автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование технологии перевозки мелких отправок сборными крупнотоннажными контейнерами в мультимодальных сообщениях

На правах рукописи

АКУЛОВ АНТОН МИХАЙЛОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗКИ МЕЛКИХ ОТПРАВОК СБОРНЫМИ КРУПНОТОННАЖНЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ В МУЛЬТИМОДАЛЬНОМ СООБЩЕНИИ

Специальность 05.22.01. - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

21 МАР 2013

005050754

Москва-2013

005050754

Работа выполнена в Российской академии путей сообщения Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Логистика транспортных систем»

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

РЕЗЕР Семен Моисеевич Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

МИРОТИН Леонид Борисович МАДИ

- кандитат технических наук МАТЮШИН Лев Николаевич ОАО «Трансконтейнер»

Ведущая организация - Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» ВНИИЖТ.

Защита состоится «10» апреля 2013 года в 13:00 на заседании диссертационного совета Д.218.005.09 при ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан « <5~» 03 2013 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

В.А. Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Изменения в работе железнодорожного транспорта России связаны с проводимой реформой и коррелируются со Стратегий развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Новые подходы в сфере контейнерных перевозок неминуемо влияют на методологию работы сектора в данной сфере. Вместе с объективными изменениями основ контейнерного бизнеса России, важно отметить изменяющиеся тенденции на рынке грузоперевозок в части изменений направления, мощности и структуры контейнеризируемых грузов.

Результаты постепенного исключения из оперирования парка среднетоннажных контейнеров (далее СТК) уже сегодня являются проблемой на рынке транспортных услуг с использованием железнодорожного транспорта. Существовавшая и пользующаяся спросом более 25 лет модель использования СТК для перевозки коммерческих и некоммерческих грузов требует альтернативных решений в силу ряда причин: высокий уровень износа парка СТК, высокие операционные расходы, низкая рентабельность для оператора, усложнившаяся методика управления и технологическое отставание от мировых тенденций развития рынка комбинированных перевозок.

Другой проблемой является необходимость вывода на новый качественный уровень интегрированное™ железнодорожного транспорта в логистические цепи перевозки грузов мелкими отправками (далее МО). В силу объективных причин, грузоперевозки в СТК не отвечают ключевым правилам логистики, характеризующим своевременность и надежность доставки грузов. За МО в данной работе принимается мелкая партия груза.

Управляющий инфраструктурой и перевозчик также выполняет значительную работу при перевозке и обработке СТК. Прежде всего, это связано с количеством сортировок вагонов с СТК, сортировкой самих контейнеров в пути следования, перевозкой порожних контейнеров для формирования комплектных отправок и документального сопровождения. Важно отметить, что необходимая инфраструктура для работы с парком контейнеров данного типа используется не эффективно в силу незначительных объемов перевозок в данных контейнерах.

Представленное диссертационное исследование направлено на комплексное решение актуальной проблемы. В конечном счете ее решения направлены на повышение привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для клиентов, а также на повышение эффективности функционирования контейнерной транспортной системы страны и развитие передовых логистических технологий по доставке МО во внутригосударственном и международном сообщениях.

Цель диссертационной работы - повышение эффективности перевозок грузов МО на основе разработки логистической технологии формирования сборных КТК.

Объект исследования - контейнерные перевозки МО железнодорожным транспортом.

Предмет исследования - технология перевозки грузов МО в составе сборных КТК.

Теоретико-методологической основой диссертационного

исследования послужили основные положения теории управления процессами перевозок, научные принципы математического и экономического анализа, а также теоретические и практические подходы к моделированию транспортных потоков.

Методической основой исследования явились работы Б.А. Аникина, Т.Г. Сергеевой, A.A. Смехова, С.М. Резера, Т.Г. Янковской, Л.Н. Матюшина, И.Г. Казовского, И.Н. Шапкина, Л.Б. Миротина, C.B. Дуваляна, В.Н. Кустова, А.Н. Кузнецовой, Б.А. Левина, Ю.В. Коровяковской, O.E. Фарафоновой, В.А. Шарова, Ю.О. Пазойского, В.И. Апатцева, А.Е. Капитонова, В.Е. Гмурмана, A.B. Кутыркина, П.В. Куренкова и ряда других ученых в области развития логистических систем перевозок грузов.

Научная новизна. Научная новизна представленной диссертационной работы заключается в следующем:

1. создана система перевозок МО в сборных крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом с учетом зарубежного опыта в составе транспортно-логистической системы страны;

2. разработана математическая модель оптимизации перевозки МО в сборных крупнотоннажных контейнерах на основе методов целочисленного линейного программирования;

3. разработана методика организации перевозок МО в КТК и логистическая технология приема грузов для формирования сборных отправок;

4. создано программное обеспечение решения задач при планировании, формировании и перевозке МО;

5. предложена методика расчета экономической эффективности перевозок МО в сборных КТК для экспедитора, оператора и перевозчика.

Обоснованность выдвигаемых в диссертационной работе научных положений и выводов подтверждается:

• корректностью применения апробированного математического и программного аппарата, теории логистики и экономических методов расчета эффективности;

• использованием в качестве методологической основы исследования системы организации транспортных процессов;

• анализом отечественных и зарубежных трудов в области контейнерных перевозок и логистики;

• апробацией основных результатов исследования в работе ОАО«Трансконтейнер», ОАО«РЖД Логистика» и ООО «А-Транс».

Теоретическая значимость. Изучение представленной на рецензию диссертационной работы позволяет заключить, что значимость проведенных исследований для науки состоит в следующем:

• разработана математическая модель и алгоритм оптимальной перевозки МО в КТК на основе методов целочисленного линейного программирования;

• разработан алгоритм построения модельных грузопотоков для имитационного моделирования;

• разработана методика программной реализации алгоритма оптимальной перевозки МО сборными КТК на основе имитационного моделирования;

• представлен сравнительный анализ результатов перехода от СТК к сборным КТК;

• представлена методология определения экономической эффективности для грузовладельца/экспедитора, оператора и перевозчика.

Практическая ценность диссертационной работы, прежде всего, связана с возможностью применения в производственной деятельности предложенной математической модели, алгоритма поиска оптимальных решений, расчета экономической эффективности для решения существующих проблем, связанных с изменением основ контейнерного бизнеса в России.

