автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий на основе системы приоритетов управления перевозочным процессом

На правах рукописи

Новиков Алексей Сергеевич

ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ПАРКА ВАГОНОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

НА ОСНОВЕ СИСТЕМЫ ПРИОРИТЕТОВ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

05 22 08 - Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Екатеринбург - 2008

2 2 СЕН 2008

003446646

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им Г И Носова»

Научный руководитель - доктор технических наук, доцент

Корнилов Сергей Николаевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович

кандидат технических наук, доцент Коваленко Нина Александровна

Ведущая организация - ГОУ ВПО «Самарский государственный

университет путей сообщения»

Защита состоится « Wу>0*?яSpSi 2008 г в /Г часов на заседании диссертационного совета Д 218 013 01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» по адресу 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д 66, ауд 283

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения

Автореферат разослан 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

садченкоВ Р

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Современные условия управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте характеризуются несогласованностью в работе транспортной и производственной подсистем, вызванной различной продолжительностью циклов технологических агрегатов и высокой неравномерностью вагонопотоков Достичь при этом качественного транспортного обслуживания удается только за счет значительных резервов транспортных средств, которые в настоящее время заложены в контактных графиках

Так, на крупных металлургических предприятиях, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК»), до 30% рабочего парка железнодорожного подвижного состава загружено по времени менее чем на 50% В частности, на перевозке агломерата в доменное производство ОАО «ММК» резерв составляет 20% от потребного количества вагонов В реальной эксплуатационной обстановке контактные графики «ломаются» и теряют свою организующую роль, что приводит к дополнительному простою оборудования, технических средств и железнодорожного подвижного состава.

При наличии резерва вагонов и локомотивов промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания По нашим оценкам, в 2006 году в ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5, обслуживаемых станцией «Сортировочная» ОАО «ММК», производственные потери составили более 90 млн рублей Практика диктует необходимость перехода от «жесткого» закрепления железнодорожного подвижного состава за станциями и районами к перераспределению вагонов и локомотивов по участкам работ в оперативном режиме управления

Из-за отсутствия методик управления рабочим парком железнодорожного подвижного состава, учитывающих в современных условиях периодически меняющуюся эксплуатационную обстановку, величина рабочего парка вагонов в отдельные моменты времени не соответствует потребностям производства Кроме того, нет методик, которые бы позволяли в оперативном режиме выявлять недостаток или излишки рабочего парка вагонов промышленных предприятий и планировать структуру и количество вагонного парка в перспективном режиме на будущие периоды В результате не выполняются нормы оборота вагонов ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), промышленные предприятия оплачивают превышение этой нормы в виде штрафов.

В связи с этим актуальной научной задачей является оптимизация управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте, использования рабочего парка собственных вагонов промышленных предприятий и вагонов ОАО «РЖД».

Целью диссертационной работы является оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий по критерию минимума суммарных производственных потерь и транспортных затрат, возникающих в процессе транспортного обслуживания производственных подразделений, на основе системы приоритетов управления перевозочным процессом и при условии обеспечения

качества транспортного обслуживания.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1 Разработать систему приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий

2. Выявить факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку

3 Разработать математическую модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

4. Разработать методику оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

Объектом исследования в настоящей работе являются внутризаводские железнодорожные перевозки промышленных предприятий.

Предметом исследования является процесс управления собственным рабочим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» на промышленных предприятиях.

Научная проблема исследований формулируется следующим образом-имеется противоречие, которое заключается в том, что при наличии резервов железнодорожного подвижного состава, заложенных в графиках производственных и транспортных процессов, промышленные предприятия несут потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания по причине недостатка железнодорожного подвижного состава в случае невыполнения графиков

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы теории вероятностей и математической статистики, в частности корреляционно-регрессионный анализ, аппарат математического программирования (элементы динамического программирования)

В своей работе автор опирался на труды ученых в области железнодорожного транспорта В М Акулиничева, Г. С Баландюка, П. А. Козлова, В А Кудрявцева, Е П Дудкина, А. Э. Александрова, Е. А Сотникова, С И. Лабади-на, М. И. Шмулевича, С В Трофимова, А А. Смехова, Ф П Кочнева, А Н Рахмангулова, Я М Куртукова

Научная новизна работы. В процессе разработки методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий:

1 Проведено теоретическое обобщение критериев функционирования элементов производственно-транспортных систем (ПТС) в виде иерархии и разработана система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий

2 Предложена систематизация факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку

3. Сформирована математическая модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

4 На основе математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическое решение проблем оперативного управления процес-

сом подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и планирования структуры парка собственных вагонов в условиях невыполнения или отсутствия графиков организации перевозок

Выполненные исследования позволили определить в оперативном режиме очередность подач-уборок вагонов по грузовым фронтам, при которой суммарные производственные потери и транспортные затраты будут минимальными

На основе проведенных исследований даны практические рекомендации по повышению качества транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий за счет снижения производственных потерь, сокращения времени простоя вагонов ОАО «РЖД» и рационального использования собственных вагонов

Предложены подходы к определению потребного рабочего парка вагонов предприятия и необходимых резервов внутризаводского вагонного парка с учетом факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.

Выработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий; вскрыты факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, выявлены возможности регулирования структуры вагонного парка с учетом влияния конкретных факторов.

На основе проведенных исследований процесса управления собственным рабочим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» в ОАО «ММК» обоснована методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

На защиту выносятся:

1 Система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий, направленная на оперативное управление обслуживанием грузовых фронтов

2 Систематизация факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, н их влияние на перевозочный процесс

3 Математическая модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, направленные на оптимизацию процесса подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и структуры собственного вагонного парка

4 Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, направленная на определение потребной величины собственного рабочего вагонного парка с учетом факторов

Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследований теоретические и методологические рекомендации были реализованы при оптимизации перевозочного процесса ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 станции «Сортировочная» ОАО «ММК», в частности:

1) оптимизации очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам,

2) выявлении факторов, влияющих на качество транспортного обслужи-

вания;

3) определении потребного парка собственных вагонов с учетом выявленных факторов

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на конференциях, совещаниях, семинарах на 64-й научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ за 20042005 гг (г Магнитогорск), на международной научно-технической конференции «Наука, инновации и образование актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» в 2006 г. (г Екатеринбург), на всероссийской иа-учно-практической конференции ученых транспортных вузов инженерных работников и представителей академической науки «Развитие технологий и инфраструктуры перевозочного процесса в современных условиях» в 2006 г (г Хабаровск), на 65-й научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ за 2005-2006 гг. (г Магнитогорск), на 5-й научно-технической конференции «Политранспортные системы» в 2007 г (г Красноярск); на 6-й международной научно-технической конференции «Математическое моделирование, обратные задачи, информационно-вычислительные технологии» в 2007 г. (г Пенза), на 8-й международной научно-технической конференции «Информационно-вычислительные технологии и их приложения» в 2008 г (г Пенза)

Результаты диссертационных исследований были доложены на совместном научном семинаре кафедр «Промышленный транспорт», «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых» ГОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им Г. И Носова»

Основные положения диссертации были доложены на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ГОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения» (УрГУПС)

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 10 печатных работах Общий объем публикаций около 3,1 п л, из которых автору принадлежит 2,2 п л. Одна статья опубликована в издании «Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения», входящем в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций, остальные статьи опубликованы в журнале «Вестник Магнитогорского государственного технического университета им. Г. И Носова», в сборниках научных трудов УрГУПС, Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Ml ТУ, межотраслевого научно-информационного центра Пензенской государственной сельскохозяйственной академии

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка Содержание изложено на 155 машинописных страницах основного текста, в том числе включает 31 рисунок и 42 таблицы. Библиографический список содержит 119 наименований.

