автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методов планирования и организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

На правах рукописи

Бруев Андрей Павлович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород-2004 г.

Работа выполнена на кафедре "Управление транспортом" Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород).

Научный руководитель - доктор технических наук Уртминцев Юрий Николаевич.

Доктор технических наук, профессор - Фадеев Иван Павлович Кандидат технических наук - Федосеев Александр Иванович

Ведущая организация - Новосибирская государственная академия водного транспорта

Защита диссертации состоится «$0 » М<3 2004 г. в- часов

на заседании диссертационного совета Д223.001.01 при Волжской государственной академии водного транспорта в ауд. 231 (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ.

Официальные оппоненты:

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н.

А. Н. Ситнов

~ 42 Ъъв

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высоко эффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий сохранность продукта, сокращение сроков доставки и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса. Перевозки высоко тарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. На сегодняшний день значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге.

Однако, на предприятиях водного транспорта в настоящее время развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по рекам России.

В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного парка; и сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт, несомненно, обладает значительным потенциалом, практически неиспользуемым в настоящее время, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности речных контейнерных перевозок.

В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:

1. Имеют ли перспективу перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?

2. При каких условиях возможно развитие этих перевозок?

3. Какие мероприятия необходимы для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности по отношению к железнодорожному и автомобильному транспорту?

На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие контейнерных перевозок грузов на водном транспорте. В том числе: отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузов; неритмичность поступления и

мелкопартионность контейнерных грузов; конкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействию; отсутствие на большинстве предприятий речного транспорта собственного парка контейнеров; недостаток внимания контейнерным перевозкам со стороны предприятий водного транспорта; отсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является совершенствование методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте за счет комплексной оптимизации параметров транспортного процесса. Задачи работы заключаются в следующем:

• провести анализ развития и современного состояния контейнерных перевозок на речном и смежных видах транспорта;

• выявить недостатки и проблемы в организации перевозок контейнеров на речном транспорте и предложить пути их решения;

• обосновать пути совершенствования организации перевозок контейнеров, обеспечивающих повышение их эффективности и рост уровня конкурентоспособности речного транспорта на данном сегменте рынка;

• разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;

• создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;

• разработать методы расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортных узлах в ожидании отправки, при передаче их с одного вида транспорта на другой,

• провести экспериментальную проверку предложенных методов. Методы исследований. Для достижения поставленной цели

исследований использовались методы экономического анализа, экономико-математические методы линейного и целочисленного программирования, метод имитационного моделирования.

Научная новизна работы. Научная новизна работы состоит в следующем:

• на основе предложенных усовершенствованных методов проведено экономическое обоснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах для современных условий;

• систематизированы способы организации перевозок грузов в контейнерах на внутреннем водном транспорте и обоснованы условия и общие принципы организации контейнерных перевозок грузов по системам маршрутных линий, сборных линий и малыми отправками на попутных судах, а также выполнена экономическая оценка эффективности подобных перевозок;

• разработана экономико-математическая модель для определения параметров маршрутизации контейнерных линий;

• проведены исследования влияния различных факторов на параметры маршрутизации контейнерных линий;

• предложены метод и математическая модель расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров на складе в ожидании отправки;

• исследовано влияние основных факторов, определяющих характер транспортного процесса, на время ожидания контейнеров в пункте отправки и предложено аналитическое выражение для расчета среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки, с учетом влияния на транспортный процесс стохастических факторов.

Практическая значимость и реализация результатов исследования. Материалы выполненных исследований были использованы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.». На основании проведенных в диссертации исследований выполнен комплексный анализ современного состояния, рассчитаны оптимальные схемы доставки контейнеров, предложены общие принципы и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах в Ханты-Мансийском автономном округе.

Апробация работы. Основные результаты исследований прошли апробацию на научных семинарах и конференциях, в том числе, международной конференции «Великие реки».

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести работах автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения. Содержание работы изложено на 171 странице основного машинописного текста (включая 22 таблицы, 12 рисунков и список литературы из 133 наименований) и в 9 приложениях.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении показаны актуальность исследований, проблемы в изучаемой области, сформулированы цель и задачи работы.

В первой главе представлен обзорный анализ развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. Проанализированы проблемы планирования и организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте.

