автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Разработка методологии повышения уровня безопасности и эффективности эксплуатации магистральных самолётов гражданской авиации на основе обеспечения надёжности деятельности экипажей

ВВЕДЕНИЕ.:.

1. АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛЕТОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ.

1.1. Вводные замечания и общее состояние проблемы.

1.2. Анализ процесса летной эксплуатации воздушных судов.

1.3. Факторы, оказывающие влияние на деятельность экипажа по управлению полетом.

1.3.1. Проблемы человеческого фактора.

1.3.2. Ошибки человека-оператора в системе «экипаж - воздушное судно».:.:.,.44.

1.3.2.1. Ошибки членов экипажей при работе с системами самолета.

1.3.2.2. Ошибки пилотов в использовании командно-пилотажных приборов.

1.3.3. Изменения характера деятельности экипажа по управлению полетом, вызванные развитием авиационной техники.

1.3.3.1. История развития современной пилотской кабины.

1.3.3.2. Основные признаки и функции стеклянной кабины.

1.3.3.3. Проблемы летной эксплуатации, порожденные автоматизацией пилотской кабины.

Выводы по главе 1.

Определение цели исследования.:.

2. МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА-ОПЕРАТОРА В СИСТЕМЕ «ЭКИПАЖ - ВОЗДУШНОЕ СУДНО - ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА».

2.1. Вводные замечания.

2.2. Анализ существующих методов исследования и обеспечения надежности операторской деятельности в системах «человек -машина».

2.2.1. Методы исследований ошибочных действий человека-оператора.

2.2.2. Анализ надежности работы человека-оператора методом построения дерева вероятностей.

2.2.3. Вычисление надежности деятельности человека-оператора в непрерывной временной области.:

2.2.4. Определение способности человека-оператора к исправлению собственных ошибок.

2.2.5. Расчет влияния надежности человека-оператора на показатели надежности эргатической системы.

2.3. Основные направления исследований деятельности экипажа в полете.

2.3.1. Исследование способов представления пилоту зрительной информации о параметрах полета.

2.3.2. Исследование свойств пилота как звена системы управления.

2.3.3. Основные направления исследований деятельности человека-оператора в автоматизированных системах управления.

2.3.4. Методы исследования и совершенствования функционирования систем «человек-машина» на основе моделирования.

Выводы по главе 2.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА ПО УПРАВЛЕНИЮ ПОЛЕТОМ.

3.1. Вводные замечания.

3.2. Классификация эксплуатационных факторов, определяющих результаты деятельности экипажа.

3.3. Математическое моделирование системы «экипаж - воздушное судно - окружающая среда».

3.3.1. Требования к математической модели системы «экипаж -воздушное судно - окружающая среда».

3.3.2. Структура математической модели движения JIA.

3.4. Моделирование деятельности экипажа по управлнеию полетом.

3.4.1. Основные определения модели деятельности пилота.

3.4.2. Моделирование полетной ситуации.

3.4.3. Моделирование процессов управления с наблюдением.

3.4.4. Необходимые условия включения пилота в контур модели управления полетом.

3.4.5 Описание процессов управления в сценарии полета.

3.4.5.1. Определение состояний управления.

3.4.5.2. Разрешение конфликтов управления.

3.4.5.3. Стратегия и тактика управления.:.

3.5. Состав, алгоритмы и ограничения модели пилота.:.

3.5.1. Состав и структурная схема модели пилота.

3.5.2. Алгоритмы модели пилота.

3.5.2.1. Алгоритм планирования управления.

3.5.2.2. Алгоритм моделирования событий полета.

3.5.2.3. Алгоритм решения задач управления с наблюдением.

3.5.2.4. Алгоритм выполнения процедур управления.

3.5.2.5. Алгоритм реализации программного управления.

3.5.3. Допущения и ограничения в применении модели.

3.6. Разработка метода моделирования деятельности пилота по управлению полетом в автоматическом режиме.

3.6.1. Концептуальная модель процесса захода на посадку.

3.6.2. Описание задач, решаемых пилотирующим пилотом.

3.6.3. Взаимное согласование задач экипажа по управлению полетом в автоматическом режиме.

Выводы по главе 3.

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЙ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ ЭКИПАЖАМИ.

4.1. Вводные замечания.'.

4.2. Аналитические методы исследования деятельности экипажа по управлению полетом ЛА.

4.2.1. Комплексное математическое моделирование задач динамики управляемого полета.>

4.2.1.1. Основные характеристики системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов.

4.2.1.2. Преимущества СММ ДП ЛА по сравнению с другими ММ аналогичного назначения.:.

4.2.1.3. Методика применения СММ ДП ЛА.

4.2.2. Разработка метода исследования управляемого движения ЛА с учетом текущей способности пилота к операторской деятельности.:,.

4.2.2.1. Изложение рабочей гипотезы предлагаемого метода.

4.2.2.2. Включение в ММ системы ЭВС показателя психофизиологической мобилизованности пилота.

4.3. Разработка метода оценки и прогнозирования качества выдерживания экипажем параметров полета с учетом влияния эксплуатационных факторов.

4.3.1. Оценка деятельности экипажа по выдерживанию заданной траекгориии полета.

4.3.2. Измерение и прогнозирование качества деятельности экипажа.

4.4. Интерактивное анимационное моделирование полета.

4.5. Оценка адекватности математической модели управляемого движения воздушного судна.,.

4.5.1. Методика обобщенной проверки адекватности математической модели.

4.5.2. Эвристический метод оценки адекватности математической модели.

4.5.2.1. Идентификация математической модели движения самолета при заходе на посадку с отказавшим двигателем и уходе на второй круг.

4.5.2.2. Идентификация матемазической модели движения самолета по ВПП в продольном направлении.

4.5.2.3. Выводы по результатам оценки адекватности математической модели.

4.6. Выбор и обоснование расчетных случаев вычислительных экспериментов.;.,.

4.6.1. Принятые допущения по моделированию деятельности экипажа.

4.6.2. Учет эксплуатационных ограничений воздушного судна.

4.6.3. Оценка степени опасности особых ситуаций полета.

4.6.4. Формирование перечня расчетных случаев исследования.,.

Выводы по главе 4.

5. ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА ПРИ УПРАВЛЕНИИ

МАГИСТРАЛЬНЫМ САМОЛЕТОМ.

5.1. Вводные замечания.;

5.2. Моделирование деятельности экипажа при выполнении продолженного взлета.

5.2.1. Моделирование взлета в режиме ручного управления.

5.2.1.1. Модель взлета в штилевых условиях.

5.2.1.2. Моделирование взлета при наличии боковой составляющей ветра.

5.2.2. Моделирование взлета в режиме директорного управления.

5.2.3. Моделирование взлета с отказом двигателя на скорости принятия решения.

5.2.3.1. Моделирование взлета с отказом двигателя при ручном управлении.

5.2.3.2. Моделирование взлета с отказом двигателя при директорном управлении:.:./.

