автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование технологии перевозок грузов в арктические районы речным транспортом

ДЕПАРТАМЕНТ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЦЕНТРАЛЬНЫ!'! НАУЧБО-ИССЛЕДОВАТЫЕЬСКИМ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Р Г Б О Д На правах рукописи

БЕЛЯКОВ Вячеслав Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ.ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В АРКТИЧЕСКИЕ РАЙОНЫ РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 05.22.19

«

"Эксплуатация водного транспорта"

Автореферат

диссертация на соискание учоной степэни кандидата технических наук

Москва - 1994

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

ГАРИНОВ Константин Арсентьевич

Официальные оппоненты: .доктор технических наук, профессор,

академик Академии Транспорта Р Ф САБИН Владимир Иванович

кандидат технических наук, старший научный сотрудник JIEBAHGB Борис Иванович

Ведущая организация: Ленское объединенное речное пароходство.

Заащта состоится " dd- " OkUxJ^ffiM 1994 г, в час.

на заседании специализированного совета К 116.02.01 при ■Центральном научно-исследоаательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г.Москва, Окружной проезд, д.'15. '

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан ■" п^ " ¿Х/гГХffi,-* 1994 г.

Ученый .секретарь . специализированного совета кандидат технических наук, О

старший научный сотрудникЕ.В.Ширяев

- - I '

ОБЩ Я ХЛРАШЖГСЛЖА РАБОТЫ

Актуяды-юсть тоЗлегта. Прос3.леГч1а завоза грузов в отдалённые районы Арктики всегда репялась с преодолением громадных трудностей как в области технической, так л в области организационной.

Е поряод перехода экономики страны на новые условия хозяйствования, сТормирования новых экономически:-: структур, язызнявдич-ся финансовых взаимоотношений мет.ду предприятиями, а такке ке-зду предприятиями и государством, сложность и актуальность решения этой проблемы существенно возрастает.

Поиск наиболее элективного использования внутренних резервов, разработка и обоснование рациональной эксплуатации перевозочных а перегрузочных средств, поиск путей сокращения затрат на выполнение всех операций транспортного процесса - проблема актуальная как для речного транспорта, так и для народного хозяйства в целом.

Актуальность решения проблемы определяется потребностями районов Арктики в завозе необходимых грузоз и большими сложностями осуществления их доставки.

Завоз грузов в арктические районы, и особенно речным транспортом, обладает специфическими особенностями: тяжелыми природно-климатическими условиями региона, повышенными требованиями к подвижному составу, наличием в цепи отправитель-получатель нескольких транспортннс и нетранспортных организаций, .которые предъявляют жесткие требования к организации перевозочного процесса.

Сложность решения проблемы транспортного обеспечения арктических районов страны значительно возрастает из-за недостаточна! обоснованности рациональных путей осуществления перевозок и определения влияния на эффективность к г л четность завоза различных факторов, в первую очередь природно-климатических.

В настоящее время существующие технологии перевозок грузов

в арктические районы и перегрузочных работ, осуществляемых на открытых морских рейдах я барах реп, требуют совершенствования. Созданная в период планового хозяйства и существующая в' настоящий период методика формирования технологии завоза грузов в арктические пункты речным транспортом не позволяет учитывать экстремальные условия работы флота и не д£.ёт простых и доступных способов оценки эффективности работы судов в условиях резкого изменения ценообразования.

Применяемый до настоящего времени критерий (показатель) оценки эффективности технология завоза - минимум приведенных народно-хозяйственных затрат в рыночных условиях хозяйствования при бесконтрольном росте цен (по-существу инфляции) не является универсальным и не учитывает многие особенности хозяйствования па современном этапе.

Цель работы . Целые диссертационной работы является повышение надёжности я эффективности завоза грузов в арктические пункты.страны речным транспортом, разработка н обоснование более совершенной технологии освоения перевозок.

Исходя из поставленных целей основными задачам!! являются:

- выполнение анализа существующих и перспективных технологий освоения перевозок грузов в арктические пункты водным транспортом, выявление недостатков и полокительных факторов в органазащш перевозочного процесса;

- проведение исследований и выявление влияния основных ([акторов на надёжность л эффективность перевозок и работу судов, установление | новых подходов к организации перевозок и к оценке их эффективности;

- разработка теоретических и методических основ формирования

и обоснования технологии перевозок в экстремальных условиях Арктики;

- разработка методики выбора и обоснования рациональных технологических схем перевозок грузов в районы Арктики,' позволяющей учи-

тывпть экспзвялыше условия Северо-Востока с использование,/. системы натуральных ¡1 стоимостных показателей и их оценка.

