автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Технологические основы управления работой предприятий промышленного железнодорожного транспорта

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ.

1.1 Состояние вопроса.

1.2 Цель и методы решения

1.3 Выводы.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФОРМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

2.1 Кооперирование транспортно-складского хозяйства предприятии.

2.2 Технико-экономическое обоснование кооперирования транспортно-складского хозяйства.

2.2.1 Определение капитальных затрат при создании объединенного транспортного хозяйства

2.2.2 Определение эксплуатационных расходов транспортных цехов предприятий и ППЖТ.

2.3 Последовательность расчета оптимального объединения транспортных хозяйств в ППЖТ.

2.4 Экспертные оценки при организации ППЖТ.

2.4.1 Выбор методов оценки значимости факторов.

2.4.2 Методика определения согласованности мнений экспертов.

2.4.3 Оценка согласованности мнений экспертов по включению предприятия в ППЖТ.

2.5 Выводы.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ППЖТ.

3.1 Оптимизация эксплуатационной работы ППЖТ.

3.1.1 Анализ общей работы ПГГЖТ и грузопотоков, обслуживающих технологию производства.

3.1.2 Эффективность использования вагонов МПС в технологических перевозках.

3.2 Оптимизация развоза сырья и готовых изделий.

3.3 Автоматизация маневровых передвижений.

3.3.1 Технологические предпосылки к выбору технических средств автоматизации транспортных процессов на ТТПЖТ.

3.3.2 Эксплуатационная эффективность выбранных технических средств автоматизации и их отличительные особенности.

3.3.3 Организация рельсопроводных линий индуктивной связи (ЛИС)

3.4 Выводы.

4. НОВЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

4.1 Структура управления предприятием промышленного железнодорожного транспорта.

4.2 Внутрипроизводственный хозрасчет подразделений ППЖТ

4.2.1 Основные принципы организации внутрипроизводственного хозрасчета на ППЖТ

4.2.2 Система оплаты труда при внутрипроизводственном хозрасчете.

4.3 Исследование необходимости и целесообразности перехода на новые формы управления ППЖТ.

4.3.1 Эффективность перехода на новые экономические формы управления.

4.3.2 Корректировка эффективности акционирования ППЖТ с позиции отношений с обслуживаемыми предприятиями.

4.4 Ассоциация ( Союз) самостоятельных предприятий промышленного железнодорожного транспорта - новая форма централизации управления.

4.4.1 Организация централизованного аппарата управления ППЖТ.

4.4.2 Эффективность организации ассоциации ППЖТ.

4.5 Выводы.

Промышленный железнодорожный транспорт играет важную роль в сфере производства материальных ценностей, так как будучи составной частью транспортной системы на его путях зарождается более 90% и погашается более 85% всех потоков железнодорожного транспорта. Кроме того, промышленный железнодорожный транспорт осуществляет обслуживание основного производства предприятий, принимая на себя часть технологического процесса.

Во многих отраслях народного хозяйства этот вид транспорта не только эффективен в настоящее время, но имеет перспективное будущее в связи с невозможностью и нецелесообразностью использования других видов из-за специфики продукции, массовости перевозок, отдаленности районов потребления и др.

В настоящее время существует несколько форм организации промышленного железнодорожного транспорта и обслуживания предприятий: -железнодорожные цехи или участки предприятий; -транспортные хозяйства промышленных предприятий; -предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ГТГТЖТ). Предприятия, имеющие незначительный объем погрузки-выгрузки, обслуживаются локомотивами МПС станций примыкания.

Целесообразность использования той или иной формы транспортного обслуживания конкретного предприятия зависит от многих факторов, главные из которых следующие:

-расположение предприятия по отношению к другим промышленным объектам и к железнодорожной линии МПС;

-объемы погрузки и выгрузки предприятия железнодорожным транспортом; -оснащенность предприятия погрузочно-выгрузочными механизмами, транспортными средствами, наличие складских помещений, путевого развития и др.

