автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Модернизация структуры авиационно-технического предприятия с целью управления безопасностью полетов

На правах рукописи

СЮ344ЭЭ42

БОРОДИН ЕВГЕНИЙ СЕРГЕЕВИЧ

МОДЕРНИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ С ЦЕЛЬЮ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Специальность 05 02 22 - Организация производства

I

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

1 6 ОКТ 2008

МОСКВА-2008

003449942

Диссертационная работа выполнена в Московском Государственном Техническом Университете Гражданской Авиации

Научный руководитель профессор, доктор технических наук,

Зубков Б В

Официальные оппоненты профессор, доктор технических наук,

Прохоров А В кандидат технических наук, Волков А В

Ведущая организация Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится «13» ноября 2008г в_часов на заседании дис

сертационного совета Д 223 011 01 при Московском государственном техниче ском университете гражданской авиации по адресу

ГСП-3, 125993, г Москва, А-493, Кронштадский бульвар, 20

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке МГТУ

ГА

Автореферат разослан «_»

200 г

Ученый секретарь диссертационного совета профессор, доктор технических наук

С К Камзолов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы.

Современная авиационная отрасль требует применения новых подходов к обеспечению безопасности полетов (БП), переходу к использованию наилучшей практики управления БП

В гражданской авиации (ГА), в вопросах повышения БП и экономичности работы воздушного транспорта, одну из важнейших ролей играет обработка полетной информации (ПИ), которая является единственным объективным источником информации о деятельности экипажа в течение полета, поэтому систематический контроль и оценка летной деятельности экипажа на основе обработки ПИ обеспечивают значительное повышение уровня профессиональной подготовки экипажей В инженерно-авиационной службе (ИАС) систематическая обработка ПИ каждого полета может привести к существенному изменению методов технической эксплуатации воздушных судов (ВС) по состоянию

Улучшение организации летной работы на основе средств объективного контроля предусматривает систематический контроль каждого выполненного полета, выявление и систематизацию нарушений со стороны экипажей и разработку эффективных мероприятий по повышению уровня БП

Основу средств объективного контроля составляет наземная обработка ПИ Используемые в авиационно-технических предприятиях ГА системы наземной обработки ПИ на базе устройств «Луч-74», «Луч-84М», сыгравшие значительную роль в организации систематического контроля техники пилотирования и работоспособности авиационной техники (АТ), на современном этапе развития ГА, с учетом возросшего количества полетов ВС, не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям

Основными недостатками систем обработки ПИ, использующихся в настоящее время, являются большая трудоемкость и длительность обработки, а также невысокая достоверность результатов обработки, требующая подтверждения достоверности данных.

Из-за ограниченных возможностей этих технических средств не удается проконтролировать все выполненные полеты на магистральных самолетах ГА, а также автоматизировать полностью процесс расшифровки, анализа и накопления ПИ

Большой вклад в изучение и анализ методов решения указанной проблемы внесен специалистами учебных заведений и предприятий ГА Воробьевым В Г, Далецким С В , Зубковым Б.В , Сакачом Р В, Шейнманом А В , Хамракуловым И В, Яновским 3 А., и другими учеными

Таким образом, данная диссертационная работа, посвященная решению вопросов повышения БП на основе оперативной обработки и анализа ПИ ВС в условиях авиационно-технического предприятия, путем модернизации его структуры и использования современных средств передачи данных, является актуальной

Целью диссертационной работы является повышение эффективности авиационно-технического обеспечения БП путем организационно-административного совершенствования структуры авиапредприятия с использованием современных средств передачи данных

Поставленная цель достигается путем решения следующих задач

1 Провести анализ существующих средств обработки и анализа ПИ, оценить

эффективность использования применяемого и возможности современного оборудования передачи данных

2 Рассмотреть основные функции, структуру и работу подразделений авиа-

предприятия (на примере авиационно-технической базы (АТБ) при получении, обработке и анализе ПИ с целью обоснования ее модернизации

3 Провести анализ возможности использования систем спутниковой связи в

ГА и применения передаваемой информации на наземных пунктах контроля в авиационно-техническом предприятии.

4 Рассмотреть организационно-административные методы совершенствования

структуры АТБ, обосновав создание группы оперативного контроля и анализа ПИ, расчета численности подразделения, а также анализа полномочий и обязанностей в составе АТБ

5 Определить возможные погрешности в бортовых устройствах регистрации

для повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ Научная новизна исследований заключается в следующем

1 На основании исследования применяемого оборудования и эксплуатации

средств передачи данных в гражданской авиации, предложена методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения, анализа ПИ и своевременного применения полученных в процессе обработки данных

2 Предложены методы обеспечения ПИ структурных подразделений авиаци-

онно-технического предприятия

3 Предложен метод определения необходимой численности подразделения в

авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач

4 Предложена методика определейия погрешности в бортовых устройствах

регистрации с целью повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ

Достоверность и обоснованность полученных результатов, научных положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается строгим теоретическим обоснованием и корректным применением разработанных методов, проверкой теоретических положений на достаточно представительном материале, накопленном в процессе эксплуатации ВС

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют

- использовать системы спутниковой связи для передачи ПИ на наземный пункт приема для последующей обработки,

- выполнять контроль за работой экипажа и систем самолета, взлета и посадки в режиме реального времени, что особенно актуально для малоопытных экипажей и изношенной техники,

- снизить трудоемкость обработки и анализа ПИ,

- повысить оперативность полунения и обмена данных обработки ПИ между подразделениями авиационно-технического предприятия,

- планировать численность подразделений, связанных с обработкой и анализом ПИ в структуре авиационно-технических предприятий, занимающихся ТОиР ВС, исходя из количества обслуживаемых ВС

Основные положения, выносимые на защиту.

