автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Методическое обеспечение процедур мониторинга в системе управления безопасностью полетов

004607266

На правах рукописи ПУШКИН Александр Михайлович

УДК 629.7.067

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕДУР МОНИТОРИНГА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 6 АВГ 2010

Москва-2010

004607266

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) на кафедре безопасности полетов и жизнедеятельности

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Гузий Анатолий Григорьевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, старший научный

сотрудник

Кирпичев Игорь Геннадьевич

кандидат технических наук Волков Алексей Владимирович

Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте»

e&ÀiT^l* 2010 года b^Ïcob на заседании Диссертационного совета Д 223.011.01 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125993, Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадтский бульвар, 20.

Ведущая организация: Защита состоится

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан _2010 года

Заверенный отзыв в двух экземплярах высылать по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря Диссертационного совета

Ученый секретарь Диссертационного совета Я-223.011.01 доктор технических наук, профессор Кузнецов C.B.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Проблема безопасности полетов (БП) возникла одновременно с созданием первых летательных аппаратов, однако на различных этапах развития авиационной отрасли решению этой проблемы отводилось различное значение. Теория БП, как область авиационной науки, относится к сравнительно молодым: 1966 год стал годом создания первой кафедры БП. Большой вклад в развитие БП внесли видные отечественные ученые профессора, доктора наук Е.Ю. Барзилович, В.В. Воробьев, В.Г. Воробьев, А.П. Воронович, Б.В. Зубков, Ю.А. Кибардин, Е.А. Куклев, Ю.А., Е.А. Румянцев, Р.В. Сакач, H.H. Смирнов, Ю.М. Чинючин, A.A. Шанявский, Г.П. Шибанов и др. Центральное место в БП занимают теоретические основы анализа состояний, прогнозирования и системного анализа.

Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое государство-член ИКАО обязано иметь Государственную Программу обеспечения БП в целях достижения приемлемого уровня безопасности, а каждый эксплуатант должен иметь систему управления безопасностью полетов (СУБП) - для достижения приемлемого уровня безопасности в рамках своей сферы деятельности.

Государственная программа обеспечения БП гражданской авиации (ГА) в РФ принята, но при разработке СУБП эксплуатанты воздушных судов (ВС) столкнулись с проблемами, обусловленными отсутствием стандарта на СУБП. Одна из проблем - отсутствие методики оценивания БП в авиакомпаниях по показателям, рекомендуемым ИКАО, при управлении БП. Требуемое управление уровнем БП в качестве обязательной процедуры предусматривает количественное оценивание текущего значения параметров, по которым осуществляется управление, поскольку, в соответствии с основным постулатом^менеджмента, управлять можно только тем, что измеримо.

Актуальность темы заключается в очевидной необходимости постоянного оценивания текущего уровня БП с выявлением отрицательных тенденций для минимизации риска авиационных событий до того, как они происходят.

Целью работы является методическое и математическое обеспечение процедур оценивания и прогнозирования уровня безопасности полетов ВС. Поставленная цель достигается путем решения основных задач: разработка перспективной стратегии управления БП в авиакомпании; разработка интегрального показателя уровня БП; разработка методик оценивания уровня БП, их оптимизация по достоверности и адаптация к условиям и потребностям эксплуатантов ВС; исследование точности и надежности оценок и прогнозов; разработка методики количественного оценивания риска авиационного события при производстве полетов.

Научная новизна работы состоит в:

разработке активной стратегии превентивного управления БП, соответствующей концепции приемлемого риска, - за полгода до формирования аналогичной стратегии в Руководстве ИКАО;

формировании и анализе «пирамиды риска» авиационных событий ГА РФ с дифференцированием по причинным факторам;

разработке методики косвенного оценивания вероятности катастрофы по совокупности авиационных событий, начиная с инцидентов;

разработке методики апостериорного определения достоверности индивидуальных и групповых оценок экспертов;

разработке методики оптимизации количественного и качественного состава экспертной группы в масштабе авиакомпании;

использовании байесовской коррекции при уточнении прогноза вероятности авиационных событий в авиакомпании;

разработке системы управления рисками при производстве полетов с априорным оцениванием вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения.

Практическая ценность работы заключается в использовании материалов диссертационных исследований при выполнении процедур оценивания, прогнозирования и коррекции уровня БП в авиакомпаниях «ТРАНСАЭРО» и «Волга-Днепр», в получении количественных оценок риска выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения по ма-

териалам объективного контроля реальных полетов, в прогнозировании среднего уровня БП ИКАО до 2015 года и научном обосновании динамики приемлемого уровня БП ГА РФ для достижения соответствия задаваемым ИКАО уровням в соответствии с требованиями Глобального плана ИКАО по обеспечению БП и Государственной программы обеспечения БП ВС ГА РФ. На защиту выносятся:

1. Активная стратегия превентивного управления БП в авиакомпании.

2. Методическое обеспечение статистического оценивания уровня БП в авиакомпании и в ГА РФ.

3. Методическое обеспечение экспертного оценивания и прогнозирования уровня БП в авиакомпании.

4. Результаты исследования разработанного методического обеспечения процедур количественного оценивания и прогнозирования уровня БП в авиакомпании и в ГА РФ.

Результаты исследований реализованы в авиакомпании «ТРАНСАЭРО», в Группе компаний «Волга-Днепр», в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в МГТУ ГА: при разработке, внедрении и совершенствовании СУБП; в методических документах и рекомендациях в области БП и предотвращения авиационных происшествий (АП);

в Автоматизированной системе управления рисками при производстве полетов (АС УРПП);

в НИР «Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов»

в учебном процессе, при подготовке специалистов в области БП. Апробация. Основные результаты работы докладывались: на Шестом Международном Аэрокосмическом Конгрессе, г. Москва, 2009г.; на Международном симпозиуме «Надежность и качество», г Пенза, 2009г.; на 17-ой и 18-ой научно-практических конференциях Общества расследователей авиационных происшествий, г. Химки, 2009, 2010 г.г.; на ХЫУ Научных чтениях

памяти К.Э. Циолковского, г. Калуга, 2009г.; на открытой научно-практической конференции авиакомпании «ТРАНСАЭРО» «Разработка и внедрение корпоративной система управления безопасностью полетов», г. Москва, 2008г.; на семинарах в МЛ ГУ ГА, в Межгосударственном авиационном комитете, в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в Комиссии по внедрению СУБП и на Совете по БП авиакомпании «ТРАНСАЭРО».

