «Важнейшие направления повышения экономической экономичности использования топливно-энергетических ресурсов» (Москва, 1978г.) и др.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 109 научных работ, в том числе 3 монографии и 4 книги в центральных издательствах ("Машиностроение" и "Транспорт"), а также 9 печатных работ, опубликованных в научных сборниках, рекомендованных ВАК Минобразования России ("Известия

ВУЗов", "Авиационная техника", "Научный вестник Ml "ГУ ГА"). По теме диссертации выпущено более 200 отчетов по НИР, в которых автор являлся ответственным исполнителем, исполнителем самостоятельного раздела комплексной НИР или научным руководителем. По теме диссертации было получено 2 авторских свидетельства на изобретения.

На защиту выносится:

- результаты систематизации направлений повышения экономичности полета ВС ГА, классификации режимов полета по маршруту и ограничений режимов полета ВС ГА;

- результаты обзора критериев экономичности полета ВС ГА, иследова-ний влияния доминирующего ресурсного ограничения на суммарную прибыль за жизненный цикл ВС ГА и результаты определения эквивалентных параметров экономичности полета для оптимизации режимов ВС ГА;

- результаты исследования влияния эксплуатационных, аэродинамических и конструктивных параметров на балансировочное лобовое сопротивление самолетов и методы повышения экономичности полета при продольной и боковой балансировке;

- методы определения наивыгоднейших режимов полета ВС ГА при полете по маршруту на основе эквивалентных показателей;

- результаты исследований по определению экономических режимов крейсерского полета, набора высоты и снижения;

- результаты исследования влияния эксплуатационных факторов на оптимальные режимы полета по маршруту ВС ГА.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, 7-ми глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

Основная часть работы изложена на 349 страницах машинописного текста. Общий объем работы - 434 страницы, включая 59 рисунков, 11 таблиц и 182 библиографических названия (из них 14 на английском и немецком языках).

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Содержание работы сгруппировано по основным направлениям формирования теории и методологии и исследований по повышению экономичности полета.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, дается краткий обзор состояния работ в выбранной области. На основании анализа современного состояния исследований формируются цель и задачи исследования. Кратко излагается содержание диссертации и полученных результатов, даются сведения об апробации работы, публикациях и внедрении.

В первой главе диссертации проведены анализ методов и систематизация направлений повышения экономичности полета ВС ГА, включающих:

- совершенствование процессов летной эксплуатации за счет оптимизации режимов полета, аэродинамической конфигурации, параметров работы силовой установки (СУ) и применения наивыгоднейших маршрутов полета и заправки авиатоплива;

- совершенствование процессов управления воздушным движением (УВД), направленное на повышение экономичности полета, в области организации воздушного пространства, планирования потоков воздушного движения, непосредственного УВД;

- совершенствование процессов технической эксплуатации, направленное на повышение экономичности полета, в части поддержания качества внешней поверхности ВС ГА, поддержания характеристик СУ, поддержания характеристик бортовых систем (БС).

Решение задач данного направления основано на использовании в качестве целевой функции £ некоторого экономического функционала зависящего от ряда блоков переменных: полета аэродинамической конфигурации силовой установки

В общем виде целевая функция представляет собой зависимость:

где Фц - сочетание параметров полета: скорости V, высоты Н, угла наклона траектории в и т. п.; Фщр — сочетание параметров конфигурации ВС: уг-

лов отклонения стабилизатора (р, руля высоты 5„„ руля направления бн, элеронов 5Э, закрылков 53, предкрылков 5П, интерцепторов Зинт; Ф - сочетание регули-

с-У

руемых параметров работы силовой установки: степени дросселирования двигателей Лдр, относительной площади сопла./ , относительной площади воздухозаборников /ю и др.; Йувд иС^л- группы параметров, определяемых системами УВД и технической эксплуатации, не являющиеся управляющими функциями, но содержащие изменяемые исходные параметры, существенно влияющие на качество выполнения полета; - группы параметров, связанные с ме-

теорологическими и коммерческими условиями выполнения полета и являющиеся исходными при решении задач по повышению экономичности полета.

Три группы параметров - - могут быть управляющими

функциями при минимизации функционала Л. Эти задачи взаимосвязаны между собой, однако каждая из них в большинстве случаев может быть сведена к независимому решению.

В работе предложена классификация режимов полета по маршруту, включающая семь типов режимов, среди которых основными являются экономические режимы полета, соответствующие экстремуму экономического критерия, а режим минимального расхода топлива на полет является основным для перелета на запасной аэродром.

Рис. 1. Классификация ограничений полета ВС ГА

На основе анализа отечественных норм летной годности и требований Международной организации Гражданской авиации ИКАО в диссертации предложено классифицировать ограничения режимов полета по следующим основным группам (рис. 1): аэродинамические, прочностные, физиологические, геометрические, акустические, метеорологические, ресурсные, работоспособности систем ВС ГА. Проведен анализ ограничений каждой из этих групп.

Во второй главе диссертации проведен анализ экономических критериев экономичности полета. Показано, что для решения задач по повышению экономичности полета на разных этапах развития ГА были предложены следующие критерии: минимум расхода топлива на полет минимум себестоимости эксплуатации минимум прямых эксплуатационных расходов минимум прямых затрат ПЗ, минимум народнохозяйственных издержек ИЗ, максимум рейсовой прибыли Лрр, максимум рентабельности Р, максимум приведенной народнохозяйственной прибыли максимум рейсовой прибыли при ограничении на поставки авиатоплива максимум прибыли за жизненный цикл ВС ГА

В условиях функционирования ВТ в рыночной экономической системе в качестве основного критерия экономичности полета ВС ГА предложено использовать критерий максимума суммарной прибыли за жизненный цикл ВС

где - прибыль, образуемая в результате выполнения каждого /-го полета,

п^ - суммарное количество полетов за жизненный цикл ВС ГА, которое может ограничиваться одним из трех ресурсных ограничений планера:

прес " ресурсное ограничение по количеству полетов (посадок); Гр,,. - ресурсное ограничение по налету часов; - ресурсное ограничение по количеству лет эксплуатации.

Для эксплуатационного варианта ресурсного ограничения по

1) Лрд.: суммарное количество полетов и^ принимается равным п^ < п^;

Г

2) 7^,.: суммарное количество полетов определяется как =-Е—;

Прг-

ГА Прг:

(2)

К

3) -^рес • суммарное количество полетов зависит от годового налета Тя и средней продолжительности полета /ср: =— Л^.

Из сопоставления трех эксплуатационных вариантов находится доминирующий вариант, соответствующий наименьшему из трех значений .

Условно принимая, что все полеты за жизненный цикл ВС ГА осуществляются с одинаковой средней продолжительностью полета /ср, величина суммарной прибыли принимается равной Пр^ = Пр^ ■ пг, где Пр^ — Г\ — Эр] - прибыль, реализуемая при выполнении одного полета, 1\ - доход, получаемый в результате выполнения единичного полета со средним временем Эр| — эксплуатационные расходы, приходящиеся на единичный полет со средней продолжительностью

6-10« 5-ИИ 4-104 310« 2104 1-104

О 1 2 3 4 5 б

V4

Ряс. 2. Определение областейдоминирующих ресурсных ограничений на диаграмме (л^-^)

В зависимости от среднего времени полета ВС ГА на диаграмме можно выделить области действия эксплуатационных ресурсных ограничений

(рис. 2): в первой области доминирующим ограничением является во второй - ив третьей -

Показателем экономичности полета в каждой из областей ресурсных ограничений является суммарная прибыль в зависимости от варианта ресурсных ограничений:

для варианта 1 для варианта 2 для варианта 3

В работе исследована зависимость годового налета Тя от средней продолжительности полета

где коэффициенты А, В и С зависят от относительных составляющих либо годового фонда времени, либо годового налета и могут быть представлены как:

- относительные времена задержек вылетов по причине дефектов, метеоусловий, ожиданий вылетов, ожиданий плановых ремонтов и т.д.

Из анализа эксплуатационных расходов ВС ГА установлено, что они могут быть представлены в форме линейной зависимости от времени полета t и расходов топлива

Показано, что для задач по повышению экономичности полета вместо показателей себестоимости эксплуатации или суммарной прибыли за жизненный цикл ВС ГА можно использовать эквивалентный показатель, зависящий от эк-Бивалентного коэффициента 0,:

где величина коэффициента зависит, во-первых, от принятого критерия, во-

вторых, от эксплуатационного случая ресурсного ограничения, и, в-третьих, от дальности полета.

В третьей главе приведены результаты исследования влияния продольной и боковой балансировки самолета на расход топлива, исходя из допущения, что влияние балансировки на экономичность полета проявляется только через изменение расхода топлива. Получена аналитическая зависимость поляры самолета с учетом продольной балансировки, имеющая структуру, аналогичную поляре несбалансированного самолета:

где -Вац, В - коэффициент отвала исходной поляры, Чгцт - коэф-

фициент относительного увеличения индуктивного лобового сопротивления.

Балансировочная поляра отличается от исходной прежде всего заметным возрастанием индуктивного лобового сопротивления, что проявляется в увеличении коэффициента отвала пропорционально коэффициенту

При уравнение балансировочной поляры

принимает вид:

Определена зависимость от основных конструктивных и аэродинамических параметров, из анализа которой следует, что наиболее сильное влияние на величину оказывают относительная приведенная площадь горизонтального оперения 5'п1=5т--^!£-, отношение т^' /ьго и производная скоса попето

тока в районе г.о. ¿^ (рис. 3). Установлена закономерность: уменьшение параметров (по абсолютной величине), приводит к снижению прироста индуктивного лобового сопротивления на балансировку, что обеспечивает повышение экономичности полета.

Проведенный анализ влияния центровки на коэффициент лобового сопротивления и километровый расход топлива на крейсерских режимах полета магистральных самолетов показывает, что при полете с более задними центровками обеспечивается снижение общего лобового сопротивления и километровых расходов (рис. 4). Смещение центровки самолета назад на каждые 10% САХ позволяет снизить километровый расход авиатоплива примерно на

Рис. 3. Зависимость коэффициента Уци от параметров и т,'¡Ц.а при: а) 4= ОД б) ^ =0,7

Проведенный анализ и результаты летных исследований показали, что использование методики полета с задними центровками реализуется при задержке выработки топлива из заднерасположенных баков, например, расположенных в киле, при применении системы автоматической перекачки топлива в более задние баки во время полета, при загрузке ВС ГА перед полетом с более задним размещением багажа, топлива и пассажиров.

10 Щ .40 5в ХтХ

Рис. 4. Влияние центровки хт на уменьшение прироста относительного балансировочного сопротивления ДС^ в % при различных величинах коэффициента тщ и ограничениях по предельно задней центровке *Тп1

В работе также показано, что каждому режиму полета соответствует свое оптимальное положение стабилизатора и руля высоты, при котором обеспечивается минимальное лобовое сопротивление ВС и, соответственно, наибольшая экономичность.