1 Доказательство возможности и обоснование эффективности использования систем спутниковой связи в гражданской авиации Методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения полетной информации (ПИ)

2 Применение методики организационно-административного совершенствования структуры АТБ

3 Метод определения необходимой численности внедряемого подразделения обработки и анализа ПИ в авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач

4 Методика обеспечения ПИ структурных подразделений авиационного предприятия

Внедрение результатов. Основные результаты диссертационной работы внедрены в Открытом акционерном обществе «КД авиа», а также в учебный процесс кафедры БП и ЖД МГТУГА, что подтверждается соответствующими актами о внедрении

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на Международной НТК «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, МГТУ ГА, 2006 г ) 4-ой Международной конференции в МАИ «Авиация и космонавтика - 2005» (Москва, МАИ, 2005г)

Публикация результатов. Основные результаты диссертации опубликованы в семи печатных работах, в том числе пять статей в издании, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных научных результатов диссертации. Четыре научные работы, опубликованы без соавторов Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников

Основная часть диссертации содержит 23 рисунка, 4 таблицы Общий объем работы 135 страниц Список литературы содержит 76 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении определяется область научных исследований диссертационной работы, сформулированы цель и задачи, подлежащие решению, охарактеризованы научная новизна и практическая значимость диссертационной работы

В первой главе был проведен анализ существующих методов обработки и анализа полетной информации, наземного и бортового оборудования, а также программного обеспечения

Полетная информация используется в подразделениях летной службы как объективный контроль за соблюдением пилотами норм РЛЭ в процессе полета и выдерживания ими параметров полета, а также в технических службах в целях контроля работоспособности бортового оборудования и систем ВС, определении причин отказов авиационной техники и режимов ее эксплуатации

Проанализированы наземные системы обработки параметрической информации ЛУЧ-74, ЛУЧ-84М, K3-63, методика воспроизведения и анализа записываемой с помощью бортовых систем МАРС-БМ и МС-61 и обрабатываемой на соответствующих наземных установках МАРС-НП и МН-61 информации, а также рассмотрено используемого программное обеспечение на примере наземной системы РС-90, «Лайнер»

Проведен анализ обработки и использования результатов обработки полетной информации (принципиальная схема показана на рис 2)

Накопленная в полете информация БУР и данные экипажа с проявившимися в данном полете недостатками в работе систем передаются на устройство наземной обработки (в УРАПИ), где обрабатываются по программе первичной обработки с выявлением грубых ошибок пилотирования (в основном нарушений ограничений) и опасных отказов техники Затем с учетом данных экипажа о работе техники производится анализ достоверности результатов обработки полетной информации Достоверные результаты обработки, определенные по методике, передаются через ПДО инженерной службе АТБ при наличии замечаний по технике и в штаб летного отряда при наличии замечаний к экипажу При наличии недостоверных сообщений определяются их причины и выполняются соответствующие мероприятия

Проведенный анализ показал, что основными недостатками систем обработки ПИ, использующихся до настоящего времени (например, «Луч-74», «Луч-84») являются большая трудоемкость и длительность обработки Машинное время, затрачиваемое устройством на обработку информации одного полета, составляет, в среднем, около 1,5 часа (время от установки ленты на устройство «Луч-74» и «Луч-84» до вывода на печать результатов обработки)

Помимо трудоемкости, большим недостатком является низкая достоверность Из всех выдаваемых сообщений о событиях выхода параметров полета за пределы допустимых значений значительная часть оказывается ложной Перед передачей информации в летную или инженерно-авиационную службу все сообщения о событиях полета проверяют вручную по графику изменения параметров полета и ложные сообщения аннулируются

Проведенный в первой главе анализ показал влияния ПИ, ее обработки на обеспечение БП и поддержания летной годности ВС

Рис. 1 Принципиальная схема обработки и использования результатов обработки полетной

информации

Во второй главе проведены исследования деятельности Авиационно-технической базы (АТБ) с целью с целью

- описания структуры АТБ, взаимодействия подразделений АТБ, связанных с обработкой полетной информации, а также последующим применением данных ее анализа между собой и в составе предприятия,

- определения обеспечения полетной информацией подразделений предприятия и влияние получения оперативной информации на своевременное выполнение технического обслуживания,

- обоснования возможности создания в структуре АТБ группы контроля и анализа БП

С точки зрения обеспечения БП и поддержания летной годности, одними из основных задач АТБ, как предприятия по ТО ВС являются

1 Обеспечение своевременной и высококачественной технической подготовки самолетов к полетам

2 Инженерно-авиационное обеспечение безопасности и регулярности полетов

3 Обеспечение летной годности обслуживаемых ВС

Организационная структура АТБ состоит из цехов, участков и огделов, обеспечивающих процесс ТО, текущий ремонт ВС, а также финансовую и хозяйственную деятельность (рис 2)

Причины неисправности ВС, выявленные в процессе выполнения ТО, из-за которых произошло авиационное происшествие или инцидент, определяется специалистами на местах В большинстве случаев отказавшие изделия, для определения причины отказа, направляются для исследования в ГосНИИ ГА или заводы ГА, имеющие необходимое оборудование, что занимает довольно длительное время и приводит к увеличению времени ТО ВС в предприятии

Подробно рассмотрены все организационные подразделения предприятия, в особенности, описан процесс обработки, анализа и последующего использования данных ПИ в ответственных структурных единицах авиационно-технической базы

Одним из основных отделов в деле организации технического обслуживания является производственно-диспетчерский отдел (ПДО), отвечающий за непосредственную организацию и осуществление планирования технического обслуживания AT авиакомпаний-заказчиков, управление и диспетчеризацию производственного процесса. Организациошо-структурная схема ПДО показана на рисунке 3

Основной задачей ПДО является организация процессов производства технического обслуживания авиационной техники в АТБ

Диспетчерское управление производством организует начальник ПДО, через диспетчеров входящих в состав диспетчерской и ресурсной групп