Разработанные в результате исследования теоретические и практические рекомендации были реализованы в крупных компаниях, таких как ОАО «Трансконтейнер», ОАО «РЖД Логистика» и ООО «А-Транс».

К ним относятся:

• практическое применение методологии переключения грузопотока из СТК в КТК и использование маршрутных поездов в целях ускорения доставки мелких партий грузов;

• учет в работе результатов анализа перевозимых в СТК грузов по их группе, весу, плотности, объему перевозок, форме упаковки, направлению следования и фактическому ежесуточному распределению отправленных контейнеров ;

• учет сравнительного анализа результатов перехода от СТК к сборным крупнотоннажным контейнерам на основе имитационного моделирования;

• методика оценки экономической эффективности МО в сборных КТК, перевозимых маршрутными поездами, для оператора и экспедитора.

Апробация исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научном семинаре ВИНИТИ РАН (Москва, 2011 г.), на конференции по контейнерным перевозкам НП «Гильдия экспедиторов» (Москва, 2011 г.), на заседании группы

по комбинированным перевозкам Международного союза железных дорог (МСЖД) (Париж, 2011 г.), на 20-м пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) (Одесса, 2011 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и семи приложений. Общий объем работы 167 страниц основного текста, в том числе 10 рисунков и 21 таблицы, а также приложений на 55 стр. Список использованной литературы содержит 158 источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель, задачи и объект исследования, показаны научная новизна работы и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Анализ литературы и обзор систем по организации перевозок мелких отправок» приведен подробный анализ опубликованных работ по основам работы с МО на железнодорожном транспорте, а также проанализированы существующие системы перевозки МО. Наблюдается постоянный рост доли небольших партий дорогостоящих грузов, для которых наиболее подходящим способом транспортировки является перевозка в СТК и КТК, выгодных для растущего числа мелких и средних грузоотправителей. Однако на рынке контейнерных перевозок России проходят фундаментальные изменения основ контейнерного бизнеса, которые ставят в затруднительное положение клиентов, использующих сервис по отправке грузов в СТК. Парк СТК постепенно исключается из оперирования, но новых альтернативных решений на рынке железнодорожных грузоперевозок не разработано. Очевидно, что данный факт может повлиять на переключение объемов перевозок на другие виды транспорта. Вместе с тем, существующая система перевозок грузов в СТК устарела в технико-технологическом плане и не обеспечивает надежность по критерию безопасности и сохранности грузов. В современных условиях бизнеса внедрение новых услуг является инструментом устойчивого развития компаний и важным активом в борьбе за клиентов.

На сегодняшний день в России существует несколько способов перевозки МО железнодорожным транспортом: в СТК, в крытых вагонах в составе грузовых поездов и в почтово-багажных вагонах. Анализ объемов перевозок грузов в крытом подвижном составе и в СТК демонстрирует снижение объема грузоперевозок (рис. 1 и рис.2).

Анализ перевозок грузов в почтово-багажных вагонах выявляет факт неэффективной маршрутной сети, вызванной обязательством перевозить багаж пассажиров, а также предпосылки к появлению дефицита вагонного парка к 2015 году и далее (рис.3).

„? _____ _______ - _________________ - .

в 1 ".** 3 * ____________ ________ ________

п "2Г

Щ Г' — ■ р

а

--------С---

__________йи.

■ р ||| 8»

В й ^ ^Чв вив * о Зч'в Э о 5 -г> в ^^ в

Д2007 игоов ;

Рис.1 Динамика перевозок МО в вагонах за 2007/2008/2009г

о. 2 ООО ООО ,1 1800000 ¡2 1600 000 § 1400 000 1200000 1000 000 800000 600 000 400 000 200000 о

2001 2002 2003 2004 2003 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -»-Порожние СТК -^—Груженые СТК____- ^ ВСЕГО СТК______

Рис. 2 Динамика перевозок среднетоннажных контейнеров

Рис.3 Прогноз развития рынка перевозок МО в почтово-багажных вагонах

Необходимость включения железнодорожного транспорта в логистические схемы перевозки МО возводит в новую степень необходимость внедрения надежных, инновационных, прогрессивных и актуальных продуктов, способных комплексно решать задачи, возникающие в ходе реформы железнодорожного сектора. Важно отметить, что работа по консолидации МО в сборных КТК требует развития таких услуг, как складирование, пакетирование, маркировку, систем оптимальной погрузки и укладки грузов в контейнер, крепление грузов, завоз/вывоз для конечного получателя и другие.

В целях исключения устаревшей модели доставки МО с использованием железнодорожного транспорта в течении максимального срока доставки, что исключает любую возможность планирования работы с грузом, в работе используется методология включения сборных КТК в состав маршрутных поездов.

Важным результатом использования методики по консолидации МО в сборных КТК является повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта различных категорий. Разгрузка сортировочных станций позволит более эффективно использовать перерабатывающую способность станций, сокращение объемов работ по переработке контейнеров на терминалах отправления и назначения позволит оптимизировать их работу, а исключение сортировок СТК в пути следования позволит сократить количество терминалов для сортировок контейнеров.

Во второй главе «Зарубежный опыт перевозки мелких отправок» проведен анализ зарубежного опыта по грузоперевозкам на железнодорожном и

автомобильном транспорте. В результате анализа выявлено, что с 1995 рост производительности железнодорожного транспорта практически отсутствует, в то время как автомобильный и морской транспорт демонстрируют уверенный рост. Доля перевозки МО железнодорожным транспортом по территории Европы не значительная и составляет не более 3% от общего объема, в то время как доля автомобильного транспорта и авиационного транспорта составляет 70% и 17% соответственно.

Проведение реформ железнодорожного сектора и разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, а также создание условий для равного доступа перевозчиков к предоставлению услуг тяги на территории других стран, значительно осложнило положение сектора на рынке грузоперевозок в связи со следующими факторами:

• реформа в разных странах ЕС проходит в разный временной период;

• уровень развития ж/д сектора в каждой отдельно взятой стране различен;

• интеграция ж/д транспорта в систему международных перевозок осложнена техническими, технологическими и административными условиями оперирования;

• политика ЕС не всегда объективно отвечает потребностям железнодорожного сектора;

• отсутствует четкое и своевременное информирование о вступлении в силу измененей, новых правил и т.д.