В работе проведены теоретические исследования влияния боковой балансировки на прирост лобового сопротивления самолета. В результате исследований по разработанной методике установлено, что при боковой балансировке в случае нессиметрии тяги боковых двигателей, особенно при расположении их под крылом (рис. 5), а также из-за «ножниц» элеронов, отличий в нивелировочных характеристиках крыла увеличение расхода топлива самолета может составлять до 3-5% и более при оптимальном сочетании угла скольжения и углов отклонения элеронов и руля направления.

Рис. 5. Влияние разнотяговости (ДЯщ) боковых двигателей на прирост расхода топлива, Ад в процентах: 1 - для компоновки самолета с четырьмя двигателями под крылом; 2 - для компоновки самолета с двумя двигателями по бокам фюзеляжа.

По результатам теоретических исследований и летных испытаний даны практические рекомендации по уменьшению прироста лобового аэродинамического сопротивления на боковую балансировку и повышению экономичности полета в процессе эксплуатации.

В четвертой главе диссертации дана постановка оптимизационных задач по выбору экономических режимов полета на основе экстремизации обобщенного экономического критерия в аддитивной форме, аналогично задачам на минимум времени и расхода топлива.

Система исходных уравнений самолета для исследования оптимальных режимов полета самолета в атмосфере, представляющая совокупность уравнений движения, уравнения расхода топлива, уравнения массы самолета и экономического уравнения, при принятых допущениях, представлена в виде:

- т Уфс соя # = ?[(«- <г>) эт Ус -у9со$/с] +

+ Хар СОЭ Г с + У а 8!п Ус + 2а с0!! Ус > (9)

Н = У$ тбУг,

Ь = Усовв,

т = $ч/3600,

(1А* = с1тТ+]к11,

где экономическое уравнение представлено в дифференцированной форме.

Рассмотрена система уравнений для случая полета в вертикальной плоскости без крена и скольжения При выборе оптимальной программы полета по маршруту из начальной точки 1, соответствующую высоте и скорости полета по кругу над аэродромом вылета, в конечную точку 2 (соответствующую высоте и скорости полета по кругу над аэродромом планируемой посадки) за основной функционал принят обобщенный экономический показатель А* (себестоимость перевозок, прибыль, приведенная прибыль или др.):

Рассмотрена постановка вариационной задачи в форме Майера, где вспомогательный функционал составляется в виде

mV = P-Xa-Za/3-mgsmв, т Ув = Р[(а- Р)сое ус + Рвт уе ] - X а0 вт +

V2 со&в

+ Г0 сое ус ~ 2а 8'п Ус-тЕСОьв + т-—,

г3+Н '

С05&

I = -А*

(Ю)

I

(П)

Минимизируемый функционал представлен в форме:

^Д-^+Д)—

¿У3600 V

В принятой постановке задачи определяются законы изменения

которые удовлетворяют требованию экстремума функционала и граничным условиям.

Для определения основных режимов полета по маршруту в инженерных задачах предложено использовать поэтапный метод, при котором оптимальные режимы полета для каждого этапа в первом приближении определяются независимо от других этапов, при этом для полета по основному маршруту до аэродрома назначения минимизируется функционал принятого экономического показателя а для перелета на запасной аэродром - расход топлива

Экономический показатель выражается суммой составляющих, соответствующих отдельным этапам полета:

тт., ^ — затраты топлива и времени на /-м этапе полета, соответственно.

После определения наивыгоднейших режимов для крейсерского этапа и этапов набора высоты и снижения независимо друг от друга с учетом всех эксплуатационных ограничений проводится уточнение оптимальных режимов полета по маршруту во втором (или третьем) приближении, при котором учитываются функции влияния соседних этапов полета.

В пятой главе диссертации разработаны методы определения наивыгоднейших режимов крейсерского полета, как на базе сеток относительных километровых расходов топлива, получаемых в летных испытаниях, так и высот-но-скоростных характеристик двигателей и поляр ВС ГА. Применение этих методов обеспечивает разработку программ крейсерского полета.

Установлено, что наивыгоднейшие числа для экономических режимов больше по сравнению с режимами минимального километрового расхода топлива (рис. 6), причем это отличие зависит от величины коэффициента ¡3.

Проведенные исследования экономических режимов крейсерского полета ВС ГА показывают, что в общем случае имеются два экономических режима полета: 1-й, соответствующий диапазону дальностей, не превышающих минимальной дальности полета с максимальной коммерческой нагрузкой; 2-й, соот-

ветствующий диапазону дальностей, больших максимальной дальности с максимальной коммерческой нагрузкой. Первому экономическому режиму полета соответствуют большие скорости полета, чем для 2-го экономического режима.

Установлено, что с увеличением высоты полета и полетных масс происходит увеличение наивыгоднейших чисел Мет крейсерского полета (рис. 7).

Рис. 7. Программа изменения оптимальных чисел М«, в зависимости от полетной массы на заданных высотах эшелонов установившегося крейсерского полета ДПС аэробуса

Определено, что увеличение коэффициента Д приводит к возрастанию Мэ,

Установлено также, что наивыгоднейшее число МН1( при наличии встречного ветра увеличивается, а при наличии попутного - уменьшается (рис. 8): Мнв = МНВо + ДМв-

_

Ш V!,101/4 ^н-та*

Рис 8. Характер влияния ветра на изменение оптимального числа ДМ» крейсерского полета дальнего магистрального самолета на высотах 8100 и 10600 м

В результате проведенных исследований наивыгоднейших высот полета установлено, что:

- с уменьшением полетной массы оптимальная высота и эффективность полета возрастают,

- при полетах на большие дальности целесообразно применение ступенчатых профилей полета,

- увеличение отклонения температуры наружного воздуха от стандартной и (или) попутной составляющей скорости ветра, приводит к уменьшению оптимальной высоты крейсерского полета,

- увеличение коэффициента приводит к уменьшению оптимальной высоты крейсерского полета;

- при наличии встречной составляющей скорости ветра, оптимальная высота крейсерского полета при небольших дальностях увеличивается, а при наличии попутной - уменьшается;

- увеличение отклонения температур наружного воздуха от стандартной может приводить к уменьшению чисел при наличии «срезки» по тяге двигателей по температуре наружного воздуха.

Получена приближенная зависимость учета влияния индивидуальных характеристик самолета на оптимальное число М крейсерского полета М,^,, которая позволяет производить оценку АМ0(Я в зависимости от коэффициента индивидуальности

где

Показано, что при наличии прироста коэффициента лобового сопротивления , например, из-за ухудшения качества внешней поверхности, происходит уменьшение наивыгоднейших чисел и снижение экономичности полета.

В шестой главе диссертации разработан модифицированный энергетический метод определения экономических режимов набора высоты и снижения на основе определения экстремума функционала приведенного экономического параметра в диапазоне заданных значений - начальной и конечной энергетических высот

Для нахождения оптимальной программы набора высоты или снижения определяется зависимость функции Ф^ от Н И Ищ, (или V и Идр) для ряда

= const (рис. 9) и по экстремальным значениям Ф^ (где —Q или

= 0) определяются оптимальные сочетания (или

Яэ.К.Ид.), соответствующие экономической программе набора высоты или

яр

снижения.

В качестве исходных характеристик используется аэродинамические поляры, скорректированные по данным летных испытаний, с учетом балансировки при заданной центровке самолета. В качестве исходных характеристик используются также выстоно-скоростные характеристики двигателя с учетом потерь тяги на входе в воздухозаборники и в сопловом аппарате и из-за отбора воздуха в систему кондиционирования.

^О +50 УОО

Рис. 9. Характер изменения параметра ЛАУЛЩ для набора высоты ближнемагистрального ДТС при различных значениях энергетической высоты Нэ (на номинальном режиме работы двигателей).

Минимизируемой функцией Ф^ для каждого заданного уровня полной энергии Нг является

^■^нв(сн)

ан.

. ¿К , о Л*

(17)

где тт - «т^^ -?|фвйс 'АоКсн)» * ~ 'кцсн) ~ ¿тод/^крейс •

Оптимальная программа, определяемая для каждого режима работы двигателей, находится по оптимальному сочетанию (Нэ,Н)ор1 или

соответствующему величинам (бИ^/йНэХпш для этапа набора высоты (рис. 9) или (йдля этапа снижения (рис. 10).

В результате исследований влияния технико-экономических и метеорологических факторов на режимы набора высоты и снижения установлено, что:

- увеличение эквивалентного коэффициента ¡3 приводит к возрастанию приборных скоростей экономических программ набора высоты и снижения,

- экономические режимы набора высоты и снижения соответствуют большим скоростям полета по сравнению с режимами минимального расхода топлива (рис. 9 и 10),

- на этапе набора высоты оптимальные скорости экономических программ с увеличением температуры наружного воздуха, как правило, уменьшаются,

- уменьшение полетной массы приводит к некоторому увеличению экономической приборной скорости набора высоты и практически не влияет на экономическую программу снижения,

- увеличение коэффициентов пассивного лобового сопротивления Сх приводит к уменьшению скорости экономических режимов набора высоты и снижения,

- влияние отклонения температур наружного воздуха от стандартной на

оптимальные скорости снижения незначительно.

___

0,15

о. го

о

-о.оз -o.ro

Рис. 10. Характер изменения параметра (¡А*¡(Ш^ для снижения гражданского самолета на режиме малого газа при различных энергетических высотах (Я,):

1 - 14км; 2-12 км; 3 - 10км; 4-8 км; 5-6 км; 6-4 км; 7-2 км.

Разработанная методика проведения летных испытаний режимов набора высоты и снижения позволяет проводить оценки и сопоставления исследуемых программ полета самолета по результатам летных испытаний.

В седьмой главе диссертации проведен обобщенный анализ на базе разработанных на основе методологических разработок автора диссертации и внедренных ГосНИИ ГА и ОКБ рекомендации по летной эксплуатации магистральных самолетов отечественного производства, включающих: таблицы наивыгоднейших высот крейсерского полета, таблицы и номограммы наивыгоднейших чисел М крейсерского полета, поправки на ветер к наивыгоднейшим

числам М крейсерского полета, наивыгоднейшие режимы набора высоты, наивыгоднейшие режимы снижения, рекомендации по применению наивыгоднейших с точки зрения расходов авиатоплива центровок и др.

Разработка этих рекомендаций явилась важнейшей составляющей отраслевых программ экономии авиационного топлива на 1981-1985гт., на 1986-1990 гт. и на период до 2000 г. Выполнение этих программ обеспечило заметное снижение удельных расходов авиационного топлива на ВТ страны (на 15,5% за период 1981-1990 г.г.).

Проведенный в диссертации анализ мероприятий по экономии авиатоплива, разработанных под руководством автора диссертации, и внедренных в указанный период на ВТ страны, показывает, что на долю мероприятий, связанных с повышением экономичности полета, приходится более 36% всего эффекта эквивалентной годовой экономии авиатоплива.

В диссертации также дан анализ мероприятий проекта программы "Энергосбережение на воздушном транспорте на 2001-20О5г.г.'\ разработанной под руководством автора диссертации в 2000 году, в соответствии с которым снижение удельных расходов авиатоплива при полной реализации мероприятий, заложенных в проект Программы энергосбережения на воздушном транспорте, может составлять около 6,7% (рис.11).