V V V V

111 9 5 3 г 11 I | о" X 1

Ы 5 - • Я г, э I и Р 2 5 с 11 = = о

сзнпд пдо

ТКБ

отд

исл

иоос

опт

оэнс

сст

гос

И ПК

1шсст1шь ИО АнРЭО *

ОТД ♦

В.**-.» | .««..,, «ОТ ♦

ИСЛ »

| ИООС ♦

ипк

Начальника IIрои шмктяеюнк-п Департамента. проиж'дстеашо-Оиспетчерский отдел: me.ni ал огочитапрук тореное имро; и/ттехнический дчагнечпики: инженер по сертификации и лиценшролалиш инженер по ихране тфжающей ¿реды. отдел информационны:с технологии;

отде.1 >ксп.1>атации ниле.нии.с соръжений. служба елец, транспорта; группа обработки самшепым. инженер по поА-оюевМе ы/рол

Прошло (СТВПШЬШ Департамент

Чотнствешю-■ ехничесхая

СЛУЖО»

Рис. 2. Организационная структура АТБ

Группа учета ресурсов Диспетчерская группа

Рис. 3 Организационная структура производственно-диспетчерского отдела

Обработкой и анализом ПИ занимается группа по обработке полетной информации (производящую работы по считыванию и расшифровке информации накопленной за время полета на бортовых записывающих устройствах самолета) от-

дела технической диагностики (ОТД), организационная схема ОТД показана на рисунке 4. При обнаружении отклонений в полете выявленных при расшифровке, предоставляет данные об этих отклонениях владельцу ВС и отделу технического контроля для принятия решения.

ГО;..™*«;« ршикам* йлриш .............Гр^да*гарм ГЯМЦ...................................шим■^■■'.'■■'¡Г.К)'........

Рис. 4 Организационная структура отдела технической диагностики.

Проведен анализ используемой процедуры обработки и анализа данных с бортовых устройств регистрации, начиная с момента поступления на участок расшифровки, заканчивая результатами анализа полученных данных.

При существующих возможностях сбора и обработки полетной информации результатами обработки в лучшем случае можно воспользоваться при техническом обслуживании по форме А2, а главным образом - при более сложных формах. В процессе обслуживания по форме А1 (транзитной) могут быть устранены недостатки техники, выявленные в полете экипажем, а также неисправности, выявленные при самом обслуживании.

В третьей главе рассмотрены методы и подходы, важность процессов накопления, систематизации и анализа информации (в т.ч. и полетной) для возможности поддерживать безопасность полетов на желаемом уровне.

Рассмотрено современное оборудование на базе систем спутниковой связи, уже применяющееся в гражданской авиации для совершения звонков и получение электронных данных непосредственно в полете.

Основное внимание уделено созданию в производственно-диспетчерском отделе АТБ группы оперативного контроля и анализа ПИ, по-

казана организационная структура и определен метод подсчета численности подразделения.

Общий вид процесса получения данных, используемых группой оперативного контроля и анализа полетной информации со специализированным программным обеспечением для анализа, выявления отклонений, подготовки отчетов показан на рис. 5.

Рис. 5. Схема процесса получения данных

На ВС блок сбора ПИ получает необходимые данные о техническом состоянии ВС, траектории полета с бортовых регистраторов, передает ее через спутник на наземный терминал. Далее информация поступает потребителям в наземный центр приема данных, где в режиме реального времени с помощью программного обеспечения производится дальнейшая обработка.

Рассмотрены функциональные обязанности каждой должностной единицы группы для парка из 20 ВС, обслуживающихся в АТБ:

- Руководитель группы. Он должен пользоваться полным доверием и поддержкой руководства организации и летного состава. Высокий уровень объективности и беспристрастности. Обладание хорошими аналитическими, представительскими и управленческими навыками

- Специалист по интерпретации летных аспектов - опытный командир ВС или инструктор, хорошо знающий сеть маршрутов обслуживаемых авиакомпаний, используемые ВС.

- Специалист по интерпретации технических аспектов. Осуществляет анализ данных анализа полетной информации применительно к техническим ас-

СитуаиионныЙ центр

Сервер центра

Наземная станция

Спутник Инмарсат

Пользователи, подключенные

пектам эксплуатации ВС, в совершенстве владеющий конструкцией обслуживаемых ВС и систем

- Представитель летного состава Это связующее звено между руководителями летного подразделения или учебного объекта и летными экипажами, работающими в тех обстоятельствах, которые анализируются в рамках анализа ПИ Должен обладать хорошими навыками общения

- Специалист по инженерно-техническому обеспечению, отвечающий за надежность работы средств сбора полетной информации

- Координатор по вопросам БП Он увязывает информацию анализа полетной информации с другими программами контроля в области БП с целью создания достоверной картины событий

-Администратор Отвечает за текущее функционирование системы, подготовку отчетов и анализа

- Оператор по контролю за обслуживаемыми ВС и получением полетной информации Расчет необходимого количества операторов изложен ниже

Организационная структура предлагаемой группы оперативного контроля и анализа ПИ показана на рис 6.

Рис 6 Структура группы оперативного контроля и анализа

Приведен расчет численности операторов для анализа и контроля ПИ. Исходными данными являются количество обслуживаемых в авиационно-техническом предприятии, сведения о налете данных ВС с начала эксплуатации, прогнозируемый средний суточный налет воздушного судна, время выполнения рейсов, сведения о продолжительности регламентных работ

По прогнозируемому суточному налету обслуживаемых авиапредприятием ВС и для прогнозируемой продолжительности регламентных работ формируется в качестве базы для дальнейших действий календарный план-график налета ВС с начала его эксплуатации с указанием дней выполнения регламентных работ В качестве исходных данных возьмем суточный налет 1 ВС - 10 летных часов, форма А1 (250 л ч ) - 1 сутки, А2 (500 л ч ) - 2 суток, А4 (1000 л ч ) - 4 суток, А (2000 л ч ) - 8 суток, С1 (4000 л ч ) - 28 суток

«Строится» ряд ячеек, каждая из которых соответствует календарному дню На основании периодичности регламента, внештатных ситуаций, при ТО (поиск и устранения неисправности), а также суточных планов обслуживаемой авиакомпании можно определить, когда ВС находится на ТО, а когда готово к