Публикации по теме диссертации включают 28 работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, приложения и списка литературы. Материал изложен на 140 страницах, иллюстрирован 26 рисунками и 12 таблицами. Список литературы содержит 102 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель, определены задачи исследования, указаны выбранные методы исследования, раскрыты научная новизна, практическая значимость и реализация, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первом разделе представлено научно-техническое обоснование необходимости количественного оценивания текущего уровня БП в рамках СУБП.

Приведена эволюция концепций БП с систематизацией понятий заданного, приемлемого, устанавливаемого и текущего уровней БП. Обоснована целесообразность реализации активного управления БП как необходимого условия снижения вероятности катастроф ниже 10"6. Определены ориентиры ГА РФ в области обеспечения БП к концу 2011 г.,согласно целям ИКАО.

Представлен анализ известных стратегий управления БП. Приведена разработанная автором активная стратегия превентивного управления БП, как стратегия эксплуатанта по выполнению полетов с риском не выше приемлемого, в которой традиционные для «проактивного» управления функции (соблюдение нормативных требований БП, сбор информации по БП, выявление факторов риска с принятием мер по снижению их влияния) дополнены функ-

циями:

• частным и интегральным количественным оцениванием вероятности АП в предстоящих полетах, сравнением с требуемым уровнем БП;

• синтезом целевых мер по снижению вероятности АП в предстоящих полетах до приемлемого уровня.

Сформулированы требования к СУБП эксплуатанта и процедуры превентивного управления, требующие соответствующего методического обеспечения. Вне зависимости от выбранной или принятой стратегии, СУБП эксплуатанта должна гарантировать выполнение процедуры контроля за показателями БП, причем текущий уровень БП должен не только соответствовать приемлемому уровню, но отражать заданный темп снижения частоты авиационных событий, начиная с инцидентов.

Исходя из соответствующих рекомендаций ИКАО, задач и целей Государственной программы обеспечения БП ВС ГА РФ, интересов и возможностей эксплуатантов, сформулированы требования к показателям уровня БП и методическому обеспечению процедур их оценивания.

Показано, что в масштабе авиакомпании проблему оценивания уровня аварийности следует решать через интегральный показатель в виде оценки вероятности катастрофы по совокупности имевших место авиационных событий, начиная с инцидентов, а в перспективе - с их предвестников.

Второй раздел посвящен разработке и исследованию статистических методов количественного оценивания текущего уровня БП.

Показано, что АТС, как объект управления, соответствует всем признакам сложной динамической системы, оценивание состояния которой требует системного подхода. БП, как динамичное свойство АТС, оценивается относительными показателями БП с высокой степенью неопределенности. Кроме случайной составляющей погрешности оценка уровня БП содержит систематическую динамическую погрешность, обусловленную происходящими изменениями в АТС.

В соответствии с выработанными требованиями для оценивания текущего уровня БП определены основные показатели:

- частота авиационных катастроф (количество катастроф на 100000 часов

или полетов Кк) - обобщенный показатель, для всех уровней управления БП;

- частота авиационных инцидентов (количество инцидентов на 100000 часов или полетов Ки) - для управления уровнем БП внутри авиационной отрасли в государстве (регионе).

Исследование уровня БП с однопараметрическим оцениванием показало, что дисперсия текущих значений частоты авиационных событий (например, Ки) может в два и более раз превосходить математическое ожидание. Любая точечная оценка представляет собой частное значение случайной величины. Если за оцениваемый период в Л' полетах авиационное событие наблюдалось л раз, то частота определяется, как оценка математического ожидания вероятности:

*ы-

N

(1)

Границы доверительных интервалов определяются по формуле: VI.

Ра ="

2ЛГ V N 4Л

1 + -

41

N

(2)

где (/р представляет собой квантиль К^ нормального распределения.

Границы доверительных интервалов с доверительной вероятностью 0,9 представлены на рис. 1: нижняя граница р*в.Нижияя и верхняя р*„.верхняя •

! ! 1 | | \ \ 1 \ 1 1* '

, !' ' ' | ! 1 /;Ч I а, 1

1 > ! ! 1 I 1 ! ! /1 \ ! Т '| \ !

Л / ! \ ! 1 Т Г Г \\ 1 / 1 *

—»-р'и.

—з^ р* и. верхняя грану -х- р* и. нижяя граница —р* и. среднее

Рис.1 Д&амика уровня БП по ежемесячной оценке вероятности иНцидента в течение года Для выявления изменений системного характера целесообразно использовать методику скользящего среднего. Глобальный план обеспечения

БП предусматривает оценивание уровня БП в государстве по частоте авиационных катастроф, вычисляемой по методике скользящего среднего за пять лет. В масштабе авиакомпании существует проблема оптимизации вида скользящего среднего и коэффициента сглаживания п.

Простое скользящее среднее т, в некоторый дискретный момент г определяется путем усреднения прошлых текущих значений показателя у, за определенное количество периодов наблюдения п до текущего момента /:

±У,- (3)

П /-/-л+1

Однако, реальный ряд {у,} не является стационарным. С одной стороны, коэффициент сглаживания п должен обеспечивать усреднение значений показателя, а с другой - отслеживать динамику уровня БП.