Работа имеет комплексны!; характер. Для решения поставленных задач в нон рассматривается уровень мзтерчалыю-техпичсскоП базы, технологии перевозок, перегрузочных работ, обслуживания транспортного (Глота и даётся оценка его соответствия условиям работы в районах Арктики. Выявляются узкие места в транспортном процессе, производится определенно степени влияния основных (¡акторов на эффективность работы судов и устанавливаются закономерности в их воздействии па э;Т'<гакт;.шность переносок. Б роботе осуществляется разработка новых методических подходов по сторнировании и дальнейшему . совершенствованию технологии завоза грузов в арктические пункты с учётом перехода на новые условия хозяйствования.

Об 7'к к т и сол о, поло пия - технология завоза грузоз в арктические районы, перевозочные и перегрузочные средства, работа судов в особых, тяжёлых природно-климатических условиях с учётом перехода к новым формам хозяйствования; совре енкое состояние матерпзльно-- техническое базы на транспорта; Гюрми и методы организации судоходства в новых экономических условиях; грузовые потоки в регионе и транспортные схемы их освоения; особенности обслуживания судов в портах и пунктах арктического региона; методы моделирования транспортною процесса с учётом экстремальных условий судоходстза.

М о т одк ка я с сл е д ов п 11 и я - теоретической и методической основой работы являются научные разработки и труды научно-исследовательских и проектных организации в области техники, экономики, анализа и развития водного транспорта, технологий освоения пяровозок грузов и организации судоходства, в том число в районах Арктики.

£эзо2 исследований послужили разработанные и действующе положения в области обоснования и сформирования транспортного процссса>

оценки эффективности транспортао-технологических схем и результатов их внедрения.

Б процессе исследования использовалась отечественная и зарубежная литература п> транспортному обеспечению районов Арктики, статистические и отчетные материалы речных и морских пароходств, осуществляющих заво^ грузов в арктические районы, планируемые и' отчётные данные по работе флота, портов, пунктов перевалки грузов, относящиеся к рассматриваемому вопросу.

Б основу работ»! положен системный подход, методы экономико-математического моделирования и аналитические исследования.

Научная новизна исследования . В диссертации на основе комплексного системного исследования сделан новый подход к анализу, формировании а оценка технологии транспортного процесса при перевозке грузов водным транспортом в экстремальных условиях северных рек и Арктики с применением экономико-математических методов. В итоге разработана общая схе^а и новый методический подход к обоснованию рациональных технологий, учитывающий: специфику условий и особенностей работы флота в регионе; многообразие определяющих факторов и их влияние на эффективность перевозочного процесса и определение взаимосвязанного их воздействия на конечные результаты; опыт работы и интересы судовладельца, как собственника основных транспортных средств в условиях рыночных отношений и зарождающейся конкуренции. Принципиальным отличием и новизной является более полный учёт взаимодействующих природно-климатических, гидрологических, организационных, технических и экономических факторов в обосновании перевозочного процесса.

Для оценки рассматриваемых технологий использованы натуральные и смешанные натурально-стоимостные показатели. Предложен не применявшийся ранее критерий - затраты тонна;ха-суток на тонну

перевозимого груза, не зависящий от колебания цен. Разработана методика пересчета этого показателя на экономические показатели.

Практическая ценность диссертации заключается в разработке методологии формирования и обоснования оптимальной технология завоза грузов водным транспортом в экстремальных условиях Севера, конкретных скем и вариантов транспортпо-технологических комплексов, обеспечивающих более эффективное использование подвижного состава при перевозке грузов. Б частности разработаны технологии освоения перевозок грузов, круглого леса и пиломатериалов в морских баржах-площадках проекта 16801 при работе с различной буксирной тягой на участках водных путей с разными по степени сложности условиями плавания (одно, двух и четырехбзркевне составы) и в составах, состоящих из т/с типа "Якутск" проекта 1743 и баржи-площадки проекта 16801 дооборудованные автосцепными устройствами класса "М" Речного Регистра проектов 1.1-5000 или УГЛ-4001.

Практическая ценность заключается тагосе в рассмотрении ряда важных прикладных вопросов рационализации технологии арктических перевозок грузов. Научно обоснована расстановка судов по районам плавания, позволяющая учитывать эффективность использования отдельных судов, сократить трудоемкость и их затраты на единицу перевозимого груза.

Методические и практические результаты, отдельные положения, разработанные автором, использованы также при разработке специальных программ и ШР, выполненных под руководством или при участии соискателя.

Апробация работы . Основные полокения выполненных исследований докладывались и были одобрены на межотраслевом совещании в г. Санкт-Петербург, в Межотраслевом Государственном Объединении Укрречфлот в г. Киеве, на семинарах Ученого Совета ЩШЭВТ"а.