выполнению полета Распределение между полетными днями показано в таблице 1

Таблица 1 Соотношение дней ТО и готовности к полетам

Суточный налет в часах 8 9 10 И 12

Доля полетных дней в % 91,7 91,3 91 90,1 89,3

Доля дней ТО в % 8,3 8,7 9 9,9 10,7

Сформированный выше календарный план-график налета является базой для формирования индивидуальных планов-графиков всех ВС обслуживающей авиакомпании по следующему алгоритму

В зависимости от дня выполнения следующего ТО график может выглядеть следующим образом Для ВС №1

Налет в часах

А1 А2

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Дни с начала эксплуатации в авиакомпании Для ВС №2 Налет в часах

А1 А2 А1

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Дни с начала эксплуатации в авиакомпании Для ВС №20

Налет в часах

А1 А2 А1

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Дни с начала эксплуатации в авиакомпании

Помимо ТО возможны случаи внепланового простоя ВС в связи с поиском и устранениями неисправностей, а также резерв ВС для нужд авиакомпании которые также необходимо учитывать Первоначальные данные берутся из суточных планов авиакомпаний (например усредненная выборка за год обслуживания 20 ВС)

При суммировании всех факторов времени ТО и готовности к полетам, получим следующее соотношение годных к эксплуатации и выполняющие рейсы ВС (усредненные значения для одного месяца)

Дни календарного месяца

15 15 16 16 14 15 j 15 14 14 15 15 15 15 16 15 15 15 16 15

число ВС, годных к эксплуатации

Из данного соотношения видно, что в некоторые дни рейсы могут выполнять 14-16 ВС

Объединив дни с одинаковым числом выполняющих рейсы ВС, получим суммарную таблицу

Таблица 2 Занятость парка ВС

Число ВС, выполняющих полеты 14 15 16

Доля времени в % 3 90 7

Исходя из ежедневного количества, получаем максимальное число ВС, выполняющих рейсы - 16 Из расчета обслуживания одним оператором 4 ВС минимально необходимое число операторов — 4 человека

Для возможности расширения парка обслуживаемых ВС и резервирования специалистов достаточное количество человек в смене увеличено до 5 (в плановом варианте 1 оператор обслуживает 3 ВС) В общем случае считается целесообразным создать 4 смены с графиком работы сутки через трое

Взаимодействие созданной группы с подразделениями организации показана на рис. 7

Помимо подразделений, напрямую взаимодействующих с Группой, все пользователи, имеющие доступ - руководство, центр управления полетами, летный и технический департамент, логистика обслуживающихся авиакомпании, . , при помощи TCP-IP соединения могут подключаться через Интернет к главному серверу (зная его точный IP адрес) и, таким образом, оперативно получать необходимую информацию по фиксированным ВС Создание подразделения позволит

- оперативно получать данные полетной информации с каждого обслуживаемого ВС и использовать в рабочей деятельности организации,

- возможность своевременной передачи экипажу ВС рекомендаций для предотвращения инцидентов и авиационных происшествий,

- координация процесса доступа позволит планировать работу цехов технического обслуживания, что позволит в более сжатые сроки выполнять ТО ВС, производить поиск и устранения неисправностей AT,

- сократить время простоя ВС при ТО, что даст возможность авиакомпаниям более эффективно использовать парк ВС,

- в конечном счете модернизация структуры позволит под держивать уровень безопасности полетов, выполняемых обслуживаемыми ВС на желаемом уровне

Рис 7 Взаимодействие подразделений АТБ и авиакомпании с группой

В четвертой главе проведены согласования результатов измерений ПИ бортовыми устройствами регистрации для повышения достоверности передаваемых данных

В системе МСРП погрешности измерений возникают вследствие погрешностей преобразования непрерывных величин в дискретные, которые носят случайный характер, и погрешностей тарировок

Физическая сущность задачи согласования состоит в обеспечении адекватности результатов измерений математической модели (ММ) движения самолета

Исходя из уравнений движения, в скоростной системе координат с учетом допущений (жесткой конструкции ВС, однородной атмосферы, без учета вращения), уравнения для согласования параметров продольного движения ВС в режиме захода на посадку будут имеют вид

Vx =-Vx<ojga + -sinu), a- co. - gc°sa [(nf sina + nl,cosa -cos(u-a)]

H = V^(sxnv-cosvtga), и = ft>z, при |5 = coy = nz = у = v = 0, где V^ Vу, V^ - проекции вектора скорости на соответствующие оси системы, (0^,(0 у, ш ^ - проекции вектора угловой скорости на соответствующие оси системы, v, у/, v - соответственно углы тангажа, курса и крена,

Н-высота почета над поверхностью земли, а-угол атаки, /? -угол скольжения, п x>ny<nz ' проекции вектора перегрузки на соответствующие оси системы,

II , I^ - моменты инерции относительно соответствующих осей координат,

I - центробежный момент инерции относитечьно соответствующих осей,

М Х<М<М z ' проекции главного момента внешних сил на соответствующие оси

Допускаем в измерениях параметров полета присутствие смещения приборного нуля, которые выражаются в виде,

= пу=пу+Апу; Нх = Н+АН ; о = о+Ди; а = а+Да;

т. = са. + Д со.;

Здесь с чертой сверху отмечены результаты измерений,

AVX, Дпу, АН, Ли, Апх - поправки на соответствующие параметры дчя коррекции смещения нуля

В результате преобразований, алгебраические уравнения относительно искомых поправок

aaAVb +а,ДКг + а2Да + а3Ди + а4Длг + а5Алу + а6Аю. = /, b0Aa0 +bfA Vx + b2Aa + b3Av+b4Anx +bsAny +b6Aa>. = /2 c0AHo +c,AVx +c2Aa+CjAv+ ctAnx +csAny +c6 До. = f} d0 Ди0 + di AVX + d2Aa + с/3Ди + dt Anx + dsAny + d6Aa>. = /4