На рис. 2 представлены графики, отражающие фактические текущие значения показателя «количество инцидентов на 100000 часов» (Кн) в авиакомпании в течение года и совокупность скользящих средних с коэффициентами сглаживания от л = 2 до и = 5.

Рис. 2. Графики значений количества инцидентов на 100000 часов (К„) и простых скользящих средних с различными коэффициентами сглаживания п. Для оценивания степени отклонения значений скользящего среднего т, при заданном коэффициенте сглаживания п от текущих значений показателя за определенный период [ад] использован метод наименьших квадратов

(МНК):5„=2(т,-^)г->гат (4)

Для годовой выборки Ки в крупной авиакомпании наименьшее откло-

нение скользящее среднее имеет при п = 3.

Исследования показали, что при оценивании уровня БП более приемлемой является методика взвешенного скользящего среднего, в которой более свежие данные учитываются с большим весом, чем старые:

2>А

V,***?—, (5)

где с1 - вес соответствующего ¡-го текущего значения показателя БП. Установлено, что для оценивания уровня БП оптимальным является линейно-взвешенное скользящее среднее (ЛВСС) с с, = I.

Применительно к приведенной на рис.1 совокупности значений Кц, к примеру, в 11-ом месяце ЛВСС к'н-и и Кн-п соответственно при п = 3 (за 9-й, 10-й, 11-й месяцы) и и = 5 (7-й,..., 11-й месяцы) вычисляется по формулам:

Кя-п (6)

О 5 1

кУ-п =0,1КИ^+0,2КИ_г +0,ЗК„_, +ОАКиа0 +0,5Л"(м1 (7)

На рис.3 представлены графики ЛВСС, рассчитанных для количества инцидентов на 100000 часов с различными п.

Рис. 3 Графики количества инцидентов на 100000 часов и ЛВСС. Квадратическое отклонение ЛВСС V от значений показателя у, при

и = 2...5, оценено по формуле : 5,, =£(у,-у,)2->тш (8)

При любом коэффициенте сглаживания наилучшим образом динамику временного ряда отражает взвешенное скользящее среднее.

Проверка методики простого и взвешенного скользящего среднего с

п = 5, проведенная по реальным данным количества катастроф на 100000 часов» (Кк) в коммерческой авиации РФ (рис.4), показала, что суммы квадратов отклонений соответственно равны: 5,„ =812; 5„ =570.

Рис. 4 Количество катастроф на 100000 часов в коммерческой авиации РФ По отношению к показателю частоты катастроф целесообразно использовать вероятностный подход и косвенный метод оценивания, обеспечивая тем самым интегрированное оценивание БП как на государственном, так и на корпоративном уровнях. В качестве исходного положения принята установленная достаточно высокая корреляция соотношений в иерархии авиационных событий различной степени тяжести: катастроф (К), аварий (Ав), серьезных инцидентов (СИ), инцидентов (И) и их предвестников (ПИ) (рис.5).

Происшествие с человеческими жертвами

Серьезные происшествия

Происшествия

ю

1

г

зо

-¿.шя.

ГА РФ

Катастрофа Аварии

Серьезные инциденты

600

ЛЛО

Инциденты

Правило 1:600 Правило 1:140

РИС. 5

Тогда оценивание вероятности события типа «К» производится по формуле:

т[/) п

= (9)

ы У-1

где Р(А„) - вероятность г-го авиационного события /-го типа в полете;

Р(К / Ая) - вероятность «К» при условии, что событие имело место. С учетом выбранных типов авиационных событий и установленной факторным анализом существенной разницы в соотношении групп факторов при переходе от инцидентов к АП (рис.6) выражение (9) имеет вид:

Л- +УА,-*СПЛ.-ИС +

Л 'Лв

+ (Уа<-'№пси-чя> + усн-вспси-вс + уси-српсн-ср Мг/„ + ,, „.

/СИ (¡0)

+ уи-чфПц.чф + УИ-аспи~»с + Уи-Српи-Ср Тк/И +

+ {УПИ-ЧФППИ-ЧФ + У ПИ-ВСП ПИ-ВС +УЛИ-СрПП1Г-СрГК/]>

где N - количество часов или выполненных полетов;

"к'пм'пси'пи'"пи - количество событий за оцениваемый период соответственно: К, Ав, СИ, И, ПИ;

УА-ЧФ' УА-К' УА-Ср > УСИ-ЧФ'УСИ-ВС'УСИ-Ср > У И-ЧФ'УИ-ВС >УИ-Ср > УПИ-ЧФ >УПИ-ВС >УПИ-Ср "Коэффициенты значимости факторов «ЧФ», «ВС», «Ср» в авиационных событиях. Примечание: ПИ не является авиационным событием, поэтому составляющая ппнРу может быть исключена из оценки.

Инциденты Происшествия

Рис. 6 Распределение авиационных событий по причинным факторам

Для вычисления оценок условных вероятностей Р,, ранее полученная

Л

«Пирамида рисков» ГА РФ разложена по причинным факторам «ЧФ», «ВС», «Ср» (рис.7).

Катастрофа

2 21 2 Аварии

«... '-.У:4?

10 _____ ЦбА 4

Серьезные инциденты

385. . . ' 4 Инцеденты

Я :

__________„.. .¿ЯЙЗ!*

«ВС» «ЧФ» «Срв

Рис. 7 «Пирамида рисков» ГА РФ, разложенная по причинным факторам

С учетом полученных числовых значений коэффициентов значимости и условной вероятности события типа «К» при соответствующих событиях меньшей тяжести, конечная формула оценки вероятности катастрофы приобретает вид:

СИ-ЧФ -ВС + ОД ^СИ-Ср 1+ /, , N

+ (0,02ии_,да + 0,003и„_вс + 0,007пи_Ср)

Вычисляемая по разработанной методике оценка уровня БП является общим показателем БП, но не исключает использование других, частных, показателей, применяемых в СУБП эксплуатанта.