Выполнен анализ ранее проводимых исследований и научных разработок в области организации, управления и планирования перевозок грузов в контейнерах на водном и других видах транспорта. Необходимо отметить, что вопросам совершенствования контейнерных перевозок грузов уделялось значительное внимание в период их наибольшего развития, им посвящен ряд исследований, выполненных в ИКТП, ЦНИИ МПС, Союзморниипроекте, ЦНИИЭВТе, ГИИВТе (ВГАВТ) и других научных организациях и институтах. Большой вклад в развитие и совершенствование системы контейнерных перевозок внесли работы таких ученых, как: Н.П. Алексеев, А.Н. Артамонычев, СВ. Асеев, А.Н. Бернацкий, АА Булов, Е.Д. Бучин, К.А Гаринов, В.К. Калачев, В.И. Краев, СМ. Пьяных, У.С Резниченко, В.И. Савин, В.Ф. Сиротский, М.К. Сорокин, А.Е. Суколенов, A.M. Сутырин, В.П. Уваров, И.П. Фадеев, М.Н. Чеботарев. Большинство научных трудов, посвященных вопросам организации, управления и планирования перевозок грузов в контейнерах на водном транспорте, относятся к периоду 1970 - 80 гг. В последнее десятилетие данная тематика представлена очень немногими работами, связанными с перевозками грузов в контейнерах на речном транспорте, хотя вопрос этот в настоящее время очень актуален. Из последних трудов наиболее значима работа А.Г. Головина, посвященная вопросам эффективности использования контейнерного парка, и работа Д.Е. Головенко, в которой даны обоснования возобновления речных контейнерных перевозок в рамках международного транспортного коридора.

Представлен анализ состояния перевозок грузов в контейнерах за рубежом и развития международных транспортных коридоров. Как известно, одним из приоритетных направлений экономического развития России в настоящее время является привлечение транзитных международных грузопотоков на транспортное пространство страны. Важнейшую роль в этом процессе играет проектирование и развитие международных транспортных коридоров. Их развитие создает реальные

возможности для возобновления речных контейнерных перевозок. Однако в условиях рыночной экономики речной транспорт может получить свою долю участия в транспортном коридоре только в том случае, если он продемонстрирует свою эффективность и обеспечит привлекательность (выгодность) для клиентов. Поэтому представляется очень важным заранее оценить возможности и условия успешной конкуренции речного транспорта с другими видами транспорта, разработать новые методы организации и планирования работы флота, отвечающие современным задачам и условиям.

Далее приводится анализ современного состояния перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте в сравнении с железнодорожным, выступающим в качестве основного конкурента речным контейнерным перевозкам. Подробно рассматриваются основные проблемы, которые в настоящее время препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте.

На основе анализа прошлых исследований, современного состояния перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте и проблем, стоящих в настоящее время перед отраслью, формулируется основная цель диссертации и ставятся вопросы, решение которых необходимо для ее достижения.

Вторая глава посвящена вопросам экономического обоснования сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах для современных условий. Как показал анализ ранее проводимых в этой области работ, последние исследования данной научной задачи проводились еще в середине 80-х годов. В настоящее время после перехода на рыночные условия, сопровождающиеся свободой выбора грузовладельцем перевозчика, высокими (и постоянно растущими) ценами на топливо, возникновением конкуренции между перевозчиками требуется уточнение сфер экономически целесообразного использования различных видов транспорта, в том числе, внутреннего водного транспорта для перевозок грузов в контейнерах.

В диссертации проводится анализ ранее разработанных методов определения экономически эффективных границ использования речного транспорта на контейнерных перевозках, в качестве магистрального транспорта, на предмет возможности их использования в современных условиях. На основе проведенного анализа делается вывод о критерии оценки экономически эффективных границ использования видов транспорта, необходимом для расчетов. Данный критерий должен не

просто показывать выгодность того или иного вида транспорта для клиента, а выявлять возможности различных видов транспорта по освоению контейнеропотоков при различных условиях перевозок. В то же время, критерий должен экономически учитывать разницу в сроках и скоростях доставки грузов в контейнерах различных ценовых групп на различных видах транспорта. Тем самым учитываются косвенные затраты грузовладельцев по иммобилизации оборотных средств. Таким образом, критерий должен быть комплексным и учитывать специфику различных видов транспорта, различных грузов и соответственно интересы клиентов транспортных компаний. Для необходимых на данном этапе расчетов целесообразным представляется рассмотрение трех основных элементов затрат: непосредственно затрат на доставку контейнеров, затрат на перевалку контейнеров с подвозящего автомобильного транспорта на магистральный и потерь грузовладельцев от иммобилизации оборотных средств в грузе:

где 3) )у - стоимость доставки контейнеров к-м магистральным видом транспорта на ¡-м сегменте рынка контейнерных перевозок, тыс.руб;