5.2.3.3. Анализ результатов моделирования взлета с отказом двигателя на скорости принятия решения.

5.3. Моделирование деятельности экипажа при выполнении посадки.

5.3.1. Выбор моделируемого режима пилотирования.

5.3.2. Начальные условия и сценарий моделирования.

5.3 .3 . Анализ результатов моделирования посадки.;.

5.4. Моделирование деятельности экипажа при уходе на второй круг.

5.4.1 .Исходные данные.;.;;.

5.4.2. Моделирование ухода на второй круг в режиме ручного управления.;.

5.4.3. Моделирование директорного режима управления самолетом при уходе на второй круг.

5.5. Моделирование деятельности экипажа при выполнении прерванного взлета.

5.5.1. Математическое моделирование движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе.

5.5.2. Исследование математической модели прерванного взлета.

5.5.2.1. Программа вычислительного эксперимента.

5.5.2.2. Результаты моделирования прерванного взлета.

Выводы по главе 5.

6. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛЕТОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ.

6.1. Вводные замечания.

6.2. Разработка процедур эксплуатации магистральных самолетов экипажами.

6.2.1. Процедуры летной эксплуатации и их место в структуре деятельности авиакомпании

6 2.1.1. Основные функции эксплуатационных процедур.

6.2 1.2. Технические приемы пилотирования и их взаимосвязь с процедурами.

6.2.2. Основные требования к разработке процедур полета.

6.2.3. Порядок разработки полетных процедур,.

6.2.4. Пример разработанной процедуры.:.

6.3. Обеспечение качества летной эксплуатации магистральных самолетов в авиакомпаниях.

6.3.1. Влияние существующей в авиакомпании практики выполнения полетов на конечные результаты летной деятельности.

6.3.2. Факторы обеспечения качества процедур летной эксплуатации.

6.3.2.1. Улучшение взаимодействия производителей и эксплуатантов авиационной техники.

6.3.2.2. Объективная оценка качества полетных процедур при слиянии авиакомпаний.

6.3.2.3. Преодоление различий в эксплуатационных философиях авиакомпаний.

6.3.2.4. Учет влияния автоматизации управления полетом.

6.3.2.5. Учет эргономических особенностей кабины экипажа.

6.4. Рекомендации по действиям экипажей при опасных отказах авиационной техники.

6.4.1. Рекомендации по выполнению прерванного взлета.

6.4.2. Рекомендации по продолжению взлета с отказавшим двигателем.

6.4.3. Рекомендации по выполнению ухода на второй круг с отказавшим двигателем.

6.5. Совершенствование конструкции и методов летной эксплуатации автоматизированных магистральных самолетов.

6.5.1. Использование метода директорного управления в боковом канале при взлете самолета.

6.5.2. Разработка конструктивных методов использования механизации крыла для улучшения характеристик управляемости самолета.

6.5.3. Совершенствование систем автоматического управления полетом 6.5.3.1. Сигнализация нарушения условий сбалансированного полета.375 6.5.3.2 Уменьшение остаточных усилий на органах управления, ощущаемых экипажем при переходе на ручное управление.

6.5.3.3. Сокращение многофункциональности органов управления автоматикой;.

6.5.3.4. Уменьшение степени автономности функции автоматического ограничения эксплуатационного диапазона самолета.

6.6. Предотвращение ошибочных действий экипажей автоматизированных магистральных самолетов.

6.6.1. Знание экипажами основ конструкции воздушных судов и понимание особенностей их эксплуатации.

6.6.2. Учет технического состояния самолета при планировании и выполнении полета.

6.6.3. Немедленное и правильное реагирование на любой сигнал электронных систем предупреждения.

6.6.4. Активное управление траекторией полета.

Выводы по главе 6.

Состояние проблемы. Прошедшее столетие принесло человечеству не только бурное развитие техники и связанные с этим удобства во всех сферах жизни, но также и новые, не известные ранее проблемы, острейшая из которых - обеспечение надежной деятельности человека-оператора в так называемых человеко-машинных, или эргатических, системах. Развитие возникшей в начале прошлого века системы «пилот-самолет», которая вскоре стала рассматриваться в более широком плане как система «экипаж - воздушное судно - окружающая среда» (ЭВС), с первых дней эксплуатации аэродинамических летательных аппаратов (ЛА) представляет собой одну из наиболее героических и драматических страниц в истории человеческого общества.

Выделение гражданской авиации (ГА) в самостоятельную хозяйственную отрасль, окончательно завершившееся в середине минувшего века, поставило вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов (БП), определяющей, в конечном счете, эффективность деятельности ГА, в ряд наиболее важных проблем человеческой цивилизации. Крупные материальные потери, вызываемые любым авиационным происшествием (АП), дополняются, как правило, ничем не восполнимыми потерями человеческих жизней. Вследствие этого проблема обеспечения БП в ГА не только имеет важное экономическое значение, но и приобретает выраженный морально-этический характер ([1], [2], [3]).

Качество авиатранспортной деятельности ГА характеризуется безопасностью и эффективностью воздушных перевозок. Обеспечению безопасной и эффективной эксплуатации авиационной техники (AT) уделяется самое серьезное внимание как в практической деятельности ГА, так и в авиационной науке.

В соответствии с мировой практикой состояние БП в ГА выражается через уровень аварийности, характеризующийся количеством АП, приходящимся на некоторый известный объем выполненной работы. Для транспортной авиации 2 уровень аварийности определяется как количество АП, приходящееся на один миллион вылетов.

Понятие «эффективность полетов» обозначает результативность воздушных перевозок пассажиров и грузов, обеспечивающая высокие показатели их регулярности и экономичности.

В процессе развития мировой ГА на первый план постепенно вышла проблема предотвращения или, по крайней мере, значительного уменьшения относительного количества АП, ставших следствием неправильных действий в полете тщательно отобранных и всесторонне подготовленных членов экипажей ([4]). В течение последних двух десятилетий получил широкую известность и был многократно подтвержден тот факт, что примерно две трети всех случаев, когда возникает (и, к сожалению, иногда реализуется) угроза безопасному завершению полета, имеют в своей основе объективно не соответствующую сложившейся обстановке полета, то есть неоптимальную, деятельность или бездеятельность членов экипажей JIA. В современной ГА относительная доля АП, случающихся из-за неправильных действий экипажей, значительно превышает показатели аварийности, связанные со всеми остальными причинами ([5], [6]).

Статистические данные о БП свидетельствуют о том, что в настоящее время к наиболее частым причинам АП в ГА относятся:

• столкновение С земной поверхностью или искусственными препятствиями практически исправных воздушных судов (ВС);

• ухудшение или полная потеря управляемости ВС в полете вследствие воздействия вполне определимых внешних или внутренних возмущающих факторов, которые могли быть сравнительно легко избегнуты или преодолены.