90%

80%

* 00 о ( * о с* Л 4 ае Т - _ о ^ «о 1

годы

Рис. 11. Эффект уменьшения удельных расходов авиатоплива на воздушном транспорте РФ в результате внедрения мероприятий, намеченных проектом отраслевой программы "Энергосбережение на воздушном транспорте РФ" (годы указаны с начала реализации)

Основной вклад в обеспечение снижения удельных расходов топлива обеспечивает внедрение мероприятий по повышению экономичности полета всех трех направлений, приведенных в главе 1 (рис. 12.)-

Повышение

1 - Совершенствование летной эксплуатации;

2 - Совершенствование УВД;

3 - Совершенствование технической эксплуатации;

4 - Внедрение новой и модифицированной авиатехники.

Рис 12. Доля мероприятий по повышению экономичности полета ВС ГА в проекте отраслевой программы "Энергосбережение на воздушном транспорте"

В диссертации приводятся разработанные автором обобщенные базовые алгоритмы режимов полета по маршруту магистральных ВС ГА, которые представляют собой функциональные алгебраические выражения, зависящие от индекса стоимости авиатоплива, приведенной массы ВС ГА, разности путевой и истинной скорости полета и от других параметров. Базовые алгоритмы разработаны для использования в системе оптимизации режимов полета (СОРП) и других автоматизированных системах повышения экономичности полета.

В заключении отмечается, что проведенные в диссертации исследования и полученные результаты позволяют повышать экономичность эксплуатации ВС ГА путем применения усовершенствованных методов теоретических и летных исследований. Поставленные цели достигнуты при использовании полученных научных результатов в ГосНИИГА, других научно-исследовательских и опытно-конструкторских организациях, эксплуатационных предприятиях ГА и учебных заведениях, что подтверждается актами о внедрении.

Проведенные теоретические и летные исследования по повышению экономичности полета ВС ГА, позволили получить следующие результаты:

1. Разработаны теоретические и методические основы решения задач, направленные на повышение экономичности полета, что подтверждается успешным их применением на различных типах ВС ГА.

2. Проведены теоретические, летные и эксплуатационные испытания на различных типах ВС ГА, что позволило разработать рекомендации по экономическим режимам и другим методам повышения экономичности полета.

3. Разработаны уравнения аэродинамической поляры с учетом балансировки, что обеспечивает возможность определения влияния основных конструктивных и аэродинамических факторов на расход топлива и вырабатывать мероприятия по его снижению. Оценено влияние разнотяговости двигателей и "ножниц" элеронов на прирост расхода топлива и даны рекомендации по его снижению.

4. Предложен и использован при оптимизации режимов полета ВС ГА критерий - максимум прибыли за жизненный цикл ВС. Установлена зависимость параметра прибыли за жизненный цикл ВС ГА от ресурсных ограничений и определены эквивалентные экономические параметры, удобные для применения в задачах по оптимизации режимов полета.

5. Выявлены закономерности влияния технико-экономических и метеорологических факторов на наивыгоднейшие режимы полета по маршруту ВС ГА.

6. Выявлены возможности улучшения экономичности полета ВС ГА за счет применения в летной эксплуатации разработанных методов.

7. На основе полученных результатов исследований разработаны изменения и дополнения в Руководства по летной эксплуатации ВС ГА, разделы отраслевых программ по экономии топлива и энергосбережения, отраслевые нормы расхода топлива и технических скоростей, базовые алгоритмы для экспериментальной системы оптимизации режимов полета и других автоматизированных систем.

Основные положения диссертационного исследования отражены в 111 печатных научных работах автора, наиболее важные из которых перечислены ниже:

1. Скрипниченко СЮ. Оптимизация режимов полета самолета. (Экономические режимы полета). - М: Машиностроение, 1975. -191 с.

2. Скрипниченко СЮ. Экономичность полета самолетов. - М.: Транспорт, 1982. - 206 с.

3. Скрипниченко СЮ. Основные направления повышения экономичности полета гражданских самолетов // Авиация и космонавтика-2003: Тез. докл. Международ, науч. конф. - М.: МАИ, 2003. - С. 74-75.

4. Экономия авиатоплива в летной эксплуатации / CJO. Скрипниченко, Е.Д. Маркович, КБ. Успенский, В.И. Сергеев и др.; Под ред. СЮ. Скрипниченко. -М.: Транспорт, 1991. - 240 с.

5. Скрипниченко СЮ. Развитие энергетического метода для оптимизации режимов набора высоты и снижения // Современные проблемы динамики полета, аэродинамики и летных испытаний: Сб. докл. Всеросс. конф.- М.: МАИ, 2004.-С. 110-118.

6. Скрипниченко СЮ. Учет балансировочных потерь аэродинамического качества самолета // Изв. ВУЗов. Авиационная техника. - Казань, 1964. -№1.-С. 28-36.

7. Скрипниченко СЮ. Балансировочные характеристики сверхзвуковых самолетов // Изв. ВУЗов. Авиационная техника. - Казань, 1966. - № 1. - С 16-27.

8. Скрипниченко СЮ. Оптимизация режимов полета по экономическим критериям. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение. - 1988. -153 с.

9. Скрипниченко СЮ. Влияние индивидуальных характеристик самолета на наивыгоднейшие режимы полета. // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность. - М., 2005. - №. 81,- С. 107 - 110.

10. Скрипниченко СЮ. Модифицированный энергетический метод определения оптимальных режимов набора высоты и снижения самолета. - М.: ОНТЭИ ГосНИИГА, 1969. - 39 с.

11. Скрипниченко СЮ. Энергетический метод определения оптимальных режимов набора высоты и снижения пассажирского самолета по критерию минимума себестоимости перевозок. - М.: ОНТЭИ ГосНИИГА, 1970. - 37 с.

12. Скрипниченко С Ю. Оптимизация крейсерского режима полета пассажирского самолета по минимуму себестоимости перевозок. - М.: ОНТЭИ ГосНИИГА. - М., 1970. - 60 с.

13. Васильев АЛ., Скрипниченко СЮ. Определение оптимальных режимов движения самолетов из условия максимума дальности. // Исследования по динамике полета: Сборник / Под ред. И.В. Остославского. - М.: Машиностроение, 1969. - С. 61-67.

14. Скрипниченко СЮ. Балансировочное качество самолета комбинированной схемы // Изв. ВУЗоа Авиационная техника. - Казань, 1965. - № 1. - С. 15-23.

15. Скрипниченко СЮ., Кофман В. Д, О влиянии температуры воздуха на оптимальные режимы набора высоты дозвукового пассажирского самолета // Труды ГосНИЙ ГА. -1971. - Вып. 68. - С. 46-62.

16. Skripnichenko S. EffektivitSt des Fluges // Technisch-okonomishe information der Zivilluftfahrt. -1973. - № 3. - P. 9-10.

17. Скрипниченко СЮ. Соотношение режимов полета на аэродинамической поляре самолета // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность.-М., 2005.-№81 .-С. 111-114.

18. Скрипниченко СЮ. Влияние продольной составляющей скорости ветра на оптимальные режимы гражданских самолетов // Труды ГосНИИ ГА. -М., 1974. - Вып. 100. - С. 97-105.

19. Скрипниченко СЮ. Подход к определению оптимальной программы полета с учетом метеорологических факторов по маршруту // Наука и техника гражданской авиации: НТРС - М.: ГосНИИ ГА, 1974. - Вып. 7(93). - С. 18-23.

20. Скрипниченко СЮ. Обобщенный подход к определению оптимального плана полета гражданского самолета // Наука и техника гражданской авиации: НТРС. - М.: ГосНИИ ГА, 1975.- Вып.5(101).- С.16-20.

21. Skripnichenko S. Regime des Steigfluges // Technisch-okonomishe information der Zivilluftfahrt. - 1975 - № 1. - P. 7-8.

22. Скрипниченко СЮ. Определение оптимального перераспределения несущей поверхности между крылом и цельноповоротным органом продольного управления / Изв. ВУЗов. Авиационная техника. - Казань, 1966. - № 3. - С. 125132.

23. Скрипниченко С.Ю., Коточигов BJB. Алгоритмическая реализация зависимости крейсерских наивыгоднейших чисел М магистрального самолета // Наука и техника гражданской авиации: НТРС. Сер. Летная эксплуатация. - М.: ГосНИИ ГА, 1979. - С. 14-18.

24. Скрипниченко С.Ю., Малахов А.В.,. Юровский СИ Сравнение уровня требований к летной годности самолетов СССР и США по устойчивости, управляемости и летным характеристикам // Труды Всесоюз. конф. по нормам летной годности. МГА-МАП. - М., 1978. - С. 17-20.

25. Скрипниченко С Ю. Алгоритмы критериев оптимизации режимов полета гражданских самолетов // Труды ГосНИИ ГА - М., 1979. - Вып. 165. - С 148-152.

26. Скрипниченко СЮ. Методика определения времени полета, заправки топливом и коммерческой загрузки самолета // Труды ГосНИИ ГА. - М., 1979.-Вып. 165.-С. 52-55.

27. Скрипниченко СЮ. Пути экономии авиатоплива в летной эксплуатации // Наука и техника гражданской авиации: НТРС. - М.: ГосНИИ ГА, 1979. -Вып. 2.- С. 1-12.

28. Скрипниченко СЮ., Кушельман В. Я,, Мхитарян В. А. Вопросы идеологии построения бортовой системы оптимизации режимов полета воздушных судов гражданской авиации // МежВУЗ. темат. сб. науч. трудов. - Л.: Академия ГА, 1981.-С. 18-21.

29. Скрипниченко С.Ю., Беляев В Л., Маркова Н.М. Определение балансировочного сопротивления самолета Ту-154 в крейсерском полете // Наука и

техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА. - М, 1981. - Вып. 1. - С. 7-14.

30. Скрипниченко СЮ. Экономия топлива за счет снижения потерь аэродинамического качества на балансировку. // Труды ГосНИИ ГА. Сер. Вопросы аэродинамики и прочности гражданских летательных аппаратов,- М.: 1981.-Вып. 202. - С. 26-35.

31. Скрипниченко СЮ. Влияние боковой балансировки на расход топлива самолетов // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности. - М, 2005. - № 86. - С. 102-106.

32. Скрипниченко СЮ. Основные направления и результаты исследований в области повышения экономичности полета // Труды ГосНИИ ГА. - М, 1985. - Вып. 243. - С 94-99.

33. Скрипниченко С.Ю., Сергеев В.И., Ударцев Е.А. Влияние боковой балансировки, вызванной асимметричными условиями полета самолета, на изменение сопротивления и увеличение расхода авиатоплива // Труды РКИИГА. -1987. - С. 66-73.

34. Скрипниченко СЮ. Влияние индивидуальных особенностей самолета на оптимальные режимы полета // Сборник научных трудов ГосНИИГА.- М., 1989. -Вып.292. -С.13-18.

35. Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Шишмарев А.В. Аэродинамика Ту-154Б. - М.: Транспорт, 1985. - 263 с.

36. Скрипниченко СЮ., Пешак М, Боршани Ф. Повышение топливной экономичности самолетов Л-410 УВП -Э и Л-410 УВП // Вопросы аэродинамики, прочности и летной эксплуатации воздушных судов: Сборник научных трудов ГосНИИ ГА. - М., 1991. - Вып. 298. - С. 65-73.

37. Скрипниченко СЮ., Кофман В.Д., Смирнов Ю.В. Оценка результатов летных испытаний оптимальных режимов набора высоты дозвуковых гражданских самолетов // Труды ГосНИИ ГА. - М., 1973. - Вып. 86. - С. 12-18.

38. Скрипниченко СЮ. Влияние доминирующих ресурсных ограничений на суммарное количество полетов жизненного цикла воздушного судна // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полета. - М, 2005. - № 85. - С. 76-81.

39. Способ управления самолетом при снижении с эшелона: А.с. № 795890 СССР / СЮ. Скрипниченко -1979. - 4 с.

40. Устройство индикации оптимальных режимов полета: Ах. №1517547 СССР / СЮ. Скрипниченко, СА. Базовкин, В.Я. Кушельман, В.А. Мхитарян -1989.- 5 с.

/ Скрипниченко СЮ. I

Подписано в печать 16.03.05 г.

Формат 60x84/16 _Заказ № 1407

1,63 уч.-изд. л. Тираж 120 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125933 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д. 6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2005

0S.&

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТА ВС ГА.

1.1. Систематизация направлений повышения экономичности полета ВС ГА в эксплуатации.

1.2. Классификация режимов полета по маршруту ВС ГА.

1.3. Классификация ограничений режимов полета ВС ГА.

1.4. Выводы по главе 1.

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТА ВС ГА.

2.1. Обзор критериев экономичности полета ВС ГА.

2.2. Анализ эксплуатационных случаев применения критерия максимума суммарной прибыли за жизненный цикл ВС ГА.

2.3. Определение влияния времени полета на годовой налет и годовую производительность ВС ГА.

2.4. Определение зависимости составляющих эксплуатационных расходов ВС ГА от времени полета и расхода топлива.

2.5. Определение эквивалентных показателей для оптимизации режимов полета ВС ГА.

2.6. Выводы по главе 2. 3. ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПРИ ОПТИМИЗАЦИИБАЛАНСИРОВКИ.

3.1. Балансировочная аэродинамическая поляра.

3.2. Исследование влияния основных конструктивных и аэродинамических параметров на балансировочное сопротивление самолета.

3.3. Исследование влияния центровки на расход топлива и экономичность полета самолета.

3.4. Исследование влияния углов отклонения органов продольного управления на расход топлива и экономичность полета самолетов ГА.

3.5. Исследование влияния боковой балансировки на расход топлива и экономичность полета самолетов ГА.

3.6. Выводы по главе 3. г- 4. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ

• РЕЖИМОВ ПОЛЕТА ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ

КРИТЕРИЯМ ВС ГА.

4.1. Обзор задач по определению экономических режимов полета в детерминированной постановке.

4.2. Составление системы уравнений для задач по определению экономических режимов полета ВС ГА.

4.3. Общая постановка задачи определения экономических режимов полета по маршруту.

4.4. Поэтапный метод в задаче определения экономических режимов полета ВС ГА.

4.5. Выводы по главе 4.

5. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ КРЕЙСЕРСКОГО

ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

5.1. Анализ типов режимов крейсерского полета и их ограничений при выполнении транспортных операций

5.2. Разработка методов определения экономических режимов крейсерского полета.

5.3. Анализ соотношения экономического и других типов режимов крейсерского полета на аэродинамической поляре гражданских самолетов.

5.4. Исследование влияния основных технико-экономических характеристик ВС ГА на экономические крейсерские режимы полета.

5.5. Исследование наивыгоднейших высот крейсерского полета самолетов гражданской авиации.

5.6. Исследование влияния метеорологических факторов на оптимальные режимы крейсерского полета самолетов ГА.

5.7. Анализ влияния индивидуальных характеристик самолета на наивыгоднейшие режимы крейсерского полета

5.8. Выводы по главе 5.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ НАБОРА ВЫСОТЫ И СНИЖЕНИЯ САМОЛЕТОВ ГА.

6.1. Анализ режимов полета и требований к ним на этапах набора высоты и снижения.

6.2. Энергетические параметры для этапов набора высоты и снижения.

6.3. Разработка модифицированного энергетического метода определения экономических режимов набора высоты и снижения.

6.4. Анализ соотношения экономических и других типов режимов набора высоты и снижения самолетов ГА.

6.5. Исследование влияния основных технико-экономических факторов на экономические режимы набора высоты и снижения самолетов ГА.

6.6. Исследование влияния метеорологических факторов на оптимальные режимы набора высоты и снижения самолетов ГА.

Определение оптимального режима крейсерского полета с учетом набора высоты и снижения.

Р 6.8. Оценка режимов набора высоты и снижения в летных испытаниях.

6.9. Выводы по главе 6.

7. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ

ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА ВС ГА.

7.1. Анализ внедренных рекомендаций по экономическим режимам полета самолетов ГА.

7.2. Результаты разработки рекомендаций по экономическим режимам полета для автоматизированных систем повышения экономичности полета самолетов ГА.

7.3. Выводы по главе 7.

Полет — основной производственный процесс на ВТ, поэтому повышение его экономичности является одной из важных народно-хозяйственных задач, поскольку его совершенствование связано с экономией больших материальных и финансовых ресурсов. Решение проблемы повышения экономичности полета ВС ГА, на долю которого приходится основная часть расходования финансовых и материальных ресурсов отрасли ВТ, обеспечивает повышение уровня экономичности эксплуатации на ВТ.

Это, в свою очередь, позволяет повысить экономичность деятельности, как отдельных авиапредприятий, так и всей отрасли, что в свою очередь влияет на развитие экономики Российской Федерации.

Президентом Российской Федерации в послании Федеральному Собранию от 16 мая 2003 года определена важнейшая общенациональная задача - за 10 лет удвоение валового внутреннего продукта (ВВП). Исходя из этой задачи, в основных направлениях деятельности Правительства Российской Федерации [56] на период до 2008 года предусматривается развитие высокотехнологического сектора, в том числе авиационной техники и гражданской авиации.

Обеспечение задачи удвоения ВВП страны непосредственно связано с ростом авиаперевозок России, обладающей территориальным пространством огромной протяженности, для обеспечения роста её экономики, что в свою очередь требует повышения экономичности эксплуатации на ВТ.

Проблема повышения экономичности полета является составной частью проблемы повышения экономичности использования авиационного топлива в ГА. Важность решения проблемы экономии энергоресурсов в экономике страны и, в частности, на ВТ подтверждается тем, что её решению было посвящено несколько Постановлений Правительства РФ [52], [53], [63],

Дальнейшее развитие воздушного транспорта, прогнозируемое на период до 2015 года, обусловленное потребностями в росте объемов авиаперевозок и авиационных работ в 2-4 раза, неотъемлемо связано с увеличением вовлекаемых объемов материальных и финансовых ресурсов, что делает проблему повышения экономичности полета в перспективе ещё более значимой. Решение её требует разработки теоретических и методологических вопросов, включая анализ и систематизацию направлений повышения экономичности полета, разработку критериев и алгоритмов для его оптимизации, разработку методов исследований и проведения самих исследований для определения основных закономерностей влияния на экономичность и режимы полета эксплуатационных факторов и разработки на их основе рекомендаций по повышению экономичности полета ВС ГА.

Проблема повышения экономичности полета является комплексной и находится на стыке нескольких наук: эксплуатации воздушного транспорта, динамики полета, аэродинамики и экономики ВТ.

Этой проблемой занимались многие российские и зарубежные ученые и специалисты, начиная с конца 30-х - начала 40-х годов прошлого века [12], [30], [32], [57], [60], [68], [70], [152], [161] и др. Понятие "экономичность полета" со временем претерпело существенные изменения. Если на первом этапе развития воздушного транспорта под этим понятием подразумевалось осуществление полета с наименьшим расходом авиатоплива, то в дальнейшем в качестве критерия экономичности полета ВС ГА стали понимать достижение в процессе их эксплуатации экстремального значения показателя экономической экономичности, принятого на определенном периоде для оценки экономичности эксплуатации авиационной техники [3], [4], [66], [68], [129], [130].

Ещё в трудах основоположников отечественной динамики полета B.C. Пышнова, В.П. Ветчинкина, И.В. Остославского, Б.Т. Горощенко, А.А. Лебедева и др. решались задачи повышения экономичности полета, исходя из критерия максимума дальности или минимума расхода топлива [12], [18], [58], [59], [60].

В нашей стране впервые подход к повышению экономичности полета, на основе критерия минимума себестоимости эксплуатации был предложен В.А. Плаксоном в конце 1930-х годов [68] и нашел развитие в 1940-х - 1950-х г.г. [65], [66], [67], [69], [70] в трудах ГосНИИ ГА.

Автор настоящей диссертации проблеме повышения экономичности полета первые работы посвятил еще в конце 1960-1970-х г.г. [116], [117], [129],

146], [149] и др. В дальнейшем методические разработки и результаты исследований, направленных на повышение экономичности полета гражданских воздушных судов были обобщены в его монографиях [131], [132],

147], вышедших в 1970-1980-х годах, а также в книге [163], опубликованной под редакцией автора данной диссертации и в ряде статей и докладов, опубликованных в конце 1990- начале 2000г.г. [112], [113], [134], [139] и др.

Теоретические, методологические и практические разработки, выполненные под руководством и при непосредственном участии автора настоящей диссертации в рамках одного из основных направлений программ экономии авиационного топлива, успешно реализованы в отрасли в 1980-х годах [61], [75] и обеспечили важный вклад в достижение задачи снижения удельных расходов топлива на воздушном транспорте. Данное направление работ легло также в основу разработанного ГосНИИ ГА и утвержденного ГС ГА Минтранса РФ проекта отраслевой Программы энергосбережения на воздушном транспорте, подготовленной под руководством автора данной диссертации в начале 2000 г. [77].

Значительный вклад в решение проблемы повышения экономичности полета внесли в нашей стране, кроме ГосНИИ ГА, и работы других организаций: НАГИ, ЛИИ, авиационных ОКБ, ЦИАМ, НИИ АО, ГосНИИ АН, МАИ, МГТУ ГА и др.

В числе известных работ этого направления других авторов необходимо отметить работы Дмитриева В.Г., Фёдорова Л.П. [159], [160], Кротова В.Ф. [29], [30], Кубланова М.С. [31], Каазика А.И. [21], Тарасова Е.В. [152], Кушельмана В Я. [108], [105], Козловского В.Б. [27], Югова O.K. [167] и др.

Так в диссертационной работе Дмитриева В.Г. [16] проведены широкие аэродинамические исследования по повышению топливной экономичности дозвуковых гражданских самолетов на этапе их создания за счёт выбора оптимальных параметров аэродинамической компоновки.