В общем объеме железнодорожных комбинированных перевозок распределение по способам доставки дифференцируется следующим образом: 80% перевозок составляют перевозки контейнеров и сменных кузовов; 15% перевозок составляют перевозки по системе «катящееся шоссе»; 5% перевозок составляют перевозки полуприцепов.

Ключевым отличием контейнерных перевозок грузов в Европе являются бизнес модели организации взаимодействия между собственниками инфраструктуры, перевозчиками, операторами подвижного состава и экспедиторами. Существуют три основные модели взаимодействия: 1. Стандартная модель организации интермодальной перевозки.

2. Перевозчик выступает в роли оператора.

3. Логистический провайдер выступает в роли оператора.

Каждая модель определяет степень ответственности участника процесса перевозок (перевозчик, экспедитор, оператор терминала, интермодальный оператор), уровень контроля и финансовые риски. Согласно анализу, проведенному среди заинтересованных в консолидации МО грузоотправителей и экспедиторов, ответственным за развитие системы консолидации может являться оператор терминала или экспедитор.

На примере одной из крупнейших логистических компаний Европы ОЕБСО, которая является ведущим мировым поставщиком интегрированных логистических услуг для промышленных предприятий, можно оценить потенциал автомобильного транспорта в качестве оптимального вида транспорта для грузоперевозок тарно-штучных грузов. Для перевозки грузов, используемых в производстве на территории Европы, ОЕБСО не использует железнодорожный транспорт. Данный факт связан с отсутствием надежности, при выполнении сроков доставки, что в условиях формирования комплексного логистического продукта не отвечает условиям поставки «точно в срок». Также данный факт связан с отсутствием стабильности в части ставок при перевозке грузов железнодорожным транспортом в силу договорных тарифов на предоставление услуг и высоким уровнем конкуренции при появлении на рынке новых участников процесса комбинированных перевозок.

В третьей главе «Математическое моделирование и построение алгоритма оптимальной перевозки мелких отправок сборными крупнотоннажными контейнерами» предлагается математическая модель перевозки МО сборными КТК, на основе которой строится задача оптимизации, которая решается методами целочисленного линейного программирования. Данная задача еще не привлекала к себе внимание специалистов и остается неисследованной современными математическими методами.

В качестве математического аппарата выбрано целочисленное линейное программирование, а выбранным методом решения задачи является метод ветвей и границ.

Предлагаемая ниже модель описывает принятие решений на ежедневной основе.

Принимаемые решения касаются оптимизации перевозок грузов и контейнеров. Решения, касающиеся груза, заключаются в том, что он либо грузится в некоторый контейнер и отправляется по назначению, либо остается на складе до дня отправления. Решения, касающиеся контейнера, заключаются в том, что либо в этот контейнер производится погрузка некоторых грузов, и он отправляется по тому направлению, для которого он первоначально заказывался, либо в этот контейнер производится погрузка некоторых грузов, и он отправляется по направлению, отличного от того, для которого он первоначально заказывался, либо контейнер остаётся ожидать до следующего дня.

Вышеописанные решения должны приниматься самым .оптимальным образом, где под оптимальным понимается такое решение, которое оптимизирует целевую функцию. Целевой функцией в данной модели является прибыль от деятельности экспедитора, которая понимается как доходы экспедитора минус расходы экспедитора, и данная целевая функция должна быть максимизирована.

Доходы складываются из средств, полученных от клиентов за доставку грузов. Доходы за каждый груз пропорциональны его массе, а коэффициент пропорциональности зависит от расстояния перевозки.

Расходы складываются из средств, потраченных на заказ, обработку и отправку контейнеров, дополнительной платы за их ожидание или изменение направления отправки (если необходимо), расходов на пакетирование и погрузку грузов, а также расходов, возникших из-за ожидания грузов на складе.

Пусть всего имеется N направлений, по которым производится отправка грузов. Номер направления будет обозначаться через п или т. Для предлагаемого ниже алгоритма понадобится также константа д, которая должна быть заведомо больше максимально возможного количества грузов на станции отправления.

На станции имеются контейнеры, предназначенные для отправки по разным направлениям. Количество контейнеров, предназначенных для отправки по направлению номер « будем обозначать через кп.

Контейнеры, предназначенные для отправления по каждому из направлений, пронумерованы. Таким образом, каждый контейнер описывается

парой чисел (п,к), где « - номер направления, для отправления по которому данный контейнер заказывался, а к - номер данного контейнера среди всех контейнеров, предназначенных для отправления по направлению номер п. Очевидно, что п меняется от 1 до N, а к от 1 до кп.

На станции имеются также грузы, предназначенные для отправки по разным направлениям. Грузы предполагаются при необходимости уже сформированными в пакеты, которые и рассматриваются как единицы груза. Количество единиц груза, предназначенных для отправки по направлению номер п мы будем обозначать через g„.

Грузы, предназначенные для отправления по каждому из направлений, пронумерованы. Таким образом, каждый груз описывается парой чисел («,£), где п - номер направления, по которому данный груз должен быть отправлен, а £ - номер данного груза среди всех грузов, предназначенных для отправления по направлению номер л. Ясно, что п меняется от 1 до ./V, а £ от 1 до .

Для математического описания принимаемых решений введем два набора переменных.

Переменная равна 1, если груз номер (л,у) грузят в контейнер

номер и равна 0 в противном случае. Индексы п и т принимают все

целые значения от 1 до N, переменная g принимает все значения от 1 до gl,, а переменная кп принимает все значения от 1до кт.

Переменная равна 1, если груз номер остается ждать на станции следующего дня, и равна 0 в противном случае.

Так как каждый груз можно либо погрузить ровно в один контейнер, либо оставить в ожидании, данные переменные не являются независимыми, между ними существует набор условий вида:

=1> где « = 1,...,//, я = 1,...£„. (1)

ш=1, V,

<1=1, Л.