Реализация результатов работы. На основании проведённых исследований ЦНШЭВТом с участием соискателя были сделаны обоснования и рекомендации о целесообразности и возможности внедрения технологии перевозок леса и пиломатериалов в морских баржах-площадках проекта 16801 при работе с буксирами на участках водных путей с различными условиями плавания, которые внедрены в производство и как дальнейшее развитие этой системы соискателем обоснована и предложена тех -нология перевозок леса и пиломатериалов на морских баржах-площадках проекта 16801 совместно с т/х типа "Якутск" с применением специально разработанного автосцепа.

Публикации . Основные положения диссертационной работы изложены в восьми научных работах, перечисленные в заключительной части реферата.

Структура и объём диссертации . Диссертационная работа состоит из введения, трёх лдав, заключения, списка литературы из 56 наименований и приложения. ■ Содержание работы изложено на 139 страницах (без приложения), включая 10 таблиц и 13 рисунков.

СОДЗР'-ТАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулирована общая гипотеза, цель и объект исследования.

Первая глава содерглт анализ экономического развития Северо-Восточных районов страны и их транспортного обеспечения.

Объектом исследования являются наиболее сложные по природно-климатическим условиям районы страны - восточная часть Арктики, территории севернее Полярного круга, районы Красноярского края, республики Саха (Якутия), Магаданская область, другие районы и вакнейшие водные магистрали этого региона: реки Лена, Хатанга,

Анабар, Яка, Индигирка, Кольта, Оленек, поберс:хья морей Лаптевых и Восточно-Сибирского, судоходная трасса ме::сду портам Хатанга п Певек.

Анализируемые районы богаты различными природными росурсаш. В них сосредоточены крупные месторождения каменного и бурого углей, долимагаллов, вольфрама, шшка, редких металлов, алмазов, нефти и газа, других природных богатств.

Суровые климатические условия (большая часть территории находится за Полярным кругом и на значительной высоте над уровнем моря), бальная продолжительность зимнего периода (более 8 месяцев при средней температуре января минус 30-38*0, а в отдельные дни до ¡¿¡игуо 45-50"О, весокя2 спаткл покров, холодное короткое лето (продолжительность около 2 месяцев) с температурой в июле шпее 1С--12°С, вечная мерзлота, непродолжительное вскрытие ледового покрова прдбро'сных море«'' (только на 1-2 меся/да), сильные штормовые ветры, метели, резкие перепады глубин на реках и температуры воздуха, требуют всестороннего учёта при организации перевозок в этих районах.

В главе дана всесторонняя характеристика транспортной сети и транспортного обеспечения региона, включая использование морского, речного и хелезнодоро-:;ного транспорта. Па основе анализа выявлено, что для этих районов основным средством транспортного обеспечения является речной флот, т.о. суда смешанного (река-море) плавания или различные варианты взаимодействия речных и морских судов (с перевалкой, паузкой, переформирование:' составов и т.д.). Анализ объёмов завоза грузов Ь арктические районы разным! видами транспорта за ряд лет (80 - 33 г.г.) показал, что из общего объёма завоза речным транспортом доставляется 88^ сухогрузов и 81% наливных грузов, а морскими судами соответственно 12,С и 19,1.

В глазе исследуются особенности существующей технологии завоза грузов в арктические раЧлаы водным транспортом, проводится их углублённый анализ, предусматривающий создание предпосылок для сё совершенствования, как в практическом, так и в методическом и теоретическом планах. Рассмотрена совокупность органически взаимосвязанных вопросов, включая экономические, технологические и экологические проблемы.

В главе представлен анализ научннх и проектных работ, результатов исследовать'; по настоящей проблеме, опубликованных трудов ведущих специалистов и учёных в области техники, экономики, анализа и развития водного транспорта В.В.Звонкова, Я.Б.Канторовича, А.А.Со-юзова, А.П.Ирхдна, В.Л.Савина, В.П.Бачссова, А.А.Митанавили, С..П.Арсеньева, Д.К.Земдлновского, С.ГЛ.Пьяных, Н.Л.Дивоткевича, К.А.Гаранова, Б.Я.Лзванова, В.П.Левитина, В.П.Миронова, В.Ф.Мит.чна, С. С. Коршунова, В.^.Ко;:;ухаря, К.А.Стоянова, Э. А. Гагарок ого, Д.Ф.Романовского, В.е.Дурхзнова я других учёных. Особенностью некоторых из этих научных работ является то, что они базировались на существовавшей до настоящего времени методической основе, планово-распределительной системе хозяйствования, что не полностью учитывает особенности современного этапа развития. Перспективные технологические схемы на доставку грузов в пункты Севера ориентированы в определённой степени на условия завершения строительства аелозно2 дороги Беркакит-Гоммот-Якутск, предполагаемом строительстве Верхкеленского гидроузла и изменяющимся в связи с этим режимом плавания судов по основной транспортной магистрали - реке Лене, а такие на строительство серии новых типов судов, что в блиааПшеИ перспективе является вряд ли возможным, так как реализация этих мероприятий предусматривает значительные капитальные вложения и затраты.