Среди зарубежных исследователей проблемы повышения экономичности полета следует назвать Т. Брайсона, А. Барбола, Д. Эванса, А. Ван Дирендрока, Д. Хендрика, Д. Pay и др. [168], [169], [170], [173], [176], [178], [180], [182].

Проблема повышения экономичности полета в процессе эксплуатации состоит в обеспечении в процессе его выполнения экстремальных значений целевой функции, под которой может подразумеваться принятый экономический показатель (себестоимость, прибыль или др.).

Обеспечение экстремума целевой функции зависит от регулирования в процессе выполнения полета его параметров (высота, скорость, угол тангажа и др.), параметров аэродинамической конфигурации (угол отклонения стабилизатора, угол отклонения руля высоты, угол отклонения закрылков и др.), выбора оптимальной траектории полета с учетом ветрового поля и т.д.

Диссертационная работа посвящается решению указанной комплексной проблемы. С этой целью автором решены задачи, находящиеся на стыке летной эксплуатации, аэродинамики, динамики полета и экономики, проведено исследование влияния эксплуатационных факторов на экономичность полета и разработаны рекомендации по ее повышению.

Цель работы и задачи исследования. Целью работы является решение важной народно-хозяйственной проблемы повышения экономичности полета ВС ГА на основе разработки и применения теории и методологии на этапе создания и эксплуатации ВС ГА.

Достижение цели работы обеспечивается решением следующих взаимосвязанных задач:

- разработки общих принципов формирования теории и методологии повышения экономичности полета ВС ГА;

- анализа, обобщения методов и систематизации направлений повышения экономичности полета ВС ГА;

- анализа и классификации режимов полета по маршруту и ограничений полета ВС ГА;

- анализа экономических критериев повышения экономичности полета и выбора критерия наиболее отвечающего требованиям повышения экономичности эксплуатации на соответствующем периоде;

- анализа влияния ресурсных ограничений на выбранный критерий;

- разработки алгоритмов эквивалентных показателей для исследований по повышению экономичности полета для различных эксплуатационных случаев;

- разработки теоретических зависимостей и методов исследования влияния балансировки на лобовое сопротивление самолета;

- исследования влияния эксплуатационных, аэродинамических и конструктивных параметров на балансировочное лобовое сопротивление;

- разработки методов определения наивыгоднейших режимов полета по маршруту на основе экономических критериев;

- исследование влияния эксплуатационных факторов на наивыгоднейшие режимы крейсерского полета;

- исследование влияния эксплуатационных факторов на наивыгоднейшие режимы набора высоты и снижения;

- обобщение результатов внедрения в эксплуатацию режимов крейсерского полета, набора высоты и снижения;

- анализ результатов разработки и внедрения базовых алгоритмов для автоматизированных систем повышения экономичности полета самолетов.

Диссертационная работа базируется на материалах теоретических и экспериментальных исследований, выполненных непосредственно автором или под его научным руководством в ГосНИИ ГА в период 1970-2004 годов, а также на результатах ЛИ, выполненных ГосНИИ ГА совместно с авиационными ОКБ и ЛИИ МАП, на результатах трубных испытаний в ЦАГИ и рижского отделения ГосНИИ ГА. Эти работы проводились на основании утвержденных МГА и МАП планов, отраслевых программ МГА, планов НИОКР МГА СССР и Минтранса РФ. Работы по повышению экономичности полета проводились также в тесном взаимодействии с авиационными ОКБ, ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АН, НИИ АО, МГТУ ГА, ОЛА ГА, КИИ ГА, РКИИ ГА, НИИ «ПАНХ» и другими организациями в Москве, С.-Петербурге, Краснодаре, Киеве, Риге, Харькове.

Объектом исследования являются ВС ГА, находящиеся в эксплуатации при выполнении ими транспортных операций.

Методы исследования. Решение научных задач диссертации осуществлялось на основе комплексных методов исследований летной эксплуатации, экономики и динамики полета, включающих наблюдения, обобщения и анализ практических процессов эксплуатации воздушных судов ГА с построением теоретических моделей, методов оптимизации режимов полета, построением аэродинамической балансировочной модели и выводом уравнения балансировочной поляры, созданием эксплуатационно-экономических моделей для определения экономического алгоритма для оптимизации параметров и внедрением полученных результатов в практику эксплуатации различных типов

ВС в ГА. В работе использованы современные методы оптимизации режимов полета, математического моделирования сложных многофункциональных процессов и эмпирические методы оценки параметров экономичности процессов летной и технической эксплуатации. Научная новизна работы состоит в:

- разработке общих принципов формирования задач по повышению экономичности полета;

- разработке алгоритмов экономических показателей, удобных для применения в задачах оптимизации режимов полета, для различных эксплуатационных случаев;

- обобщении и систематизации направлений повышения экономичности полета;

- разработке классификации режимов полета и их ограничений;

- разработке общих принципов и практических методов определения экономических режимов полета ВС ГА;

- разработке методов снижения балансировочного прироста лобового сопротивления самолетов на базе исследования влияния конструктивных и аэродинамических параметров ВС ГА;

- разработке методов повышения экономичности полета на основе оптимизации режимов полета;

- определении закономерностей влияния технико-экономических и метеорологических факторов на оптимальные режимы полета по маршруту;

- разработке базовых алгоритмов оптимальных режимов набора высоты крейсерского полета и снижения для СОРП и других автоматизированных систем повышения экономичности полета;

- определении влияния индивидуальных характеристик самолета на наивыгоднейшие режимы полета;

- обобщении внедренных в РЛЭ ВС ГА рекомендаций по режимам полета по маршруту.

Достоверность результатов исследований. Все полученные результаты исследований основаны на практических работах автора по разработке рекомендаций по оптимизации режимов полета ВС ГА и других методов повышения экономичности полета, в том числе по самолетам Ту-154М, Ту-154Б, Ил-62М, Ил-86, Як-42, Ту-134А, Ил-76ТД и др. на этапах разработки, испытаний и эксплуатации этих и других типов ВС ГА. Результаты работ проверены и внедрены при формировании изменений и дополнений в РЛЭ этих и других типов ВС. Результаты работ проверены и внедрены при формировании отраслевых норм расходов топлива и технических скоростей ВС ГА, создании экспериментальных систем оптимизации режимов полета ВС ГА, формировании рекомендаций по повышению экономичности полета ВС ГА. Математические модели и алгоритмы разработаны автором на основе реальных данных по летной эксплуатации различных типов ВС ГА, проверенных практикой и введены в методические и нормативные документы отрасли ВТ.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанные теоретические основы, практические методы и полученные результаты исследований позволяют:

- обеспечивать повышение экономичности полета и летной эксплуатации ВС ГА;

- формировать разделы отраслевых Программ по энергосбережению, экономии авиатоплива или повышению экономичности использования авиатоплива;

- определять режимы полета ВС ГА на основе экономических критериев;

- учитывать в эксплуатации влияние различных факторов на оптимальные режимы и экономичность полета;

- разрабатывать методические рекомендации по повышению экономичности полета ВС ГА;

- обеспечивать разработку рекомендаций по снижению потерь на балансировку самолетов ГА;

- формировать нормативы расходов топлива и технических скоростей ВС ГА на единой методической основе;

- формировать алгоритмы систем, расчетов для автоматизированных систем на единой методической базе;

- разрабатывать рекомендации по летной эксплуатации по режимам полета в руководствах по летной эксплуатации ВС ГА;

- использовать результаты исследований для процесса обучения летного и инженерно-технического состава;

- использовать результаты проведенных исследований при разработке руководящих и нормативных документов по летной эксплуатации ВС ГА.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, реализованы и внедрены в научных, учебных организациях и эксплуатационных предприятиях ГА в виде:

- разделов Руководств по летной эксплуатации или изменений и дополнений к ним по ВС ГА: Ту-134А, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-62М, Ил-86, Ил-76ТД, Як-42, Як-40, Ан-28, Л- 410УВП, Л- 410УВП-Э, Ми-8 и др.;

- методик проведения теоретических и лётных исследований наивыгоднейших режимов полета ВС ГА;

- отраслевых Программ по экономии авиатоплива и утверждённом ГС ГА проекте Программы по энергосбережению;

- отраслевых нормативов расходов топлива и технических скоростей ВС ГА;

- технических заданий на разработку СОРП и базовых алгоритмов к системе расчетов реализованных в экспериментальных экземплярах СОРП для самолетов типа Ил-62М, Ту-154М, Ил-86, Як-42;

- алгоритмов системы расчётов АСШР и АСШОП;

- маршрутных норм расхода топлива и времени полета ВС ГА для расписания движения самолетов на внутренних авиалиниях;

- в опытной эксплуатации АСШР и АСШОП;

- в технических заданиях на разработку перспективных типов ВС ГА. Результаты исследований, полученные в диссертационной работе, и методические разработки используются при обучении инженерного и лётного состава ГА, при подготовке студентов ВУЗов.

Перспективы дальнейшей реализации — при разработке алгоритмов и систем расчетов усовершенствованных автоматизированных систем летной эксплуатации.

Апробация работы. Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на совместном заседании НТС кафедр «Аэродинамика, конструкция и прочность летательных аппаратов» и "Безопасность и жизнедеятельность" МГТУ ГА, а также на заседании секции НТС ГосНИИ ГА.

Результаты выполненной работы докладывались и получили положительную оценку на:

- Всероссийской научно-технической конференции, посвящённой 100-летию со дня рождения И.В. Остославского (Москва, МАИ, 2004г.);

- 2-ой международной конференции "Авиация и космонавтика-2003" (Москва, МАИ, 2003г.);

- 1-ой научно-практической конференции по экономии топлива на воздушном транспорте (Москва, 1983г.);

- советско-французском симпозиуме по эксплуатации СТС (Москва,

1976г.);

- конференции стран-членов СЭВ по обмену прогрессивным опытом эксплуатации на воздушном транспорте (Москва, СЭВ, 1984г.);

- Всесоюзной научно-технической конференции Госплана и ВНИИ КТЭП «Важнейшие направления повышения экономической экономичности использования топливно-энергетических ресурсов» (Москва, 1978г.);

- XXIV научно-технической конференции ЛИАП (Ленинград, 1977г.);

- научно-технической конференции по некоторым вопросам обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации (Рига, РКИИГА, 1974г.);

- Всесоюзной научно-технической конференции «Обобщение опыта и определение направлений разработки НЛГ» (Москва, ГосНИИ ГА, 1976г.);

- научно-технической конференции «Прогрессивные методы и важнейшие направления повышения экономичности использования топливно-энергетических ресурсов в энергетике, промышленности, на транспорте и жилищно-коммунальном хозяйстве» (Москва, ВНИИ КТЭП, 1976г.);

- V-ой лётно-технической конференции МГА по самолету Ту-154 (Москва, 1979г.);