Для обеспечения целенаправленного управления уровнем БП необходимо выполнять идентификацию и количественное оценивание текущего состояния в первую очередь тех компонентов АТС, которые формируют наибольшую составляющую вероятности АП. Установлено, что инциденты, обусловленные действиями экипажа, заканчиваются АП в 20 и более раз чаще, чем обусловленные другими факторами.

Применение аппарата статистики экстремальных значений позволил разработать методику априорного оценивания вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения (т.е. инцидента), если таких фактов за оцениваемый период и не было. Исходная информация - совокупность экстремальных значений регистрируемых в полете параметров, имеющих эксплуатационные ограничения.

Достижение ограничиваемым параметром X некоторого значения Хогр

- реализация случайного процесса, описываемого функцией Х(Д). Совокупность экстремальных значений {Х^тй}, имевших место в каждом полете, рассматривается, как характеристика качества выполнения этапа полета.

Оценка вероятности выхода функции ХОД за Х0Гр, расположенного в непосредственной близости среднестатистического значения Х^щ ср., не представляет сложности, но значение Х^ и центр распределения наблюдаемых экстремальных значений обычно удалены друг от друга более чем на За. На практике определить функцию распределения за пределами За невозможно, т.е. стоит задача оценивания вероятности события, не наблюдавшегося за исследуемый период.

Если совокупность из п экстремальных значений параметра X в п полетах представить в виде ряда ХЕШЛ <Хт2 <-Х'е_Шл < то статистическая вероятность Р, (Хг_т) (накопленная частота) не превышения всеми членами ряда {ХРХГ!>1} значения X, примет форму ряда: < Д <... <Р, <... < Д . Точки (ХЕ^,Р,) принадлежат функции распределения Р (ХЕт) (рис.7). Продление Р(Хт) заточку (^£Шл,Д)до пересечения с вертикалью Х0ф позволило бы получить искомую оценку вероятности не превышения параметром введенного ограничения, т.е. получить значение функции Р (Хнхп,„.Р). Но вне зависимости от способа экстраполяции функции Р(ХП111) однозначную функцию распределения на интервале [Хп, Хогр.] получить невозможно.

Х1 Хп Хсгу X ¡гут Рис.8 Функция распределения экстремальных значений параметра

Г, И Гп Гоп, У Рис.9 Вид функции ХиТ„ = Р(У)

Когда значения Хехтя в разных реализациях не зависят друг от друга, а величина X не ограничена ни справа, ни слева, закон распределения описывается функцией: Р(ХШ!1) = ехр(-<г'), (12) где У— линейная функция X^ с неизвестными параметрами.

Из (12) следует связь нормированного отклонения Ус аргументом Хат„ через статистическую вероятность Р (Хг:пя):

К = - 1п[- 1п Р(Х011,)]. (13)

В координатах (Хатк,У), т.е. (ХЫТ1,,{-1п[-1пР(Хата)]}) точки {ХШЖл,У,) располагаются на прямой (рис. 9), экстраполяция которой до значения ХЕШжр позволяет получить значение Уогг, а по нему - оценку вероятности не выхода за эксплуатационные ограничения:

Р{ХЕШ < Ха.р) = ехр(-е~>"" ). (14)

Если на типе ВС количество параметров, имеющих ограничения, равно т, то вероятность инцидента хотя бы по одному параметру:

е^-П (15)

Методика оценивания вероятности не имевших место событий, обусловленных выходом за эксплуатационные ограничения, реализована в Автоматизированной системы управления рисками при производстве полетов, работающей по параметрам: вертикальная перегрузка (пу) на посадке, угол крена (у), угол тангажа на взлете (ъвзл), угол тангажа на посадке (ипос).

Третий раздел посвящен разработке и исследованию методического обеспечения экспертного оценивания и прогнозирования показателей БП в авиакомпании.

В целях перспективного (планового) и оперативного управления уровнем БП, в условиях недостатка или отсутствия необходимого объема статистических данных, достаточно достоверными, а чаще единственно доступными для авиакомпании, являются экспертные исследования.

Для повышения достоверности экспертного оценивания ограниченной по составу группой экспертов в известный алгоритм экспертных исследований внесены разработанные дополнительные процедуры (рис. 10):

- промежуточная коррекция прогнозируемых показателей БП по факту событий за прошедшую часть периода прогноза;

- апостериорная оценка достоверности коллективных и индивидуальных прогнозов (оценка сходимости результатов экспертного прогнозирования с данными по факту эксплуатации по окончании периода прогнозирования); -оптимизация количественного и качественного состава группы экспертов.

Рис. 10 Алгоритм формирования и оптимизации состава группы экспертов Промежуточная коррекция прогнозируемых показателей БП по факту событий за прошедшую часть периода прогноза построена на использовании теоремы Байеса, которая позволяет определить апостериорное распределение вероятности истинного значения показателя (состояния АТС А, из и возможных состояний) с учетом фактических значений по новой статистике (при нахождении АТС в состоянии В):

|«0

где Р(А,1 В) - апостериорная вероятность того, что состояние АТС А, - истинное состояние, с учетом новой статистики;

Р(А,) - априорная вероятность нахождения АТС в состоянии А1, соответствующем уровню БП с некоторьм количеством авиационных событий за прогнозируемый период;

Р(В/А:) - условная вероятность того, что состояние В будет наблюдаться, если А, - истинное состояние АТС.

п - конечное число вариантов возможного количества авиационных событий рассматриваемого вида за прогнозируемый период.

Таким образом, уточнение априорно оцененных показателей уровня БП по данным новой статистики прошедшей части периода прогнозирования сводится к определению апостериорного распределения вероятности Р(А{ / В) по оси А,: .

При экспертном прогнозировании уровня БП в авиакомпании на предстоящий год эксперты индивидуально оценивают перспективу состояния АТС с учетом влияющих факторов, указывают ожидаемое количество авиационных событий по причинным факторам и типам ВС. Как показала практика, коррекцию целесообразно проводить поквартально, либо при наступлении авиационного события.