Эти причины непосредственно связаны с деятельностью экипажей по управлению траекторией движения ВС в воздушном пространстве. Следовательно, подход к решению проблемы улучшения показателей БП должен базироваться 3 на научных исследованиях, предметом которых служит процесс управления полетом ВС со стороны экипажа.

Проблема обеспечения надежного, т.е. оптимального в смысле БД, функционирования экипажей при управлении полетами ВС включает в себя учет множества элементов (в том числе и их текущего психо-физиологического состоя-, ния), определяющих, в конечном итоге, уровень профессиональной готовности членов конкретного экипажа к выполнению полета. Практика показывает, что характеристики членов экипажа, непосредственно управляющих траекторией ВС, во многом определяют успешное выполнение полетного задания. С этой точки зрения проблема обеспечения надежности функционирования в полете экипажей ВС ГА может быть представлена как один из подходов к обеспечению надежности так называемой «большой системы».

Одна из первых работ, посвященных решению проблем функционирования больших систем, была опубликована в нашей стране еще 4 десятилетия тому назад [7]. Однако вплоть до настоящего времени не существует системы методов, или методологии, объединяющей научные исследования по учету влияния всего многообразия свойственных летной работе факторов, с целью получения конкретных конечных результатов, способных улучшить качество деятельности экипажа по управлению полетом ВС в авиационно-транспортной системе. Основываясь на этом факте, в качестве цели настоящей работы была принята разработка такой методологии.

Актуальность темы. Любое АП приводит к большим материальным и моральным потерям, но в наибольшей мере это проявляется в случае катастрофы магистрального самолета (МС). Цена каждого экземпляра МС любого из современных типов (Ильюшин-96, Туполев-204, Аэробус-310, Боинг-767) составляет десятки миллионов долларов США, а потерю десятков и сотен человеческих жизней невозможно полностью компенсировать никакими страховыми суммами. АП и менее значительные, но создающие угрозу БП события (авиационные 4 инциденты), влекут за собой также, кроме прямых убытков, еще и скрытые расходы, не покрываемые страховкой и способные в несколько раз превысить застрахованные убытки.

Результаты многочисленных научных исследований доказывают, что в настоящее время причинами аварийных событий (происшествий) в системах «человетс-машина» являются в основном ошибки человека во всех видах деятельности, связанных с проектированием, обслуживанием и эксплуатацией техники. Это в полной мере относится и к ГА. В результате расследования АП в большинстве случаев удается установить их причины. Анализ данных о БП в мировой ГА показывает, что в настоящее время АП происходят в основном из-за неправильных или несвоевременных действий членов экипажей, а относительная доля таких АП составляет в среднем 75 %.

Результаты деятельности экипажа в полете определяются двумя группами причин. К первой группе относятся причины человеческого фактора (ЧФ), обусловленные биологической природой человека. Вторую группу составляют ошибочные действия членов экипажа, вызванные недостатками в организации функционирования экипажа как управляющего звена системы ЭВС.

Развитие AT повлекло за собой изменение условий деятельности экипажей в полете, однако это обстоятельство недостаточно учитывается в практике эксплуатации МС. Надежды на кардинальное улучшение показателей БП в результате автоматизации управления полетом не принесли ожидаемых результатов. Одновременно с решением одних задач обеспечения надежной деятельности экипажей возникли другие, ранее не известные задачи, связанные с изменившейся ролью экипажа в управлении полетом МС.

Обострившаяся экономическая конкуренция на рынке авиаперевозок требует уменьшения финансовых затрат, связанных с эксплуатацией МС. В то же время опыт работы мировой ГА показывает, что существующая практика 5 профессиональной подготовки и организации деятельности экипажей в полете не всегда обеспечивает высокие показатели эффективнс ,ти ЛЭ МС.

Неудовлетворительные результаты усилий по дальнейшему снижению уровня аварийности и экономических потерь в ГА свидетельствуют о том, что традиционные методы обеспечения безопасности авиаперевозок и их эффективности исчерпаны, и существует острая необходимость в разработке принципиально новых подходов к решению этих проблем, в первую очередь - путем повышения уровня надежности деятельности членов экипажа, определяемого как вероятность безошибочных действий при управлении полетом.

Накопленные мировой наукой сведения о воздействии ЧФ на качество операторской деятельности в человеко-машинных системах (ЧМС), а также разработанные принципы организации этой деятельности позволяют приступить к комплексному решению проблемы повышения уровня БП МС при достижении их эффективности на основе обеспечения надежной деятельности экипажей.

Диссертационная работа базируется на теоретических и практических результатах исследований деятельности Экипажей ВС в ожидаемых условиях ЛЭ с учетом влияния различных эксплуатационных факторов, воздействующих на систему ЭВС. Положенные в основу работы исследования были проведены автором самостоятельно или при его непосредственном участии на протяжении последних двух десятилетий в Академии ГА (г. Ленинград - Санкт-Петербург), в Московском институте инженеров ГА (ныне МГТУ ГА), в производственном объединении «Транспортная авиация» Министерства авиационной промышленности СССР и в авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии» ([8], [11], [12], [18], [23], [35], [38], [68], [69], [72] - [76], [94], [140], [141], [143] - [152]).

Цель работы и задачи исследования. В качестве цели работы определено создание методологической основы для решения проблемы повышения уровня безопасности и эффективности ЛЭ МС на основе системы методов исследования и организации надежного функционирования экипажей в полете.

Для достижения цели работы решены следующие задачи:

• выбраны и развиты в соответствии с целью и задачами работы методы систематизации факторов ЛЭ и математического моделирования деятельности экипажа по управлению полетом;

• разработаны теоретические методы: математического моделирования деятельности пилота при управлении полетом МС в автоматическом режиме; учета текущей способности пилота к управлению полетом; оценки и прогнозирования качества деятельности экипажа в полете;

• проведена серия вычислительных экспериментов (ВЭ) по исследованию деятельности экипажа в условиях нормальной эксплуатации и в особых случаях полета с учетом влияния окружающей среды и текущей способности пилота к управлению полетом МС;

• разработаны рекомендации для руководящих органов ГА, авиакомпаний, членов экипажей МС и изготовителей AT по обеспечению надежной деятельности экипажа в полете.

Объект исследования. В качестве объекта исследования использована математическая модель деятельности экипажа в системе ЭВС при управлении магистральными самолетами Ту-204 и Ил-96,

Методы исследований. В работе использован основанный на математическом моделировании комплексный подход, включающий: методы теории вероятностей, теории множеств, вариационного исчисления, математической логики, аэродинамики и динамики полета, сетевые методы.