Кроме того, есть естественные ограничения вместимости контейнеров. Во-первых, суммарная масса грузов, помещенных в контейнер, не может превышать его грузоподъемности. Это дает набор условий вида:

где т = 1,...,N, к = \,...,к„. (2)

Во-вторых, очевидно, что суммарный объём грузов не может превышать объём контейнера. Введем некоторый поправочный коэффициент д, равный доле наполненности контейнера по объёму, при котором мы можем считать, что контейнер используется эффективно. Например, q = 0,S5 означает, что при заполнении контейнера на 85% по объёму мы уже считаем, что он используется эффективно. С учетом данного поправочного коэффициента условие на вместимость контейнеров по объёму принимает вид

ГДе » = 1.-.". к = \,:К- (3)

п«1.....К,

Данные условия не являются полным набором условия на принятия решения по отправке грузов, так как необходимо контролировать, чтобы в один и тот же контейнер попадали только грузы, предназначенные для отправки только по одному и тому же направлению.

Введем дополнительные наборы переменных ит1„ и 1Ут ,. Переменная ^ равна 1, если контейнер номер (т,к) отправляется по направлению номер п, и равна 0 в противном случае. Индексы т и п принимают здесь все значения от 1 до N, а к принимает все значения от 1 до кт.

Переменная 1Гтк равна 1, если контейнер номер (т,к) остается в ожидании до следующего дня, и равна 0 в противном случае.

Так как контейнер может отправиться только по одному направлению или остаться в ожидании, то возникает набор естественных условий

2>„и,. + =1 >где т = ,—> ^' к = Х""к- •

Сложной задачей является установление связи между дополнительными переменными ит1„ и решениями на погрузку Это осуществлено с

помощью двух наборов условий. Первый набор имеет вид

гДе п,т = \,...,И, к = \,...,кт- (5)

г-^-л

Второй набор имеет вид

где п,т = к = 1,...,к„. (6)

Величина равна 0, если ни один из грузов, предназначенный

для отправления по направлению номер и не погружен в контейнер номер

14

{т,к), и 21 в противном случае. Так как д по своему определению больше общего количества грузов в системе, то первый набор условий говорит, что если хотя бы один из грузов, предназначенный для отправления по направлению номер и, погружен в контейнер номер (т,к), то итк„ =1, то есть контейнер номер (т,к) должен отправляться по этому направлению. Второй же набор условий говорит, что если ни один из грузов, предназначенных для отправления по направлению номер л, не погружен в контейнер номер (т,к), то и„,*л=0' то есть контейнер номер (т,к) не должен отправляться по этому направлению.

Необходимо также наложить условия, ограничивающие время ожидания грузами отправления на складе максимально допустимым временем ожидания

<Г„„, где и = 1.....Ы, £ = (7)

Кроме этого, среди принимаемых решений есть также решение о количестве контейнеров, которые необходимо заказать на следующий день. Пусть Кт обозначает количество контейнеров, которое необходимо заказать на завтрашний день для отправки по направлению номер т. Конечно же, мы не знаем, сколько в точности понадобится контейнеров на завтрашний день, но мы можем по крайней мере сказать, что на станции к завтрашнему дню будут оставаться контейнеры и грузы, не отправленных сегодня. Исходя из этих количеств, мы можем наложить на величины Кт естественные условия

Е ,(*„+ (8>

8-1. ...Л

Е Х>„л), (9)

.....

где п= 1,...,лг.

Эти условия означают, что для каждого направления номер и количество

заказанных на завтра контейнеров К„ плюс количество ^»'„^ оставшихся на

*=1,-- к

завтра контейнеров, предназначенных для отправления по направлению номер л, должно вместить в себя все остающиеся грузы данного направления с учетом и массы, и объёма.

Задача целочисленного линейного программирования заключается в поиске таких значений переменных итк,., №'тк и Кт, по данным

величинам Ы- количество контейнеров, Мт„- грузоподъемность контейнера, Кт1Х- объем контейнера, Ттп- максимальное время ожидания груза, (¿- коэффициент загрузки контейнера, кп- количество контейнеров для отправки по направлению п, gn - номер груза, - вес груза, у„ г -объем груза, /,, г -время ожидание груза, при которых достигается максимум функции

Р= Е В„>

И-1....Л,

«1....ДГ,

ЕКи^-и (10)

»-»-■а,. »-и*.

т=!.....Л,

при выполнении вышеуказанных условий (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8) и (9) ^ > К.^, К* и Кт целочисленны,

51, 0 <1, <1.

Проиллюстрирована работа предлагаемого алгоритма в нескольких модельных ситуациях. Приведенные модельные примеры являются искусственно созданными, в них намеренно выбрано небольшое количество грузов и контейнеров, чтобы сделать пример обозримым, но при этом продемонстрировать различные черты алгоритма. Приведены примеры следующих решений:

• задержка отправления груза для заполнения контейнера;

• отправка грузов в случае длительного хранения;

• заказ контейнера;

• перенаправление контейнера.

В четвертой главе «Сравнительный анализ результатов перехода от среднетоннажных контейнеров к сборным крупнотоннажным контейнерам на основе имитационного моделирования» изучаются результаты перехода от СТК к сборным КТК на основе статистического анализа фактических данных о грузоперевозках со станции Москва-Товарная-Павелецкая по 8 направлениям (Благовещенск, Клещиха, Красноярск, Нов.Уренгой, Сургут, Усинск, Хабаровск, Чита-1) за период с 1 января по 31 июня 2010, на основании которого предложена вероятностная модель грузопотоков по данным

направлениям. На основе полученных сведений о вероятностном распределении грузоперевозок сформирован массив имитаций грузопотока по данным направлениям.

Ввиду большого объёма фактической информации о грузоперевозках за первое полугодие 2010г., в качестве исходного материала используются сводные таблицы данных:

• сведения о распределении отправляемых грузов по массе;

• средняя плотность различных видов грузов;

• суммарный вес каждой группы грузов и соответствующие частоты;

• сведения о фактическом количестве отправленных СТК по 8 выбранным для исследования направлениям;

• количество контейнеров, отправленных за изучаемый период по каждому из 8 направлений и соответствующие частоты;

• тариф, взимаемый с грузоотправителей за перевозку 1 кг груза по каждому направлению;

• Расход R„ на отправление контейнера по каждому из направлений;

• Распределение массы места груза, используемое для моделирования.

Исходя из полученных данных предлагается следующий алгоритм.

За исследуемый период по 8 изучаемым направлениям было отправлено

= 344880 мест грузов, в среднем в день отправляется £>=1916 мест грузов. Для имитационного моделирования в течение 180 дней формируется поток из 1916 мест грузов G,, / = 1,...,1916, ежедневно. Так как каждый груз характеризуется массой, объемом и пунктом назначения, то величина G, является тройкой (А/,,^,/}), где М, - масса данного груза , V, - объем данного груза, а Ц - номер пункта назначения данного груза. Для каждого из этих грузов их характеристики выбираются псевдослучайным образом на основе соответствующих вероятностных распределений.