Апостериорное определение достоверности индивидуальных экспертных оценок выполняется методом сравнения результатов оценивания по каждому исследуемому вопросу с оценками, получаемыми на основании фактических данных об уровне БП по окончании периода прогнозирования.

Анализ достоверности прогнозирования количественных показателей может быть выполнен по коэффициенту совпадения К:смпт индивидуальных оценок (прогноза) с фактическими показателями БП за период прогноза:

Зтип + 2т(а) + т(2а) + 0,5»г(3ст) - 0,5т(> Зсг) - 0,5т

= —--;-= 5 ')

где тш - количество дискретных количественных показателей уровня БП, по

которым индивидуальная оценка совпадает с действительным (фактическим) значением показателя БП (т.е. с математическим ожиданием МО); т(а), от(2ст), т(Зст), т(> Зсг) - количество показателей, по которым индивидуальная оценка находится в пределах соответственно одного, двух, трех и за пределами трех СКО оценок в группе;

т_- количество показателей, по которым экспертом не дана оценка; - общее количество оцениваемых количественных показателей. По индивидуальным значениям коэффициентов совпадений К,жт выполняется ранжирование экспертов.

Достоверность высказанных г - м экспертом оценок ранжируемых показателей уровня БП характеризуется коэффициентом совпадения Кк,т раи!:

К +Ц+12

¡амн.ранг . » V1

где К,,,,, - количество показателей БП, по которым индивидуальная оценка, данная экспертом, совпадает с действительным рангом показателя;

/,,/,- количество показателей, по которым индивидуальная оценка, отличается от действительного ранга соответственно на один, два ранга; /£ - общее количество оцениваемых ранжируемых показателей. При проведении повторного или периодического экспертного исследования БП целесообразно проводить оптимизацию количественного и качественного состава группы экспертов согласно алгоритму (рис.9), учитывая:

- результаты индивидуальной оценки компетентности каждого эксперта, получаемые на этапе формирования группы;

- согласованность индивидуальных оценок с групповыми - при опросе экспертов, анализе и обработке информации;

- результаты апостериорного определения достоверности индивидуальных экспертных оценок - по окончании периода летной деятельности, который подвергался прогнозированию.

Оптимизация состава экспертной группы проводится на основе принципа ротации экспертов в пределах запаса специалистов с превышением запланированной потребности на 3-5 человек. -

В результате экспертного прогнозирования количества инцидентов по

причинным факторам и типам ВС (18 прогнозируемых показателей) в группе компаний «Волга-Днепр» на 2006 год получено:

- совпадений факта с оценкой МО прогноза - 8 (44,4% показателей);

- совпадений в пределах 1 а -1 (5,6%);

- совпадений в пределах 1 а -2 а - 8 (44.4%).

Анализом совпадений индивидуальных оценок по совокупности 18-ти • прогнозируемых показателей выявлены три группы экспертов, значительно отличающиеся:

- повышенной достоверностью прогноза =0,530 - 0,566;

- приемлемой достоверностью Кшт т =0,46 - 0,51;

- низкой достоверностью /Г1ОТП Ю,=0,38 и К1стпа„ =0,23 - кандидаты на вывод из активного состава группы экспертов;

Доказано, что при многократных наблюдениях значение коэффициента сходимости групповых оценок значительно выше максимального значения коэффициента сходимости индивидуальных оценок: 0,62 против 0,565. Более того, 94,44...% групповых оценок находятся в доверительном интервале 2 а.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью работы является методическое и математическое обеспечение процедур оценивания и прогнозирования уровня БП ВС ГА РФ.

Основные результаты диссертационной работы:

1. Научно обоснована и разработана перспективная для отечественных авиакомпаний активная стратегия превентивного управления БП.

2. Выполнен анализ известных и разработаны соответствующие современным требованиям методы оценивания уровня БП, общие для государства и авиакомпаний, приемлемые на всех этапах и уровнях эксплуатации ВС.

3. Разработана методика интегрированного оценивания текущего уровня БП через вероятностную оценку частоты авиационных катастроф по всей совокупности имевших место авиационных событий с учетом их степени тяжести и причинных факторов.

4. Обоснована целесообразность и доказана наибольшая достоверность статистического оценивания текущего уровня БП с применением линейно-

взвешенного скользящего среднего.

5. Выполнена оптимизация коэффициента сглаживания: для крупных авиакомпаний при ежемесячном оценивании БП по частоте инцидентов оптимальным является коэффициент сглаживания п = 3.

6. Решена задача управления полетными рисками с использованием методики оценивания вероятности выхода параметров полета за эксплуатационные ограничения по материалам объективного контроля полетов.

7. Разработано методическое обеспечение экспертного оценивания и прогнозирования уровня БП в авиакомпании, доказана высокая достоверность экспертных оценок в масштабе отдельно взятой авиакомпании.

8. В рамках СУБП авиакомпании экспериментально подтверждена гипотеза превышения точности группового экспертного оценивания над самыми точными индивидуальными оценками.

9. Предложено периодическое уточнение прогноза уровня БП по новой статистике авиационных событий с использованием методики байесовской коррекции.

10. Разработана автоматизированная система управления рисками при производстве полетов с априорным оцениванием вероятности инцидента, обусловленного действиями экипажа.

Разработанное методическое обеспечение способствует практической реализации методологии предотвращения АП через активное управление уровнем безопасности предстоящих полетов.

По содержанию диссертации опубликованы следующие работы:

1. В изданиях, входящий в перечень изданий, рекомендованных ВАК для опубликования основных научных результатов диссертаций:

1.1. Гузий А.Г., Лушкия А.М. Прогнозирование показателей безопасности полетов методом экспертных оценок.// Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. Научный информационный сборник. Вып. № б, 2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

1.2. Лушкнн А.М. Методика оценивания уровня безопасности полетов по совокупности авиационных событий.// Научный вестник Ml ТУ ГА № 163 - М.: МГТУ ГА, 2010.