Автор выражает признательность С. Е Гавришеву, А. Н Рахмангулову, А. Э. Александрову, Е Н Ткмохиной, В. Ю. Пермикину за конструктивные за-

мечания и ценные советы, а также Н. А Осинцеву, Г В Меньшикову, Т. С Кузнецовой за поддержку и создание условий при выполнении работы

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности научной проблемы, формулирование цели и задач исследований, изложение основных результатов работы

В первой главе дан анализ особенностей функционирования промышленного железнодорожного транспорта (ПЖТ) в современных условиях, теоретических исследований и производственной практики в области организации транспортного обслуживания металлургических предприятий.

Исследования в области эксплуатации железнодорожного подвижного состава и управления перевозочным процессом в ПТС металлургических предприятий проводились рядом крупных ученых и специалистов Большой научный и практический вклад в разработку вопросов оперативного управления работой ПЖТ, повышения эффективности работы элементов транспортных систем и перевозочного процесса промышленных предприятий внесли такие ученые, как А Е Авербух, В М Акулиничев, П А Козлов, В А. Кудрявцев, М. И Шмулевич, А Э. Александров, С. Н Корнилов, С В Трофимов, Е П Дудкин, Г С Баландюк, Я М Куртуков, Ф. П Кочнев, А Н. Рахмангулов, И Б Сотников и др Их работы позволили оптимизировать транспортные процессы промышленных предприятий

Тем не менее, в данной области остается еще ряд нерешенных проблем, касающихся оперативного управления перевозочным процессом и перспективного планирования парка железнодорожного подвижного состава В частности, не достаточно проработаны вопросы эффективного использования и управления структурой рабочего парка вагонов промышленных предприятий в современных условиях

Вторая глава посвящена вопросам транспортного обслуживания производственных подразделений Изложены основные принципы организации внутризаводских железнодорожных перевозок Основное внимание уделяется методам и подходам, применяемым при оптимизации перевозочного процесса на промышленных предприятиях Разработана система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

В настоящее время на организацию вагонопотоков на промышленных предприятиях оказывает влияние множество факторов, в числе которых неритмичность поступления вагонов с внешней сети и непостоянный темп потребления грузов производственными подразделениями (рисунок 1)

Это становится причиной неравномерной загруженности подразделений ПЖТ, транспортных устройств и нестабильной работы цехов

Для устойчивого функционирования производственных подразделений и ритмичной работы ПЖТ на промышленных предприятиях применяются различные графики, на основе которых организован перевозочный процесс. Одна-

ко в изменяющихся эксплуатационных условиях графики периодически не выполняются, в результате неэффективно используется рабочий парк вагонов предприятия, увеличиваются суммарные затраты на производство готовой продукции.

Решению проблем в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий по- суточного объема поступления коксующихся священо множество исследо- углей на металлургические предприятия ваний. В результате анализа существующих методов и подходов для оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий предлагается использовать аппарат математического программирования, в частности элементы динамического программирования и корреляционно-регрессионный анализ.

Оптимизацию рабочего парка вагонов промышленных предприятий предлагается осуществлять с помощью разработанной системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий (рисунок 2).

Специфика предлагаемой системы приоритетов заключается в возможности организации работы производственных подразделений и транспорта согласно общесистемного критерия, позволяющего подчинить работу всех элементов ПТС промышленного предприятия единой цели: производство продукции определенного количества и сортамента с минимальными затратами. При

Потери производственных подразделений, связанные с простоем технологических агрегатов

Количество запаса сырья и готовой продукции в производственных подразделениях

Время подачи заявки на перевозку производственными подразделениями

Затраты вагоно- и локомотиво-часов на обслуживание производственных подразделений

Рисунок 2 - Система приоритетов

транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий

Масса груза, тыс. т ---ЧМЗ -НТМК — - ММК

Рисунок 1 - Распределение вероятностей

этом система позволяет учитывать особенности транспортных и производственных процессов, наличие запасов сырья в производственных подразделениях, складских емкостей, оснащенность грузовых фронтов погру-зочно-разгрузочными механизмами, наличие потребного количества и типа подвижного состава, а также другие факторы, оказывающие значительное влияние на функционирование ПТС.

В третьей главе представлена разработанная автором математическая модель оптимизации рабочего парка вагонов про-

мышленных предприятий Приводится формализованное описание процесса управления вагонопотоками в ПТС, моделирование процессов определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и управления рабочим парком вагонов предприятия.

Для оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий разработана двухуровневая математическая модель, которая включает в себя уровень оперативного управления и уровень перспективного планирования Целевой функцией модели является минимизация суммарных производственных потерь и транспортных затрат.

где IV - суммарные производственные потери и транспортные затраты, руб;

Слопт- дополнительные производственные потери, связанные с нарушением технологии работы грузовых фронтов, сбоями в транспортном обслуживании и т п, руб.;

С0СНТГ- основные (эксплуатационные) транспортные затраты на обслуживание грузовых фронтов, руб;

Сдопгр- дополнительные транспортные затраты, обусловленные нарушением технология работы основного производства, простоем в ожидании подачи-уборки вагонов и локомотивов, руб

На уровне оперативного управления модель позволяет определить оптимальный вариант очередности обслуживания грузовых фронтов на основе разработанной системы приоритетов.

Уровень перспективного планирования математической модели позволяет отимизировать рабочий парк вагонов предприятия посредством определения потребного количества вагонов с учетом влияния на работу транспорта различных факторов С этой целью решаются следующие задачи

1 Исходя из особенностей функционирования промышленных предприятий, в частности ОАО «ММК», анализируются причины несвоевременного транспортного обслуживания, простоя производственных подразделений В результате анализа выявлены причины, в наибольшей степени влияющие на качество транспортного обслуживания, и систематизированы по признаку неудовлетворения заявок производственных подразделений на перевозку (далее факторы) Таким образом, разработана следующая систематизация факторов-

A. Производственный фактор

B. Нарушение технологии грузовых операций

C. Нарушение технологии поездной работы

Р. Нарушение технологии маневровой работы

Е. Неготовность вагона по «техническим причинам»

Р. Неготовность вагона по «организационным причинам»

в. Отсутствие подвижного состава.