затраты на подвоз груза к магистральному виду транспорта и перевалку, тыс.руб;

потери грузовладельцев от иммобилизации оборотных средств в грузе за время доставки, тыс.руб;

где С„ер к — средняя себестоимость перевозок на к-м виде транспорта, руб/ЮООткм;

Gj - объем перевозок на ¡-м сегменте рынка контейнерных перевозок,

тыс.т;

- расстояние перевозок на ¡-м сегменте рынка, км;

Краст ^ — коэффициент удлинения расстояния для к-го вида транспорта на ¡-м сегменте рынка контейнерных перевозок;

где средняя стоимость подвоза и перевалки контейнеров с

подвозящего автомобильного транспорта на к-й магистральный, руб/т;

количество перевалок за время доставки, при использовании к-го вида транспорта в качестве магистрального;

где Цгр] - средняя стоимость груза в контейнере на >м сегменте рынка, руб/т;

^ак к _ время накопления транспортной партии на к-ом виде транспорта, сут;

d6 - ставка банковского процента, доли;

Ц> к - средняя скорость доставки груза к-м видом транспорта, км/сут.

Поскольку расстояния перевозок грузов между определенными пунктами на различных видах транспорта отличаются между собой, в данной работе для повышения объективности сопоставления затрат на перевозки предлагается вывести средние коэффициенты увеличения расстояния по видам транспорта и далее применять их в расчетах. Применение данного коэффициента необходимо при использовании в расчетах усредненных статистических данных о себестоимости перевозок на магистральных видах транспорта.

где коэффициент увеличения расстояния для к-го вида

транспорта на ,)-м сегменте рынка;

Ьц - расстояние перевозок на >м сегменте рынка для к-го вида транспорта, км;

расстояние перевозок по виду транспорта, принятого за

базовый, км.

С помощью формулы (5) были определены коэффициенты удлинения расстояний для европейской части России. В среднем они составляют: для речного транспорта 1,25, для автомобильного 0,88 и для железнодорожного транспорта (принятого за базовый) коэффициент удлинения расстояний равен 1.

Для учета различий условий работы транспорта конкурентный, рынок контейнерных перевозок должен быть сегментирован по таким признакам, как: дальность перевозок, мощность грузопотока, стоимость груза в контейнере.

С учетом вышеизложенного в диссертации в первом приближении приводится оценка сравнительной экономической эффективности водного транспорта на перевозках грузов в контейнерах в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом на различных сегментах конкурентного рынка. Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы:

• на всех сегментах конкурентного рынка контейнерных перевозок автомобильный транспорт представляется более затратным при любых значениях стоимости груза в контейнере, мощности грузопотока и дальности перевозок, это объясняется более высокой по сравнению с другими видами транспорта средней себестоимостью перевозок;

• при стандартной форме организации перевозок контейнеров (маршрутные и сборные перевозки) водный транспорт не имеет возможности конкурировать с железнодорожным на малых (до 200 км) и средних (200 - 500 км) расстояниях перевозок при мощности грузопотока до 100 тыс.т. за навигацию при любой ценовой категории грузов;

• позиции водного и железнодорожного транспорта находятся практически на одном уровне на массовых перевозках (150 - 200 тыс.т и выше) на дальние (500 - 1200 км) и сверхдальние (более 1200 км) расстояния грузов практически любой ценовой категории (что подтверждает традиционные сферы применения водного транспорта);

• к секторам рынка, на которых водный транспорт вступает в жесткую конкуренцию с железнодорожным, относятся контейнеропотоки объемом 200 тыс.т и выше на средние расстояния и контейнеропотоки от 50 до 100 тыс.т на сверхдальние расстояния;

• к секторам рынка, на которые судоходные компании должны искать выход в настоящее время (с применением новых способов организации перевозок), относятся контейнеропотоки от 50 до 100 тыс.т на дальние расстояния и малые контейнеропотоки до 50 тыс.т на дальние и сверхдальние расстояния.

Важным аспектом при обосновании сферы эффективного использования видов транспорта является скорость доставки контейнеров. На каждом виде транспорта она может быть разной в зависимости от условий перевозок, разветвленности транспортной сети, интенсивности движения и т.д. Поэтому были проведены расчеты, в которых варьировались средние скорости доставки контейнеров на различных видах транспорта.

В итоге можно сделать вывод, что речной и железнодорожный транспорт близки по стоимости доставки контейнеров. Таким образом,

железная дорога выступает основным конкурентом речным перевозчикам. Задача водного транспорта состоит в разработке мер для повышения конкурентоспособности речных контейнерных перевозок, как то: совершенствование методов планирования, сокращение сроков доставки контейнеров за счет применения новых способов организации перевозок. Кроме того, важной задачей речного транспорта является поиск путей сотрудничества с железной дорогой, основываясь на отечественном и зарубежном опыте организации смешанных железнодорожно-водных перевозок.