2. В прочих изданиях:

2.1. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Методологический подход к формированию корпоративной стратегии управления безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 9,2008. - М.: ВИНИТИ, 2008. '

2.2. Гузий А.Г., Лобачев E.H., Лушкин А.М., и др., Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных

судов гражданской авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов. Отчет о НИР. Часть I, VIII .- М.: Минтранс РФ, ФСНТ (Ространснадзор), ФГУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», 2009.

2.3. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Количественное оценивание показателей текущего уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10,2008. - М.: ВИНИТИ, 2008.

2.4. Гузий А.М., Лушкин А.М. Научно-методические рекомендации по разработке корпоративного руководства по управлению безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 11,2008. - М.: ВИНИТИ, 2008.

2.5. Лушкин А.М. Эволюция подходов к обеспечению безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий. Стратегия управления безопасностью полетов в авиакомпании.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 12,2008. - М.: ВИНИТИ, 2008.

2.6. Гузий А.Г, Лушкин А.М., Розина O.A. Проблемы разработки и внедрения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях. Анализ причин их возникновения и путей решения.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. Na 1,2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

2.7. Гузий А.Г., Лушкин A.M. Вероятностное оценивание уровня аварийности в авиакомпании по совокупности авиационных событий в выполненных полетах./ Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 21). - М., 2009.

2.8. Гузий А.Г, Лушкин A.M., Чуйко Т.А. Априорное оценивание вероятности авиационного события в системе управления безопасностью полетов авиакомпании.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 2, 2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

2.9. Гузий А.Г., Лушкин A.M. Методика априорного оценивания вероятности авиационного происшествия по совокупности наблюдавшихся инцидентов./ Надежность и качество: труды Международного симпозиума./ под ред. Н.К. Юркова. Т.2. - Пенза: Информационно-издательский центр ПензГУ, 2009.

2.10. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Методический подход к мониторингу показателей безопасности полетов в авиакомпании«// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Выл. № 4,2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

2.11. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Щеглов И.Н. Методологический подход к оцениванию вероятности выхода параметров полета за эксплуатационные ограничения.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. №5,2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

2.12. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Лобачев E.H. Теорема Байеса для оценивания текущего уровня безопасности полетов по априорной информации и результатам контроля за показателями аварийности.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. №6,2009. - М.: ВИНИТИ, 2009.

2.13. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Щеглов И.Н. Методологический подход к индивидуальному оцениванию вероятности выхода параметров пилотирования за эксплуатационные ограничения в предстоящих полетах./ Разработка и внедрение корпоративной системы управления безопасностью полетов. Материалы "открытой научно-практич. конф. авиакомпании «ТРАНСАЭРО» 23 октября 2008г./ Под общей ред. А.Г. Гузия. - М: 2009.

2.14. Лушкин А.М. Эволюция подходов к обеспечению безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий, стратегия управления безопасностью полетов в авиакомпании «ТРАНСАЭРО»./ Там же.

2.15. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Розина O.A. Анализ причин возникновения и пути решения проблем разработки и внедрения корпоративной системы управления безопасностью полетов J Там же.

2.16. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Аржаев Д.А., Гаязов М.И. Методическое, математиче-

ское и программное обеспечение процедур экспертного оценивания, прогнозирования и коррекции уровня безопасности полетов в авиакомпании/ Там же.

2.17. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Методические подходы к организации и разработке Руководства по управлению безопасностью полетов в авиакомпании./ Там же.

2.18. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Чуйко Т.А. Оценивание вероятности авиационной катастрофы по совокупности факторов риска в предстоящих полетах./ Там же.

2.19. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Идентификация и количественное оценивание факторов риска авиационного происшествия по материалам расследования катастрофы Boeing 747-200F авиакомпании Korean Air J Там же.

2.20. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Щеглов И.Н., Софийский Д.В. Автоматизация процедур количественного оценивания риска выхода за эксплуатационные ограничения в полете.// Там же. у

2.21. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Автоматизация априорного оценивания функциональной надежности экипажа по вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограниченияУ/Шестой Международный Аэрокосмический конгресс. Тезисы докладов. - Юбилейный М.о.: Хоружевский А.И., 2009.

2.22. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Щеглов RH., Софийский Д.В. Автоматизированная система управления рисками при производстве полетов (АС УРПП). - Свидетельство о регистрации программ для ЭВМ № 2009614485 от 21.08.2009 - Федеральная служба по интеллектуальной собственности и товарным знакам, 2009.

2.23. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Теория и практика экспертного прогнозирования показателей безопасности полетов в авиакомпании./ Развитие идей К.Э. Циолковского: Материалы XLIV Научные чтения памяти К.Э. Циолковского. - Калуга: ИП Кошелев A.B. (Издательство «Эйдос»), 2009.

2.24. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Автоматизация априорного оценивания функциональной надежности экипажа по вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10,2009.-М.: ВИНИТИ, 2009.

2.25. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Хаустов АЛ., Чуйко Т.А Вероятностный подход к совокупному количественному оцениванию уровня безопасности полетов по «пирамиде рисков» гражданской авиации России Л Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 1,2010.

2.26. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Оценивание приемлемости уровня безопасности полетов по показателю относительного количества авиационных событий./ Труда общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 22). - М., 2010.

Соискатель

Лушкин А.М.

Печать офсетная 1,28 усл.печ.л.

Подписано в печать15.07.10 г. Формат 60x90/16 Заказ № 1133//Д Г

1,24 уч.-изд. л.

Тираж 90 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2010

Список сокращений.

ВВЕДЕНИЕ.

1. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОЦЕНИВАНИЯ ТЕКУЩЕГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ НА ИССЛЕДОВАНИЕ.