2. Определяется степень влияния каждого фактора на величину планового вагонопотока конкретного маневрового района (станции) промышленного

(1)

предприятия с помощью разработанного на основе результатов реализации уровня оперативного управления модели суточного балансового графика учета вагонов (рисунок 3)

В суточном балансовом графике накапливается информация о вагонах в течение суток; на его основе можно оценить фактические параметры производственных и транспортных процессов за счет определения превышения (избытка) числа вагонов в прибывшей группе над их потребным количеством, либо нехватки (недостатка) вагонов по каждому интервалу оперативного управления

g «S 6 ag s Код ИНТ опер упр Продолжительность Ion УПР ' 4 мин Время возникновения потребности в вагонах, ч мин Код груза Груз опер Производственно подразделение (грузовой фронт е

от до 1 2 3

01 02 2007-02 02 2007 1(6 00-18 00) 1 06 00 07 00 06 30 31500 В 15 ПЛ 10 ПВ

2 G 3 H

12 17 00 18 00 17 15 31500 В 23 ПВ

S D

Il (18 00 -6 00) 13 18 00 19 00 18 45 32100 П 20 ПЛ 18 ПЛ

3 H 3 F

24 05 00 0600 5 25 32100 П 12 ПЛ 14 ПЛ

2 В 5 А

Рисунок 3 - Суточный балансовый график учета вагонов

Результаты реализации уровня перспективного планирования модели сводятся в разработанную сводную таблицу значений факторов конкретного грузового фронта, которая включает в себя ряды распределения факторов, избытка вагонов и их среднечасовые значения рассчитанные по данным соответствующего суточного балансового графика учета вагонов

По данным сводных таблиц значений факторов, собранным за месяц, формируется разработанная месячная ведомость использования рабочего парка вагонов, с помощью которой определяется среднесуточный коэффициент неравномерности поступления вагонов Д-го типа на грузовые фронты для конкретного фактора (КН? )

Потребная величина рабочего парка вагонов Дго типа к-го грузового фронта определяется по формуле

{и<%'»+нп>-ип>)е°/ ппвЦ=-С)

* 24

где - расчетный суточный вагонопоток, ваг;

Я/7/ - недостаток парка вагонов, ваг, ИПь - избыток парка вагонов, ваг,

- затраты времени на подачу-уборку одного вагона группы т"в{,Пк,

тВ(П)к

Сптн.сгсуг

КН'Ы"ПМ"- (3)

I /. „'Л ПЛАН ¿=1 ,Ь ^_

7 И'Л ПЛАН

П ПЛАН "а

_ IП Ц£АН _ икс

с* I

„¡ППЛАН (4)

С®1

п'п ПЛАН ПЛАН . (5)

(7)

1=1

'п 1^1АН ^СРСУТ

ип£ = " , (6)

/

117 ПЛАН

впп'у =0 „ + , л!(П)к тВ(П)к "ВЩ)к

>п Гн шшс(Р) ш ,Гн ■ , )

я-и'л ПЛАН _ м ** _ м У Л ' ' / ' V С8)

-1 Я ПЛАН -1 Я ПЛАН

где © - общее количество влияющих факторов,

/я „Л/(Н - интервал перспективного планирования, мес;

и'"™" - суммарное количество появлений значений 1-го фактора за

Л? ПЛАН >

п'ап /ш" — суммарное количество появлений значений о> факторов за

IП ПЛАН >

КН'ап ПЛАН — коэффициент неравномерности поступления вагонов,

1ньСУТ ~ Ь-тое среднесуточное значение избытка за месячный период, ваг;

в „ - продолжительность постановки одного вагона на к-й грузовой

тВ(ПЦ

фронт, ч,

Гф - продолжительность уборки одного вагона, ч,

яВ(П)к

тв(П)к ~ непереработанная груженая (порожняя) группа вагонов, следующая на к-й грузовой фронт, ваг

Расчетный суточный вагонопоток определяется по итоговому регрессионному уравнению, полученному с помощью корреляционно-регрессионного анализа результатов реализации уровня оперативного управления модели за годовой период В качестве значений влияющих параметров используются среднесуточные величины факторов, рассчитанные по выборке

Для определения ППВ? формируется разработанная годовая балансовая

1-2

Ввод информации, характеризующей состояние основных элементов ПТС предприятия

Назначение приоритетов транспортного обслуживания и выбор варианта очередности обслуживания производственных подразделений

ведомость вагонного парка на основе данных месячных ведомостей использования рабочего парка вагонов, собранных за год

3 Среди факторов, влияющих на конкретный маневровый район (станцию) предприятия, выявляются наиболее весомые Наибольшее влияние на перевозочный процесс оказывают те факторы, у которых в регрессионном уравнении степенного, либо линейного вида, показатель степени, или коэффициент перед влияющим параметром, соответственно максимальный

Рассчитан баланс вагонного парка предприятия, который основан на выявлении зависимости величины потребного рабочего парка вагонов конкретного маневрового района (станции) от наиболее весомых факторов, влияющих на перевозочный процесс С учетом практикуемой технологии транспортного обслуживания, организации перевозочного процесса на конкретном промышленном предприятии, а также при возможности устранения одного или более факторов, оказывающих наибольшее влияние на работу ПТС, утверждается потребный рабочий парк вагонов предприятия в соответствии с балансом.

В четвертой главе изложены алгоритм математической модели и методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий. Рассматривается практическое применение разработанной методики для организации производственного процесса конкретного металлургического предприятия в условиях изменяющихся объемов внутризаводских перевозок

Поскольку модель является двухуровневой, разработан ее алгоритм, который делится в соответствии с уровнями на 2 взаимосвязанных алгоритма Алгоритм оперативного управления обслуживанием грузовых фронтов позволяет определять оптимальный вариант очередности обслуживания грузовых фронтов производственных подразделений и основывается на системе приоритетов (рисунок 4) В процессе его реализации осуществляется ввод инфор-

Утверждение очередности обслуживания грузовых фронтов цехов и фиксирование параметров принятой _очередности обслуживания_

Формирование исходных данных для перспективного планирования

Рисунок 4 - Алгоритм оперативного управления обслуживанием грузовых фронтов

[-2

Формирование суточного балансового графика учета вагонов

г-з-

мации, характеризующей состояние основных элементов ПТС, назначение приоритетов транспортного обслуживания и выбор варианта очередности обслуживания грузовых фронтов, проверяется наличие потребного подвижного состава, и, если устраивают показатели принятого варианта, рассчитываются транспортные показатели принятого варианта обслуживания, утверждается очередность обслуживания По прошествии суток с начала первого интервала оперативного управления происходит формирование исходных данных для перспективного планирования (блок 8)

С помощью алгоритма перспективного планирования рабочего парка вагонов определяется величина потребного парка вагонов и рассчитывается баланс вагонного парка предприятия (рисунок 5)

На основе модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, которая подразумевает дискретизацию процесса оптимизации рабочего парка вагонов на два уровня: оперативного управления и перспективного планирования На уровне оперативного управления решаются следующие задачи:

- ввод в математическую модель необходимой информации о протекании производственных и транспортных процессов;

- определение очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам производственных подразделений, построение расписания обслуживания грузовых фронтов производственных подразделений с помощью алгоритма математической модели оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

В результате выполнения уровня оперативного управления диспетчер транспортного подразделения либо по требованию, либо по окончании заданного интервала оперативного управления получает оперативное расписание обслуживания гру-

Формирование сводной таблицы значений факторов и расчет ее показателей

Формирование месячной ведомости использования рабочего парка вагонов

Формирование годовой балансовой ведомости вагонного парка

Г

Расчет баланса вагонного парка предприятия и утверждение потребного парка вагонов

Рисунок 5 - Алгоритм перспективного планирования рабочего парка вагонов

зовых фронтов в виде таблицы (таблица 1)

Кроме этого, построение оптимальной очередности обслуживания грузовых фронтов производственных подразделений позволяет сформулировать рекомендации по корректировке расписания движения поездов в ГТГС предприятия

Таблица 1 - Оперативное расписание обслуживания грузовых фронтов

Номер ГФ в очередности обслуживания КодГФ Код потребного вагона для обработки ГФ Код локомотива, обрабатывающего ГФ

00 ООО 0000 00

05 122 5212 23

На уровне перспективного планирования методики решаются следующие задачи

1) накопление и оценка достигнутых параметров производственных и транспортных процессов за суточный интервал оперативного управления,

2) определение степени влияния факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку,

3) определение потребной величины рабочего парка вагонов с учетом влияющих факторов,

4} получение рекомендаций по использованию рабочего парка вагонов в конкретных условиях

Для решения первой задачи уровня перспективного планирования используются данные суточных балансовых графиков учета вагонов. Определение степени влияния факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, реализуется посредством построения сводных таблиц значений факторов.