Каждая форма транспортного обслуживания предприятий имеет конкретные особенности, недостатки и преимущества. Наиболее предпочтительной формой для ряда предприятий, расположенных в одном промышленном районе и имеющих разветвленную сеть железнодорожных путей и примыканий к магистральной линии, является обслуживание предприятием промышленного железнодорожного транспорта (ГТПЖТ). Однако, организация ГТПЖТ, а тем более установление и обоснование включения в него тех или иных транспортных цехов для кооперированного использования транспортных средств и складских помещений, является трудоемкой и многовариантной задачей. Объединение транспорта о-складского хозяйства отдельных предприятий в единое самостоятельное транспортное подразделение в современных условиях старыми традиционными методами невозможно в связи с переходом к новым формам собственности.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта являются одним из решающих звеньев в обеспечении перевозочного процесса, и поэтому вопросы их развития, усиления технического оснащения и совершенствования технологии имеют для транспорта исключительно важное значение. В связи с полным отсутствием или недостаточным обоснованием существующих технологических процессов возникают значительные потери в простоях вагонов на ППЖТ, в маневровой работе, обслуживании основного производства.

В современных условиях хозяйствования имеются все условия для того, чтобы обеспечить наивысшую эффективность использования производственных фондов и капитальных вложений. Высокая стоимость реконструкции существующих ППЖТ требует выбора наиболее экономичных способов обслуживания предприятий и железнодорожных станций примыкания путем внедрения новой прогрессивной технологии, оценивая их в технико-экономическом отношении.

Новая система хозяйствования выдвигает определенные требования к ППЖТ по обслуживанию основного производства технологическими перевозками, облекая 7 тем самым промышленный транспорт предприятия в новую форму - внутреннюю и технологическую. Таким образом на ГТПЖТ возлагаются обязанности по перевозке вагонов, поступающих и отправляющихся на внешнюю сеть железных дорог, вагонов, обращающихся внутри ППЖТ, и вагонов, обслуживающих технологические перевозки. Организация этих перевозок исходя из их суммарного соотношения, выбор формы развоза вагонов должны быть экономически обоснованы, а оценка должна удовлетворять как ППЖТ, так и обслуживаемые предприятия.

Учитывая важность наращивания технической оснащенности и значительное отставание промышленного транспорта в этом вопросе возникает необходимость исследования вопроса использования существующих и разработки новых форм перевозок непосредственно на ППЖТ, что должно благосклонно сказаться на интенсификацию всей работы предприятия.

7.Результаты исследования показали, что эффективность предложенной организации развоза сырья и готовых изделий с приемо-сдаточных путей в основное производство и из производственных цехов на приемо-сдаточные пути в вагонах МПС зависит от объемов перевозок, взаимного расположения приемосдаточных путей, складов сырья, складов основного производства заготовительных и готовых изделий) и объединенных складов готовой продукции I от использования грузовых вагонов МПС и ГПТЖТ по грузоподъемности, а шенно: если расстояние перевозки сырья от приемо-сдаточных путей до трицеховых складов меньше, чем расстояние от приемо-сдаточных путей до ¡аготовителышх складов и от них до ттрицеховых складов, то эффективность голожительная, в противном случае - отрицательная. При равенстве расстояний жономическая эффективность развоза вагонов по предлагаемому варианту :ависит только от использования подвижного состава.

8.Из проведенных исследований следует, что с увеличением доли вагонов МПС г 1111ЖТ, развозимых в едином маневровом составе, темпы роста затрат на )рганизацию их совместного развоза соизмеримы с темпами снижения затрат при IX изолированном развозе. Установлено, что наиболее выгодным вариантом фганизации развоза вагонов по складам основного производства отдельных гредприятий будет тот, при котором доля совместно развозимых вагонов МПС и ТПЖТ будет не менее 33% и не более 49% .

9.Выполненные исследования показали, что с переходом на новые формы экономического хозяйствования невозможно сохранить старьте формы управления годразделениями внутри производства. В связи с этим целесообразно гредоставить определенную экономическую самостоятельность управлению ксплуатации и грузовой работы, управлению подвижного состава и погрузочно-»азгрузочной техники, управлению пути и путевого хозяйства, зданий и ооружений, службе энергоснабжения, сигнализации и связи. Анализ работы -правления пути и путевого хозяйства показал, что после перехода подразделения

165 а внутрипроизводственный хозрасчет его производительность труда повысилась а 31,7%, а качество содержания ж.д. пути повысилось более, чем в 3 раза при охранении того же объёма работы и меньшем числе работников.