В качестве значения массы будет выбираться середина соответствующего интервала массы из таблицы. Таким образом, масса грузов будет считаться дискретной случайной величиной с вероятностями.

Объем V, каждого груза будет рассчитываться как отношение найденной выше массы и плотности р, данного груза,

= (11)

р,

которая тоже будет определяться псевдослучайным образом на основе своего вероятностного распределения. Сначала определяется тип груза на основе статистических данных распределения грузов по типу и вероятность какого-либо из видов грузов (по массе) будет считаться равной соответствующей частоте. Далее с помощью соответствующей данному типу груза плотности будет рассчитываться объем данного груза по указанной выше формуле.

Далее каждому грузу приписан номер пункта назначения Ц. Это производится псевдослучайным образом в соответствии с эмпирическим распределением, вероятности в котором равны частотам количества контейнеров, отправленных по изучаемым направлениям.

В результате имитационного моделирования (10 моделирований с последующим усреднением и округлением числа контейнеров до целых чисел) получаем, что в среднем при переходе от СТК к КТК за исследуемый период понадобилось бы 242 КТК против 1942 СТК, использовавшихся фактически. Распределение использованных контейнеров по направлениям приведено в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Прогнозируемое количество 20-фт. контейнеров для отправки грузов

Номер направления Направление Прогнозируемое число 20-фт контейнеров

1 Благовещенск 36

2 Клещиха 36

3 Красноярск 30

4 Нов.Уренгой 26

5 Сургут 26

6 Усинск 26

7 Хабаровск 26

8 Чита-1 36

В пятой главе «Экономическая эффективность консолидации мелких отправок в сборных крупнотоннажных контейнерах» приведена методика расчета экономической эффективности, построенная на основе системного анализа технологии перевозочного процесса и технико-экономических результатов от консолидации МО с учетом эффектов и затрат, возникающих у всех участников перевозочного процесса (оператора подвижного состава, управляющего-владельца инфраструктуры, грузовладельца). Эффекты и расходы приведены к одному году, кроме инвестиционных затрат (приобретение локомотивов, фитинговых платформ, контейнеров), которые являются единовременными. Все расчеты сведены в таблицы, характеризующие чистый дисконтированный доход для участников процесса перевозки.

Для оператора эффект рассчитан исходя из сокращения объема документооборота (формулы 12, 13), улучшения использования подвижного состава (формулы 14-18) и развития дополнительного сервиса (формулы 19-22), а также расходов на закупку фитинговых платформ (формулы 23-26).

н

где Т3 - время, необходимое для формирования заявки, час; N0 — годовое число заявок до проведения консолидации, ед.; N1 — годовое число заявок после проведения консолидации, ед.; 30п - среднемесячная заработная плата работника, занятого оформлением заявок в компании-операторе, руб.; 12 -число месяцев в году; НЕСн - ставка единого социального налога, в долях единицы от фонда оплаты труда; Н - годовой фонд рабочего времени 1 работника, час.

3 _ (ЛГ, -На)-(Т030т +Тсо3оп1 + Тс„3оп,)Л2(\ + НЕСИ) д„ _ рс\т 0 с]4\

Д тт ) \ J В р в» V /

н гпв

где Т0 - время, необходимое для оформления перевозочных документов, час.; Тссь ТСн - время, необходимое для обработки перевозочных документов на станции отправления и станции назначения, час.; Зопь Зопг, Зопз — среднемесячная заработная плата работников, занятых оформлением и обработкой перевозочных документов в компании-операторе (товарный кассир, приемосдатчик), руб.; РСут — суточный объем погрузки, т.; Рпв - статическая

нагрузка полувагона при загрузке средне-тоннажными контейнерами, т.; Ов -среднее время оборота вагона, сутки.;

Х^доп=365Д«,Рд5в(1-аОЕЯг) (15)

где Днв - экономия вагонного парка, физических вагонов; Рд — динамическая нагрузка полувагона при загрузке среднетоннажными контейнерами, т.; Sb -среднесуточный пробег вагона на сети или дороге, км/сутки; а0ЕЩ - доля порожнего пробега в общем пробеге.

Пдопоп ~(.^ВЛГ^ПДОП тпСпп )(1-Ял)/10, (16)

где dBAr - доходная ставка в части вагонной составляющей, руб./вагон; Апдоп -дополнительный объем перевозок, вагонов; ]>]Р1доп - дополнительный грузооборот, т-км. нетто. Con - себестоимость перевозки, относимая на оператора, руб./10 т-км; Нп — ставка налога на прибыль, в долях единицы. 3„=I.(N0-N¡)Com,{V) ЭШ1 = A nt c„i, (18) = (19)

где Cora ~ стоимость выполнения операций i-й категории оператором (пломбирование и технический/коммерческий осмотр), руб.; Ant - экономия вагоно-часов в год; с„, - стоимость одного вагоно-часа, руб.; N¡ — число оказанных за год дополнительных услуг i-ro вида; Пош — прибыль оператора от оказания услуги i-ro вида, руб.

Пдоп.от

где d0n - доходная ставка оператора, руб./вагон; Дпаот - дополнительный объем перевозок за год, вагонов; £ /J//f0„, - дополнительный годовой грузооборот, т-км нетто. Con - себестоимость перевозки, относимая на оператора, руб./10 т-км.

Эдц.оп

= ТР1-Пуоп(\-Нп), (21)

где YPI - грузооборот нетто, осуществляемый в блок-поездах, т-км.; Пуоп -удельная прибыль оператора на 1 т-км от оказания услуги по включению груза в блок-поезд, руб.

)(1-Ял)/10, (22)

где д пДОП1 - дополнительный объем перевозок, вагонов; ^Р1ДОпг дополнительный грузооборот, т-км. нетто.

(1 + «га,Жя,7.