Третья задача уровня перспективного планирования решается путем формирования месячных ведомостей использования рабочего парка вагонов, годовых балансовых ведомостей вагонного парка и определения потребной величины рабочего парка вагонов для конкретных грузовых фронтов. Величина рабочего парка вагонов предприятия складывается из рассчитанных значений потребного вагонного парка для каждого грузового фронта.

Рекомендации по использованию рабочего парка вагонов вырабатываются по итогам использования разработанной методики на конкретном предприятии в течение 1 года С этой целью выявляются наиболее весомые факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, посредством проведения корреляционно-регрессионного анализа с помощью ЭВМ На рисунке 6 изображена динамика недостатка вагонного парка по причине влияния наиболее весомых факторов в конкретном маневровом районе металлургического предприятия

По результатам анализа рассчитывается баланс вагонного парка предприятия, на основе которого утверждается потребный парк вагонов предприятия. В

итоге формируются рекомендации о выводе из рабочего вагонного парка избытка, либо увеличении парка вагонов.

За счет устранения наиболее весомых факторов службами транспортных подразделений предприятия появляется возможность снизить суммарные производственные потери и транспортные затраты.

При апробации разработанной методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий в условиях УЖДТ ОАО «ММК» получены следующие результаты:

- после многократного моделирования транспортного обслуживания грузовых фронтов ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 в течение месяца получены зависимости изменения производственных потерь и транспортных затрат в течение рассматриваемого временного интервала при практикуемой технологии и применении разработанной методики, представленные на рисунках 7 и 8.

- на уровне оперативного управления, в течение 12-часового среднесменного интервала, в случае применения методики производственные потери и транспортные затраты сократятся более чем на 70 тыс. руб.;

- в рабочем парке вагонов ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 имеется недостаток 1 полувагона и I платформы;

- заявки листопрокатных цехов ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 на перевозку удовлетворяются не полностью по причине влияния следующих факторов: производственного, нарушение технологии грузовых операций, неготовность вагона по организационным причинам и отсутствие подвижного состава;

- в условиях ОАО «ММК» производственный фактор является неустра-

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27

Число месяца

-Фактор А---Фактор В ——фактор С -Фактор О

Рисунок 6 - Динамика недостатка вагонного парка по причине влияния факторов

Время с начала оперативного управления, ч

--Значения, полученные в результате работы модели

-Фактические значения

Рисунок 7 - Производственные потери при практикуемой технологии и применении разработанной методики

нимым. За счет устранения остальных влияющих факторов недостаток вагонного парка ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 сократится до одной платформы;

- ожидаемый годовой эффект в результате внедрения методики при организации транспортного

обслуживания ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 ОАО «ММК» составит более 54 млн руб. за счет сокращения суммарных производственных потерь и транспортных затрат и оптимизации рабочего парка вагонов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основании выполненных автором исследований получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-технических решений по повышению качества транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий в условиях неравномерности вагонопотоков и аритмии производственных и транспортных процессов. Изложены научно обоснованные технологические разработки по управлению рабочим парком вагонов на металлургических предприятиях, имеющие существенное значение для экономики.

Основные научные выводы и практические рекомендации заключаются в следующем:

1. Промышленный железнодорожный транспорт страны функционирует в условиях значительной неравномерности вагонопотоков. Даже при наличии резерва вагонов и локомотивов, заложенного в контактных графиках, промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания, вызванного недостатком железнодорожного подвижного состава.

2. Повысить уровень качества транспортного обслуживания возможно за счет оптимизации использования вагонов ОАО «РЖД» и собственных, оптимизации рабочего парка собственных вагонов по критерию минимума суммарных производственных потерь и транспортных затрат предприятия.

3. Выявлены и систематизированы факторы, при наличии которых возникают производственные потери из-за несвоевременного транспортного об-

9 10

Время с начала оперативного управления, ч — -Значения, полученные в результате работы модели -Фактические значения

Рисунок 8 - Транспортные затраты при практикуемой технологии и применении разработанной методики

служивания производственных подразделений

4 Разработана двухуровневая математическая модель оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий На уровне оперативного управления определяется оптимальный вариант очередности подач-уборок вагонов ОАО «РЖД» и собственных вагонов по грузовым фронтам на основе разработанной системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений На уровне перспективного планирования определяется потребный рабочий парк вагонов предприятия.

5. На основе математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, реализованная на ЭВМ. Методика позволяет управлять рабочим парком вагонов в режиме оперативного управления, а также определять потребный парк вагонов предприятия с учетом факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, в режиме перспективного планирования

6. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий в условиях первого маневрового района ОАО «ММК» составит более 54 млн руб Эффект достигается за счет сокращения производственных потерь, уменьшения времени простоя вагонов ОАО «РЖД» и рационального использования собственных вагонов

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Корнилов, С. Н. Методика обслуживания грузовых фронтов (на основе системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений) / С Н. Корнилов, А С Новиков//ВестникРГУПС -2007. -№4.-С. 65 - 73. Издание «Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения» входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

2. Новиков, А С Разработка системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий / А С Новиков // Вестник МГТУ - 2007 - № 3 - С 87-89

3 Новиков, А С Математическое моделирование транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий / А С. Новиков // Приложение математики в экономических и технических исследованиях : сб науч тр под ред М В Бушмановой. - Магнитогорск, 2007. -Вып 1 -С 128-142

4 Новиков, А. С Логистический подход к оперативному управлению вагонопотоками на промышленном железнодорожном транспорте /АС Новиков // Политранспортные системы : материалы 5-й всерос. науч -техн конф. -Красноярск, 2007. - С 160-165

5. Новиков, А С Математическая модель оптимизации использования рабочего парка железнодорожного подвижного состава на промышленных предприятиях / А С Новиков // сб. статей 6-й междунар науч -техн. конф.

«Математическое моделирование, обратные задачи, информационно-вычислительные технологии» -Пенза,2007 - С 36-39

6 Новиков, А С. Разработка логистических принципов управления парком железнодорожного подвижного состава на промышленных предприятиях/ А С Новиков // Материалы 65-й науч -техн конф. по итогам науч -исслед. работ за 2005 - 2006 гг. сб докл. под ред Г С Гуна - Магнитогорск, 2007 - С 178-180.