Научная новизна работы состоит в том, что впервые поставлены и решены научные задачи:

1) комплексное применение методов математического моделирования элементов системы ЭВС для повышения эффективности и безопасности эксплуатации МС экипажами;

2) построение концептуальной модели деятельности экипажа при управлении полетом МС в автоматическом режиме;

3) взаимное согласование задач по управлению траекторией движения МС, решаемых системой ЭВС в процессе автоматически управляемого полета;

4) разработка методов математического моделирования, оценки и прогнозирования результатов деятельности экипажа с учетом влияния окружающей среды и текущего уровня психо-физиологической способности пилота к управлению полетом;

5) оценка значения эксплуатационных процедур для БП и разработка рекомендаций по проведению работ, обеспечивающих выполнение экипажами процедур полета;

6) анализ движения самолетов Ту-204 и Ил-96Т при опасных отказах AT и разработка предложений по действиям экипажей, обеспечивающим БП при таких отказах;

7) разработка предложений по повышению уровня БП автоматизированных МС на основе совершенствования их конструкции и предотвращения ошибочных действий экипажей.

Достоверность результатов проведенных исследований подтверждается:

1) сравнением результатов исследований ММ с записями параметров движения МС двух типов, полученных в реальных полетах;

2) оценкой адекватности результатов моделирования траектории движения МС эвристическим методом.

На защиту выносятся:

1. Метод моделирования деятельности пилота по управлению полетом в автоматическом режиме.

2. Метод исследования управляемого движения JIA с учетом текущей способности пилота к операторской деятельности. 8

3. Метод оценки и прогнозирования качества выдерживания экипажем параметров полета с учетом влияния эксплуатационных факторов.

4. Методические рекомендации по разработке процедур эксплуатации МС экипажами.

5. Рекомендации по обеспечению высокого качества ЛЭ МС в авиакомпаниях.

6. Предложения по совершенствованию конструкции и методов ЛЭ автоматизированных МС.

7. Рекомендации экипажам по действиям при опасных отказах AT и по предотвращению ошибочных действий в полете.

Теоретическая значимость результатов исследований. Полученные результаты исследований могут быть использованы для: дальнейшего изучения свойств и поведения системы ЭВС и ее компонентов в усложненных условиях эксплуатации; количественного учета влияния ЭФ на результаты деятельности экипажа по управлению полетом; разработки новых методов пилотирования на отдельных этапах полета; разработки новых средств аэродинамического управления траекторией полета; оптимизации распределения между экипажем и бортовой автоматикой функций по управлению траекторией движения МС в полете.

Практическая ценность работы состоит в том, что предложенные методы исследования и совершенствования деятельности экипажа в полете позволяют:

• обеспечивать надежность эксплуатации AT экипажами на протяжении всего ее жизненного цикла;

• выявлять границы безопасной ЛЭ МС и уточнять ограничения по воздействиям окружающей среды на выполнение полетов; 9

• имитировать условия полета, недостижимые или опасные в нормальной эксплуатации, с целью расследования АП и уточнения РЛЭ;

• имитировать психо-физиологическую способность пилота к управлению полетом в данный момент времени;

• планировать выполнение полетов с обеспечением уровня работоспособности экипажа, обеспечивающего безопасное завершение полетного задания;

• совершенствовать конструкцию и методы эксплуатации AT экипажами;

• совершенствовать организацию деятельности эксплуатационных подразделений ГА и их экипажей;

• совершенствовать программы профессиональной подготовки экипажей.

Система математического моделирования динамики полета летательных аппаратов (СММ ДП ЛА), использованная в данной работе в качестве базовой ММ, позволяет создавать на базе унифицированного программного обеспечения частные ММ конкретных МС и отдельных случаев полета путем ввода соответствующих входных данных. Примерами практического применения СММ ДП ЛА служат внедренные в производственную деятельность авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии» результаты исследований по расширению диапазона условий эксплуатации самолетов Ил-76 и Ил-86, а также комплекс работ по научно-техническому сопровождению ввода в эксплуатацию самолета Ил-96-300.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные научные результаты, полученные в работе, использованы и внедрены в ГА РФ в виде: допол-нениий и измененеий в РЛЭ самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, технологий ю работы экипажей самолетов А-310, Боинг-767, Боинг-777, методик выполнения полетов и тренировки экипажей МС.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы, а также научные и практические результаты исследований докладывались и получили положительную оценку на Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов «Безопасность и эффективность воздушного транспорта» (Ленинград, 1985), на Всесоюзной научно-технической конференции «Проблемы совершенствования процессов технической эксплуатации авиационной техники, инженерно-авиационного обеспечения полетов в условиях ускорения научно-технического прогресса» (Москва, 1988), на Международном авиационно-космическом научно-гуманитарном семинаре (Москва, 1999, 2002), на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на рубеже веков» (Москва, 2001), на Расширенном заседании секции воздушного транспорта Российского общественного института навигации (Москва, 2002), а также обсуждались на отраслевых научно-технических конференциях и семинарах (1985-2002).

Публикации. Результаты исследований по теме диссертации опубликованы в 26 печатных работах и одной монографии.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников, списка сокращений и трех приложений. Основная часть работы изложена на 395 страницах машинописного текста. Работа содержит 135 рисунков, 26 таблиц и 152 библиографических названия. Общий объем работы 478 страниц.

Основные выводы по результатам проведенных исследований сформулированы в конце каждой главы диссертации. Наиболее общими являются следующие результаты работы:

1. Проведен анализ процессов ЛЭ современных МС и выявлены факторы, оказывающие негативное влияние на качество деятельности экипажа по управлению полетом.

2. Выявлены проблемы ЛЭ, порожденные развитием AT, в том числе -проблемы обеспечения надежной деятельности экипажа в кабине автоматизированного МС.

3. На основе анализа существующих методов исследования и обеспечения надежности операторской деятельности в системах «человек -машина» дана критическая оценка возможностей традиционных методов по обеспечению дальнейшего повышения уровня БП в ГА, в том числе при эксплуатации МС экипажами. Показана необходимость разработки новых методов обеспечения БП на основе системного подхода к рассматриваемой проблеме.

Разработаны теоретические основы системного исследования деятельности экипажа по управлению полетом, базирующиеся на классификации эксплуатационных факторов летной работы, математическом моделировании процессов управления полетом, построении и исследовании модели функционирования экипажа МС в контуре управления; Разработан метод моделирования деятельности экипажа по управлению полетом в автоматическом режиме, включающий в себя создание концептуальной модели процесса управления полетом, формализованное описание решаемых экипажем задач, взаимное согласование задач автоматизированного пилотирования.

Разработан метод исследования управляемого движения ЛА с учетом текущей способности пилота к операторской деятельности. Введено в научную терминологию новое понятие, характеризующее способность пилота к оптимальному управлению полетом: психофизиологическая мобилизованность (ПФМ) пилота. Разработан метод оценки и прогнозирования качества выдерживания экипажем параметров полета с учетом влияния на него эксплуатационных факторов, свойственных летной деятельности. Показана возможность использования интерактивного анимационного моделирования полета для совершенствования AT и РЛЭ, повышения качества профессиональной подготовки экипажей, а также расследования АП и инцидентов.