1.1. Эволюция концепций безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий

1.2.Анализ и обоснование стратегии управления безопасностью полетов.

1.3. Требования к системе управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов.

1.4.Постановка задачи на исследование. Формирование требований к показателям уровня безопасности полетов и методического подхода к их оцениванию.;.

2. РАЗРАБОТКА СТАТИСТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОЦЕНИВАНИЯ ТЕКУЩЕГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, КАК СВОЙСТВА АВИАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

2.1.Безопасность полетов, как свойство сложной динамической системы.

2.2.Анализ показателей безопасности полетов и методов их оценивания.

2.3,Однопараметрическое оценивание уровня безопасности полетов.

2.3.1. Оценивание уровня безопасности полетов в авиакомпании по частоте инцидентов.

2.3.2. Исследование эффективности применения методики скользящего среднего.

2.4. Оценивание вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения.

2.5.Разработка методики косвенного оценивания вероятности авиационной катастрофы по совокупности событий.

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКСПЕРТНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТИРУЕМОЙ АВИАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

3.1. Особенности применения метода экспертных оценок к оцениванию и прогнозированию уровня безопасности полетов.

3.2.Методика экспертного оценивания.

3.2.1. Планирование процедур экспертного оценивания и прогнозирования уровня безопасности полетов.

3.2.2. Формирование перечня показателей, характеризующих текущий и предстоящий уровни безопасности полетов.

3.2.3. Формирование группы экспертов.

3.2.3.1. Оценивание компетентности экспертов.

3.2.3.2. Оценивание согласованности суждений экспертов.

3.2.3.3. Проверка обоснованности индивидуальных суждений экспертов при неудовлетворительной согласованности их с обобщенными групповыми оценками.

3.2.4. Анкетирование экспертов.

3.2.5. Обработка информации, априорное индивидуальное и групповое оценивание состояния.

3.2.5.1. Оценка качественных показателей безопасности полетов.

3.2.5.2. Оценка количественных показателей безопасности полетов.

3.2.5.3. Групповое оценивание.

3.2.5.4. Уточнение групповых оценок.

3.2.5.5. Синтез предложений по управлению уровнем безопасности полетов.

3.2.5.6. Априорная оценка эффективности предложений экспертов по управлению уровнем безопасности полетов.

3.3.Методика коррекции оценок прогнозируемых показателей безопасности полетов по новой статистике.

3.4.Методика апостериорного оценивания достоверности экспертных оценок.

3.5. Оптимизация количественного и качественного состава экспертной группы.

3.6. Автоматизация процедур экспертного оценивания уровня безопасности полетов в авиакомпании.

3.7.Исследование достоверности экспертных оценок при прогнозировании уровня безопасности полетов в авиакомпании.

Сложившаяся негативная обстановка с безопасностью полетов в мировом авиационном сообществе, регионе СНГ и в Российской Федерации вызывает серьезную озабоченность авиационной общественности.

Проблема безопасности полетов (БП) возникла одновременно с созданием первых летательных аппаратов, однако, на различных этапах развития авиационной отрасли решению этой проблемы отводилось различное значение и, как следствие, уделялось неодинаковое и непостоянное внимание. Теория БП, как область авиационной науки, относится к сравнительно молодым: 1966 год стал годом создания первой отечественной кафедры БП. Большой вклад в развитие теории безопасности полетов внесли видные отечественные ученые профессора, доктора наук Е.Ю. Барзилович, В.В. Воробьев, В.Г. Воробьев, А.П. Воронович, Б.В. Зубков, Ю.А. Кибардин, Е.А. Кук-лев, Е.А. Румянцев, Р.В. Сакач, H.H. Смирнов, Ю.М. Чинючин, A.A. Шаняв-ский, Г.П. Шибанов и др. Центральное место в БП занимают теоретические основы анализа состояний, прогнозирования и системного управления уровнем безопасности полетов [1, 2, 3, .]. В качестве основного метода исследования БП используется системный метод.

Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое государство-член ИКАО обязано иметь Государственную Программу обеспечения безопасности полетов - в целях достижения приемлемого уровня безопасности, а каждый эксплуатант должен иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП) - для достижения приемлемого уровня безопасности в рамках своей сферы деятельности [4, 5, 6].

Государственная программа обеспечения безопасности полетов гражданской авиации в РФ [7] принята в мае 2008 г., но при разработке и внедрении СУБП эксплуатанты воздушных судов (ВС) столкнулись с целым рядом проблем, обусловленных отсутствием государственного стандарта на СУБП и научно обоснованных подходов по реализации рекомендаций ИКАО и Международной Ассоциации Воздушного Транспорта IATA. Одна из проблем отсутствие методики оценивания уровня безопасности полетов в авиакомпаниях по показателям, рекомендуемым ИКАО к использованию при определении и контроле приемлемого уровня БП, при управлении уровнем БП в рамках СУБП. Требуемое управление уровнем БП предусматривает, в качестве обязательной процедуры, количественное оценивание текущего значения параметров, по которым осуществляется управление, поскольку, в соответствии с основным постулатом менеджмента, управлять можно только тем, что измеримо [8].

Актуальность решаемой в диссертационной работе научной задачи обусловлена очевидной необходимостью постоянного оценивания уровня безопасности полетов с выявлением отрицательных тенденций и последующей минимизацией риска авиационных событий до того, как они происходят.

Целью работы методическое и математическое обеспечение процедур оценивания и прогнозирования уровня безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ.