7 Новиков, А. С Многофакторный анализ процесса управления рабочим парком вагонов промышленных предприятий / АС. Новиков // сб статей 8-й междунар науч -техн конф «Информационно-вычислительные технологии и их приложения» -Пенза, 2008 -С 51-54.

8 Корнилов, С. Н Методика обслуживания грузовых фронтов промышленных предприятий / С Н Корнилов, А С Новиков // Наука, инновации и образование. актуальные проблемы развития транспортного комплекса России . тез докл междунар науч -техн конф. - Екатеринбург, 2006 - С 322 - 324

9 Корнилов, С. Н. Оптимизация использования рабочего парка железнодорожного подвижного состава на промышленных предприятиях / С Н Корнилов, В. А Лукьянов, А С. Новиков // Материалы 64-й науч -техн. конф по итогам науч -исслед работ за 2004 - 2005 гг . сб. докл под ред. Г С Гуна. -Магнитогорск, 2006 - С 199-203

10. Корнилов, С. Н Развитие технологии обслуживания грузовых фронтов промышленных предприятий / С Н Корнилов, А С. Новиков // Развитие технологий и инфраструктуры перевозочного процесса в современных условиях • тез. докл. всерос науч -техн конф ученых транспортных вузов инженерных работников и представителей академической науки - Хабаровск, 2006. - С 128 - 130.

Подписано в печать 3 07 2008 Формат 60x84 1/16 Бумага тип №1

Плоская печать Услпечл 1,00 Тираж! 00 экз Заказ 457

455000, Магнитогорск, пр Ленина, 38 Полиграфический участок ГОУ ВПО «МГТУ»

Введение.

1. Анализ практики и теоретических исследований в области транспортного обслуживания промышленных предприятий.

1.1. Особенности функционирования промышленного железнодорожного транспорта в современных условиях.

1.2. Анализ исследований в области управления транспортными процессами.

1.3. Цель, задачи, методы исследования.

Выводы по первой главе.

2. Исследование транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

2.1. Основные принципы организации внутризаводских железнодорожных перевозок.

2.2. Обзор методов в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

2.3. Определение приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

Выводы по второй главе.

3. Моделирование процесса управления вагонопотоками и рабочим парком вагонов.

3.1. Формализация процесса управления вагонопотоками.

3.2. Моделирование процесса определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам.

3.3. Моделирование процесса управления рабочим парком вагонов.

Выводы по третьей главе.

4. Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

4.1. Алгоритм математической модели оптимизации рабочего вагонов.

4.2. Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

4.3. Исследование эффективности методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

Выводы по четвертой главе.

Современные условия управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте характеризуются несогласованностью в работе транспортной и производственной подсистем, вызванной различной продолжительностью циклов технологических агрегатов и высокой неравномерностью вагонопо-токов. Достичь при этом качественного транспортного обслуживания удается только за счет значительных резервов транспортных средств, которые в настоящее время заложены в контактных графиках.

Так, на крупных металлургических предприятиях, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК»), до 30% рабочего парка железнодорожного подвижного состава загружено по времени менее чем на 50%. В частности, на перевозке агломерата в доменное производство ОАО «ММК» резерв составляет 20% от потребного количества вагонов. В реальной эксплуатационной обстановке, при колебаниях вагонопотоков, контактные графики «ломаются» и теряют свою организующую роль, что приводит к дополнительному простою оборудования, технических средств и подвижного состава.

Сегодняшний уровень транспортного обслуживания производственных подразделений не удовлетворяет в полной мере ни транспортников, ни производственников. Даже при наличии резерва железнодорожного подвижного состава промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания. По нашим оценкам, в 2006 году только по станции «Сортировочная» ОАО «ММК» производственные потери составили более 90 млн рублей. Практика диктует необходимость перехода от «жесткого» закрепления железнодорожного подвижного состава за станциями и районами к перераспределению вагонов и локомотивов по участкам работ в оперативном режиме управления.

Из-за отсутствия методик управления рабочим парком железнодорожного подвижного состава, учитывающих в современных условиях периодически меняющуюся эксплуатационную обстановку, величина рабочего парка вагонов в отдельные моменты времени не соответствует потребностям производства. Кроме того, нет методик, которые бы позволяли в оперативном режиме выявлять недостаток или 4 излишки рабочего парка вагонов промышленных предприятий и планировать структуру и количество вагонного парка в перспективном режиме на будущие периоды. В результате не выполняются нормы оборота вагонов ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), промышленные предприятия оплачивают превышение этой нормы в виде штрафов.

Транспортное обслуживание производственных подразделений должно в полной мере удовлетворять потребности производства, что подразумевает гибкое управление перевозочным процессом, адаптацию промышленного железнодорожного транспорта к изменяющимся объемам перевозок в оперативном режиме, определение потребной величины рабочего парка вагонов с учетом факторов, влияющих на функционирование промышленного предприятия.

В связи с этим актуальной научной задачей является оптимизация;управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте, использования рабочего парка собственных вагонов промышленных предприятий-и вагонов-ОАО «РЖД».

Целью диссертационной работы является оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий по критерию минимума; суммарных производственных потерь и транспортных затрат, возникающих в процессе транспортного обслуживания производственных подразделений, на, основе системы приоритетов управления перевозочным процессом и при условии обеспечения качества транспортного обслуживания. .

Объектом исследования в настоящей работе являются внутризаводские; железнодорожные перевозки промышленных предприятий.

Предметом исследования является процесс управления собственным рабочим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» на промышленных предприятиях.

Научная новизна работы. В процессе разработки методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий:

1. Проведено теоретическое обобщение критериев функционирования элементов ГГГО в виде иерархии и разработана система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.

2. Сформирована математическая модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

3. Предложена систематизация факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.

4. На основе математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическое решение проблем оперативного управления процессом подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и планирования структуры парка собственных вагонов в условиях не выполнения или отсутствия графиков организации перевозок.

Выполненные исследования позволили определить в оперативном режиме очередность подач-уборок вагонов по грузовым фронтам, при которой суммарные производственные потери и транспортные затраты будут минимальными.

На основе проведенных исследований даны практические рекомендации по повышению качества транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий за счет снижения производственных потерь, сокращения времени простоя вагонов ОАО «РЖД» и рационального использования собственных вагонов.

Предложены подходы к определению потребного рабочего парка вагонов предприятия и необходимых резервов внутризаводского вагонного парка с учетом факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.

Выработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, вскрыты факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, выявлены возможности регулирования структуры вагонного парка с учетом влияния конкретных факторов.

На основе проведенных исследований процесса управления собственным рабочим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» в ОАО «ММК» обоснована методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.

Выводы по четвертой главе

1. В связи с двухуровневой структурой математической модели оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий разработаны два ее взаимосвязанных алгоритма. Алгоритм оперативного управления позволяет определить оптимальный вариант очередности обслуживания производственных подразделений и основывается на системе приоритетов. С помощью алгоритма перспективного планирования рассчитывается потребный парк вагонов предприятия с учетом влияния факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.