10. Проведенные расчеты по представленной методике определения кономической эффективности перехода предприятия промышленного селезнодорожного транспорта с государственной формы собственности ( с дминистративно - командной системы управления ) на акционерные отношения экономическую форму управления ) по пяти крупнейшим ТТПЖТ Московской бласти показали, что реализация полной экономической самостоятельности овышает доходы предприятий на 27% - 33%.

11 .Проведенные расчеты по разработанной методике определения ффективности организации ассоциации ППЖТ по пяти предприятиям ромышленного железнодорожного транспорта показали, что их работа в качестве ленов ассоциации, то есть организация ими независимого централизованного гтпарата дает значительную экономию средств ППЖТ и ассоциации в целом ( в онкретном случае общая экономия составила 483 тыс. руб. в год по ценам до 991г.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ технической оснащенности, технологии работы и практической деятельности промышленных предприятий железнодорожного транспорта, а гакже проведенных ранее теоретических исследований в области интенсификации >азвития ППЖТ показал, что им уделяется недостаточно внимания -¡атрагивались лишь отдельные элементы глобальной проблемы, не раскрывая $сех сторон взаимодействия промышленного транспорта, основного производства >бслуживаемых предприятий и магистральных железных дорог.

2.Функционирующие в настоящее время ППЖТ создавались административно -сомандным методом без учета эффективности включения тех или иных ранспортных цехов предприятий в единый транспортно-складской комплекс. Анализ показал, что не все промышленные предприятия, передавшие свои ранспортные и складские средства в ведение самостоятельного экономически независимого железнодорожного предприятия из условия их транспортного >бслуживания, получили от этого выгоду или улучшили свои показатели несмотря т общую эффективность такого кооперированного обслуживания, а даже ^худшили некоторые транспортные показатели. Отсутствие четкой методики кооперирования транспортных подразделений отдельных предприятий в лежведомственное самостоятельное производство приводит не к оптимальной по ¡воим функциям хозяйственной единице, а к элементарной концентрации ехнических средств на ограниченной территории.

3.Предложенная методика объединения транспортных цехов промышленных Предприятий в единое ППЖТ, принимающее на себя транспортное обслуживание, яслючая основное производство, позволяет установить оптимальный состав ¡ходящих в него подразделений на основе экономии денежных и трудовых редств и совершенствования тарифной политики.

4. Анализ технологических процессов и графиков исполненной работы показал, гго наиболее трудоемким и сложным является эксплуатационная деятельность ТПЖТ с большим объемом технологических перевозок, обслуживающих металлургические заводы, заводы тяжелого машиностроения, строительные ресты и др., где вагонопотоки технологических перевозок превышают »агонопотоки с внешней сети - сложность заключается в увязке работы по >бслуживанию технологического цикла предприятий и работы с вагонами, трибывшими с внешней сети железных дорог ( сортировка и передача вагонов на рузовые пункты, расстановка по фронтам погрузки-выгрузки, выполнение рузовых операций и т.д.).

5.Проведенный анализ корреспонденций вагонопотоков на ППЖТ показал, что )бъем перевозок (с учетом обслуживающих основное производство) складывается в: - трехкратного перемещения сырья в вагонах ППЖТ;

- однократного перемещения полуфабрикатов в вагонах ППЖТ;

- внутренних перевозок между обслуживаемыми предприятиями в вагонах ППЖТ и МПС;

- перевозок грузов в вагонах МПС не для технологических нужд;

- перевозок готовых изделий в вагонах МПС, гго является нерациональной организацией как внешних, так и внутренних ■агонопотоков.

6. Разработанные предложения по совершенствованию транспортного (бслуживания основного производства, подтвержденные расчетами указывают, то при организации перевозок вагонами МПС грузов для технологических нужд гепосредственно с приемо-сдаточных путей в прицеховые склады аготовительных цехов и погрузке готовых изделий в вагоны МПС на складах брабаты вающих цехов, может быть достигнуто сокращение объемов ехнологических перевозок до 39,1%, и объемов погрузочно-выгрузочных работ :о 44,96%.