Выполнена оценка адекватности разработанной ММ движения МС эвристическим методом с идентификацией ММ по результатам

394 записей параметров движения реальных самолетов на наиболее ответственных этапах полета.

11. В соответствии с разработанным перечнем расчетных случаев ВЭ выполнено математическое моделирование управляемого экипажем движения самолета на основных этапах траектории движения МС при нормальной и аварийной обстановке полета, в разнообразных условиях окружающей среды и с учетом текущих значений ПФМ пилота. Полученные результаты моделирования, наряду с результатами других исследований, проведенных в рамках диссертационной работы, положены в основу разработки рекомендаций по повышению уровня безопасности эксплуатации МС экипажами.

12. Выявлена роль эксплуатационных процедур в обеспечении БП МС. Определено место процедур ЛЭ в структуре деятельности авиакомпании и обоснован порядок разработки процедур полета. Предложены рекомендации по обеспечению качества ЛЭ МС в авиакомпаниях на основе совершенствования разработки и применения процедур эксплуатации AT.

13. Предложены рекомендации пр действиям экипажей МС при возникновении опасных отказов AT на критических этапах полета (прерванный взлет, продолженный взлет, уход на второй круг).

14. Предложены рекомендации по совершенствованию конструкции и методов ЛЭ автоматизированных МС на основе: устранения недостатков существующих систем автоматического управления полетом; расширения диапазона применения директорного управления; улучшения характеристик управляемости самолета нетрадиционными методами использования механизации крыла.

15. Предложены рекомендации экипажам автоматизированных МС по предотвращению ошибочных действий в полете, включающие: знание

395 основ конструкции и понимание особенностей эксплуатации ВС данного типа; учет технического состояния ВС при планировании и выполнении полета; безусловное и немедленное использование сигналов электронных систем предупреждения об опасной ситуации полета.

Полученные результаты исследования и разработанные на их основе предложения позволяют значительно продвинуться в решении проблемы повышения уровня БП в ГА на основе обеспечения надежности деятельности экипажей МС. Диапазон предложенных рекомендаций охватывает все звенья авиационно-транспотрного процесса от формирования политики авиакомпании в области ЛЭ до действий экипажей ВС в реальной обстановке полета.

Предложения и рекомендации, выработанные в результате проведенных исследований, имеют прикладную направленность и базируются: на всестороннем анализе отечественного и мирового опыта в области обеспечения надежности человека-оператора сложных эргатических систем; на передовых достижениях в области ЛЭ AT; на строгих теоретических расчетах; на богатом опыте автора диссертации в исследовании и обеспечении безаварийной деятельности экипажей МС. Они могут быть эффективно применены в повседневной работе авиационно-транспортных подразделений и авиакомпаний, их руководителей и членов экипажей, а также в деятельности предприятий - производителей AT.

Диссертационная работа может служить основой для планирования и осуществления дальнейших шагов в решении важнейшей проблемы - обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации воздушного транспорта.

396

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа направлена на решение важной народно-хозяйственной проблемы - повышение уровня безопасности и эффективности эксплуатации гражданских МС, на которых выполняется основная часть воздушных перевозок пассажиров и грузов на внутренних и международных авиалиниях.

На основе результатов проведенных исследований, полученных выводов и предложенных рекомендаций разработана система методов исследования, совершенствования и обеспечения надежного функционирования экипажей МС при подготовке и выполнении авиационно-транспортной работы. Особое внимание в работе уделено наиболее ответственным и критическим в отношении БП этапам полета: взлету, заходу на посадку, посадке и уходу на второй круг. Предложенные рекомендации направлены на улучшение организации полетов, повышение качества профессиональной подготовки экипажей МС, совершенствование конструкции и Эксплуатации AT.

1. Krause S,S. Aircraft safely. McGraw-Hill New York, 1996, — 384 p,

2. Faith N. Black box, Boxtree, Londoa 1996. - 186 p.

3. ПолЫмаренко B*A.' Авиация. Человек* Дух, М, ИП РАД. «Универсум»,1998. — 320 с.

4. Козлов В,В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. = М.„ Полиграф, 2002. 280 с.5. 2000 Statistical summary. Seattle: Airplane Safety, Boeing Commercial Airplanes, June 2001*

5. Рисухин BJ-L Современное состшнш и тенденции развития мировых международных грузовых авиаперевозок. В кн.: Наука и техника гражданской авиации. Серия: международное сотрудничество, вып. 2. Москва, 1982.-е. 17-20.

6. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (HI111 ГА-85). Утверждено и введено в действие приказом министра гражданской авиации СССР от 8 апреля 1985 г. № 77. Москва: Воздушный транспорт, 1985.-262 с.

7. IATA News. No. 20, October 8, 1998. In: Mike M. Moodi. The Procedural Event Analysis Tool (PEAT). Presentation at 1999 Boeing Flight Operations Symposium. Seattle, March 30 - April 1, 1999.

8. Рисухин B.H. Иностранная авиатехника диктует новую летную философию. Авиамир, № 9 (149), 1997. - с. 2.397

9. Рисухин В.Н. Осваивая «Эрбасы» и «Боинги». Гражданская авиация, № 7, 1998.-с. 15-17.

10. Руководство по организации летной работы в гражданской авиаций. Утверждено приказом МГА от 29.01.87 № 25. Москва, Воздушный транспорт, 1987. - 136 с.

11. AIM/FAR 1998. Aeronautical Information Manual / Federal Aviation Regulations. Edited by Charles F. Spence. New York, McGraw-Hill, 1998. - 764 p.

12. Рисухин В.Н. Выделение основных звеньев грузового авиатранспортного процесса. В кн.: Наука и техника гражданской авиации. Серия: Организация, управление, экономика. Научно-технический реферативный сборник, № 2. Москва, 1983. - с. 11-14.

13. Publication АМ-400-97/1 FAA Civil Aeromedical Institute ААМ-400, Aero-medical Education Division. http://www.cami.jccbi20. Циркуляр ИКАО № 227.

14. Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем: Пер. с англ. М.: Мир, 1984. - 318 с.

15. Барзилович Е.Ю., Гнеденко Б.В. О некоторых актуальных проблемах надежности. В кн.: Проблемы надежности летательных аппаратов. Под ред. Образцова И.Ф., Вольмира А.С. - М.: Машиностроение, 1985. - с. 4-9.

16. Reingold, Lester. Fighting off fatigue. Air Transport World. Vol.32, Iss.3. March 1995.- p. 80-82.

17. Полтавец В.А. Исследование опасных ошибок экипажа при работе с системами самолета и предотвращение их конструктивными мерами. Проблемы безопасности полетов, № 6,1998. - с. 3-13.

18. Пономаренко В.А. Психология жизни и труда летчика. М.: Воениздат,1992. -224 с.

19. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д Авиационная психология. М.: Институт авиационной и космической медицины, 1992. 200 с.