2. Для реализации математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, которая основана на формировании с помощью ЭВМ суточных балансовых графиков учета вагонов, сводных таблиц значений факторов, месячных ведомостей использования рабочего парка вагонов, годовых балансовых ведомостей вагонного парка для оптимизации рабочего парка вагонов предприятия.

3. При апробации разработанной методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий в условиях УЖДТ ОАО «ММК» получены следующие результаты:

- в рабочем парке вагонов ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 имеется недостаток 1 полувагона и 1 платформы;

- заявки листопрокатных цехов ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 на перевозку удовлетворяются не полностью по причине влияния следующих факторов: производственного, нарушение технологии грузовых операций, неготовность вагона по организационным причинам и отсутствие подвижного состава;

- в условиях ОАО «ММК» производственный фактор является неустранимым. За счет устранения остальных влияющих факторов недостаток вагонного парка ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 сократится до одной платформы;

- ожидаемый годовой эффект в результате внедрения методики при организации транспортного обслуживания ЛПЦ-4 и ЛПЦ-5 ОАО «ММК» составит более 54 млн руб. за счет сокращения суммарных производственных потерь и транспортных затрат и оптимизации рабочего парка вагонов.

Заключение

В диссертационной работе на основании выполненных автором исследований получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-технических решений по повышению качества транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий в условиях неравномерности вагонопотоков и аритмии производственных и транспортных процессов. Изложены научно обоснованные технологические разработки по управлению рабочим парком вагонов на металлургических предприятиях, имеющие существенное значение для экономики.

1. Промышленный железнодорожный транспорт страны функционирует в условиях значительной неравномерности вагонопотоков. Даже при наличии резерва вагонов и локомотивов, заложенного в контактных графиках, промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания, вызванного недостатком железнодорожного подвижного состава.

2. Повысить уровень качества транспортного обслуживания возможно за счет оптимизации использования вагонов ОАО «РЖД» и собственных, оптимизации рабочего парка собственных вагонов и по критерию минимума суммарных производственных потерь и транспортных затрат предприятия.

3. Выявлены и систематизированы факторы, при наличии которых возникают производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания производственных подразделений.

4. Разработана двухуровневая математическая модель оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий. На уровне оперативного управления определяется оптимальный вариант очередности подач-уборок вагонов ОАО «РЖД» и собственных вагонов по грузовым фронтам на основе разработанной системы приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений. На уровне перспективного планирования определяется потребный рабочий парк вагонов предприятия.

5. На основе математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, реализованная на ЭВМ. Методика позволяет управлять рабочим парком вагонов в режиме оперативного управления, а также определять потребный парк вагонов предприятия с учетом факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, в режиме перспективного планирования.

6. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий в условиях первого маневрового района ОАО «ММК» составит более 54 млн руб. Эффект достигается за счет сокращения производственных потерь, уменьшения времени простоя вагонов ОАО «РЖД» и рационального использования собственных вагонов.

1. Абрамов, А. А. Математическое моделирование транспортных процессов : учеб. пособие / А. А. Абрамов. М. : РГОТУПС, 2002. - 128 с.

2. Аверьянов, А. Н. Системное познание мира / А. Н. Аверьянов. М. : Политиздат, 1985. - 263 с.

3. Александров, А. Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами : дис. . канд. техн. наук / А. Э. Александров ; УрГУПС. -Екатеринбург, 1994. 148 с.

4. Александров, А. Э. Математическая модель в автоматизированной системе управления согласованной доставкой грузов / А. Э. Александров // Транспорт: наука, техника, управление.- М., 2006. № 11. - С. 37-39.

5. Аврасимова, Е. А. Адаптация промышленных предприятий к рыночным условиям / Е. А. Аврасимова, И. В. Гурков // Вопросы экономики. 1996. - № 11.— С.145-152.

6. Азимова, М. Ш. Экономико-математическое моделирование планирования работы грузовых станций (на примере переработки навалочных грузов в САЗ ж.д.) : дис. . канд. техн. наук / М. Ш. Азимова ; ТашИИТ. Ташкент, 1983. - 180 с.

7. Акулиничев, В. М. Автоматизированные системы управления транспортом / В. М. Акулиничев // Итоги науки и техники. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. М., 1987. - Вып. 13. - С. 34-130.

8. Акулиничев, В. М. Математические методы в эксплуатации железных дорог/ В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков. М. : Транспорт, 1981. — 174 с.

9. Акулиничев, В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте / В. М. Акулиничев. М. : Транспорт, 1983. - 219 с.

10. Акулиничев, В. М. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог / В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, П. А. Шульженко. М. : Транспорт, 1973. - 208 с.

11. Акулиничев, В. М. Проблемы и перспективы использования ЭВМ при оптимизации транспортных узлов / В. М. Акулиничев, П. А. Козлов // Сб. науч. тр. МИИТ.-М., 1983.-Вып. 718.-С. 13-28.

12. Алексеев, Н. А. Эволюция систем и организационное проектирование / Н. А. Алексеев // Проблемы теории и практики управления. 1998. - № 4. — С. 67— 73.

13. Анализ систем на пороге XXI века. Теория и практика : матер, междунар. конф., г. Москва. — М.: Интеллект, 1996. С. 152.

14. Андрианов, В. И. Сущность проблемы взаимодействия производства и промышленного транспорта / В. И. Андрианов, С. В. Трофимов // Вестник ВНИИЖТ. 2003. - № 3. - С. 34-38.

15. Андронов, А. М. Теория вероятностей и математическая статистика / А. М. Андронов, Е. А. Копытов, Л. Я. Гринглаз. СПб. : Питер, 2004. — 464 с.

16. Базара, М. Нелинейное программирование. Теория и алгоритмы / М. Базара, К. Шетги. М.: Мир, 1982. - 583 с.

17. Баландюк, Г. С. Технология работы железнодорожного транспорта металлургических заводов / Г. С. Баландюк , Я. М. Куртуков. М. : Металлургия, 1985. -256 с.

18. Баранчеев, М. О. Влияние сезонной неравномерности грузовых перевозок на текущие затраты железных дорог : дис. . канд. экон. наук / М. О. Баранчеев ; НГУ. Новосибирск, 2005. - 165 с.

19. Белов, И. В. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для вузов / И. В. Белов. М. : Транспорт, 1989. - 351 с.

20. Березовский, М. В. Организация перевозок на промышленных железных дорогах : учеб. пособие. В 2 ч. Ч. 2 / М. В. Березовский, Е. П. Дудкин, Г. Г. Хаустов. Л. : ЛИИЖТ, 1989. - 82 с.

21. Богданов, А. А. Всеобщая организационная наука (тектология) : в 2 кн. / А. А. Богданов. М.: Экономика, 1989. - Кн. 2.-351 с.

22. Боровикова, М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте / М. С. Боровикова. М. : Маршрут, 2003. - 368 с.

23. Васильева, Е. М. Нелинейные транспортные задачи на сетях / Е. М. Васильева, Б. Ю. Левит, В. Н. Лившиц. М. : Финансы и статистика, 1981. - 103 с.

24. Васильева, Е. М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е. М. Васильева, Р. В. Игудин, В. Н. Лившиц. М. : Транспорт, 1987. -208 с.