1.Акулиничев В.М. Аналитический расчет времени нахождения вагонов на зромышленных предприятиях. Сб.науч.тр. Комплексное развитие тромышленного транспорта, Москва, МИИТ, 1976.

2. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. Москва, Высшая школа, 1983.

3. Артемьев Н.И. Оптимальные размеры объединенных железно-дорожных созяйств. Промышленный транспорт №6, Москва, 1973, с. 18-19.

4. Баландюк Г.С., Куртуков Я.М. Технология работы железнодорожного гранспорта металлургических заводов. Москва, Транспорт 1985.

5. Балч В.И. Совершенствование оперативного анализа, планирования и >егулирования эксплуатационной работы железнодорожного промышленного ранспорта. Москва, Транспорт, 1966.

6. Балч В.И. Эксплуатация подъездных путей промышленных предприятий. Москва, Транспорт 1988.

7. Вопросы развития промышленного транспорта. Сб.науч.тр. под общей юдакцией Ускова П.С. Москва, ИКШ, 1977.

8. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. Москва, Итройиздат 1974.

9. Дерибас А.Т. Промышленный транспорт. Москва, Транспорт 1974.

10. Ю.Жаброва O.A. Оптимизация этапного развития предприятий промышленногокелезнодорожного транспорта. Диссертация на соискание ученой степени :анд.техн.наук. Москва, МИИТ 1980.

11. Кукушкин Й.И., Соколов Г.Н. Опыт работы зарубежных железных дорог по >бслуживанию подъездных путей промышленных предприятий. Москва, 1968.

12. Киро А.Б. Исследование вопросов улучшения транспортного обслуживания тредприятий в транспортных узлах и методов оптимизации работы объединенных хозяйств. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. Ростов-на-Цону, 1973.

13. З.Коновалов B.C. Организация, механизация и экономика заводского фанспорта. Москва, Машиностроение 1973.

14. Кукушкин И.И. Комплексное развитие и использование магист-рального и тромышленного транспорта. Москва, Транспорт 1968.

15. Козлов П.А. Теоритические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Автореферат диссертации на соискание ученой степени док.техн.наук. Москва, МИИТ 1885.

16. Левицкий Н.К., Маничев М.Н. Диспетчерское руководство на тромышленном железнодорожном транспорте. Москва, Транспорт 1976.

17. Методика расчетов и экономические показатели распределения перевозок между видами транспорта. / Под редакцией Дмитриева В.А./, Москва, Транспорт 1966.

18. Мотросов Н.И. Промышленный транспорт. Уч.пособие, Ленинград, 1971.

19. Методические указания по технико-экономическому обоснованию )рганизации объединенных транспортных хозяйств в промышленных узлах. Москва, Транспорт 1970.

20. Петухов P.M., Иванов A.A. Количественная оценка организационной структуры нового производственного подразделения промышленного транспорта, ^б.науч.тр. вьтп.З, Ростов-на-Дону, РИСИ, 1974, с. 16-17.

21. Попов А.Т. Оптимизация взаимодействия технологического келезнодорожного транспорта и производства. Диссертация на соискание ученой ггепени канд.техн.наук. Москва, МИИТ 1984.

22. Разработка предложений по системе показателей планирования, учета и отчетности межотраслевого объединенного промышленного транспорта. /Отчет то научно-исследовательской работе, Москва, ИКТГТ 1977.

23. Сидяков В. А. Моделирование систем внешнего железнодорож-ного гранспорта промышленных предприятий. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук, Москва, МИИТ 1981.

24. Усков П.С. Совершенствование организационных форм работы тодразделений промышленного транспорта. Сб.науч.трудов ИТСТП, Москва, ЖТП 1972.

25. Условия эффективности создания погрузочно-транспортных управлений на тредприятиях министерства угольной промышленности СССР./Отчет по научно-тсследовательской работе 159/69. Москва, МИИТ 1969.

26. Усков П.С. Пути повышения эффективности и качества работы межотраслевых транспортных хозяйств. Москва, Промышленный транспорт 1977.