(23)

где Рпотр - годовая потребность в перевозках грузов в КТК на рассматриваемых направлениях, тыс. т. Опл - среднее время оборота платформы, сутки; Рщ, -статическая нагрузка платформы при загрузке КТК, т.; аРЕМ - доля платформ, находящихся единовременно в ремонте; Цпл - цена 1 фитинговой платформы,

где ТПл - срок службы фитинговой платформы, лет.; Ни - ставка налога на имущество, в долях единицы; Р1год - годовая производительность одного вагона, т-км.; РЬ - норма межремонтного пробега для ¡-го вида ремонта, т-км; Ci - стоимость ¡-го вида ремонта, тыс. руб. ппл - закупленный парк платформ, ед.

Для перевозчика-управляющего инфраструктурой экономический эффект рассчитан исходя из сокращения объема документооборота, улучшения использования использования постоянных устройств и подвижного состава, а также расходов на закупку локомотивов.

Для грузовладельца/экспедитора Экономический эффект рассчитан исходя из ускорения оборота капитала, сокращения потерь при транспортировке, привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт, а также расходов на закупку КТК.

Заключение:

1. Необходимо предоставить сервис, который не только удовлетворит спрос существующих потребителей услуг железнодорожного транспорта в сфере перевозок мелких отправок в контейнерах, но и позволит переключить объемы перевозок мелких отправок с автомобильного транспорта.

2. Интеграция технологии по консолидации мелких отправок в сборных крупнотоннажных контейнерах в ежедневную работу с использованием маршрутных поездов позволит развивать новые логистические продукты благодаря надежности сервиса.

тыс. руб.

4»=!®*-. (24)

* пп

1ои = СПЛНИ, (25) Ероп = Х , (26)

3. Существующие ограничения в развитии сектора перевозок мелких отправок в грузовых и почтово-багажных вагонах мотивируют контейнерный сектор к выходу на новые ниши рынка для повышения контейнерооборота в системе грузоперевозок России и увеличении эффективности бизнеса.

4. Разработанные методы оптимизации перевозок грузов мелкими отправками, которые в настоящее время перевозятся в среднетоннажных контейнерах, коррелируются с принципом повышения эффективности существующей инфраструктуры. При масштабном внедрении разработанной технологии существующая инфраструктура по обработке среднетоннажных контейнеров (станции отправления, назначения, сортировки, перевалки) могут быть закрыты или модифицированы под нужды отрасли.

5. Проанализированные показатели программы ЭТРАН, характеризующие перевозимые в среднетоннажных контейнерах грузы, демонстрируют пригодность данных грузов для формирования сборных крупнотоннажных контейнеров.

6. Построенная модель решения задачи оптимизации перевозки МО в сборных КТК по ряду учитываемых показателей, на основе которой строится задача оптимизации, способна решать реальные производственные задачи.

7. Программная реализация алгоритма для имитационного моделирования с целью сравнительного анализа результатов перехода от среднетоннажных контейнеров к крупнотоннажным контейнерам позволяет оценить эффективность технологии по различным направлениям.

8. В результате имитационного моделирования определено, что в рассматриваемом случае при переходе от среднетоннажных контейнеров к крупнотоннажным контейнерам за исследуемый период понадобилось бы 242 крупнотоннажных контейнера против 1942 среднетоннажных, использовавшихся фактически.

9. Предложена методика оценки экономической эффективности консолидации мелких отправок в сборных крупнотоннажных контейнерах для участников перевозочного процесса (оператора, перевозчика и грузовладельца/экспедитора). Выполненный расчет показал высокую эффективность данной технологии.

10. Величина чистого дисконтированного потока денежных средств за 30 лет (срок службы крупнотоннажного контейнера) составила: для оператора (ОАО «Трансконтейнер») - 57041,146 тыс. руб., для перевозчика -управляющего инфраструктурой (ОАО «РЖД») - 439352,220 тыс. руб., грузовладельца/экспедитора (ОАО «Трансконтейнер») - 426965,114 тыс. руб. Срок окупаемости составил для оператора - 3 года, для грузовладельца/экспедитора — 1 год. Для перевозчика, в связи с отсутствием у него дополнительных затрат, срок окупаемости не рассчитывался.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Акулов A.M. Консолидация мелких отправок в сборных крупнотоннажных контейнерах. // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. - 2010, №4. - С. 33-36,

2. Резер С.М., Акулов A.M. Зарубежный опыт перевозки мелких отправок различными видами наземного транспорта. // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. - 2011, №11. - С. 29-34.

3. Акулов A.M. Математическое моделирование и построение алгоритма оптимальной перевозки мелких отправок в сборных крупнотоннажных контейнерах // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН. -2012. №10,-С. 8-12.

Акулов Антон Михайлович

Совершенствование технологии перевозки мелких отправок сборными крупнотоннажными контейнерами в мультимодальном сообщении

Специальность 05.22.01. - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

Подписано в печать б / /3 2013 г. Объем 1,5 п.л.

Тираж ^¿Оэкз. Заказ № 6 Формат 60 х 84/16

127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ)

На правах рукописи

04¿и 1363769

Акулов Антон Михайлович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК СБОРНЫМИ КРУПНОТОННАЖНЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ СООБЩЕНИЯХ

Специальность: 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель: Резер Семен Моисеевич

д.т.н., профессор

Москва —2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ................................................................................................................................................................................................................6

1. АНАЛИЗ СИСТЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК (МО)..................................................................................................................................................................................15

1.1 Анализ технологий планирования и организации перевозок грузов мелкими и контейнерными отправками............................................................................................15

1.2 Методы организации перевозок МО в контейнерах......................................................37

1.2.1 Развитие и особенности перевозок грузов МО........................................................37

1.2.2 Методы пакетирования МО......................................................................................................................40

1.2.3 Складирование МО..................................................................................................................................................43

1.2.4 Логистический подход к перевозке МО в мультимодальных сообщениях....................................................................................................................................45

1.2.5 Методы расчета плана формирования вагонов с контейнерами..........................................................................................................................53

1.3 Перевозка МО в вагонах................................................................................................................................................59

1.4 Перевозка среднетоннажных контейнеров в РФ и СНГ..........................................63

1.5 Выводы........................................................................................................................................................................................................67

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ....................................................................................70

2.1 Перевозка железнодорожным транспортом..................................................................................70

2.2 Перевозка автомобильным транспортом............................................................................................77

2.3 Методы размещения грузов в контейнере......................................................................................81

2.4 Выводы........................................................................................................................................................................................................84