Важным аспектом в практике организации перевозок грузов в контейнерах в условиях взаимодействия нескольких видов транспорта является также определение оптимальных схем доставки грузов. Поскольку транспортная сеть, включающая в себя железнодорожные, водные и автомобильные пути, имеет весьма разветвленный характер, контейнерные грузы могут завозиться в конкретные районы из различных областей страны и многочисленных пунктов отправления. Перевозка может осуществляться как по прямым вариантам, так и по комбинированным, предусматривающим использование нескольких видов транспорта. Перевалка грузов может производиться в различных транспортных узлах. На перевозках в рамках одного вида транспорта могут использоваться разные типы подвижного состава. Все это делает задачу выбора оптимальных схем доставки грузов в контейнерах многовариантной.

Учитывая вышесказанное, для решения задачи обоснования оптимальных схем доставки контейнерных грузов потребовалась разработка логистической экономико-математической модели. За основу была принята модель, разработанная В.И. Кожухарем и Ю.Н. Уртминцевым в рамках выполнения «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа». Автором диссертации проведена доработка модели с учетом особенностей контейнерных перевозок: было введено ограничение (5), учитывающее собственный и арендованный парк контейнеров различных типов на 1-ом виде транспорта; усовершенствована методика определения совокупных затрат, что позволило учитывать в себестоимости транспортировки единицы груза затраты по контейнерному парку; разработан метод для определения потребного количества арендованных контейнеров. В модели были приняты следующие обозначения:

множество рассматриваемых грузопотоков, множество схем доставки груза, Варианты схем доставки

груза формируются «вручную» или автоматизированно для каждого

грузопотока в результате анализа технологической возможности использования различных способов доставки груза;

К - множество транспортных узлов сети, к е К;

Б - множество ввдов транспорта, рассматриваемых в намеченных схемах доставки грузов

Ц- множество вариантов сочетаний типов подвижного состава на ] -ой схеме (иначе - множество подсхем на] - ой схеме), е р,;

- множество типов подвижного состава Г -го вида транспорта, которые могут быть использованы на перевозках,

Х^ - количество груза 1-го грузопотока, осваиваемого по >й схеме доставки за период Т, с использованием ё-го сочетания типов подвижного состава, тыс.т;

Т - период освоения объема перевозок, сут;

Б,,,) - себестоимость транспортировки единицы груза, с учетом затрат по контейнерному парку, при освоении 1 - го грузопотока по ] - й схеме с использованием ё-го сочетания типов подвижного состава, руб/т;

Пк - пропускная способность к - го транспортного узла, т/сут;

Zf - провозная способность Г - го вида транспорта в рамках рассматриваемой транспортной системы, т/сут;

- количество груза, предъявляемое к перевозке на 1 - ом грузопотоке, тыс.т;

Цг - расстояние перевозок Г- м видом транспорта при освоении 1 - го грузопотока по ] - ой схеме, км;

В^ - провозная способность одной единицы подвижного состава д -го типа Г - го вида транспорта при ё - ом сочетании типов подвижного состава на ] - ой схеме при освоении 1 -го грузопотока, т/сут;

Фс„ - наличие подвижного состава д - го типа Г- го вида транспорта, который может быть использован для работы в рассматриваемой транспортной сети, ед;

Я - множество типов контейнеров, которые могут быть использованы на перевозках, геИ.;

Р™0, f - наличие собственного парка контейнеров г-го типа на Г-ом виде транспорта, ед. конт;

- разница между отвлеченным собственным и привлеченным (арендованным) сторонним парком контейнеров, ед. конт;

Н^, - загрузка подвижного состава д - го типа Г-го вида транспорта контейнерами г-го типа, ед. конт.

Функция цели - минимизация совокупных затрат на доставку грузов в контейнерах по рассматриваемой транспортно-логистической сети:

II Т^у^Ху^тт,

(7)

(8) (9)

Ограничения:

1. По количеству предъявленного к перевозке груза:

ге/ ;£./

2. По пропускной способности транспортных узлов:

к 6 К;

|е/ J€J ¿¡ей

3. По провозной способности отдельных видов транспорта:

4. По наличию подвижного состава определенного типа:

<6/ ;£■/ 1

5. По наличию контейнерного парка:

III! геИ; (П)

/е/ JeJ <1еОЧе() ^ *

6.Неотрицательность переменных:

^>0, для всех (12)

Представленная комплексная модель использовалась для определения оптимальных схем доставки контейнеров в районах Ханты-Мансийского автономного округа и может так же быть применена для расчетов в других регионах.