25. Вентцель, Е. С. Исследование операций (задачи, принципы, методология) / Е. С. Вентцель. М.: Наука, 1988. - 208 с.

26. Ветухов, Е. А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов / Е. А. Ветухов, М. А. Аветикян. М. : Транспорт, 1986. - 206 с.

27. Водачек, Л. В. Целостный подход к управлению предприятием / Л. В. Во-дачек. М. : Наука, 1986. - С. 238-243.

28. Галабурда, В. Г. Оптимальное планирование грузопотоков / В. Г. Галабурда. М. : Транспорт, 1985. - 256 с.

29. Гапоненко, А. Л. Стратегическое управление / А. Л. Гапоненко, А. П. Пан-крухин. М. : Омега-Л, 2004. - 472 с.

30. Гельман, А. С. Справочник проектировщика: промышленный транспорт /

31. A. С. Гельман, С. Д. Чубаров. М. : Стройиздат, 1984. - 415 с.

32. Гершвальд, А. С. Оперативное управление процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики : дис. . д-ра техн. наук / А. С. Гершвальд ; МГТУ. М., 2004. - 376 с.

33. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В. Е. Гмурман. 12-е изд., перераб. - М. : Высш. шк., 2006. - 479 с.

34. Гончаров, В. И. Руководство для высшего управленческого персонала /

35. B. И. Гончаров. М. : МНИИПУ, 1996. - 276 с.

36. Громов, Н. Н. Управление на транспорте / Н. Н. Громов, В. А. Персианов. М. : Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Грунтов, П. С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П. С. Грунтов, Ю. В. Дьяков, А. М. Макароч-кин. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

38. Дудин, А. Н. Системы массового обслуживания с коррелированными потоками / А. Н. Дудин, В. И. Клименок. Минск : БГУ, 2000. - 175 с.

39. Дунаев, О. Н. Логистика и глобализация экономики / О. Н. Дунаев, Б. М. Гулер // Железнодорожный транспорт. 1997. - № 9. - С. 71-74.

40. Елисеев, С. Ю. Логистические принципы управления грузопотоками /

41. C. Ю. Елисеев // Вестник ВНИИЖТ. 2006. - № 1. - С. 13-16.

42. Журавин, С. Г. Взаимодействие производственных подразделений и промышленного железнодорожного транспорта в условиях интенсификации : дис. . канд. техн. наук / С. Г. Журавин ; МИИТ. М., 1987. - 268 с.

43. Закс, С. Эволюционная теория организации / С. Закс // Проблемы теории и практики управления. 1998. - № 1. - С. 81-86.

44. Ивницкий, В. А. Теория сетей массового обслуживания / В. А. Ивницкий. — М. : Изд-во физ.-матем. литературы, 2004. 772 с.

45. Имитационное моделирование производственных систем / под ред. А. А. Вавилова. М.: Машиностроение, 1983. - 416 с.

46. Казиев, В. М. Введение в анализ, синтез и моделирование систем / В. М. Казиев. М. : Бином. Лаборатория Базовых Знаний, 2006. - 244 с.

47. Как работают японские предприятия / под ред. Д. Н. Борбышева. М. : Экономика, 1999.-262 с.

48. Калихман, И. Л. Динамическое программирование в примерах и задачах : учеб. пособие / И. Л. Калихман, М. А. Войтенко. М.: Высш. шк., 1979. - 125 с.

49. Каменицер, С. Е. Совершенствование организационных форм и структуры основного звена промышленности (системный подход) / С. Е. Каменицер. — М. : Наука, 1986. С. 244-252.

50. Каретников, А. Д. График движения поездов / А. Д. Каретников. М. : Транспорт, 1981. — 232 с.

51. Карташевский, В. Г. Основы теории массового обслуживания / В. Г. Кар-ташевский. — М. : Радио и связь, 2006. 107 с.

52. Кнорринг, В. И. Искусство управления / В. И. Кнорринг. М. : БЕК, 1997. -288 с.

53. Ковалев, В. И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели) / В. И. Ковалев. — СПб. : Выбор, 2002. -378 с.

54. Кожин, А. П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками / А. П. Кожин, В. Н. Мезенцев. М. : Транспорт, 1994. -304 с.

55. Козлов, П. А. Автоматизированный программный комплекс расчета, регистрации и отображения работы сортировочной станции / П. А. Козлов, А. Э. Александров // Железнодорожный транспорт. М., 2003. - № 9. - С. 65-67.

56. Козлов, П. А. Модель оптимизации управления потоками в промышленной транспортной системе / П. А. Козлов, А. В. Бугаев // Вопросы комплексного развития промышленного транспорта : межвуз. сб. науч. тр. М., 1984. - Вып. 105. - С. 146-155.

57. Козлов, П. А. Структурное взаимодействие производства и транспорта / П. А. Козлов, С. Г. Журавин, С. В. Трофимов // Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов : межвуз. сб. науч. тр. М., 1989. - Вып. 829. - С. 44-45.

58. Козлов, П. А. Теоретические основы, организационные формы и методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии : дис. . д-ра техн. наук / П. А. Козлов ; МИИТ. М., 1988. - 350 с.

59. Козлов, П. А. Универсальная имитационная система транспорта «ИСТРА» / П. А. Козлов // Организация работы транспорта промышленных предприятий : межвуз. темат. сб. Калинин, 1984. - С. 3-8.

60. Корнилов, С. Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах : дис. . канд. техн. наук / С. Н. Корнилов ; ЛИИЖТ. Л., 1991. - 169 с.

61. Костин, И. И. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий / И. И. Костин, А. С. Гельман, В. Я. Ильин. -М.: Стройиздат, 1981. — 192 с.

62. Кочнев, Ф. П. Управление эксплуатационной работой железных дорог / Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников. М. : Транспорт, 1990. - 424 с.

63. Краснощеков, П. С. Принципы построения моделей / П. С. Краснощекое, А. А. Петров. -М. : МГУ, 1983.-264 с.

64. Кремер, Н. III. Теория вероятностей и математическая статистика : учебник для вузов / Н. Ш. Кремер. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 573 с.

65. Криворучко, Н. 3. Вагонное хозяйство / Н. 3. Криворучко, В. И. Гридюшко,

66. B. П. Бугаев. М.: Транспорт, 1976. - 186 с.

67. Кудрявцев, В. А. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте / В. А. Кудрявцев, К. А. Белов, В. И. Бадах. — М. : Академия, 2006. -432 с.

68. Кудрявцев, В. А. Основы эксплуатационной работы железных дорог / В. А. Кудрявцев, А. П. Кузнецов, В. И. Ковалев. М.: Академия, 2005. - 352 с.

69. Кудрявцев, В. А. Управление движением на железнодорожном транспорте : учеб. пособие для вузов железнодор. транспорта / В. А. Кудрявцев. М. : Маршрут, 2003.-200 с.

70. Лабадин, С. И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов / С. И. Лабадин, М. И. Шмулевич. — М. : Металлургия, 1978. 264 с.

71. Левин, Д. Ю. Оптимизация потоков поездов / Д. Ю. Левин. М. : Транспорт, 1988. - 175 с.

72. Лежнев, А. В. Динамическое программирование в экономических задачах / А. В. Лежнев. М. : Бином. Лаборатория Базовых Знаний, 2006. - 176 с.