20. O'Hare David, Roscoe Stanley. Flight deck performance. The human factor. -Iowa State University Press, 1990. 296 p.

21. Демин Л.С., Жуковский Ю.Г., Семенин А.П. и др.; Под ред. Шукшунова В.Е. Автоматизированные обучающие системы профессиональной подготовки операторов летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1986. - 240 с.

22. Eduoard P., Ivanoff D„ Dujon J. FFCC The long evolution. ICAO Bulletin. July 1981.-p. 20-22.

23. Underwood David. Glass work. Canadian aviation, July 1985. - p. 27-30.

24. Hughes David. Glass cockpit study reveals human factors problems. Aviation Week and Space Technology, August 7,1989. p. 32-34.

25. Миронов А.Д. Рабочая нагрузка пилотов в «стеклянной кабине». Проблемы безопасности полетов, № 8,1999. - с. 16-24.

26. Столяров Н.А. Методы и средства экспериментальных эргономических исследований. В кн.: Труды ГосНИИ ГА, вып. 220. - М., 1983.

27. Sheridan Т. В. Measuring, modeling and augmenting reliability of man-machine systems. IF AC Analysis, Design and Evaluation of Man-Machine Systems, Baden-Baden, Federal Republic of Germany, 1982. - p. 337-346.

28. Монмоллен M. Системы «человек и машина». Пер. с франц. Андроновой Н.И. Под ред. проф. Ошанина Д.А. М.: Мир, 1973. - 256 с.

29. Risukhin Vladimir. Controlling pilot error: Automation. McGraw-Hill, New York, 2001.-318 p.

30. Рогачев С.И. Представление параметров пилотажной информации на эк-ранныхиндикаторах. — В сб.: Совершенствование летной деятельности и безопасность полетов, JL, ОЛАГА, 1982. с. 66-70. ---——

31. Ненюков В.И. Исследование точности функционирования системы «экипаж-воздушное судно» на взлете. Дисс. на соискание уч. степени канд. техн. наук.-Ленинград, 1981. - 185 с.

32. Пашковский И.М., Леонов В.А., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов и обработка результатов испытаний. М.: Машиностроение, 1985, — 416 с.

33. Прокофьев А.И., Карапетян Г.С., Ненюков В.И., Короткое С.С. Динамическая модель системы «экипаж воздушное судно». - В кн.: Летная эксплуатация воздушных судов и безопасность полетов в гражданской авиации. Ленинград, 1976. - с. 41-52.

34. Жуков А.Я., Егоров В.И., Ермаков АЛ., Журавлев В.Н., Ципенко В.Г. Динамика полета транспортных летательных аппаратов. Под ред. Жукова А.Я. М.: Транспорт, 1996. - 326 с.

35. Гречина И.Е., Калягина Е.А., Прокофьев А.И. Особенности оперативного анализа деятельности экипажа тяжелого самолета при полете по маршруту.400

36. В кн.: Совершенствование деятельности экипажей и безопасность полетов в гражданской авиации. Л., О ЛАГА, 1981. с. 10-17.

37. Торилов Ю.И. Метод количественного представления эффективности функционирования системы «экипаж воздушное судно». - В кн.: Совершенствование деятельности экипажей и безопасность полетов в гражданской авиации. Л., ОЛАГА, 1981. - с. 18-22.

38. Пашковский И.М. Динамика и управляемость самолета. М.: Машиностроение, 1987. - 248 с.

39. Doring В., Knauper A. Construction and application of a combined network and production systems model of pilot behaviour on an ILS approach. IF AC analysis, design and evaluation of man-machine systems. Baden-Baden, 1982.p. 23-30. ~ ^ -^

40. Kok J. J., Van Wijk R.A. A model of the human supervisor. Proceedings of the 13th Annual Conference on Manual Control. MIT, Moffett Field, CA: NASA, 1977. -p. 210-216.

41. Walden R.S., Rouse W.B. A queueing model of pilot decision making in a multitask flight management situation. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, SMC-8, (No. 12), 1978. p. 867-875.

42. Chu Y.Y., Rouse W.B. Adaptive allocation of decision making responsibility between human and computer in multi-task situations. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, SMC-9, (No. 12), 1979. p. 769-778.

43. Rouse W.B. Human computer interaction in multi-tasks situations. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, SMC-7, (No. 5), 1977. p. 384-392.401

44. Kraiss K.F. A display design and evaluation study using task network models. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, No. 5,1981. p. 339-351.

45. Wesson R.B. Planning in the world of the air traffic controller. Proceedings of the 5th International Conference on Artificial Intelligence. MIT, Cambridge, MA, MIT Intelligence Lab., 1977. p. 479-479.

46. Goldstein I.P., Grimson E. Annotated production systems — A model for skill acquisition. Proceedings of the Fifth International Conference on Artificial Intelligence. Cambridge, MA, MIT Intelligence Laboratory, 1977. - p. 311-317.

47. Funabiki Kohei. A line operational simulation for human factor study. Naval Res. Progr., 1994. - p. 28-29.

48. ICAO supports proactive approach to managing human factors issued related to advanced technology. ICAO Journal, June 1998. - p. 17-18, 27,29.-—

49. Shappell Scott A., Wiegmann Douglas A. The human factors analysis and classification system HFACS. - DOT/FAA/AM-OO/7, Office of Aviation Medicine, Washington, DC, February 2000. - 15 p.

50. Rasmussen J. Notes on human error analysis and prediction. RISO National Laboratory, Denmark, Rep. M-2139. November 1978.

51. Adams J.A. Issues on human reliability. Human Factors, Vol. 24, No.l, February 1982.-p. 1-10.

52. Embry D.E. Human reliability in complex systems: an overview. National centre of systems reliability (UK), Rep. 10. - July 1976.

53. Sheridan T.B. Human factor in nuclear power plants. Technology review. -February 1980.

54. Meister D. Methods of predicting human reliability in man-machine systems. -Human Factors, 6,1964. p. 621-646.

55. Swain A.D. arid Guttman H.E. Handbook of human reliability analysis with emphasis on nuclear power plant applications. Sandia Laboratory NUREG/CR-1278.-April 1980.402

56. Askren W.B. and Regulinski T.L. Quantifying human performance for reliability analysis of systems. Human Frctors, 11,1969. - p. 393-396.

57. Siegel A.I., Wolf J.J., and Lautman M.R.A. A family of models for measuring of human reliability. Proc. Ann. Reliability and Maintainability Symposium. -IEEE, 1975.

58. Kern Tony. Redefining airmanship. McGraw-Hill, New York, 1997. - 464 p.

59. Керн A-T., Рисухин B.H., Ципенко В.Г. Подход к решению проблемы повышения уровня безопасности полетов на основе использования модели летного мастерства пилота. В кн.: Научный вестник МГТУ ГА, № 23, М., 2000.-с. 5-11.

60. Керн А.Т., Рисухин В.Н., Ципенко В.Г. Знания пилота о своем самолете -важнейшая часть летного мастерства. - В кн.: Научный вестник МГТУ ГА, № 23, М., 2000.-с. 13-15.