Третья глава посвящена вопросам исследования и совершенствования методов планирования и организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах.

Как известно, развитие международных транспортных коридоров создает реальные возможности для возобновления речных контейнерных

перевозок. В этой связи, одной из важнейших задач при организации регулярных контейнерных перевозок является обоснование параметров маршрутизации контейнерных линий. Вопросы обоснования оптимальной маршрутизации перевозок были предметом рассмотрения ряда ученых в области эксплуатации флота (В.К. Калачев, В.И. Савин и др.).

В диссертации, в продолжение ранее выполненных работ производится исследование параметров маршрутизации применительно к перевозкам грузов в контейнерах, с целью определения и экономического обоснования условий, при которых целесообразным представляется создание либо отдельных маршрутных контейнерных линий, либо объединение нескольких малых контейнеропотоков в единую сборную линию.

Для обоснования оптимальных параметров маршрутизации контейнерных линий автором, совместно с Ю.Н. Уртминцевым была разработана и реализована в среде Microsoft Excel и приложения Solver экономико-математическая модель.

В экономико-математической модели рассматриваются контейнеропотоки одного направления на определенном участке водного пути при этом густота перевозок на каждом отдельном участке водного пути обозначена через Я, множество грузопотоков через J, а множество участков водного пути - через М.

В общем случае, число возможных вариантов объединения грузопотоков равняется - число грузопотоков.

Варианты привязки контейнеропотоков (варианты линий) удобно формировать в виде матрицы , в которой составляющие ее элементы являются булевыми переменными, т.е. L|y = 1 или 0. Единица говорит о том, что j - й контейнеропоток входит в к - ю привязку, а ноль, - что не входит. Другими исходными данными являются:

Gj - объем перевозок raj - ом грузопотоке, тыс.т;

совокупность (множество) участков водного пути, по которым проходит трасса контейнеропотоков, включенных в к -ю привязку;

дальность перевозки контейнеров на j - м грузопотоке, км;

tx к - время хода судна при работе на к - ой привязке, сут;

Бсч - судо-часовая норма обработки судна в порту т/час;

технические и технологические операции при заходе судна в порт, не учтенные в судо-часовой норме, час;

период работы флота на перевозках (навигация или часть ее),

сут;

- техническая (максимально возможная) норма загрузки судна,

тыс.т;

с*» сСт - стоимость содержания судна в сутки хода и в сутки стоянки соответственно, тыс. руб/сут;

Цгр - средняя цена единицы груза (если цена груза по разным грузопотокам существенно различается, то целесообразно дифференцировать ее по грузопотокам), тыс. руб/т; суточная процентная ставка банка, доли.

В результате реализации процедуры поиска оптимального решения формируется матрица {Хк}. При этом, Хк = 1 означает, что к - я привязка входит в оптимальную структуру линий, а Хк = 0 - не входит.

Функцией цели является минимизация совокупных расходов по доставке грузов в контейнерах:

к

(13)

где - затраты на перевозку контейнеров по к - ой привязке, тыс.

руб;

Эгр„сР к - потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки по к - ой привязке, тыс. руб;

Э^хр к - то же за время хранения грузов в портах в ожидании прибытия судна по к - ой привязке, тыс. руб.

Перечисленные составляющие определяются следующим образом. Затраты по перевозке:

где - общее количество рейсов на линии, осваивающей контейнеропотоки к - ой привязки;

Ьк - число портов захода при работе флота на к - й привязке, включая начальный и конечный порты;

Ик( - густота перевозок на 1 -ом участке водного пути, рассчитанная по совокупности контейнеропотоков, входящих в к - ю привязку, тыс. ткм/км.

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки могут быть определены по следующему выражению:

ЭТерк=Цгр- ^Ь&хк+Ъ&яЛ

(16)

где - тонно-сутки нахождения груза в рамках

технологического процесса работы судов на к - привязке с разделением на ходовую и стояночную составляющие соответственно, тыс. тонно-сут.

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время хранения грузов в портах (или на складах клиента) в ожидании отправления или вывоза могут быть определены как:

(17)

хрк 1 ■'к] '1 хрк>

]

где 2 - число портов, обслуживающих каждый грузопоток (порт погрузки и порт выгрузки);

среднее время хранения груза в порту погрузки в ожидании отправления или в порту выгрузки в ожидании вывоза для линии, обслуживающей к - ю привязку грузопотоков, сут. При условии достаточно равномерного поступления и вывоза груза эта величина может быть принята равной половине интервала отправления судов на линии.