Поставленная цель достигается путем решения основных задач: научное обоснование и разработка перспективной стратегии управления БП в авиакомпании; разработка требований к системе показателей БП и к методике их оценивания; разработка интегрального показателя уровня БП; разработка методик оценивания уровня БП, их оптимизация по достоверности и адаптация к условиям и потребностям эксплуатантов ВС; разработка методики количественного оценивания риска авиационного события при производстве полетов; исследование точности и надежности оценок и прогнозов, получаемых разработанными методами;

- анализ известных и разработка соответствующих современным требованиям методов оценивания уровня БП, общих для. государства и эксплуатантов воздушных судов, приемлемых на всех этапах и уровнях эксплуатации ВС.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использовались методы системного, факторного и спектрального анализа, экспертных оценок, теории вероятностей и математической статистики, теории рисков, экстремальной статистики, математическое и натурное моделирование.

На защиту выносятся:

1. Активная стратегия превентивного управления безопасностью полетов в крупной авиакомпании.

2. Методическое обеспечение статистического оценивания уровня БП в авиакомпании и в ГА РФ.

3. Методическое обеспечение экспертного оценивания и прогнозирования уровня БП в авиакомпании.

4. Результаты исследования разработанного методического обеспечения процедур количественного оценивания и прогнозирования уровня БП в авиакомпании и в ГА РФ.

Научная новизна работы состоит в:

- разработке активной стратегии превентивного управления безопасностью полетов в крупной авиакомпании [9, 10], соответствующей концепции приемлемого риска, - за полгода до формирования аналогичной стратегии в Руководстве ИКАО [11];

- формировании и анализе «пирамиды риска» авиационных событий гражданской авиации РФ с дифференцированием по причинным факторам;

- разработке методики косвенного оценивания вероятностных показателей уровня безопасности полетов по совокупности авиационных событий, начиная с авиационных инцидентов;

- разработке метода апостериорного определения достоверности индивидуальных и групповых оценок экспертов;

- разработке методики оптимизации количественного и качественного состава экспертной группы в масштабе авиакомпании;

- использовании байесовской коррекции при уточнении прогноза вероятности авиационных событий в авиакомпании;

- разработке системы управления рисками при производстве полетов с априорным оцениванием вероятности выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения.

Новыми научными результатами, полученными в работе, являются:

1. Активная стратегия превентивного управления безопасностью полетов на корпоративном уровне.

2. Требования к показателям уровня безопасности полетов и к методике их оценивания

3. Методика ежемесячного мониторинга уровня БП в авиакомпании по скользящему среднему частоты авиационных инцидентов с оптимизацией коэффициента сглаживания.

4. Интегрированный показатель уровня безопасности полетов.

5. Методика оценивания вероятности авиационных катастроф по совокупности имевших место авиационных событий, начиная с инцидента.

6. «Пирамида рисков» ГА РФ с разложением по причинным факторам.

7. Методика уточнения прогнозируемых показателей БП по новой статистике.

8. Методика апостериорного оценивания достоверности индивидуальных и групповых экспертных прогнозов.

9. Оптимизация количественного и качественного состава экспертной группы.

10.Автоматизированная система управления рисками при производстве полетов.

Практическая значимость работы заключается в использовании материалов* диссертационных исследований при- организации и выполнении процедур по мониторингу, оцениванию, прогнозированию и коррекции уровня БП в авиакомпаниях «ТРАНСАЭРО» и «Волга-Днепр», в получении количественных оценок риска выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения по материалам объективного контроля реальных полетов в авиакомпании «ТРАНСАЭРО», в прогнозировании среднего уровня БП ИКАО до 2015 года и научном обосновании динамики приемлемого уровня БП ГА РФ для достижения соответствия задаваемым ИКАО уровням к 2011 и 2015 годам в соответствии с требованиями Глобального плана ИКАО по обеспечению безопасности полетов и Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ.

Достоверность полученных результатов подтверждается: корректным использованием известных положений теории вероятностей и математической статистики, теории экстремальной статистики, теории измерений, системного анализа, эргономики, динамики полета, стандартов и рекомендуемой практики; подтверждением выявленных тенденций фактическими показателями БП; совпадением прогнозов с результатами летной работы авиакомпаний с доверительной вероятностью 0,9.

Результаты исследований реализованы в авиакомпании «ТРАНСАЭРО», в Группе компаний «Волга-Днепр», в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в МГТУ ГА: при разработке, внедрении и совершенствовании СУБП эксплуатантов; в методических документах и рекомендациях в области БП и предотвращения авиационных происшествий; в проекте «Методология управления риском авиационных происшествий в предстоящих полетах»; в Автоматизированной системе управления рисками при производстве полетов (АС УРПП); в НИР «Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской, авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов»; в учебном процессе, при подготовке специалистов по БП.

Апробация. Основные результаты работы докладывались и обсуждались: на Шестом Международном Аэрокосмическом Конгрессе, г. Москва, 2009г.; на Международном симпозиуме «Надежность и качество», г Пенза, 2009г.; на 17-ой и 18-ой научно-практических конференциях Общества расследователей авиационных происшествий, г. Химки, 2009, 2010 г.г.; на ХЫУ Научных чтениях памяти К.Э. Циолковского, г. Калуга, 2009г.; на открытой научно-практической конференции авиакомпании «ТРАНСАЭРО» «Разработка и внедрение корпоративной система управления безопасностью полетов», г. Москва, 2008г.; на семинарах в МГТУ ГА, в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, в Межгосударственном авиационном комитете, в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в Комиссии по внедрению СУБП авиакомпании «ТРАНСАЭРО».

Публикации по теме диссертации включают 26 работ, из них: научных статей — 20 (из перечня ВАК -2), тезисов - 4, отчет о НИР - 1, Свидетельство о регистрации программы для ЭВМ - 1.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, и списка литературы. Материал изложен на 140 страницах, иллюстрирован 26 рисунками и 12 таблицами. Библиография содержит 102 источника.

5. Общие выводы по прогнозу, предложения, рекомендации: «ЧФ»

Машина»

Среда»

Управление (организация обеспечения БП и предотвращения АП)

Подпись эксперта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Достигнута цель разработки методического и математического обеспечения процедур оценивания и прогнозирования уровня БП ВС ГА РФ.