В результате проведенного анализа состояния и развития эконо-

мики Северо-Востока, его транспортного обеспечения, а также выполненных по решаемой проблеме .научных исследований получены следующие основные выводы:

- рассматриваемый район Северо-Восточного сектора Арктики имеет огромное значение для экономики государства, особенно в условиях перехода к рыночным формам хозяйствования и в перспективе, основное его значение - богатство природных ресурсов;

- северо-восточные районы страны имеют специфические географические и природно-климатические особенности, которые необходимо учитывать при решении транспортных проблем;

- в освоении и развитии районов Арктики важнейшая роль при-надле:;шт водному транспорту и в первую очередь речному;

- существующие и разработанные перспективные транспортно-тех-нологические схемы освоения перевозок грузов в районы Арктики, формы л методы организации транспортного процесса, научные исследования в области технологии арктических перевозок основывались на планово-распределительной системе хозяйствования (централизованных поставках флота, большх капитальных вложениях в строительство гидротехнических сооружений и т.д.), что в условиях рыночных отношений не будет способствовать решению задач надёжного и элективного освоения арктических районов. В этой связи возникает необходимость в изменении подходов к формировании транспортного процесса

в зона Арктики, в его совершенствовании;

- .для повгаешш надё:шости завоза грузов в арктические районы страны требуется более тщательный и дшТференвдрованньгй учёт влияния факторов на работу флота (в первую очередь природно-климатических).

Во второй главе произведены исследования основных факторов (природно-климатических, техшшо-эконошческих, организационных и других), оказывающих влияние на работу рота, на эффективность и

надёжность перевозок. Особое внимание уделено исследованию природно-климатических факторов: глубин на лимитирующих участках, продолжительности навигации., несовпадению периодов начала и окончания навигации по времени, вотро-волнового ремсима и ледовой обстановки, оказывающих наиболее существенное елияниз на надёжность завоза грузов. Разработаны методы технико-экономических обосновали технологий освоения перевозок грузов в арктические районы речным транспортом с учётом перехода к .рыночным формам хозяйствования.

Влияние фактороз на эффективность работы судов рассмотрено дифференцированно по наиболее характерным участкам плавания в регионе. На рпс.1 показано изменение глубин за 1986 - 1992 г.г. на участке Усть-Кут - Киренск, одним из характерных лимитирующих участков реки Лены. Из рисунка видно, что глубины существенно меняются не только по годам, но и по периодам навигации, поэтому недоучитывать этот фактор означает недоучёт возможностей увеличения провозной способности флота и повншения эффективности его работы.

Аналогичные зависимости выявлены и ло другим характерным участкам реки Лены, другим рекам Северо-Востока, а также по другим факторам (периоду эксплуатации, ветро-волновому режиму и ледовой обстановке, возможностям'использования судов различных типов на разных участках).

Проведение углублённого анализа рассматриваемых факторов позволило обеспечить повышение обоснованности их учёта и определить влияние на экономические показатели работы судов при планировании их загрузки но периодам навигации, особенно при движении по сквозным рейсам между Леной, Яной, Индигиркой, Колымой и др., а также при научных исследованиях и технико-экономических обоснованиях различных технических решений (разработке программ модернизации или дооборудования флота, совершенствовании существующей и создании новых техно-

HäVUSÜSi/Ej 1'ШЬ.ЧЯ il.4 J lAUXlUS ÍJili'J лиъл jUID-jUI — A.jr.äiutl VU« .um лиц uuu-w^ i.i./

Глуйяна, 500

400

зсо

200 180-

100

1э86 1990

3123 123 I 2 ' 3 Декады август- сентябрь октябрь

Ы' W

л огхгЛ перевозок гру и ов).

Разработана методика формирования и обоснования рациональной технологии перевозок грузов с применением системы натуральных и на-туралыю-стоимостных показателей, которая позволяет учитывать влияние различных факторов (в первую очвредь природно-климатических) на надёжность и эффективность завоза грузов в арктические районы речным транспортом.

Для решения поставленных задач в общем случае в качестве критерия оценки рассматриваемых вариантов организации перевозочного процесса и выбора сост^ла флота может быть использован показатель минимума приведенных затрат (обобщающий показатель). Однако при неизменном состава-флота для выбора лучшего варианта освоения перевозок нами использован дс-изатель себестоимость перевозок. При этом для упрощения технико-экономических обоснований формирования грузовых линий по освоению перевозок в последнем случае предложен и обоснован новый-показателе - тоннаже-сутки на тонну перевозимого груза, который при помощи определённых коэффициентов приводится по разным типам судов к сопоставимому виду.