- П-ой Всесоюзной конференции по безопасности полетов (Ленинград, ОЛАГА, 1979г.) и др.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 111 печатных работ, в том числе 3 монографии и 4 книги, изданных в центральных издательствах "Машиностроение" и "Транспорт", а также включая 11 печатных статей, опубликованных в научно-технических изданиях, рекомендованных ВАК ("Известия ВУЗов", МГТУ ГА). По теме диссертации выпущено более 200 отчётов по НИР, включая прошедшие Госрегистрацию и микрофильмирование, в которых автор являлся научным руководителем, ответственным исполнителем или исполнителем самостоятельного раздела комплексных НИР. По теме диссертации получено 2 авторских свидетельства на изобретения. Положения, выносимые на защиту. На защиту выносится теория и методология повышения экономичности полета ВС ГА на основе экономических критериев, которая включает следующие основные теоретические положения и методы:

- общие принципы повышения экономичности полета ВС ГА;

- систематизацию направлений повышения экономичности полета ВС ГА;

- классификацию режимов полета по маршруту и ограничений режимов полета ВС ГА;

- результаты анализа критериев экономичности полета ВС ГА;

- результаты анализа влияния доминирующего ресурсного ограничения на суммарную прибыль ВС ГА за его жизненный цикл;

- результаты определения эквивалентных параметров экономичности полета для оптимизации режимов ВС ГА;

- результаты исследования влияния эксплуатационных, аэродинамических и конструктивных параметров на балансировочное лобовое сопротивление самолетов;

- методы повышения экономичности полета при балансировке;

- метод оптимизации режимов полета ВС ГА на крейсерском этапе полета;

- модифицированный энергетический метод определения экономических режимов набора высоты и снижения;

- результаты исследований по определению экономических режимов крейсерского полета, набора высоты и снижения и их соотношение с другими режимами полета ВС ГА;

- результаты исследования влияния эксплуатационных факторов на оптимальные режимы полета по маршруту ВС ГА;

- результаты исследований по формированию алгоритмов бортовых систем оптимизации режимов полета;

- анализ исследований по обобщению результатов внедрения экономических режимов полета по маршруту самолетов ГА.

Структура и объём диссертационной работы. Работа состоит из введения, 7-ми глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

7.3. Выводы по главе 7.

1. На основе систематизации методов повышения экономичности полета, приведенной в диссертации, разработаны разделы отраслевых программ экономии авиационного топлива на 1981 - 1985г.г. и на 1986-1990г.г., а также разделы проекта отраслевой программы энергосбережения на 2001-2005г.г.

2. На базе приведенной в диссертации теории и методологии во исполнение отраслевых программ экономии авиатоплива ГосНИИ ГА совместно с ОКБ МАП проведены теоретические и летные исследования и разработаны рекомендации по летной эксплуатации магистральных самолетов отечественного производства, включающие: таблицы наивыгоднейших высот крейсерского полета;

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертации исследования и полученные результаты позволяют повысить экономичность эксплуатации ВС ГА на ВТ путем применения усовершенствования методов теоретических и летных исследований. Поставленные цели достигнуты при использовании полученных научных результатов в ГосНИИГА, в других научно-исследовательских и опытно-конструкторских организациях, эксплуатационных предприятиях ГА и учебных заведениях, что подтверждается актами о внедрении.

Проведенные теоретические и летные исследования по повышению экономичности полета ВС ГА, оптимизацию его режимов позволили получить следующие результаты:

1. Разработаны теоретические и методические основы решения задач, направленных на повышение экономичности полета, оптимизацию его режимов, что подтверждается успешным их применением на различных типах ВС ГА.

2. Проведены теоретические летные и эксплуатационные испытания различных типов ВС ГА, что позволило разработать рекомендации по повышению экономичности полета, экономическим режимам полета.

3. Разработаны уравнения аэродинамической поляры с учетом балансировки, что позволяет обеспечивать возможность определения влияния основных конструктивных и аэродинамических факторов на расход топлива и вырабатывать мероприятия по его снижению.

4. Разработан метод определения влияния разнотяговости двигателей и «ножниц» элеронов на прирост расхода топлива и даны рекомендации по его снижению.

5. Выявлена зависимость параметра прибыли за жизненный цикл ВС ГА от ресурсных ограничений и определены эквивалентные экономические параметры удобные для применения в оптимизационных задачах.

6. Выявлены закономерности влияния технико-экономических и метеорологических факторов на наивыгоднейшие режимы и экономичность полета ВС ГА по маршруту.

7. Выявлены возможности улучшения экономичности полета ВС ГА за счет применения в летной эксплуатации разработанных методов.

8. На основе полученных результатов исследований разработаны изменения и дополнения в Руководства по летной эксплуатации ВС ГА, разделы отраслевых программ по экономии топлива и энергосбережения, отраслевые нормы расхода топлива и технических скоростей, базовые алгоритмы для экспериментальной системы оптимизации режимов полета и автоматизированной системы штурманского обеспечения полета.

1. Автоматизация самолетовождения и управления воздушным движением / П. А. Агаджанов, В. Г. Воробьев, А. А. Кузнецов и др. М.: Транспорт, 1980. - 357 с.

2. Алгоритмы формирования оптимальных режимов бортовых систем оптимизации режимов полёта по маршруту самолёта Ту-154: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С.Ю. Скрипниченко. 236-79. - М., 1979. - 39 с. -Отв. исполн. Коточигов В.В.

3. Андреичук А. М. Определение оптимальной скорости самолета в горизонтальном полете // Вопросы экономики гражданской авиации. Киев: КИИГА, 1969.-С. 66-71.

4. Бадягин А. А., Овруцкий Е. А. Проектирование пассажирских самолетов с учетом экономики эксплуатации М.: Машиностроение, 1964.-295с.

5. Баранов А. А., Солонин С. В. Авиационная метеорология 1980.384 с.

6. Бехтир В. П., Ципенко В. Г. Практическая аэродинамика самолёта Ил-86 М.: Воздушный транспорт, 1993. - 176 с.

7. Бородин В. Т., Рыльский Г. И. Пилотажные комплексы и системы управления самолетов и вертолетов. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

8. Брусов В. С., Пиявский С. А. Многоцелевой подход в задачах выбора решений при проектировании динамических систем // Современные проблемы динамики полета, аэродинамики и летных испытаний: Сб. докл.- М.: МАИ, 2004. С. 100-109.

9. Васильев А. Я., Скрипниченко С. Ю. Определение оптимальных режимов движения самолетов из условия максимума дальности // Исследованияпо динамике полета: Сборник / Под ред. И. В. Остославского. М.: Машиностроение, 1969. - С. 61-67.

10. Васин И. С., Егоров В.И., Муравьев Г. Г. Аэродинамика самолета Ил-76Т /. М.: Транспорт, 1983.- 165 с.

11. Гличев А. В., Симакова С. Н. Модели исследования экономической эффективности транспортных самолетов // Вопросы экономики воздушного транспорта. Рига: РКИИГА, 1972. - С. 221—235.

12. Горощенко Б. Т., Дьяченко А. А., Фадеев Н.Н. Эскизное проектирование самолётов. М.: Машиностроение, 1971. - 248 с.

13. Громов Н. Н., Мухордых Е .В., Овруцкий Е. А. и др. Экономика воздушного транспорта М.: Транспорт, 1971.- 248 с.

14. Далецкий С. В. Формирование характеристик систем технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации: Дис. . . . д-ра техн. наук / МГТУ ГА М., 2002.- 466 с.

15. Далецкий С. В., Деркач О. Я., Петров А. Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1999. - 214 с.

16. Дмитриев В. Г. Повышение. топливной эффективности и технического совершенства дозвуковых пассажирских самолётов: (В форме научного доклада): Дис. д-ра техн. наук / МАИ М., 2002.- 87 с.

17. Дэвис А. Пилотирование больших реактивных самолетов. М.: Машиностроение, 1975. - 368 с.

18. Егер С. М. Проектирование пассажирских реактивных самолётов. -М.: Машиностроение, 1964. 451 с.

19. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран членов СЭВ / МВК HJIT СССР. - М., 1985. - 470 с.

20. Исследование возможности экономии авиатоплива за счет снижения потерь аэродинамического качества на балансировку самолетов Ту-154, Ил-62 и

21. Ил-86: Отчет о НИР (заключ.) / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С. Ю. Скрипниченко. 294-458-80; тема 1.13.4/к; № ГР 79058012; Инв. № Б964970. -М., 1980. - 72 с. - Отв. исполн. Скрипниченко С. Ю.

22. Каазик А. И. Энергосберегающие методы и средства управления полётом самолёта на этапах взлёта и посадки: Дис. . . . канд. техн. наук / О ЛАГ А С.- Петербург, 1997. - 178 с.

23. Козловский В. Б. Теоретические и методологические основы эксплуатации летательных аппаратов при выполнении строительно-монтажных работ и транспортировки грузов на внешней подвеске: Дис. . . д-ра техн. наук / МГТУ ГА. М., 2004. - 390 с.

24. Краснобаев В. К. Выбор новой независимой переменной в задаче оптимального управления летательным аппаратом // Научный Вестник МГТУ ГА. М., 2004. - Вып. 72.-10 с.

25. Кротов В. Ф. Вырожденные задачи оптимального управления траекториями полета // Современные проблемы динамики полёта, аэродинамики и лётных испытаний: Сб. докл. М.: МАИ, 2004. - С. 91-99.

26. Кротов В. Ф., Гурман В. И. Методы и задачи оптимального управления М.: Наука, 1973. - 446 с.

27. Кубланов М. С. Выбор оптимальных режимов набора высоты и снижения самолёта с учётом ограничений: Дис. . . . канд. техн. наук / МИИ ГА.- М., 1989.- 172 с.

28. Летов А. М. Динамика полёта и управление. М.: Наука, 1969.369 с.

29. Лигум Т. И. Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов. М.: Транспорт, 1979.-319 с.

30. Лигум Т. И., Скрипниченко С. Ю., Шишмарев А. В. Аэродинамика самолета Ту-154Б. М.: Транспорт, 1985.- 263 с.

31. Лигум Т. И., Юровский С. И. Аэродинамика самолета Ту-134 М.: Транспорт, 1969. - 304 с.

32. Методика обработки материалов лётных испытаний самолётов ГА по оптимизации режимов набора высоты: Техн. отчет / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С. Ю. Скрипниченко. 423-435-71. - М., 1971. - 44 с.

33. Методика определения технической скорости и маршрутной нормы расхода топлива: Утв. МГА СССР 27.03.81. -М.: ГосНИИ ГА, 1981. 34 с.

34. Методика предварительного расчёта расхода топлива при полётах самолётов ГА по воздушным трассам: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С. Ю. Скрипниченко. М. - 1972. - 36 с. - Отв. исполн. Скрипниченко С.Ю.

35. Методика предварительного расчёта расхода топлива при полётах самолётов ГА по воздушным трассам с учётом выбора оптимального профиля: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С.Ю. Скрипниченко. М. - 1973. - 30 с. - Отв. исполн. Скрипниченко С.Ю.

36. Методические рекомендации по совершенствованию организаций работы по экономии авиатоплива в предприятиях гражданской авиации / Н. В. Романов, В. А. Русол, К. П. Иванов и др. // Воздушный транспорт.- М.,1983. -136 с.