где коэффициенты, входящие в данные алгебраические уравнения (ao б, bo & eg в, do t,/о & /; 4} характеризуют соответствующие параметры, обозначенные выше в рассматриваемой системе координат

Общее число неизвестных в этих уравнениях - десять (четыре начальных условия и шесть поправок) Общее число уравнений) 4хл, где п — число моментов времени, в которые производились измерения

Задачу определения поправок дг,,д®., .Дл,можно сформулировать как задачу идентификации, параметров некоторой динамической системы по наблюдениям выхода /¡(t) и входов a0(t) a6(t) При этом /г(0> ,/Л1),Ь,(1),с: (ОД (/),' = 0,6 рассматриваются как наблюдения за выходом и входами этой системы в других «экспериментах»

В таблице 3 приведены результаты согласования параметров полета условный номер самолета Nc, дата полета, число и месяц DT (все полеты выполнены в 2006 г), скорость ветра относительно оси ВПП W (рассмотрены полеты с курсом посадки 77°), поправки к скорости полета, вертикальной перегрузке, уг-

лу тангажа АУХ, Ап„ Аи соответственно; поправки к начальным значениям скорости полета, угла атаки и высоты полета А Ухо, Аао, АНо соответственно.

Таблица 3. Согласование параметров полета

лгс />г IV АУХ Апу Ао АУХ0 Аа0 АН0

1 22.06 0,6 3,9 -0,195 0,064 -0,1 0,019 -0,4

1 11.09 -0,1 4,4 -0,320 0.010 0,2 -0,014 0,1

I 17.09 3,0 3,6 0,052 0,052 0,0 0,008 2,4

2 20.04 0,5 2,6 0,074 0,061 -0,7 0,005 -3,1

2 22.04 0 3,8 -0,107 0,052 0,0 -0,003 1,8

2 24.04 0,2 2,8 -0,098 0,044 0,0 -0,013 -23

3 19.04 1,1 1,3 -0,151 0,046 0,4 0,015 1,3

3 02.05 -0,9 3,1 -0,218 0,065 0,4 -0,002 -3,3

4 07.04 2,4 1,4 0,042 0,065 0,0 -0,003 -0,5

4 30.04 -1.5 4,3 0,047 0,073 0,4 -0,016 0,9

4 04.05 5,0 -5,9 0,041 0,063 -0,6 0,004 -1,9

4 18.06 -2,0 -и 0,046 0,084 0,0 -0,010 -3,5

5 19.04 -1,5 0,7 0,174 0,083 0,1 -0,002 -3,6

5 19.04 0 4,2 0,161 0,076 0,7 -0,003 -3,7

5 ¡2.06 -1,8 4,5 0,055 0,091 -0,1 0,001 3,9

5 01.07 2,8 3,0 0,046 0,098 -0,4 -0,008 -1,3

Пример согласования на реальных данных представлен на рис. 8 - показан график изменения угла атаки согласно записи МСРП и после согласования измерений.

Рис. 8. Результаты согласования вертикальной перегрузки: 1 - запись МСРП; 2 - после согласования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

На основании выполненных автором исследований получены следующие

основные научные результаты

- На основании исследования применяемого оборудования и эксплуатации средств передачи данных в гражданской авиации, предложена методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения, анализа ПИ и своевременного применения полученных в процессе обработки данных

- Предложены методы обеспечения ПИ структурных подразделений авиаци-онно-технического предприятия

- Предложен метод определения необходимой численности подразделения в авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач

- Предложена методика определения погрешности в бортовых устройствах регистрации с целью повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют

- использовать системы спутниковой связи для передачи ПИ на наземный пункт приема для последующей обработки,

- выполнять контроль за работой экипажа и систем самолета, взлета и посадки в режиме реального времени, что особенно актуально для малоопытных экипажей и изношенной техники,

- повысить достоверность передаваемой ПИ,

- снизить трудоемкость обработки и анализа ПИ,

- повысить оперативность получения и обмена данных обработки ПИ между подразделениями авиационно-технического предприятия,

- планировать численность подразделений, связанных с обработкой и анализом ПИ в структуре авиационно-технических предприятий, занимающихся ТОиР ВС, исходя из количества обслуживаемых ВС

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

В изданиях, рекомендованных ВАК России для публикации материалов диссертационных работ

1 Бородин Е С, Прозоров С Е , Поляков П М. Анализ автоматизированных систем контроля технического состояния авиационной техники Научный вестник МГТУ ГА. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, 2004, №75

2 Бородин Е С Методология построения системы управления факторами безопасности полетов на основе систем обработки и анализа полетной информации Научный вестник МГТУ ГА Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, 2005, №86

3 Бородин Е С Системы управления надежностью полетов с использованием бортовой аппаратуры сбора полетной информации Научный вестник МГТУ ГЛ Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, 2006, №108

•1 Бородин Е С Принципы построения и реализации математического обеспечения системы обработки и анализа полетной информации Научный вестник МГТУ ГА Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, 2007, №122

5 Бородин Е С , Аршакуни С А Эффективность использования современных средств обработки и анализа полетной информации для обеспечения безопасности полетов Научный вестник МГТУ ГА Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов 2005, №86

В других изданиях

6 Бородин^Е С Совершенствование средств и процесса обработки и анализа полетной информации в авиапредприятии с учетом норм действующего авиационного законодательства Журнал «Транспортное право», 2008, №3

7 Бородин Е С , Зубков Б В Анализ применения автоматизированной системы обработки полетной информации «4-я международная конференция «Авиация и космонавтика-2005» Тезисы докладов М , МАИ, 2005

Соискатель

Бородин Е С

ечать офсетная ,05 уел печ л

Подписано в печать 25 09 08г Формат 60x84/16

0,93 уч -изд л Тираж 80 экз

Заказ № 657IfJJ

осковский государственный технический университет ГА 25993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 едакционно-издатсльский отдел 125493 Москва, уч Пулковская, д 6а

О Московский государственный технический университет ГА, 2008

Стр.