Коэффициенты приведения тоннаже-суток разных типов судов определяются через соотношение себестоимостек содержания их в эксплуатации. ^

Ч'-е^гт- = 'сь* ^ Б

где: Са-с-к, Сл-сь - себестоимости содержания одних тоннаже-суток ' соответственно К-го транспортного средства и принятого за базовое, руб/т-с;

/ 5б - себестоимости суточного содержания соответственно К-го транспортного средства и базового, руб/т; ^к.^«. - дедвейт, грузоподъёмность (водоизмещение) соответственно К-го и базового транспортного средства, т.

Применение коэффициентов сопоставимости вариантов значительно упрощает технику расчётов, сохраняя точность сопоставления рассматриваемых технологий.

Характер взаимосвязи затрат тоннаже-суток, сило-суток и топлива на тонну перевозимого груза с осадкой (соответственно с загрузкой), а также затрат тоннаже-суток в стоимостном исчислении представлен на рис.2.

Из рисунка видно, что увеличение глубины (осадки) позволяет увеличивать загрузку судна, максимально возможно используя его грузоподъёмность и снижать затраты на перевозки. Тем самым наглядно представленная зависимость затрат судна на перевозки от фактора глубин на лимитирующем участке подтверждает необходимость тщательного учёта этого фактора.

В основу разработки и формирования грузовой линии принят метод позвеньевого (поэлементного) формирования структуры флота и технических средств с определением узкого звена в системе грузовоц линии (пли репса). Грузовая линия рассматривается в виде комплекса последовательных технологических звеньев, учитывающих условия плавания, структуру транспортных средств, трудоёмкость и затраты па обслуживание трэиспортиък средств (судна) в кзчдом звене.

В состав звеньев грузовой линии входят: приём груза, погрузка на судно, транспортировке? в речных условиях, в морских условиях, догрузка, перевалка, паузка, сопровождение судов с использованием дополнительно;*; тяги в условиях ледообразования, выгрузка и другие.

Ниже изложен методический подход определения технологических операций перевозочного процесса с отображением свойственных особенностей Заполярья и Крайнего Севера (ступенчатость по условиям плавания л глубинам по участкам, переменная продолжительность эксплуатационного периода и т.п.).

70

60

50

40

30

20

• М Рт

ВЗАИМОСВЯЗЬ ЗАТРАТ ТСШАТЛЗ-СУТОК, С!1ЛО-СУТОК И РАСХОДОВ НА ТСШ1ИВ0 С ОСАЛКСЙ СУЛНА (ПЕРЕВОЗА ЛЕСА НА УЧАСТКЕ ЛЕНСК - 1ШНШСК)

- затраты, т-гс.сут/т;

затраты, руб/т (т-х.сут/т в стоимостном у,счислении); N - затраты, сило-сут./т; Рт- расход топлива, кг/т

^х^^ Сибирский

Сибирский

I Сибирский

. Сибирский

Якутск

200 220 . 240 260 280 ЗСО ' 320 осадкг

Время нахождения судна в порту

"tn t-np4" to* 4- trr«.x "^-t-npcv где: tip, Lo* гте/, 4np.>y- соответственно время грузовых работ,

ожидания грузовых работ, выполнения

т-т**

С*)

технических и технологических операций, прочих причин нахождения судна в порту, су т.

Здесь: Кала, - коэффициент увеличения времени нахождения судна в порту погрузки по отношению ко времени чистых грузовых работ (коэффициент задержи судна). Тогда

где: - количество погруженного груза, т;

N - интенсивность грузовых работ, т/сут.

Затраты тоннаже-суток на тонну погруженного на судно (принятого

к перевозка) груза ( ^п) будет иметь вид:

\п " тр^ =* "В" ^

С учётом влияния фактора глубин на лимитирующем участке - Кгл (коэффициент уменьшения загрузки Кгл = 1,00 - 1,58) и коэффициента приведения Кир затраты в звене погрузки будут иметь вид:

^П—14-А Сь)

где: ^ - грузоподъёмность (дедвейт) судна, т.

Рассматриваются простое и сложное звенья транспортировки.

Простое звено транспортировки предусматривает работу одного типа транспортного судна на замкнутой грузовой линии с постоянными условиями плавания. В этом случае затраты судна ( определятся:

C4J

где: -ктп - время транспортировки, сут.;

(У)

I I -4-1 — . • t . L (S)

br+hyn + Ы-л. 2Г w

где: - - время хода с грузом, сут.;

-Lm - время хода порожнем, сут.;

В - протяжённость участка, км;

V - скорость хода судна в спокойной воде, км/час;

aW - потери (приращение) скорости, км/час.