37. Миеле А. Механика полета // Теория траекторий полета. М.: Наука, 1962.- Т. 1.-407 с.

38. Мирошников А. В. Себестоимость авиационных перевозок.- М.: Редиздат МГА, 1966. 64 с.

39. Мирошников А. В. Экономическая оценка эффективности эксплуатаций самолетов и двигателей. Рига: РКИИГА, 1966.-187 с.

40. Мостовой 10. С. Графоаналитический метод выбора режимов полета гражданских аппаратов вертикального взлета и посадки с учетом экономики // Самолетостроение и техника воздушного флота. Харьков: ХАИ, 1968.-Вып. 15. - С.136-143.

41. Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР (НЛП ГА 85). - М.: Воздушный транспорт. - 1985 - 254 с.

42. Нормативы расхода топлива и технических скоростей на эксплуатацию воздушных судов: Приложение к указанию Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. №ДВ-45/и: Утв. 10.04.1996.-М, 1996. 66 с.

43. Нормы летной годности самолета транспортной категории: Авиационные правила. 4.25 / МАК. М. 2004.

44. О государственном энергетическом надзоре в Российской Федерации: Постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 1998 года №938.-М., 1998.

45. О дополнительных мерах по стимулированию энергосбережения: Постановление Правительства Российской Федерации от 15 июня 1998 года № 588.-М., 1998.

46. О неотложных мерах по энергосбережению: Постановление Правительства Российской Федерации от 2 ноября 1995 года №1087. М., 1995.

47. Организация воздушного движения. Правила аэронавигационного обслуживания.: DOC 4444 АТМ/501 // Международная организация гражданской авиации. 2001. - 156 с.

48. Основные направления деятельности Правительства Российской федерации на период до 2008 года. Утв. 28.07.04. М., 2004.

49. Остославский И. В. Аэродинамика самолёта. М.: Оборонгиз, 1957.560 с.

50. Остославский И. В., Стражева И. В. Динамика полета. Траектории летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1969.- 499 с.

51. Остославский И. В., Стражева И. В. Динамика полета, устойчивость и управляемость летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1965.-463 с.

52. Остославский И. В., Лебедев А. А. О расчете подъема скоростного самолета. // Техника воздушного флота. 1946.- № 8-9.

53. Отраслевая научно-техническая программа экономии авиатоп-лива на 1986-1990г.г. и на период до 2000г. Министерство гражданской авиации СССР. Утв. 3.12.1985.

54. Отчёт с проектом методики оценки качества поверхности (с проектом отраслевого стандарта качества поверхности): Отчёт о НИР(заключ.) / ГосНИИ

55. ГА; Руковод.работы С. Ю. Скрипниченко. 450-83; № ГР 01840000568. - М., 1983. - 20 с. - Отв. исп. Сергеев В. И.

56. О федеральной целевой программе энергосбережения России на 1998-2005 годы: Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 1998 года № 80. М., 1998.

57. Пашковский И. М. Устойчивость и управляемость самолета. М.: Машиностроение, 1975. - 328 с.

58. Плаксон В. А. Дальность полёта. Графики дальности полёта, запаса горючего и загрузки для самолётов ГВФ. М.: Редиздат Аэрофлота, 1942. -19 с.

59. Плаксон В. А., Исаев В. И. Режимы рейсовых полетов. -М.: Редиздат Аэрофлота, 1957. 203 с.

60. Плаксон В. А. Руководство по расчёту полёта и применению наивыгоднейших режимов на скоростных самолётах. М.: Редиздат Аэрофлота, 1940.-44 с.

61. Плаксон В. А. Экономия горючего в полёте. М.: Редиздат Аэрофлота, 1940. - 61 с.

62. Понтрягин JI. С., Болтянский В. Г., Мищенко Е. Ф. Математическая теория оптимальных процессов. М.: Наука, 1969. - 384 с.

63. Программа экономии авиатоплива 1981-1985г.г.: Утв. Министерством гражданской авиации СССР 25.12.1980: №1.74 1119. - М., 1985.- 12 с

64. Проектирование самолетов / С. М. Егер, А. А. Бадягин, И. К. Лисейцев и др. М.: Машиностроение, 1983. - 616 с.

65. Проект отраслевой программы:"Энергосбережение на воздушном транспорте (2001-2005г.г.)": Утв. ГСГА 03.10.2000 / Министерство транспорта РФ. М., 2000. - 39 с.

66. Разработка прогноза потребностей в авиатопливе по российскому воздушному транспорту на 2001-2005г.г.: Отчёт о НИР / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С. Ю. Скрипниченко. М., 2000. - 20 с. — Отв. исполн. Скрипниченко С. Ю.

67. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ил-86. Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М.,1980.

68. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ил-76ТД.- Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. М., 1984.

69. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ту-154Б. Кн.1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М., 1981.

70. Руководство по лётной эксплуатации самолета Як-42. Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М., 1985.

71. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ил-62М. Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М., 1988.

72. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ту-134А. Кн. 1 / Министерство транспорта России. - М., 1996.

73. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ту-154М. Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М.: 1986.

74. Руководство по лётной эксплуатации самолета Як-40.- Кн. 1 / Министерство транспорта России. М., 1995.

75. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ан-28.- Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. М.,1985.

76. Руководство по лётной эксплуатации самолета JI-41ОУВП. Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. - М., 1980.

77. Руководство по лётной эксплуатации самолета Л-410УВП-Э. -Кн. 1 / Министерство гражданской авиации СССР. М., 1986.

78. Руководство по лётной эксплуатации самолета Ан-24.- Кн. 1 / Министерство транспорта России. М., 1985.

79. Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) между эшелонами полёта 290 и 410 включительно: DOC 9574 AN/934 / Международная организация гражданской авиации. 2002. - 48 с.

80. Скрипниченко С. Ю. Балансировочное качество самолета комбинированной схемы // Изв. вузов. Авиационная техника. Казань, 1965. -№ 1.- С. 15-23.

81. Скрипниченко С. Ю., Коточигов В. В. Алгоритмическая реализация зависимости крейсерских наивыгоднейших чисел М магистрального самолета // Наука и техника гражданской авиации / НТРС ГосНИИ ГА. Сер. Летная эксплуатация. М., 1979.-С. 14-18.

82. Скрипниченко С. Ю. Алгоритмы вычисления оптимальных режимов полёта самолёта // Труды ГосНИИ ГА.- М., 1986. Вып. 258. - С. 10-15.

83. Скрипниченко С. Ю. Алгоритмы критериев оптимизации режимов полёта гражданских самолётов // Труды ГосНИИ ГА. М., 1979. -Вып. 165 - С. 148-152.

84. Скрипниченко С. Ю., Каширина Н. П. Алгоритмы формирования потребных оборотов двигателей бортовой системы оптимизации режимовполёта (БСОРП) // Наука и техника гражданской авиации / НТРС ГосНИИ ГА. М., 1979. - Вып. 2 - С. 11-14.

85. Скрипниченко С. Ю. Балансировочные характеристики сверхзвуковых самолетов / Изв. Вузов. Авиационная техника». Казань, 1966. - № 1. -С. 16-27.

86. Скрипниченко С. Ю., Сергеев В. И., Ударцев Е. А. Влияние боковой балансировки, вызванной асимметричными условиями полета самолета, на изменение сопротивления и увеличение расхода авиатоплива // Труды РКИИГА. Рига, 1987. - С. 66-73.

87. Скрипниченко С. Ю. Влияние индивидуальных особенностей самолета на оптимальные режимы полета // Сборник, научных трудов ГосНИИГА.- М., 1989. Вып. 292. - С. 13-17.

88. Скрипниченко С. Ю. Влияние продольной составляющей скорости ветра на оптимальные режимы гражданских самолётов // Труды ГосНИИ ГА. -М., 1974. Вып. 100. - С. 97-105.

89. Скрипниченко С. Ю. Соотношение режимов полета на аэродинамической поляре самолета // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность. М., 2005. - № 81 . - С. 111-114.

90. Скрипниченко С. Ю. Вопросы формирования алгоритмов бортовой системы оптимизации режима полета // Труды ГосНИИ ГА. М, 1983, Вып. 219.-С. 3-11.

91. Скрипниченко С. Ю., Кузнецов А. С., Аралов Г. Д. Исследование влияния крейсерской скорости полёта на ресурс планера и эффективность эксплуатации самолёта // Наука и техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА. М., 1977. - Вып. 1 - С. 1-6.

92. Скрипниченко С. Ю., Кушельман В. Я., Мхитарян В. А.и др. Исследование вопросов возможности и эффективности сокращения норм вертикального эшелонирования на высотах выше 9000 м // Тез. докл. II

93. Всесоюз. науч.-практ. конф. по безопасности полётов. Л.: OJIATA, 1979.-С. 12-14.

94. Скрипниченко С. Ю., Страдомский О. Ю. Исследование режимов снижения гражданских самолётов: Тез. докл. // Труды III Всесоюзной конференции по прикладной аэродинамике. Киев: КИИГА, 1973.- С. 14.

95. Скрипниченко С. Ю. Классификация ограничений режимов полета // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полета. М., 2005. - № 86. (в печати).

96. Скрипниченко С. Ю. К вопросу о выборе оптимальной программы полета самолета с крылом изменяемой геометрии // Труды ГосНИИ ГА. 1970.- Вып. 60. С. 167-172.

97. Скрипниченко С. Ю. Классификация основных методов экономии авиатоплива в летной эксплуатации // Сборник трудов ГосНИИ ГА. М., 1991. -Вып. 300. - С. 3-6.

98. Скрипниченко С. Ю. Критерии эффективности полёта гражданских самолётов // Сборник научных трудов ГосНИИ ГА. М., 2004. - Вып. 309. - С. 30-41.

99. Скрипниченко С. Ю. Определение оптимального перераспределения несущей поверхности между крылом и цельноповоротным органом продольного управления / Изв. вузов. Авиационная техника. Казань, 1966. - № 3. - С. 125-132.

100. Скрипниченко С. Ю. Методика определения времени полёта, заправки топливом и коммерческой загрузки самолёта // Труды ГосНИИ ГА. -М.,1979. Вып. 165 - С. 52-55.

101. Скрипниченко С. Ю. Модифицированный энергетический метод определения оптимальных режимов набора высоты и снижения самолета // Труды ГосНИИГА — М., 1969. 39 с.

102. Скрипниченко С. Ю. Некоторые вопросы устойчивости, управляемости и динамики полёта сверхзвуковых самолётов: Дис. . . . канд. техн. наук М., 1964 - 182 с.

103. Скрипниченко С. Ю., Федченко А. М. Номограммы для установления оптимальной заправки топливом самолётов на международных авиалиниях // Наука и техника гражданской авиации : НТРС ГосНИИ ГА. М., 1981.-Вып. 1.- С. 6-15.

104. Скрипниченко С.Ю. Базовые алгоритмы наивыгоднейших режимов полета // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полета. М., 2005. -№ 86. (в печати).