61. Reason J.T. Human Error. Cambridge University Press. - Cambridge, England, 1990.

62. Shappell S.A., Wiegmann D.A. The Human Factors Analysis and Classification System HFACS. - DQT/FAA/AM-00/7, February 2000.

63. Исследование динамики полета самолетов на этапах взлета и посадки: Отчет о НИР, Гос. научно-иссл. ин-т гражд. авиации (ГосНИИГА); Руководитель Кофман В.Д. № темы 1.3.3, № задания 1.03. - М., 1977. - 103 с.

64. Анализ существующих математических моделей и создание унифицированных ее блоков. Отчет о НИР, Моск. ин-т инженеров гражд. авиации404

65. МИИГА); Руководитель Рощин В.Ф. № ГР 81008116; Инв. № 6990526 -М., 1981. - 76 с. - Ответственный исполнитель В.Г. Ципенко.

66. Микинелов А.Л., Чепига В.Е. Оптимизация летной эксплуатации. М., «Воздушный транспорт», 1992. - 192 с.

67. Лебедев А Н. Моделирование в научно-технических исследованиях. М.: Радио и связь, 1989.- 224 с.

68. Дыхненко Л.М. и др. Основы моделирования сложных систем: Учебное пособие для втузов. Киев: Вшца школа, 1981. - 359 с.

69. Кубланов М.С. Математическое моделирование: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1996. - 96 с.

70. Кубланов М.С. Устойчивый алгоритм моделирования работы шасси. Сб. научных трудов: Обеспечение безопасности полетов при эксплуатации гражданских воздушных судов. - М.: МИИГА, 1991.-е. 54-59.

71. Планирование вычислительных экспериментов на математических моделях самолета Ил-96-300 и подготовка исходных данных: Тех. справка о НИР, Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА); Руководитель Ципенко406

72. В.Г. Ответственный исполнитель Н.Н. Городничева. № ГР 01930010176 М.,1992.-23 с.

73. Кубланов М.С. Идентификация математических моделей по данным летных испытаний самолета Ил-96-300. Решение прикладных задач летной эксплуатации ВС методами математического моделирования. Моск. гос. технич. ун-т гражд. авиации. М., 1993. с. 3-10.

74. Гребенкин А.В. Методологические основы решения задач летной эксплуатации воздушных судов с системами автоматического управления. -Автореферат диссертации на соискание уч. степени доктора техн. наук. Москва, 2000. 47 с.

75. Гребенкин А.В. Методологические основы решения задач летной эксплуатации воздушных судов с системами автоматического управления. Дисс. на соискание уч. степени доктора техн. наук. Москва, 2000. - 427 с.

76. Тотиашвили Л.Г. Математические модели «самолет летчик - среда» посадки Ил-86, крейсерского полетай пробега Ту-154. - Отчет о НИР, инв. № 02824011099, Рига, 1981. - 304 с.407

77. Collins Radio Company. Pilot's Guide AP-104/FD-109H/FD-109F, Flight Control System Collins Radio Company, Cedar Rapids, Iowa, 1974.

78. Русол В.А. Оптимизация маневрирования воздушных судов. М.: Транспорт, 1986. - 207 с.

79. ГОСТ 20058-80. Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения и обозначения.

80. Картамышев П.В., Малевич П.П. Анализ качества техники пилотирования. -В кн.: Проблемы летной эксплуатации. Труды ОЛАГА, Вып. 50, Ленинград, 1972.-с. 45-51.

81. Прокофьев А.И. Контроль и оценка функциональной эффективности летного экипажа. Общий подход к оценке особых ситуаций в полете. В кн.: Итоги науки и техники. ВИНИТИ, Воздушный транспорт, 1987, № 15.-е. 3-55.

82. Кейн В.М. Оптимизация систем управления по минимаксному критерию М., Наука, 1985. 248 с.

83. Орлова Е.Д. Использование терминального управления при посадке самолета. В кн.: Методы расчета траекторий полета и летно-технических характеристик самолетов. М., 1984. с. 104-109.

84. Островский М.Я., Живетин В.Б. Оценка безопасности полета при заходе на посадку. В кн.: Цифровое моделирование движения воздушных судов гражданской авиации в сложных условиях. Рига, 1983. с. 56-61.408

85. Белогородский СЛ. Автоматизация управления посадкой самолета. Л., Издательство «Транспорт», 1972. - 352 с.

86. Прокофьев А.И. Надежность и безопасность полетов. Учебное пособие. Ленинград, ОЛАГА, 1980.

87. Методические рекомендации по расследованию авиационных происшествий. Под общей редакцией Егорова М.И. Редакционно-издательский отдел МГА. М., 1977. - 270 с. ^ --——

88. Цветков А.Н., Епанечников В.А. Прикладные программы для микро-ЭВМ «Электроника БЗ-34», «Электроника МК-56», «Электроника МК-54». -Финансы и статистика. М., 1984. 175 с.

89. Архипов Н.С., Кубланов М.С. Полномасштабное интерактивное анимационное моделирование динамики полета летательных аппаратов в реальном масштабе времени. В кн.: Научный вестник МГТУ ГА, № 15, М., 1999.с. 13-22.

90. Кубланов М.С. Идентификация математической модели посадки самолета Ту-154Б по данным летных испытаний. — В кн. : Научный вестник МГТУ ГА №15, сер. Аэромеханика и прочность.— М.: МГТУГА, 1999. С.27-36.

91. Руководство по летной эксплуатации самолета Ил-86 (РЛЭ 86). - М.: МГА, 1980 -412 с.

92. Акт № 5124-96/91 по результатам заводских наземных и летных испытаний дальнего магистрального самолета Ил-96-300 с четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А по определению летно-технических характеристик.409

93. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран-членов СЭВ. М., 1985. - 470 с.

94. Васильченко К.К., Леонов В.А., Пашковский И.М., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов. М.: Машиностроение, 2-е изд., 1996. - 720 с.

95. Бугаев Б.П. Авиационная эргономика и безопасность полетов. В кн.: Авиационная эргономика. Вып.1. КИИГ А, 1975. - С.3-17.

96. Вычислительные эксперименты на математических моделях самолета Ил-96-300: Отчет о НИР, Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА); Руководитель Ципенко В.Г. Ответственный исполнитель Н.Н. Городничева. № ГР 01930010176 М , 1992 - 21 с.

97. Разработка общих рекомендаций по летной эксплуатации самолета Ил-96-300 в ожидаемых условиях эксплуатации и режимах, выходящих за ожидаемые условия эксплуатации, на этапах взлета, захода на посадку и посадки:410

98. Отчет о НИР (заключительный), Моск. гос. техн. ун-т гражд. Авиации (МГТУ ГА); Руководитель Ципенко В.Г. Ответственный исполнитель М.С. Кубланов. № ГР 01930010176; Инв. № 02940003177 - М., 1993. - 39 с.