Тогда: L -^-М, I . I V яз.¿.'¿/-,.(4 <1™ ^и^ГГ^Щ" V324^ ~Az<\, (vs-L1r'J

С учётом влияния фактора глубин затраты на транспортировку составят; , л 1 ir v

(для простого звена транспортировки Кпр = I).

Сложное звено транспортировки предусматривает работу нескольких различных транспортных средств на линии с различными условиями плавания по участкам. Затраты судна в тонна:ке-сутках на тонну перевозимого груза (^-к-) на вс_ей линии определяются:

\-T<u= Z 1-тс (и)

где: ^Н - затраты на i - м участке движения, т-с/т.

^ kip кед ^¿.fr

Ьл цо\

<Г-----^

I ^ knP> кг» ке>л у у" L \

где: Id - индекс транспортного судна; - загрузка К-го судна; коэффициент, учитывающий увеличение затрат за счёт влияния Еетроволнового и ледового режимов на L - м участке. •

Дополнительные затраты судов при догрузке в пути следования

( W) определятся:

U _ Ц kri|. у кпР* (14) :

, j> fs V* 'У-* v

где: -¿.^ - Еремя стоянки судна в звене догрузки, сут.;

количество догруженного груза, т; ф$е- дедвейт (грузоподъёмность) или водоизмещение К-го

вспомогательного плавсредства, участвующего в догрузке, т;

время, затраченное дополнительным К-м плавсредством, на догрузке судна, сут; кар*- коэффициент приведения тоннаяз-суток дополнительного К-го плавсредства к тоннаже-суткам базового. Затраты тоннаже-суток на тонну перевозимого груза при догрузка судов в пути следования по.всей линии определятся:

I у ф ь 1 • , у у мг)

+ Ь- Ь ¿Г и-

Дополнительные затраты судов при возможной паузке в пути следования (|-па) определяются аналогично предыдущему звену я имеют вид:

Затраты тоннаже-суток на ледовую проводку (¿ип) включают два вида затрат:

- затраты за счёт увеличения продолжительности рейса судна при ледовой проводке

- затраты непосредственно по сопровождающему судно ледоколу Первый вид затрат определится из следующей зависимости:

где: -1=кп - время ледовой проводка, сут.

Второй вид затрат определится из следующей зависимости:

¿мч— ^-Ь^гей ия)

где: ^й» - водоизмещение ледокола, рег.т;

коэффициент сопоставимости тоннаже-суток ледокола-судна. Суммарные затраты на ледовую проводку определятся:

Выгрузка оудсв рассматривается в двух вариантах: у причала (определяется по формуле "5") и выгрузка на открытом морском рейде.

Б последнем случае к затратам по базовому судну на время выгрузки добавляются затраты по использовании дополнительных плавсредств на выгрузке (баржи, буксиры, плавкраны и др.).

Общие затраты в т'оанаже-сутках на тонну перевозимого груза в звене выгрузки на открытом морском рейде определяется из зависимост.

где^л^-Ьрр- время, затраченное на выгрузку К-й баржи и Р-м буксиром соответственно, сут; с1Е*к,о1в|>|>_ грузоподъёмность К-й баржи и водоизмещение Р-го

буксира соответственно, т; КпрБ*^- коэффициенты приведения тоннаже-суток баржи и буксира соответственно к базовому судну.

Общее количество тоннаже-суток на тонну перевозимого груза по всем звеньям грузозой линии составит:

' И

Учёт влияния природно-климатического фактора (Кгл, Квл) на надёжность и эффективность завоза грузов в арктические'районы производился на основании глубокого и всестороннего анализа фактических данных по глубинам на лимитирующих участках за 15 лет (1977-1992), по ледовому режиму за 52 года (1937-1585) и по ветро--волновой обстановке за 5 лет (1984-1Э88). На основании проведенных исследований получены численные выражения этого влияния, которые представлены в виде коэффициентов снижения использования грузоподъёмности судов, увеличения сроков доставки грузов и следовательно увеличения затрат на доставку и снижение надёжности завоза. Численные значения коэффициентов снижения надёжности и эффективности завоза грузов в арктические районы по разным типам судов,соста-

вили 1,00 - 1,58 за период.

Выбор рациональной технологической схемы на рассматриваемом направлении определяется по минимуму затрат транспортных средств в топна;;;е-сутках на топну перевозимого груза:

Пересчёт натурального показателя тонна;:;е-сутки на тонну груза на экономические произведён по формуле:

где: 5 - себестоимость перевозок, руб/т;

- себестоимость содержания одних тоннаже-суток базового

Аналогичным образом может быть пересчитана величина тоннаже--суток на приведенные затраты. В этом случае вместо себестоимости тоннане-суток применяется удельная зеличина приведенных затрат за одни тоннаже-сутки.