105. Скрипниченко С. Ю., Беляев В. Я., Маркова Н. М. и др. Определение балансировочного сопротивления самолёта Ту-154 в крейсерском полёте // Наука и техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА.-М., 1981.-Вып. 1.- С. 7-14

106. Скрипниченко С. Ю., Кофман В. Д. О влиянии температуры воздуха на оптимальные режимы набора высоты дозвукового пассажирского самолета / // Труды ГосНИИ ГА. 1971. - Вып. 68. - С. 46-62.

107. Скрипниченко С. Ю. Влияние индивидуальных характеристик самолета на наивыгоднейшие режимы полета. // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность. М., 2005. - №. 81.- С. 107 - 110.

108. Скрипниченко С. Ю., Кофман В. Д. О влиянии температуры атмосферы на оптимальные режимы и характеристики снижения магистрального пассажирского самолета // Труды ГосНИИ ГА. М., 1972. -вып. 79. - С. 56-68.

109. Скрипниченко С. Ю. Обобщённый подход к определению оптимального плана полёта гражданского самолёта // Наука и техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА М., 1975. - Вып. 5(101). - С. 16-20.

110. Скрипниченко С. Ю. О влиянии балансировки на индуктивное лобовое сопротивление самолета нормальной схемы, имеющего квадратическую поляру // Труды ВАУ.- Д., 1970. № 45.- С. 110-122.

111. Скрипниченко С. Ю. Основные направления и результаты исследований в области повышения экономичности полёта // Труды ГосНИИ ГА. М., 1985. - Вып. 243. - С. 94-99.

112. Скрипниченко С. Ю. Оптимизация крейсерского режима полета пассажирского самолета по минимуму себестоимости перевозок. М.: ГосНИИ ГА, 1970. - 60 с.

113. Скрипниченко С. Ю. Оптимизация режимов полёта с учётом плановых ограничений // Наука и техника гражданской авиации: НТРС. М.: ГосНИИ ГА, 1980. - Вып. 1 - С. 3-5.

114. Скрипниченко С. Ю. Оптимизация режимов полета самолета.(Экономические режимы полёта)/-М.: Машиностроение, 1975.- 191 с.

115. Скрипниченко С. Ю. Оптимизация режимов полета по экономическим критериям. М.: Машиностроение, 1988. - 153 с.

116. Скрипниченко С. Ю. Определение оптимальной программы полета самолета по критерию минимума расхода горючего с учетом взаимного влияния этапов полёта // Труды ГосНИИ ГА.- М.,1971. Вып. 68. - С. 3-35.

117. Скрипниченко С. Ю. Основные направления повышения эффективности полета гражданских самолетов // Авиация и космонавтика: Тез. Докл. Международ, конф. М.: МАИ, 2003. - С 74-75.

118. Скрипниченко С. Ю., Пешак М., Боршани Ф. Повышение топливной эффективности самолётов JI-410 УВП -Э и JI-410 УВП // Вопросы аэродинамики, прочности и летной эксплуатации воздушных судов: Сб. научных трудов ГосНИИ ГА. М., 1991. - Вып. 298. - С. 65-73.

119. Скрипниченко С. Ю., Страдомский О. Ю. Подход к обоснованию аэронавигационного запаса топлива (АНЗ) гражданских самолётов: Тез.докл. // Труды III Всесоюз. конф. по безопасности полётов. -Л.:ОЛАГА, 1973.-С.17.

120. Скрипниченко С. Ю. Подход к определению оптимальной программы полёта с учётом метеорологических факторов по маршруту // Наука и техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА. М., 1974. - Вып. 7(93). -С. 18-23.

121. Скрипниченко С. Ю. Пути экономии авиатоплива в лётной эксплуатации // Наука и техника гражданской авиации: НТРС ГосНИИ ГА. -М., 1979.-Вып. 2- С. 1-12.

122. Скрипниченко С. Ю. Развитие энергетического метода для оптимизации режимов набора высоты и снижения // Современные проблемы динамики полета, аэродинамики и летных испытаний: Сб. докладов. М.: МАИ, 2004.-С. 110-118.

123. Скрипниченко С. 10., Симеонов А. Результаты эксплуатационной проверки вычислителя оптимальных режимов // Вопросыаэродинамики, прочности и летной эксплуатации воздушных судов: Сб. научных трудов ГосНИИ ГА.- М., 1991. Вып. 300. - С. 26-32.

124. Скрипниченко С.Ю. Влияние боковой балансировки на расход топлива самолетов // Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности. М., 2005. - № 84. - С. 98-103.

125. Скрипниченко С. Ю. Специфические требования к лётным характеристикам СТС при полёте по маршруту // Обобщение опыта и определение направлений разработки НЛГ: Тез.докл. Всесоюз. науч.-техн. конф. М.: ГосНИИ ГА, 1976. - С. 15.

126. Способ управления самолётом при снижении с эшелона: А.с. № 795890 СССР / С. Ю. Скрипниченко 1979. - 4 с.

127. Скрипниченко С. Ю. Уравнение балансировочной поляры самолёта нормальной аэродинамической схемы // Труды ГосНИИ ГА. 1974. - Вып. 100.- С. 23-30.

128. Скрипниченко С.Ю. Учет балансировочных потерь аэродинамического качества самолета.// Изв.вузов. Авиационная техника. Казань, 1964.- № 1.-С. 28-36.

129. Скрипниченко С. Ю. Экономичность полета самолетов. М.: Транспорт, 1982. - 206 с.

130. Скрипниченко С. Ю. Экономия топлива за счёт снижения потерь аэродинамического качества на балансировку // Труды ГосНИИ ГА. -М.: 1981.- Вып. 202. С. 26-35

131. Скрипниченко С. Ю. Энергетический метод определения оптимальных режимов набора высоты и снижения пассажирского самолета по критерию минимума себестоимости перевозок. М.: ГосНИИГА, 1970.- 37 с.

132. Славков М. И., Тютюнник М. Е. Экономика авиационно-химических работ. М.: Транспорт, 1968. - 120 с.

133. Смирнов Н. Н., Мулкиджанов И. К. Эксплуатационная технологичность транспортных самолетов М.: Транспорт, 1972. - 207 с.

134. Тарасов Е. В. Оптимальные режимы полета летательных аппаратов. М.: Оборонгиз, 1963. - 248 с.

135. Теоретические исследования оптимальных режимов набора высоты и снижения самолёта Ил-62 с 4-мя двигателями НК-8-4: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С.Ю. Скрипниченко. 14/19-Ил-62/72. - М. - 1972. - 46 с. -Отв.исполн. Страдомский О.Ю.

136. Теоретические исследования по оптимизации режимов набора высоты самолёта Ту-154 по минимуму себестоимости эксплуатации: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С.Ю. Скрипниченко. 309-366-71; тема 2.6.1. - М., 1971. - 47 с. - Отв.исполн. Осипова Ж.Н.

137. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов / Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1983. - 647 с.

138. Устройство индикации оптимальных режимов полета: А.с. №1517547 СССР / С. Ю. Скрипниченко, С. А. Базовкин, В. Я. Кушельман, В. А. Мхитарян 1989. - 4 с.

139. Федоренко Г. А. Сопротивление производственных неровностей в турбулентном пограничном слое // Труды ЦАГИ. 1983 - Вып. 1981. - 38с.

140. Федоров J1. П. Некоторые вопросы оптимизации траекторий полета дальних самолетов // Труды ЦАГИ. 1973.- Вып. 1488. - 44 с.

141. Федоров JI. П. Экономические режимы полета сельскохозяйственного самолета // Труды ЦАГИ. 1979. - Вып. 1990. - 25 с.

142. Цыпенко В. Г. и др. Особенности выполнения полёта в условиях обледенения М.: МГТУ, 2001. - 1968.

143. Экономия авиатоплива в лётной эксплуатации / С. Ю. Скрипниченко, Е. Д. Маркович, JI. Б. Успенский и др.; Под ред. С. Ю. Скрипниченко М: Транспорт, 1991. - 240 с.

144. Экономия топливно-энергетических ресурсов в гражданской авиации / Ю. Г. Мамсуров, Н. А. Тимофеев, Е. Н. Китов и др. М.: Транспорт, 1988. -48с.

145. Эффективность использования авиатоплива самолётами ГА: Техн. отчёт / ГосНИИ ГА; Руковод. работы С.Ю. Скрипниченко. 260. - М., 1977. -64 с.

146. Эшли X. Инженерные исследования летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1980. - 424 с.

147. Югов О. К. и др. Оптимальное управление силовой установкой самолета. М.: Машиностроение, 1978. - 204 с.

148. Barbot Andre. Evolution des Systemes de regulation des turboreacteurs // Aeronautics et astronautics. 1975. - № 5. - P. 33-38.

149. Bryson A.E. The energy-state approximation in performance optimization of supersonic aircraft / Bryson A.E., Desai M.N., Hoffman W.S. // AIAA Paper. 1968. - № 877. - P. 76-87.

150. Burrows J.W. Fuel optimal trajectory computation // Journal of Aircraft. 1983. - Vol. 19, № 4. - 64 p.

151. Commercial aircraft DOC methods/AIAA Report 90-3224.-1990.- 38 p.

152. Skripnichenko S. Effektivitat des Fluges // Technisch-okonomishe information der Zivilluftfahrt. 1973 - № 3. - P. 9-10

153. Evans J. F. Optimum redundancy for engine management and control // Proc. 8 th. Jnt. Aerospace Jnstum Symp. Cranfield. 1975.- S.J. - P. 292-297.

154. Gottfried Sachs. Minimum Trimmed Drag and Optimum e.g. Position// Journal of Aircraft. 1978. - Vol. 15, № 8. - P. 456-459.

155. Hedrick J. K. Three dimensional minimum fuel turns for supersonic aircraft/ Hedrick J. K., Bryson A. E. // J. Aircraft. 1972.- № 3.- P. 47-54.

156. Hedrick J.K. Optimal three dimensional maneuvers for supersonic aircraft. Dissertation. 1971 - P. 151 -168.

157. Komoda Masaki. Prediction of height velocity boundaries for rotocraft by application of optimization techniques. // Tras. Japan Soc. Aeron. and Space Sciences. - 1973.- Vol. 15, JV° 30. - P. 208-228.

158. Rau J. R. Optimal lifting ascent trajectories for the space shuttle / Rau J. R., Elliott J. R. // NASA TAV X-2509. 1971. - P. 1063-1087.

159. Skripnichenko S. Regime des Steigfluges // Technisch-okonomishe information der Zivilluftfahrt. 1975. - № 1. - P. 7-8.

160. Schultz R. Aircraft performance optimization/ Schultz R., Zagalsky N. // Journal of Aircraft. Vol. 9. - № 2. - 1972 - 78 p.

161. Traffic forecast for the Russian Federation 1997-2001, 2006, 2011, 2016. NACO, 1997.

162. Van Dierendonck A.J. Practical Optimal flight control for aircraft with large flight envelopes // AJAA Paper. 1978- № 73-159. - 6 p.