3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПОСТРОЕНИЕ АЛГОРИТМА ОПТИМАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК СБОРНЫМИ КРУ1П ЮТОННАЖНЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ (КТК) В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ СООБЩЕНИЯХ 86 3.1 Физическое описание технологии перевозок МО сборными КТК в

мультимодальных сообщениях..........................................................................................................................88

3.2 Описание модели и задачи оптимизации..........................................................................................91

3.2.1 Математическая модель..................................................................................................................................95

3.2.2 Задача оптимизации математической модели..........................................................100

3.3 Программная реализация алгоритма оптимальных перевозок МО сборными КТК..............................................................................................................................................................................101

3.3.1 Демонстрационные примеры работы алгоритма оптимальной

перевозки МО сборными КТК............................................................................................................103

3.4 Выводы........................................................................................................................................................................................................106

4. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПЕРЕХОДА ОТ СРЕДНЕТОННАЖНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ К СБОРНЫМ КРУПНОТОННАЖНЫМ КОНТЕЙНЕРАМ НА ОСНОВЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ............................................... 107

4.1 Данные о грузоперевозках..................................................................... 107

4.1.1 Статистика фактических данных....................................................................................................107

4.1.2 Расчет внутренних параметров алгоритма оптимальной перевозки МО сборными КТК на основе фактических данных 114

4.2 Алгоритм имитационного моделирования......................................................................................117

4.3 Выводы........................................................................................................................................................................................................120

5. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК СБОРНЫМИ КРУПНОТОННАЖНЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ.................................................................. 122

5.1 Методы и принципы оценки экономической эффективности технических решений............................................................................ 122

5.2 Методы расчета эффективности перевозок МО сборными КТК для

участников перевозочного процесса.................................................... 126

5.2.1 Методика расчета эффекта для оператора................................... 127

5.2.1.1 Эффект от сокращения объемов документооборота.. 127

5.2.1.2 Эффект от улучшения использования подвижного состава.......................................................................................... 128

5.2.1.3 Эффект от развития дополнительного сервиса............ 129

5.2.1.4 Дополнительные расходы оператора............................ 131

5.2.2 Методика расчета эффекта для перевозчика-управляющего инфраструктурой.......................................................... 132

5.2.2.1 Эффект от сокращения объемов документооборота

для перевозчика.............................................................................. 132

5.2.2.2 Эффект от улучшения использования постоянных устройств и локомотивов............................................................... 132

5.2.2.3 Эффект от развития дополнительного сервиса............... 133

5.2.2.4 Дополнительные расходы для перевозчика-управляющего инфраструктурой.................................... 134

5.2.3 Методика расчета эффекта для грузовладельца/экспедитора... 135

5.2.3.1 Эффект, получаемый грузовладельцем/экспедитором.. 135

5.2.3.2 Дополнительные расходы грузовладельца/экспедитора 137

5.3 Расчет эффективности перевозок МО сборными КТК для участников перевозочного процесса.................................................. 138

5.3.1 Расчет эффективности для оператора.......................................... 138

5.3.2 Расчет эффективности для перевозчика-управляющего инфраструктурой.......................................................................... 141

5.3.3 Расчет эффективности для грузовладельца/экспедитора.......... 143

5.4 Выводы................................................................................................... 146

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.................................................................................................. 147

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ........................................... 150

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Анализ научных исследований по вопросам перевозок

грузов мелкими отправками и в контейнерах.................. 166

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Динамика погрузки контейнеров всех типов в

2007-2009 гг........................................................................ 170

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Массив фактических данных программы ЭТРАН за

период с 01.01.2010 по 31.06.2010 г.......................... 171

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Справка ООО «А-Транс» о внедрении результатов

диссертационного исследования................................ 212

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Справка ОАО «РЖД-Логистика» о внедрении

результатов диссертационного исследования............. 213

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Справка ОАО «ТрансКонтейнер» о внедрении

результатов диссертационного исследования............. 214

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Объемные характеристики рассматриваемого

грузопотока по группам грузов......................................... 215

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Динамика перевозок МО в вагонах в 2007-2009 гг........ 216

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Программная реализация алгоритма оптимальных

перевозок МО сборными КТК......................................... 217

ПРИЛОЖЕНИЕ Ю.Программная реализация алгоритма для

имитационного моделирования с целью сравнительного анализа результатов перехода от среднетоннажных контейнеров (СТК ) к КТК............... 220

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная система России - стратегический актив нашей страны. Значение железнодорожного транспорта в этой системе трудно переоценить. Он связывает все отрасли экономики воедино, обеспечивает условия для нормального роста производства и содействует развитию межотраслевых, межрегиональных и международных связей. Динамично изменяющиеся тенденции рынка транспортных услуг побуждают игроков рынка развивать сервис и выводить на новый уровень конкуренцию в целях наилучшего удовлетворения потребностей клиентов.

ОАО «РЖД» последовательно и успешно решает задачи по развитию транспортного комплекса страны и оказывает влияние практически на все аспекты транспортного бизнеса. Компания демонстрирует современные методы по реализации поставленных задач и заслуженно выступает локомотивом укрепления экономики страны. Ввиду изменения конъюнктуры рынка вместе с развитием межвидовой конкуренции на транспорте, а также технологическими и техническими предпосылками необходимости изменения существующих методов организации транспортного сервиса выявляется ряд задач, которые до настоящего времени не являлись приоритетными в работе железнодорожного сектора. Важную роль в предпосылках вывода на рынок новых логистических продуктов играет осуществляемая реформа железнодорожного транспорта РФ, а также последствия мирового финансового кризиса.

Обращая внимание на предпосылки реформы железнодорожного транспорта, следует выделить потребность в повышении уровня его эффективности и увеличении ассортимента предоставляемых пользователям услуг. Значимыми условиями развития логистических технологий являются контейнеризация перевозок грузов железнодорожным транспортом и развитие инфраструктуры для обработки и хранения крупнотоннажных контейнеров (далее - КТК). И последнее, без чего невозможно построить

транспортный рынок, соответствующий современным стандартам, -разветвленная система эффективных логистических комплексов, обеспечивающих хранение и переработку грузов. Без решения этой задачи невозможно обеспечить транспортные технологии доставки «точно в срок» и «от двери до двери» [133].