73. Логистика ремонта железнодорожного подвижного состава: монография /

74. C. Н. Корнилов и др.. Магнитогорск : МГТУ им. Г. И. Носова, 2005. - 182 с.

75. Лукьянов, В. А. Методика оптимизации взаимодействия промышленного транспорта и основных производств предприятий черной металлургии : дис. . канд. техн. наук / В. А. Лукьянов ; ПГУПС. СПб., 2003. - 153 с.

76. Львов, Д. С. Эффективное управление техническим развитием / Д. С. Львов. -М. : Экономика, 1990. 218 с.

77. Маликов, А. М. Деловая логистика / А. М. Маликов. СПб. : Политехника, 2003.-233 с.

78. Менар, К. Экономика организаций / К. Менар. М. : ИНФРА - М, 1996.160 с.

79. Мину, М. Математическое программирование / М. Мину. М. : Наука, 1990.-488 с.

80. Моисеев, Н. Н. Математические задачи системного анализа / Н. Н. Моисеев. М. : Наука, 1981. - 488 с.

81. Мхитарян, В. С. Эконометрика / В. С. Мхитарян, М. Ю. Архипова. М.: Московский междунар. ин-т. эконометрики, информатики, финансов и права, 2003. -69 с.

82. Неруш, Ю. М. Коммерческая логистика / Ю. М. Неруш. М. : Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 252 с.

83. Овчинников, Ф. Е. Пути снижения дебиторской задолженности на предприятиях транспорта / Ф. Е. Овчинников // Железнодорожный транспорт. -1994. № 2. - С. 21-25.

84. Орлов, А. И. Прикладная статистика / А. И. Орлов. М. : Экзамен, 2004.656 с.

85. Основы логистики / под ред. JI. Б. Миротина, В. И. Сергеева. М. : ИН-ФРА-М, 1999.-160 с.

86. Основы эксплуатационной работы железных дорог / В. А. Кудрявцев и др.. М. : Академия, 2002. - 350 с.

87. Пападимитриу, X. Комбинаторная оптимизация / X. Пападимитриу, К. Стайглиц. М. : Мир, 1985. - 512 с.

88. Папахов, А. Ю. Внутридорожный план формирования поездов (информационное обеспечение, методика, расчет) : дис. . канд. техн. наук / А. Ю. Папахов ; МИИТ. М., 1990. - 125 с.

89. Персианов, В. А. Моделирование транспортных систем / В. А. Персианов, К. Ю. Скалов, Н. С. Усков. М. : Транспорт, 1972. - 208 с.

90. Попов, А. Т. Развитие взаимодействия промышленного и магистрального транспорта в условиях рыночной экономики / А. Т. Попов, Ю. П. Паршаков // Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно

91. Уральского региона : тез. докл. межгос. науч.—техн. конф. Магнитогорск, 1994. — С. 129-131.

92. Поспелов, Д. А. Ситуационное управление: теория и практика / Д. А. Поспелов. М. : Наука, 1986. - 288 с.

93. Приходько, А. И. Практикум по эконометрике. Регрессионный анализ средствами Excel / А. И. Приходько. Екатеринбург : Феникс, 2007. - 256 с.

94. Радионов, А. Р. Управление производственными запасами / А. Р. Радионов, Р. А. Радионов // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. - № 1. - С. 10-12.

95. Радионов, Р. А. Управление сбытовыми запасами и оборотными средствами предприятия: учеб. пособие / Р. А. Радионов, А. Р. Радионов. М. : Дело и сервис, 1999.-400 с.

96. Рахмангулов, А. Н. Имитационное моделирование технологии: метод, указ. / А. Н. Рахмангулов. Магнитогорск: МГМА им. Г. И. Носова, 1996. - 28 с.

97. Рахмангулов, А. Н. Методы оптимизации транспортных процессов : учеб. пособие / А. Н. Рахмангулов. Магнитогорск : МГТУ им. Г. И. Носова, 1999. — 114 с.

98. Рахмангулов, А. Н. Моделирование систем оперативного управления транспортными процессами / А. Н. Рахмангулов, А. Н. Платонов // Моделирование систем и процессов управления на транспорте : тез. докл. всесоюз. конф. М., 1991.-С. 166-167.

99. Рахмангулов, А. Н. Управление транспортными системами / А. Н. Рахмангулов, С. В. Трофимов, С. Н. Корнилов. Магнитогорск: МГТУ им. Г. И. Носова,2001.- 192 с.

100. Резер, С. М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах / С. М. Резер. М. : Транспорт, 1982. - 159 с.

101. Саати, Т. Аналитическое планирование. Организация систем / Т. Саати, К. Керне. М. : Радио и связь, 1991. - 224 с.

102. Савина, В. М. Разработка методик оценки вариантов развития сортировочных станций в условиях высоких загрузок : автореф. дис. . канд. техн. наук /

103. B. М. Савина ; МИИТ. М., 1988. - 24 с.

104. Смехов, А. А. Математические модели процессов грузовой работы / А. А. Смехов. М. : Транспорт, 1982. - 256 с.

105. Смехов, А. А. Основы транспортной логистики : учебник для вузов / А. А. Смехов. М. : Транспорт, 1995. - 276 с.

106. Советов, Б. Я. Моделирование систем / Б. Я. Советов, С. А. Яковлев. -М. : Высш. шк., 2007. 343 с.

107. Советов, Б. Я. Моделирование систем. Практикум / Б. Я. Советов, С. А. Яковлев. М. : Высш. шк., 2005. - 296 с.

108. Сотников, Е. А. Новые принципы организации эксплуатационной работы / Е. А. Сотников, В. И. Бодюл, В. А. Шаров // Вестник ВНИИЖТ. 1991. - № 1.1. C. 4-9.

109. Сток, Дж. Р. Стратегическое управление логистикой / Дж. Р. Сток, Д. М. Ламберт. М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

110. Технология эксплуатационной работы железных дорог / В. А. Кудрявцев и др.. М. : Транспорт, 1994. - 227 с.

111. Транспортная логистика / А. Н. Рахмангулов и др.. Магнитогорск : МГТУ им. Г. И. Носова, 2000. - 372 с.

112. Трофимов, С. В. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленного железнодорожного транспорта : дис. . канд. техн. наук / С. В. Трофимов ; ИКТП. -М., 1990. 194 с.

113. Трофимов, С. В. Методы развития систем промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятий: монография / С. В. Трофимов, А. Н. Рахмангулов, С. Н. Корнилов. Магнитогорск : МГТУ, 2004.-235 с.

114. Трофимов, С. В. Научно-методические основы развития и функционирования промышленных транспортных систем : дис. . д-ра техн. наук / С. В. Трофимов ; МГУПС. М., 2004. - 223 с.

115. Управление развитием горнодобывающего предприятия. Информационные модели и методы / С. Е. Гавришев и др.. — Магнитогорск : МГТУ им. Г. И. Носова, 2002. 245 с.

116. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука / Р. Шеннон. М. : Мир, 1978. - 215 с.

117. Шмулевич, М. И. Технологические основы построения автоматизированных систем управления транспортом промышленных предприятий : авто-реф. дис. . д-ра техн. наук / М. И. Шмулевич ; МИИТ. М., 1990. - 48 с.