Введение 2

1. Анализ существующих способов обработки полетной 7 информации (ПИ) и применяемого оборудования.

1.1 Роль обработки полетной информации в повышении безо- пасности полетов.

1.2 Структура информационной системы обработки и анализа ПИ.

1.3 Схема обработки и использования результатов обработки полетной информации. 4

1.4 Задачи, решаемые при помощи систем обработки ПИ. 15

1.5 Системы обработки параметрической информации, при- меняемые в гражданской авиации России.

1.6 Программное обеспечение применяемое в ГА. 29

1.7 Зарубежные системы обработки полетной информации. 31

1.8 Недостатки применяющихся систем обработки ПИ. 33

2. Анализ структуры и функционирования авиационно- технической базы (АТБ).

2.1 Обоснование целей анализа структуры АТБ. 37

2.2 Исследование организационно-административной струк- туры АТБ.

2.3 Анализ процесса обработки и анализа в АТБ. 67

3. Организационно-административное совершенствование структуры АТБ

3.1 Методы и подходы управления безопасностью полетов. 72

3.2. Принципы управления Безопасности полетов. 74

3.3. Анализ применения систем спутниковой связи в ГА. 78

3.4. Организация и взаимодействие подразделения контроля и анализа ПИ в структуре АТБ

4. Согласование результатов измерений полетной информа- ции.

4.1. Физическое описание и математическая постановка зада- чи согласования параметров полета.

4.2. Методы решения задач согласования результатов из- мерений.

4.3. Последовательность решения задачи согласования ре- зультатов измерений в корректной постановке.

4.4. Экономическая оценка эффективности автоматизирован- ной системы обработки и анализа полетной информации в авиапредприятии.

Актуальность темы.

Современная авиационная отрасль требует применения новых подходов к обеспечению БП, переходу к использованию наилучшей практики управления БП. При этом стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью, т.е. безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие факторов риска является приемлемой ситуацией. БП все более рассматривается как контроль факторов риска. Документом ИКАО «Руководство по управлению БП» (Doc. 9859) определено, что «Безопасность - это состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

Для организации эффективного процесса управления БП необходимо применить системный поход, обеспечивающий максимальный учет факторов, влияющих на БП, т.е. создание системы управления безопасностью полета (СУБП). Таким образом, под СУБП понимается упорядоченный подход к обеспечению БП, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры. Соответственно, данная система должна обеспечить (как минимум):

- выявление фактических и потенциальных угроз БП;

-гарантию принятия корректирующих мер, необходимых для уменьшения влияния факторов риска/опасности;

- обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП.

Согласно рекомендации ИКАО вводится Концепция приемлемого уровня БП. Она устанавливает определенную цель в области безопасности, которую предприятие должно достичь при выполнении своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа.

Однако следует отметить, что установление приемлемого уровня безопасности полетов организации не освобождает ее от обязательств выполнения требований нормативных документов надзорного полномочного органа государства, а также обязательств, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации (Doc. 7300).

В ГА обработка полетной информации (ПИ) играет важную роль в деле повышения БП и экономичности работы воздушного транспорта. ПИ является единственным объективным источником информации о деятельности экипажа в течение всего полета, поэтому систематический контроль и оценка летной деятельности экипажа на основе обработки ПИ обеспечивают значительное повышение уровня профессиональной подготовки экипажей. В инженерно-авиационной службе (ИАС) систематическая обработка ПИ и особенно каждого полета может привести к существенному изменению методов технической эксплуатации ВС по состоянию.

Улучшение организации летной работы на основе средств объективного контроля предусматривает систематический контроль каждого выполненного полета, выявление и систематизацию нарушений со стороны экипажей и разработку эффективных мероприятий по повышению уровня БП. Основу средств объективного контроля составляет наземная обработка ПИ.

Наземная обработка ПИ играет ведущую роль в решении одной из основных задач ГА - повышения уровня БП. В настоящее время на авиапредприятиях ГА эксплуатируются наземные устройства типа «Луч-84» для автоматизированной обработки информации. Из-за ограниченных возможностей этих технических средств не удается проконтролировать все выполненные полеты на магистральных самолетах ГА, а таюке автоматизировать полностью процесс расшифровки, анализа и накопления ПИ.

На первоначальном этапе создания системы наземной обработки ПИ устройства «Луч-84» сыграли значительную роль в организации систематического контроля техники пилотирования и работоспособности авиационной техники (AT), но на современном этапе развития ГА существующая система обработки ПИ не удовлетворяет предъявляемым к ней требованиям.

В настоящее время в гражданской авиации начинает использоваться современное оборудование передачи данных, позволяющие оперативно решать задачи автоматизированного сбора и анализа ПИ в условиях увеличения полетов на магистральных самолетах ГА, однако не во всех случаях имеющееся оно используется с максимальной эффективностью.

Большой вклад в изучение и анализ методов решения указанной проблемы внесен специалистами КБ, НИИ, учебных заведений и предприятий ГА: Воробьевым В.Г., Далецким C.B., Зубковым Б.В., Хамракуловым И.В., Яновским З.А., Сакачом Р.В., Чинючиным Ю.М., Смирновым H.H., и другими учеными.

Возможности контролировать и управлять уровнем безопасности полетов в рамках отдельного взятого авиационно-технического предприятия путем модернизации его структуры и более эффективного использования современных средств передачи данных и анализа полетной информации, автор и посвятил свои научные исследования, основные результаты которых представлены в настоящей диссертации.

Целью диссертационной работы является повышение БП ВС, эксплуатирующихся в авиационно-техническом предприятии путем организационно-административного совершенствования структуры предприятия и использования современных средств передачи данных.

Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:

1. Провести анализ существующих средств обработки и анализа ПИ, оценить эффективность использования применяемого и возможности современного оборудования передачи данных.