При поиске оптимального решения рассматриваемой задачи требуется учитывать следующие ограничения:

1) Требование освоения всех контейнеропотоков:

^Х^у = 1 для всех } е 3; }

(каждый грузопоток контейнеров должен обязательно входить в сформированные сборные или маршрутные линии)

2) Целочисленность переменных:

(18)

Использование данной модели позволяет получить оптимальное сочетание сборных и маршрутных линий для конкретной корреспонденции перевозок.

С помощью экономико-математической модели оптимальной маршрутизации контейнерных линий автором диссертации были проведены исследования, суть которых сводилась к определению условий, при которых возможна организация сборных и маршрутных контейнерных линий на водном транспорте.

В целях проведения анализа корреспонденции перевозок генеральных грузов и структуры контейнерных линий целесообразно ввести в рассмотрение ряд показателей.

1. Коэффициент совмещения контейнеропотоков, характеризующий степень пространственной совместимости грузопотоков контейнеров одного направления. Количественно он может быть определен по следующему выражению:

&

к _ _1__1

ЛС1И1/ , '»

(20)

уч

где длина участка водного пути, на котором производится

оптимизация структуры линий, км.

При совмещении последовательных грузопотоков Ксовм = 0, а при совмещении параллельных - единица и более.

С увеличением значения этого коэффициента растет возможность организации сборных линий.

2. Коэффициент маршрутизации перевозок, показывающий долю перевозок, осваиваемых по маршрутной форме, по отношению ко всем рассматриваемым перевозкам. Количественно значение этого показателя может быть рассчитано по формуле:

где См - объем перевозок контейнеров, осваиваемый по маршрутной форме, тыс. т;

£ б - общий объем перевозок контейнеров по заданной корреспонденции грузопотоков, тыс. т.

В предельных случаях, когда все перевозки осваиваются по маршрутной форме, Км = 1, а когда все по сборной - К„ = 0.

По рассмотренной выше методике были проведены экспериментальные расчеты для судна проекта 326.1. Пример условной корреспонденции перевозок приведен в табл. 1:

Таблица 1

Пример корреспонденции перевозок генеральных грузов

№ Пункты Род груза Объем перевозок по вариантам,

грузопот тыс.т

ока отправл назнач 1 2 3

1 А Б Ген груз 20 100 200

2 А В Ген груз 30 150 300

3 А Г Ген груз 40 200 400

4 Б В Ген груз 20 100 200

5 Б Г Ген груз 50 250 500

6 В Г Ген груз 30 150 300

Схема водного пути и расположения портов:

п п_п п

Г В Б А

Протяженность каждого участка - 500 км.

По итогам исследований были выявлены определенные зависимости параметров контейнерных линий от факторов, характеризующих условия работы, некоторые из них графически представлены на рис. 1.

0,7

117 583 1167

Средняя густота перевозок, тыс ткм/км

Рис. 1 Зависимость коэффициента маршрутизации от средней густоты перевозок при различных значениях средней цены груза в контейнере

Проведенные исследования позволяют определить области преобладания того или иного способа организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте в зависимости от различных факторов, характеризующих условия работы. На рис. 2 данные области представлены

в зависимости от средней цены груза в контейнере и средней густоты перевозок.

О 120 600 1200

Густота перевозок, тыс ткм/км

Рис. 2 Преимущественные зоны способов организации перевозок грузов в

контейнерах на речном транспорте: 1 - перевозки, преимущественно осваиваемые по системе сборно-роздаточных линий; 2 - сочетание сборных и маршрутных линий; 3 - преимущественно маршрутные перевозки.

Следует заметить, что зоны преобладания того или иного способа организации перевозок контейнеров могут сдвигаться в зависимости от изменения таких факторов, как: ставка банковского процента, расстояние перевозок, характеристики судна, характеристики грузопотоков.

Применение описанной выше методики, во-первых, позволит воднотранспортным предприятиям более эффективно осваивать контейнерные потоки грузов и, во-вторых, расширит сферу деятельности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок.

Как известно, одно из преимуществ железнодорожного и авто транспорта заключается в том, что грузы в контейнерах могут отправляться независимо от партионности и частоты поступления контейнеров. Вследствие малотоннажности транспортных единиц, не требуется длительного времени для накопления крупных транспортных партий контейнеров, что, наравне со стремлением грузоотправителей к сокращению сроков доставки грузов, а, соответственно, и потерь от иммобилизации оборотных средств, делает эти виды транспорта предпочтительными для небольших предприятий-грузовладельцев,

осуществляющих малые и разовые отправки контейнеров. В этой связи, водному транспорту при обычных способах организации перевозок очень трудно конкурировать в данных условиях.