Актуальность развития новых технологий доставки грузов подкреплена производственно-финансовой необходимостью увеличения прибыли транспортных компаний в текущей экономической обстановке. На транспортном рынке в сфере контейнерных перевозок наиболее крупной компания - ОАО «ТрансКонтейнер», предлагает широкий спектр по перевозке грузов в среднетоннажных контейнерах (далее - СТК) и КТК. Важно отметить, что на сегодняшний день ОАО «ТрансКонтейнер» владеет крупным парком КТК и СТК. Роль СТК в системе грузооборота РФ варьировалась на протяжении последних 15 лет ввиду изменяющихся тенденций рынка. Если в начале 1990-х годов на едином транспортном пространстве в основном использовались СТК (их доля составляла примерно 70 %), то сегодня в перевозках преобладают КТК, которые востребованы мировым товародвижением. Парк СТК в основном используется для социально значимых перевозок и перевозок продукции компаний малого и среднего бизнеса. При достаточно высокой себестоимости тарифы на данный вид перевозок невысокие. В 2007 году, в соответствии с бизнес-планом, разработанным при создании ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД» передало весь парк СТК на баланс своей «контейнерной дочки», между тем порядок организации перевозок в контейнерах сохранился и весь парк был передан ОАО «РЖД» в аренду. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук [52] считает, что если бы ОАО «ТрансКонтейнер» эксплуатировало такой парк от своего имени, оно несло бы все расходы по транспортировке и по возврату порожних контейнеров, но пока нет возможности компенсировать выпадающие доходы. Таким образом,

перевозка грузов в СТК является отягощающим, с точки зрения прибыльности операционной деятельности, видом транспортировки для ее организаторов [3].

Процесс разукрупнения предприятий, создание новых коммерческих структур, небольших компаний и фирм, не нуждающихся в перевозках больших партий грузов или не имеющих достаточных объемов грузов для формирования вагонных и контейнерных отправок (в КТК), определяет основных клиентов железнодорожного транспорта в сфере перевозок небольших партий грузов в СТК. С одной стороны, такой вид перевозок востребован, с другой стороны, в интересах оператора, перевозчика и управляющего инфраструктуры - увеличивать объем перевозок в КТК как наиболее прогрессивном виде сообщения. Кроме того, в настоящее время наблюдается острая конкуренция с автоперевозчиками.

Одним из путей решения данного вопроса является перевозка грузов мелкими отправками (далее - МО) в сборных КТК в мультимодальных сообщениях. За МО в данной работе принимается мелкая партия груза.

Вопросы организации перевозок грузов МО рассматривались в работах ученых и специалистов-транспортников на всех этапах развития железных дорог. Основы планирования перевозок этих грузов были заложены еще в дореволюционный период в работах русских инженеров. Сегодня доставка грузов МО осуществляется в крытых вагонах, на открытом подвижном составе и в контейнерах. Перевозка грузов МО является весьма трудоемким процессом. В условиях рыночной экономики и для выполнения правил логистики данная задача требует разработки новых подходов и принципов организации приема, хранения, формирования, перевозки, расформирования и выдачи МО конечному грузополучателю.

Попытки внедрения в обращение сборных контейнеров были и прежде, но из-за сложности их коммерческой эксплуатации, низкого качественного уровня взаимоотношений клиентуры и экспедиторских организаций, а также незначительного использования контейнерного вида перевозок эта

технология не получила распространения. В настоящее время наличие сети экспедиторских организаций, в том числе в сфере железнодорожного и других видов транспорта, позволяет надеяться на положительный результат [84]. В настоящее время на Московской железной дороге (далее - МЖД) данную технологию в базовом варианте уже применяют некоторые экспедиторские фирмы. Для перевозки МО в сборных контейнерах используется оборудование ОАО «ТрансКонтейнер», тем самым увеличиваются объем перевозок в КТК и объем использования фитинговых платформ Компании. Очевидно, что ОАО «ТрансКонтейнер» на базе своих взаимоотношений с многочисленными экспедиторскими фирмами и клиентами имеет возможность организовать собственную логистическую цепь по перевозке МО в сборных КТК. Данная технология способна не только привлечь часть МО, перевозимых в крытых вагонах, но и заинтересовать грузоотправителей, пользующихся услугами автомобильного транспорта.

ОАО «РЖД» планирует вывести из оперирования СТК в целях повышения эффективности работы Холдинга. Таким образом, очевидна стратегическая необходимость системной интеграции технологии по перевозке МО сборными КТК в мультимодальном сообщении.

Важно отметить, что по зарубежному опыту инициатором развития технологии по перевозке МО сборными КТК в мультимодальном сообщении может выступить НП «Гильдия экспедиторов», объединяющая большое количество экспедиторов и операторов подвижного состава. Скоординированная и согласованная работа между различными экспедиторскими компаниями, работающими с конечными потребителями по централизации грузовой базы, призвана обеспечить необходимые объем и периодичность предоставления МО для формирования сборных КТК, что является базовым условием функционирования разрабатываемой технологии.

Внедрение данной технологии позволит:

1) высвободить значительное количество полувагонов, в которых перевозятся СТК;

2) снизить количество крановых операций на контейнер в пунктах отправления и назначения, а также пунктах сортировки контейнеров;

3) снизить объем документооборота и объем работы персонала станций по приему и отправлению контейнеров;

4) повысить долю перевозки грузов в КТК и использования фитинговых платформ;

5) снизить объем работы товарных кассиров, занятых оформлением перевозочных документов;

6) предлагать клиентам услугу по перевозке МО в КТК в мультимодальном сообщении;

7) ускорить доставку грузов МО в мультимодальном сообщении;

8) повысить пропускную способность инфраструктуры;

9) сократить количество станций сортировки и перевалки СТК;

10) сократить расходы по функционированию станций, работающих с СТК;

11) повысить эффективность перевозок МО в мультимодальном сообщении и заинтересованность клиентов к данной услуге;

12) привлечь грузопоток с автомобильного транспорта.

Актуальность темы исследования заключается в необходимости

удовлетворения спроса на перевозку грузов мелкими отправками в сборных КТК железнодорожным транспортом.

Цель диссертационной работы - повышение эффективности перевозок МО на основе разработки логистической технологии формирования сборных крупнотоннажных контейнеров при взаимодействии железнодорожного и автомобильного видов транспорта в мультимодальных сообщениях.

Объектом исследования яв