2. Рассмотреть основные функции, структуру и работу подразделений авиапредприятия (на примере авиационно-технической базы (АТБ) при получении, обработке и анализе ПИ с целью обоснования ее модернизации.

3. Провести анализ возможности использования систем спутниковой связи в

ГА и применения передаваемой информации на наземных пунктах контроля в авиационно-техническом предприятии.

4. Рассмотреть организационно-административные методы совершенствования структуры АТБ, обосновав создание группы оперативного контроля и анализа ПИ, расчета численности подразделения, а также анализа полномочий и обязанностей в составе АТБ. 5. Определить возможные погрешности в бортовых устройствах регистрации для повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ. Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. На основании исследования применяемого оборудования и эксплуатации средств передачи данных в гражданской авиации, предложена методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения, анализа ПИ и своевременного применения полученных в процессе обработки данных.

2. Предложены методы обеспечения ПИ структурных подразделений авиационно-технического предприятия.

3. Предложен метод определения необходимой численности подразделения в авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач.

4. Предложена методика определения погрешности в бортовых устройствах регистрации с целью повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ.

Достоверность и обоснованность полученных результатов, научных положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается строгим теоретическим обоснованием и корректным применением разработанных методов, проверкой теоретических положений на достаточно представительном материале, накопленном в процессе эксплуатации ВС.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- использовать системы спутниковой связи для передачи ПИ на наземный пункт приема для последующей обработки;

- выполнять контроль за работой экипажа и систем самолета, взлета и посадки в режиме реального времени, что особенно актуально для малоопытных экипажей и изношенной техники;

- снизить трудоемкость обработки и анализа ПИ;

- повысить оперативность получения и обмена данных обработки ПИ между подразделениями авиационно-технического предприятия;

- планировать численность подразделений, связанных с обработкой и анализом ПИ в структуре авиационно-технических предприятий, занимающихся ТОиР ВС, исходя из количества обслуживаемых ВС. Основные положения, выносимые на защиту.

1. Доказательство возможности и методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения ПИ.

2. Применение методики организационно-административного совершенствования структуры АТБ.

3. Метод определения необходимой численности внедряемого подразделения обработки и анализа ПИ в авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач.

4. Методика обеспечения ПИ структурных подразделений авиационного предприятия.

Внедрение результатов. Основные результаты диссертационной работы внедрены в Открытом акционерном обществе «КД авиа», а также в учебный процесс кафедры БП и ЖД МГТУГА, что подтверждается .соответствующими актами о внедрении.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на Международной НТК «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, МГТУ ГА, 2006 г.) 4-ой Международной конференции в МАИ «Авиация и космонавтика — 2005» (Москва, МАИ, 2005г.).

Публикация результатов. Основные результаты диссертации опубликованы в семи печатных работах, в том числе 5 статей в издании, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных научных результатов диссертации. Три научные работы, опубликованы без соавторов. Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

На основании выполненных автором исследований получены следующие основные научные результаты:

На основании исследования применяемого оборудования и эксплуатации средств передачи данных в гражданской авиации, предложена методика применения систем спутниковой связи для оперативного получения, анализа ПИ и своевременного применения полученных в процессе обработки данных.

- Предложены методы обеспечения ПИ структурных подразделений авиационно-технического предприятия.

- Предложен метод определения необходимой численности подразделения в авиационно-техническом предприятии для выполнения возложенных на нее задач.

- Предложена методика определения погрешности в бортовых устройствах регистрации с целью повышения достоверности данных, получаемых при обработке ПИ.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- использовать системы спутниковой связи для передачи ПИ на наземный пункт приема для последующей обработки;

- выполнять контроль за работой экипажа и систем самолета, взлета и посадки в режиме реального времени, что особенно актуально для малоопытных экипажей и изношенной техники;

- повысить достоверность передаваемой ПИ;

- снизить трудоемкость обработки и анализа ПИ;

- повысить оперативность получения и обмена данных обработки ПИ между подразделениями авиационно-технического предприятия;

- планировать численность подразделений, связанных с обработкой и анализом ПИ в структуре авиационно-технических предприятий, занимающихся ТОиР ВС, исходя из количества обслуживаемых ВС.

1. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации. — М.; Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, 2007, 2008.

2. Баклашов Н. И., Васильев В. Н., Солодихин Г. М. Вычислительный комплекс для обработки измерительной информации.— Управляющие системы и машины. 1980. № 2.

3. Барзилович Е.Ю. Стохастические модели принятия оптимальных решений в экономических исследованиях. М.: МРЦОИ Госатомнадзора России, 1999.

4. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978.

5. Бутырин П.А., Козьмина И.С., Миронов И.В. Основы компьютерных технологий электроники. М.: Издательство МЭИ, 2000.-112 с.

6. Васильев Ф.П. Численные методы решения экспертных задач. М.: Наука, 1980.

7. Вопросы математического моделирования аэродинамики и динамики особых случаев полета ВС: Сб. науч. тр/ Моск. гос. техн. ун-т граждан, авиации. -М., 1995.

8. Ю.Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М.: Транспорт, 1989.

9. П.Гарбузов В.М., Ермаков A.JL, Железняков Ю.Д. и др. Особенности безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов: Учеб. пособие. М.: Изд-во МГТУ ГА, 1995.

10. Голубев И.С., Сакач Р.В., Логинов Е.Л., Пинаев Е.Г. Исследование операций в гражданской авиации. — М.: Транспорт, 1980.

11. ГОСТ В20436-88. Изделия авиационной техники. Общие требования к г комплексным программам обеспечения безопасности полётов,надёжности, контролепригодности и эксплуатационной технологичности. -М.: Издательство стандартов, 1998г.

12. ГОСТ 24212-80. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения. М.: Издательство стандартов. 1980г.

13. Гуляев В.А. Экспертные системы диагностирования функциональных систем воздушных судов и обеспечения безопасности полетов. Киев, 1990.

14. Далецкий C.B., Дергач О .Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 2002.