27. Иванов С.Д. Оптимизация обслуживания грузовых фронтов предприятий тромышленного железнодорожного транспорта. Диссертация на соискание /ченой степени канд.техн.наук. Москва, МИИТ 1984.

28. Ферапонтов Г.Ф. Эксплуатация железнодорожных подъездных путей. Москва, Транспорт 1966.

29. Гиндин М.Г., Спиваков-Иоффе А.И. Кооперация главное в развитии Промышленного транспорта Подмосковья. Москва, Промыш-ленный транспорт £>11,1976, с.5-7.

30. Типовой технологический процесс работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта МПС. Москва, Транспорт 1987.

31. Научно-технические достижения на промышленном транспорте. Материалы ;еминара общества «Знание». Москва, Знание 1991.

32. Пути совершенствования работы промышленного транспорта и его взаимодействие с магистральным. Материалы Всесоюзной науч.-техн. •Сонференции. Алма-Атта, АлИИТ 1981.

33. Бай ко в П.П., Клигман В.В. Опыт работы Электростальского предприятия келезнодорожного транспорта. Москва, ЦБНТИ Минавтотранс 1975.

34. Рекомендации по обмену опытом работы межотраслевых и отраслевых объединенных транспортных хозяйств. Москва, ЦБНТИ Минавтотранс 1976.

35. Романенко В.И. Резервы повышения экономической эффективности ^пользования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. Москва,МИИТ,1983.

36. Белов Д.К., Дегтяренко В.Н., Маслов К.Н. Экономика промышленного келезнодорожного транспорта. Учебное пособие. Ростов на Дону,РИСИ,1978.

37. Длутач Б.А. Транспорт в зарубежной металлургии. Москва, Металлургия, ! 965.3 8, Прогрессивная технология работы промышленного транспорта. Межвузовский сборник науч. трудов / под редакцией проф. Акулиничева В.М./ Москва, МНИТ 1978.

38. Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах.Сб.науч. рудов / под редакцией Тертерова М.Н. /, Москва,МИИТ,1988.

39. Беседина З.А., Мятлина Т.Г. О категорийности предприятий промышленного ранснорта. Сб.науч. трудов, Ростов на Дону, РИСИ,1972.

40. Босов A.A., Соловицкий А.И. Расчет на ЭВМ показателей работы >бъединенных транспортных хозяйств. Москва, Промышленный транспорт ^8,1978.

41. Вопросы взаимодействия железнодорожного магистрального и громышленного транспорта. Труды ЦНИИ МПС,вып.196, Москва, грансжелдориздат,1960.

42. Вопросы себестоимости перевозок на промышленном железнодорожном гранспорте. Труды ЦНИИ МПС, вып. 181,Москва,Трансжелдориз дат,1960.

43. Вопросы транспорта промышленных предприятий. Межвузовский сборник таучных трудов,вып. 1,Калинин, Калининский университет,! 976.

44. Лазарев Е.Г., Азазкин В.М. Блок-схемы маневровой и грузовой работы тромышленных транспортных систем ./Транспортное сообщение и обслуживание тредприятий./ ,вып. 5, Ростов на Дону, 1974.

45. Локтев А.Я., Курчатов Е.К. Оптимальное размещение баз в промышленных гзлах. Москва, Железнодорожный транспорт №9,1970.

46. Нормы эксплуатационных расходов по железнодорожному транспорту действующих и вновь проектируемых предприятий. Москва, Тромтрансниипроект, вып.4262,1977.

47. Байков П.П. Переход предприятий промышленного железнодорожного ранспорта на новые экономические системы управления. Семинар «Научно-технические достижения на транспорте», МДНТП, общество «Знание», 1991.

48. Байков П.П. Как повысить эффективность промышленного келезнодорожного транспорта. Москва, Промышленный транспорт №8,1976.

49. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. /Под дед.проф. Повороженко В.В. /. Москва, Транспорт,1972.

50. Перепелюк A.B. Как оценить эффективность технического перевооружения тромышленного транспорта. Москва, Промышленный транспорт №7,1977.

51. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных ¡идов транспорта. Москва, Высшая школа,1970.

52. Шмулевич Н.И. АСУ промышленного транспорта. Москва, Транспорт,! 976.

53. Цьтбуля H.A., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А., Байков П.П. Управление стрелками с локомотива. Москва, Автоматика, телемеханика и связь №№9, 12 , 997.

54. Корешков В.Н., Байков ГШ, Организация развоза вагонов на ТТПЖТ. Межвузовский сб. Науч. Трудов «Проблемы наращивания мощности келезнодорожных станций и узлов» часть 2, №840, Москва, МИИТ, 1990.

55. Иванов-Толмачев И.А. Диссертация на соискание ученой степени канд ехн.наук, Москва, МИИТ, 1983.

56. Беседина З.А., Турина З.Ф. Экономические предпосылки создания ОТХ на фимере Ногинского и Каширского промышленных узлов. Сборник нач. Трудов >ИСИ №3, Ростов-на Дону, 1974.

57. Кендэл М. Ранговые корреляции. М.: Статистика, 1975.

58. Урбах В.Ю. Биометрические методы. М.: Наука, 1964.-343с.

59. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. М.: Экономика, 1978.-256с.61 .Дэвид Г. Метод парных сравнений. Пер. с англ. М.: Статистика, 1978,-404с.

60. Мел ник М. Основы прикладной статистики. Пер. с англ. М.: Энергоатомиздат, 1983,-416с.

61. Кудинов Б.П., Щелков Т.К., ТДьтбуля H.A. Технические средства 1втоматизации на промышленном железнодорожном транспорте М.: Транспорт, 984, с. 196-219.

62. Цыбуля H.A., Барышев Ю.А. Автоматизация маневровых передвижений на громышленном железнодорожном транспорте М.: Транспорт, 1986, с. 8-33.

63. Федоровский В.В., Марушко Ф.И. М.: Транспорт, 1977, с. 136 170.

64. Цыбуля H.A., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А., Байков П.П. Телеуправление стрелками с локомотива. Журнал «АТиС», 1998, №4, с. 15-18.

65. Цыбуля H.A., Байков П.П. Телеуправление стрелками с локомотива. Журнал АТиС», 1998, №12, с. 20-23.

66. Шелухин В.Н. радиотехнические средства контроля транспортных единиц. Курнал «АТиС», 1996, №9, с. 20-21.172

67. Байков П.П., Цыбуля Н.А.Влияние железнодорожной автоматики на )сновные показатели качества транспортного обслуживания промышленных тредприятий. Журнал «АТиС», 1995, №1, с. 17-18.

68. Устройство для управления стрелками. Пат. 2099227. Российская федерация. 6B61L7/08,23/16 Цыбуля H.A., Байков П.П., Табунщиков А.К., эарышев Ю.А., Лопатков В.Д. и Мирончук Ю.Н. РОСПАТЕНТ №95112747/11; Ьгвл. 21.07.95; Зарег. 20.12.97.

69. Устройство для управления стрелкой. Пат. 2099228. Российская федерация. >B61L7/08,23/16 Цыбуля H.A., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А., Байков П.П., Топатков В.Д. РОСПАТЕНТ №95112748/11; Заявл. 21.07.95; Зарег. 20.12.97.

70. Байков П.П., Цыбуля H.A. Эффективность применения устройств САУС. Курнал «АТиС», 1995, №2, с. 33-35.

71. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и елемехашпш. М.: Транспорт, 1985, с. 236-240.

72. Трапезников В.А. Автоматическое управление и его экономическая »ффективность. Журнал «Наука и жизнь», 1965, №11, сс. 44-53.

73. Трапезников В.А. Автоматическое управление и его экономическая эффективность. Журнал «Наука и жизнь», 1965, №12, сс. 50-57.

74. Цыбуля H.A., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А., Байков П.П. Телеуправление стрелками с локомотива. Журнал «АТиС», 1997, №12, с.7-11.

75. В приложении 1 представлена выписка из приказа заместителя председателя У1особлсовнаркома от 20 сентября 1960 года об организации объединенного келезнодорожного хозяйства в городе Электросталь Московской области.