Для формирования технологии перевозок и выбора технологических схем по разработанной "Методике" составлен алгоритм. Практические расчёты выполнены в главе 3 и в прлло-кенпи.

• В третьей главе рассмотрены и проанализированы основные исходные условия возможного совершенствования технологии перевозок грузов в пункты Севера и Арктики. Разработана рациональная технология перевозок отдельных грузов на базе теоретических и методических поло.хений и учёта условий работы флота в регионе.

При разработке и формировании рациональной технологии рассмотрены и учтены три наиболее характерных направления совершенствования технологии перевозок грузов путём:

- максимально возможного использования грузоподъёмности судов, исходя из условий плавания и колебаний глубин по периодам навигация;

- возможного продления периода эксплуатации отдельных судов

С2 а)

(или принятого за базовое) судна, руб.

за счёт сокращения их пробега я организации работы на более коротких участках (плечах) в целях обеспечения своевременного и в полном объёме завоза грузов в отдалённые пункты с коротким периодом навигации;

- повышения нагрузки па единицу мощности силовой установки транспортных судов, буксиров и буксиров-толкачей.

Рациональная технология перевозок грузов разработана соискателем на основе специально проведённого исследования о возмоулюс-ти увеличения нагрузки на единицу мощности транспортных самоходных судов - на первоначальном этапе судов типа "Якутск" при совместной работе с баржей проекта 16801 класса "М" Речного Регистра на участке Лзнск - Нижнеянск на перевозке леса и пиломатериалов. Б перспективе возможна организация перевозок нефтепродуктов наливом на Ленско-Янском направлении в составах из танкеров типа "Ленанефть" и лаливных барк проекта 16802.

На основании полученных выводов о возможности, целесообразности и эффективности предлагаемых технологий, ЦКБ НПО "Судоремонт" по заданию ЦН:П<!ЗВТа разработан состав река-море плавания с использованием специального замка-автосцепа класса "М", состоящий из т/х типа "Якуте:.'1 и баржи проекта 16801. Обоснование эффективности предлагаемой технологии осуществлено при сравнении с целым Рядом сопоставимых технологических схем по разработанной Методике. В расчётах показан уровень эффективности предлагаемой технологии в натуральном и стоимостном исчислении. Результаты расчётов представлены в таблице I и на рисунке'3.

Ка основании выполненных расчётов эффективности технологии освоения перевозок лесных грузов и нефтепродуктов наливом отмечается, что наибольшую эффективность перевозок имеют технологии освоения перевозок в составах т/х + приставка и барже-буксирных

' I иЛлици :1.

ЭКШаЛЯЕСКЛЯ-ЭМЕКТИШООГЬ БАЗОВОЙ И.ПРЕДЛАГАЕМОЙ ТЕХНОЛОГИИ (загрузка судов при гарантированной глубине 2,6 м)

"Ш тип судна, схем состава участки пути тоннажа-су тки на тонну привед. тж-сут. С , руб/т

I 2 3 . 4 5 6

лес в судах

I 1743 Лен^к-Нижнеянск 19,56 19,56 107,11

П 1743.7 Ленск-Нижазянск 30,99 23,58 129,12

...Л7.43.7 Ленск-Нижнеяяск 27,20 20,70 112,26

17 292 ' Ленск-Нижнаянск 26,11 23,09 126,44

У 292 Ленск-Нижнеянск 22,88 20,23 110,78

У1 1743+16801 Ленск-Нижнеянск 29,22 15,72 '■ 86, 08

УП 07521+16801 Ленск-Нижнеянск 32,35 33,35 182,62

УШ 81510^16801x2. Ленск-Якутск •.•' • 12,05 . 5,13 28,09

428+18801x4 Якутск-Устье 14,79 4,61 25,24

07521+16801 Устье-Нижнеянск 7,17 7,13 39,04

суша 16,87 92,37

неф гапродукты н а л и В 0 м

I РЗЗЛТ+1680СЫ Осетрово-Битим 11,93 8,94 42,83

81510+1680СНх2 Битим-Якутск 10,45 6,34 30,37

Р-77 " ' .Якутск-Нижнеянск 10,79 10,79 51,69

сумма 26,07 124,89

п РЗЗЯТ+1680СН 81510+1680СНХ2 Р-77 сумма Осетрово-Битим Витим-д.Лены д.Лены-Нижнеянск 10,19 21,05 3,35 7,63 12,81 3,35 23,79 36,56 61,37 16,05 113,98

ш РЗЗЛТ+16802 +■16802x2 07521+16802 сумма-■ Осетрово-Битим Витим-Якутск Якутск-Нилнеянск 11,96 8,66 15,30 11,96 6,03 22,94 40,93 58,58 29,53 112,36 200,47