В диссертации рассмотрен вопрос организации перевозок контейнеров на водном транспорте по принципу малых отправок на попутных судах, по мере предъявления контейнеров к перевозкам. При этом возможно осуществлять погрузку контейнеров либо в трюм порожнего судна, либо устанавливать их на люковые крышки груженых судов. Применение данного способа организации перевозок позволит значительно сократить сроки доставки контейнеров за счет снижения времени накопления, что, наряду с относительно низкими тарифными ставками, существенно повысит уровень конкурентоспособности речного транспорта по сравнению с железнодорожным и автомобильным и сделает его более гибким и привлекательным для малых грузовладельцев. В диссертации определены технические возможности догрузки контейнеров на речные суда и экономическая эффективность данного способа перевозок грузов в контейнерах.

В четвертой главе диссертации рассматривается вопрос совершенствования методов расчета технологических параметров транспортного процесса перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте.

При организации перевозок контейнеров малыми отправками на попутных судах сложным моментом при решении вопроса времени доставки груза является определение времени нахождения контейнера на складе транспортного узла в ожидании отправки. Ранее в научных трудах и литературе при организации грузовых линий среднее время хранения груза на складе рассчитывалось как половина интервала прибытия судна или как средняя продолжительность хранения отдельных видов грузов на складе за отчетный период. При организации перевозок контейнеров по системе малых отправок данные методы определения среднего времени хранения контейнеров не подходят, и поэтому необходима разработка новых методов.

Дня изучения процесса функционирования грузового контейнерного терминала с учетом влияния стохастических факторов на транспортный процесс была разработана имитационная модель, позволяющая рассчитывать параметры системы, состоящей из: входящего потока судов, входящего потока контейнеров с автомобильного или железнодорожного

видов транспорта и выходящего потока контейнеров, загруженных на попутные суда.

В качестве закона распределения для моделирования случайных величин принят логарифмически-нормальный закон. Использование данного вида распределения объясняется тем, что он хорошо отражает природу колебаний длительности транспортных операций, а именно: учитывает асимметричность распределения времени транспортных операций; допускает возможность задавать минимальный предел слева; позволяет получать случайные числа с практически любым коэффициентом вариации, в том числе близким к единице и большим единицы, что соответствует реальному диапазону изменения транспортных операций.

Основное назначение модели - получение методом имитационного моделирования среднего времени хранения контейнеров на складе грузового терминала в ожидании отправки. Модель может быть использована также для проведения имитационных экспериментов с целью качественного изучения процесса функционирования контейнерных линий.

Проведены эксперименты с моделью для выявления влияния на показатель среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки основных факторов, определяющих характер транспортного процесса, в системе смежных видов транспорта. Установлена зависимость искомого показателя от основных параметров системы, к числу которых относятся:

1. Коэффициент Б, определяющий отношение средней интенсивности поступления грузов на терминал к провозной способности попутно следующих транспортных судов:

где средняя интенсивность поступления грузов на терминал, конт/сут;

Пс - провозная способность попутно следующих грузовых судов, конт/сут;

2. Коэффициент вариации интервала поступления подвозящих транспортных средств в порт(Уна);

3. Коэффициент вариации интервала подхода попутно следующих судов к порту (Ун с);

4. Параметр К, определяемый как отношение возможной загрузки судна к загрузке подвозящего транспортного средства.

Графическая иллюстрация зависимости представлена на рис. 3.

4 500 у-

о.

~ 2 000 1500

4 000 3 500 3 000 2 500

1000 0 500

-•- Р=0,4 V* авт=0,4 Р=0,4 Уи авт=0,6 -*- Р=0,4 Уи авт=0 8 Р=0,6 Уи авт=0,4

-»- Р=0,6 Уи авт=0,6 -•- Р=0 6 Уи авт=0,8

— Р=0,8Уиавт=0,4

— Р=0,8 Уи авт=0,6 • Р=0,8 Уи авт=0 8

-+- Р=0,9 Уи авт=0,4

-ш- Р=0,9 Уи аат=0,6 Р=0,9 Уи авт=0,8

оооо

0,2

04

06

0«

Коэф вариации интервала прибытия судов

Рис. 3. Зависимость среднего времени хранения контейнеров от основных параметров транспортного процесса (при е - 1)

Полученные результаты позволили, с использованием метода наименьших квадратов, вывести аналитическое выражение для расчета среднего времени хранения контейнеров на складе в ожидании отправки:

где - среднее время накопления контейнеров на складе транспортного узла в ожидании отправки, сут;

среднестатистический интервал поступления судов в порт, сут. Преимуществами данного способа определения среднего времени хранения являются: учет влияния стохастических факторов на транспортный процесс, учет различий в грузоподъемности судов и подвозящих транспортных средств и учет интенсивности предъявления контейнерных грузов.