15. Далецкий СВ. Формирование характеристик системы технической эксплуатации ВС ГА. Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук. Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта. М.: ГосНИИ ГА, 2002г. - 466с.

16. Эксплуатация воздушного транспорта и организация производства (транспорт). М.: МГТУ ГА, 2004г. 233 с.

17. Данко П.Е., Попов А.Г., Кожевникова Т.Я. Высшая математика в упражнениях и задачах. М.: Высшая школа, 1986.

18. Дьяконов В.П., АбраменкоИ.В. Mathcad 7 в математике, физике и в Internet, М.: Нолидж, 1998.

19. Единые нормы летной годности транспортных самолетов стран членов СЭВ (ЕНЛГ-С). М.: Междуведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1985.

20. Елистратов В.Н. Основные положения по обеспечению безопасности полетов, нормированию летной годности и сертификации ВС ГА. М.: МИИГА, 1986.

21. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов.-М.; Транспорт, 1986.

22. Ильин A.A. Основы организации, функционирования и использования системы «Инмарсат-В» для связи с подвижными объектами. — СПБ.: ГМА им. Макарова, 2004.

23. ЗО.Карандаев И.С., Малыхин В.И., Соловьев В.И. Прикладная математика. — М/.ИНФРА-М, 2002.31 .Комплексное планирование в гражданской авиации. Под ред. Р.В.Сакача, В.А. Соломатина. М.6 Транспорт, 1982.

24. Лапшов Б.Ф. Автоматизированные системы контроля авиационной техники. К.: КНИГА, 1989. 116с.

25. Летная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО, 1983.

26. Майоров A.B., Мусин С.М., Янковский Б.Ф. Выявление причин отказов авиационного оборудования. М.: Транспорт, 1996.

27. ЗЗ.Миндрин С.И. Экономические аспекты безопасности полетов. Л: ОЛАГА, 1985.

28. Минсвязи РФ, ГКЭС. Под ред. А. М. Конькова. Основные положения по развитию системы спутниковой связи и вещания. М.: Информсвязь, 1994.

29. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА 93) - М: Воздушный транспорт, 1994г.

30. Научный вестник МГТУ ГА № 20: Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. -1999.

31. Научный вестник МГТУ ГА № 75 (9) Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. — 2004.

32. Научный вестник МГТУ ГА №108. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, 2006.

33. Научный вестник МГТУ ГА №122. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, 2007.

34. Никулин Н.Ф. Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых ситуациях: Учеб.пособие. -СПб., 1993.

35. Никулин Н.Ф. Нормативно-правовое управление и регулированиебезопасности полетов на воздушном транспорте Ч. 3: Система129предупреждения авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации, 2002.

36. Обеспечение безопасности полетов и эксплуатация воздушного транспорта в условиях становления рыночных отношений: Сб. науч. тр. ВНТК/ МИИГА. -М., 1992.

37. Овчаров В.Е. Специальные методы оценки процесса пилотирования. — М.: Изд-во Полиграф, 2001.

38. ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолёта (вертолёта). М.: Издательство стандартов. 1988г.

39. Полтавец В.А. Безопасность полетов и методы ее обеспечения: Учеб. пособие. -М.: Изд-во МАИ, 1995.

40. Под ред. к.э.н. Степановой Н.И. Экономика гражданской авиации.- М.: МГТУ ГА2003.

41. Постановление № 2320/2002 Парламента и Совета Евросоюза от 16.12.2002г., устанавливающие правила безопасности в области ГА. М.:

42. ГС ГА, 26.12.03 № КР 13/1428 ГА.

43. Руководство по организации работ в области лётной годности. Doc. 9389. ИКАО. Повторное издание. 1993.

44. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Канада, ИКАО, 1988.

45. Руководство по сохранению лётной годности воздушных судов. Doc. 9642-AN/941. ИКАО. 1995.

46. Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полётов и сохранению лётной годности воздушных судов. Doc. 9388. ИКАО, Повторное издание, 1993.

47. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc. 9859-AN/460. ИКАО, 2006.

48. Рыбалкин В.В. Безопасность полетов Ч. 1, 2. -М.: Изд-во МИИГАД994.

49. Сакач Р.В. Зубков Б.В. Давиденко М.Ф. и др. Безопасность полетов. М.: Транспорт, 1986.

50. Сакач Р.В. Использование автоматизированных информационно-управляющих систем для обеспечения безопасности полетов. М.: МИИГА, 1989.

51. Сакач Р.В Предупреждение авиационных происшествий в гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1982.

52. Сборник нормативно-справочных и методических материалов по воздушному транспорту. Выпуск 1. — Санкт-Петербург, 1995.

53. Системы спутниковой связи, под ред. Кантора. М.: Радио и связь, 1992.

54. Хамракулов Н.В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации. -М.: Транспорт, 1991.

55. Хамракулов И.В., Яновский З.А., Шейнман А.В. Математическая обработка и анализ полетной информации на ЭВМ//Наука и техника гражданской авиации, серия: системы навигации, посадки и управления воздушным движением. М.: ЦНТИ ГА, 1980. Вып. 1.

56. Шалыгин А.С., Палагин Ю.И. Прикладные методы статистического моделирования. Л.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1986.

57. DC-10 Airborne Flight Test Data System. Instrumentation Aerospace Industry, 1969, v. 15.

58. Flight Test Instrumentation of the Anglo-French Aircraft Jaguar. 6th IAIS. Crenfield, England, 1970, March.

59. Vickery Glenn L. F-16 avionica maintenance concept and multinational aspects. «AUTOTEST-CON878, Int. Automat. Test. Conf., San Diego, 1978, Conf. rec.» New York, N. Y. 1978.

60. Mulder J.A. Estimation of the aircraft state in non-steady flight. «AGARD Con. Proc., n. 172 Methods for aircraft state and parameters identification», May 1975, p. 19/1-19/21.

61. Mulder J.A., den Hollander J. Status of dynamic flight test technology model identification for flight simulation. SAE Techn. Pap. Series №810597, 1981, p. 1-6.