1У РЗЗЛТ+16802 81510+16802x2 07521+16802 сумма-• Осетрово-Битим Витим-д.Лены д.Ленн-Нижяеянск 11,96 20,17 3,97 11,96 17,04 5,95 31,95 58,58 68,77 22,14 156,49

ВЗАИМОСВЯЗЬ ЗАТРАТ ТСННАГЕ-СЛСК НА ТСННУ ГЕРЕБОКыСГО ГРУЗА В СТСЖССТКШ KCSKCIEUSI и ОСАДКИ (ПРИ П2РЕВОЗКЕ ЛЕСОПРОШЩЯ и УЧАСТКЕ ЛК1СК - НИЗНЕКНСК)

Т - C/Ï ■

Í >

I

составах.

В главе выполнена апробация правомерности предлагаемых методических решений и разработанной Методики путём проведения расчётов по традиционной системе с использование!.' стоимостного критерия - минимум себестоимости переводок и по предлагаемой методике с применением натуральных и смешанных натурально-стоимостных критериев.

На примере перевозок круглого леса и пиломатериалов апробирован механизм учёта влияния отдельных природно-климатических факторов, характерных для условий Арктики и механизм сопоставимости затрат при работе в одном ТТЕ по перевозке грузов различными транспортными средствами при формировании, разработке, планировании перевозок и опенке эффективности технологи:"'.

ЗАКЛлЯШИЗ

В соответствия с проведённым диссертационным исследованием установлено:

1, Несмотря на довольно тяжёлое положение экономики страны

и существенные проблемы транспортного обеспечения районов Арктики, возникшие в связи с переходом к рыночным отношениям, имеются резервы повышения надёжности доставки'грузов и повышения эффективности работы транспорта за счёт совершенствования технологии перевозочного процесса и дальнейшей рационализации транспортных: связей "грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель".

2. Выполненный анализ существующей технологии перевозок и методов её формирования позволил выявить резервы в повышении эффективности отдельных типов судов, установить взаимозависимость экономических показателен с природно-климатическими факторами, усовершенствовать методы техгило-зкономических обоснований, выбора рациональной технологии.

3. В отличие от традиционного способа формирования технологии перевозок в методическом плане предложен переход к позвеньевому формированию технологии, что позволяет глубже выявить узкие места транспортного процесса и резервы провозной способности отдельных типов судов при их эксплуатация и обслуживании в условиях Арктики.

4. Предложенные натуральные и натурально-стоимостные критерии позволяют более просто н объективно оценивать степень использования флота с полиции его перевозочных возможностей цх соответствия району плавания.

5. Разработанная технология перевозок грузов в арктические пункты при работе судов типа "Якутск" совместно с баржей проекта 16801 класса "М" Речного Регистра а в барже-буксирньк состзвах

на Деяско^Янскдм направлении в соответствии с выполненным обоснованием является более эффективном в сравнении с технологиями перевозок самоходными судами на этом направлении.

6. Вывод о значительном превосходстве баржа-буксирных и разработанных технологий освоения перевозок подтверждает целесообразность изменения структуры флота в направлении модернизации и создания иесамоходних транспортных средств повышенного класса, а . также самоходных судов, специализированных на условия выполнения транспортных, перевалочных, погруБС-разгрузочных и других операций применительно к специфическим условиям работы в Арктике.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Новые технологии и технические средства доставки грузов на необорудованное побережье Арктики. В/О "Мортехииформреклама". 1991, вып.5 с. 13,

2. Экспорт пиломатериалов с Енисея. Речной транспорт. М. 1991, 15 9, с. Ю-П.

3. Технология перевозок грузов в. малоосвоенные районы Сибири и Дальнего Востока. Сборник научных трудов. М. ЦННИЗВТ. 1989,

с. 25-40 С в соавторстве).

4. Переключение перевозок леса в арктические районы с ато-товых на судовые. Научно-технический информационный со'орнш:. П., ЦШТИ МРФ РС5СР. 133Э, внп. II, с. 4-18 (в соавторстве).

5. Технико-экономическое обоснование выбора оптимальных вариантов перевозок леса по рекам Сибири. Сборник научных трудов. !/!. ЦШГЛЭВТ. 1ЭЗО. с. 55-71 (в соавторстве).

6. Морские составы для перевози! с Днепра на Дунай. Речной транспорт. М. 1392, 7, с?,6-7.

7. Разработка и обоснование рациональных технологий освоения перевозок грузов речнш транспортом в арктических районах. Отчёт по теме ПИР, 1992, 152 стр., ответственный исполнитель темы.

8. Разработать усовераенствованнуа технологию перевозок грузов на направлении Днепр - Дунай. Отчёт по теме НИР, 1992, 245 стр., научный руководитель темы.