99. Гребенкин А.В. Автоматическое управление тягой двигателя, В кн.: Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники. Тез. докл. Международной НТК. Егорьевск, ЕАТК ГА, 1995. -е. 166-167.

100. Гребенкин А.В., Санников В.А., Френкель М.А. Аэродинамические вопросьг—-безопасности и экономичности эксплуатации воздушных судов. Рига: РАУ, 1992, 181 с.

101. Котик М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов. М., Машиностроение,1984.-256 с.

102. Уткин А.И., Ципенко В.Г: Некоторые вопросы математического моделирования работы шасси транспортного самолета. В кн.: Моделирование полета воздушных судов гражданской авиации. - Киев: КНИГА, 1986. - с. 57- 64.

103. Жуков В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. М., Транспорт, 1987. - 224 с.

104. Полякова И.Ф., Сушко В.В., Ципенко В.Г. Влияние различных способов торможения на длину пробега воздушного судна. В кн.: Моделирование полета и идентификация характеристик воздушных судов. - Киев: КИИГА, 1992.-е. 78-80.

105. Кубланов М.С., Полякова И.Ф., Ципенко В.Г. Исследование законов регулирования, обеспечивающих безопасное пилотирование ВС на пробеге в осложненных условиях эксплуатации. М.: МИИГА, 1990. с. 19-24.411

106. Моисеев Е.М., Ципенко В.Г. На скользкой ВПП. Гражданская авиация, №12. М.: 1986.-с. 27-29.

107. Моисеев Е.М., Полякова И.Ф., Ципенко В.Г. О математическом моделировании взлета и посадки транспортных самолетов в сложных метеоусловиях. В кн.: Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов. -М.: МИИГА, 1986. - с. 45-49.

108. Ил-96МО. Руководство по летной эксплуатации.-М., 1993.

109. Указание МГА № 158 от 12.08,1981 г.

110. Галлай М.Л. Полет самолета с неполной и несимметричной тягой. М., Машиностроение, 1970. - 192 с.

111. Гребенкин А.В., Рисухин В.Н. Реализация концепции многорежимного активного помощника пилота. В кн.: Научный вестник МГТУ ГА, серия «Аэромеханика и прочность», № 50, М., 2002. - с. 84-89.

112. Рисухин В.Н., Ципенко В.Г. Вопросы безаварийной летной эксплуатации современных магистральных самолетов. В кн.: Научный вестник МГТУ ГА. В печати.412142, Julian К* Preventing midair collisions» In: High Technology, No.5, July 1985. -p. 48-53.

113. Баннов Н.А., Николаев A.JI., Перепелица В.И., Рисухин В.Н. Минимальная эволютивная скорость посадки самолета Ил-96Т. В журн.: Научный вестник Московского Государственного технического университета гражданской авиации, № 15,1999. - с. 111-115.

114. Гребенкин А.В., Рисухин В Н. Оптимизация параметров функционирования системы «экипаж самолет - среда» на взлете. В кн.: Гражданская авиация на рубеже веков. Тезисы докладов Международной научно-технической конференции. Москва, 2001. - с. 101-102.

115. АП авиационное происшествие1. AT авиационная техника1. БП безопасность полетов

116. БГТБ боковая полоса безопасности

117. ВОР (VOR - Very high frequency Omnidirectional Radio-range) - всенаправленный УКВ радиомаяк1. ВП второй пилот

118. ВПП взлетно-посадочная полоса1. ВС воздушное судно1. ГРМ глиссадный радиомаяк—

119. ГРП глиссадный радиопередатчик

120. ГТД газотурбинный двигатель1. ГА гражданская авиация

121. ЖКД жидко-кристаллический дисплей

122. НАС Инженерно-авиационная служба

123. ИЛС (ILS - Instrument Landing System) - инструментальная система посадки

124. КВС командир воздушного судна

125. КГС курсо-глиссадная система

126. КПБ концевая полоса безопасности1. КРМ курсовой радиомаяк

127. КРП курсовой радиопередатчик1. ЛА летательный аппарат1. ЛИ летные испытания1. ЛП летная полоса1. ЛЭ летная эксплуатация1. ММ математическая модель

128. МИДУ модель непрерывно-дискретного управления4151. МС магистральный самолет

129. МСА Международная стандартная атмосфера

130. МСРП магнитная система регистрации параметров полета

131. НАС А Национальный комитет по аэронавтике и исследованию космическогопространства (США)1. НП непилотирующий пилот1. ОС особая ситуация

132. ОУЭ ожидаемые условия эксплуатации

133. ПО программное обеспечение1. ПП пилотирующий пилот

134. ПРС перечень расчетных случаев

135. ПУ путевой угол (между северным направлением меридиана и линией пути)

136. ПФМ психо-физиологическая мобилизованность

137. PJIC радиолокационная станция

138. РЛЭ Руководство по летной эксплуатации

139. РОЛР Руководство по организации летной работы

140. РПП Руководство по производству полетов

141. РТП расчетная точка приземления

142. РУД рычаг управления двигателем1. РФ- Российская Федерация

143. САУ система автоматического управления

144. СММ ДП ЛА система математического моделирования динамики полеталетательных аппаратов

145. СОК средства объективного контроля

146. СППС система предупреждения и предотвращения столкновения ВС в полете ССОС - система сигнализации об опасном сближении с земной поверхностью СУ - силовая установка

147. СЭП стандартная эксплуатационная процедура416

148. ТВД турбовинтовой двигатель

149. УВД управление воздушным движением1. УКВ ультракоротковолновый

150. ФАА Федеральное управление гражданской авиации (США) ФАЛ- Федеральные авиационные правила ФС - функциональная система ЧМС - человеко-машинная система ЧФ - человеческий фактор

151. ЭВС «Экипаж - Воздушное судно - окружающая Среда» ЭЯТ - электронно-лучевая трубка ЭС - эргатическая система

152. ATS система автоматической тяги (Auto Throttle System)-——

153. CDU блок управления и индикации (Control Display Unit)

154. ЕС AM электронная централизованная система мониторинга самолета

155. Electronic Centralized Aircraft Monitor)

156. EFIS система электронных пилотажно-навигационных приборов (Electronic Flight Instrument System)

157. EICAS система индикации параметров двигателей и аварийной сигнализации

158. Engine Indicating and Crew Alerting System)

159. FMA индикатор режимов полета (Flight Mode Annunciator)

160. FMS система оптимального управления полетом (Flight Management System)

161. GPWS система сигнализации об опасном сближении с земной поверхностью

162. Ground Proximity Warning System)

163. HSI индикатор горизонтальной ситуации (Horizontal Situation Indicator)

164. MCP панель управления режимами (Mode Control Panel)

165. РГО главный пилотажный прибор (Primary Flight Display)

166. TCAS система предупреждения и предотвращения столкновения ВС в полете

167. Traffic alert and Collision Avoidance System)417