В диссертации в качестве примера был проведен расчет среднего времени хранения контейнеров на складе с использованием отчетных

(23)

данных Волжского ГБУВПиС за 2002 год на примере судов типа Волго-Дон и Шестая Пятилетка.

В пятой главе диссертации проводится апробация предлагаемых методов на примере организации перевозок контейнеров в Ханты-Мансийском автономном округе. В ней дан подробный анализ состояния контейнерных перевозок грузов в Ханты-Мансийском автономном округе. С помощью экономико-математической модели (6-5-12) определены оптимальные схемы доставки грузов в контейнерах на различных направлениях районов ХМАО различными видами транспорта. Выполнен прогноз объемов и номенклатуры грузов, которые могли бы осваиваться на водном транспорте по системе малых отправок на попутных судах, а также рассмотрены типы судов, на которых возможно осуществление данных перевозок. На основе анализа и расчетов представлен перечень рекомендаций по организации контейнерных перевозок в округе.

В заключении обобщены результаты проведенных в диссертации исследований. Основные результаты сводятся к следующему:

• проведен анализ развития контейнерных перевозок на речном и смежных видах транспорта, с учетом отечественного и зарубежного опыта;

• в соответствии с современными условиями автором диссертации усовершенствованы методы и выполнено экономическое обоснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;

разработана логистическая экономико-математическая модель (6к 12) для решения задачи обоснования оптимальных схем доставки грузов в контейнерах в условиях взаимодействия нескольких видов транспорта;

• для решения перспективной задачи в области планирования и организации регулярных контейнерных перевозок разработан метод (13* 19) оптимизации параметров контейнерных линий;

• проведено исследование влияния основных факторов на параметры маршрутизации с целью определения условий, при которых возможна организация сборных и маршрутных контейнерных линий на речном транспорте;

• обоснованы условия и общие принципы организации контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок на попутных судах, а также выполнена экономическая оценка эффективности подобных перевозок;

• разработана имитационная модель, и исследовано влияние основных параметров транспортного процесса на время ожидания контейнеров в пункте отправки, и выведено аналитическое выражение, позволяющее

производить расчет среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки, с учетом влияния на транспортный процесс стохастических факторов;

• проведен комплексный анализ современного состояния, рассчитаны оптимальные схемы доставки контейнеров, предложены общие принципы и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах на примере Ханты-Мансийского автономного округа.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. Бруев А.П. К вопросу участия водного транспорта в работе Международного транспортного коридора / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Тезисы междунар. научно-практ. конф. «Великие реки» - Н.Новгород: Изд. НГАСУ,2001.

2. Бруев А.П. Обоснование сферы и способа участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Тезисы научно-практ. конференции молодых ученых. -Тверской государственный технический университет, 2002.

3. Бруев А.П. Обоснование параметров маршрутизации линий на перевозках генеральных грузов / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ-ХХ1 ВЕК». Часть 2. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2003. с. 116-121.

4. Бруев А.П. Определение оптимальных схем доставки контейнеров в районы Ханты-Мансийского автономного округа / А.П. Бруев // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 6. Экономика и управление. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. -с. 22-28.

5. Бруев А.П. К вопросу о контейнерных перевозках в Ханты-Мансийском автономном округе / А.П. Бруев // Наука и техника на речном транспорте: Региональная программа развития водного транспорта / ФГУП ЦБНТИ МТ РФ. - Москва, 2003. - с. 81-86.

6. Бруев А.П. Совершенствование системы организации контейнерных перевозок на водном транспорте / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья». 4.2. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - с. 168173.

Бруев Андрей Павлович

Совершенствование методов планирования и организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 21.10.04 Формат бумаги 60x84 '/16. Бумага типографская Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0 Тираж 100

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

»20 93 9

РНБ Русский фонд

2005-4 18359

Введение

1 Современное состояние и проблемы развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

1.1 Анализ развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

1.2 Проблемы взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в контейнерах

1.3 Обзор исследований в области контейнерных перевозок

1.4 Обзорный анализ состояния контейнерных перевозок за рубежом

1.5 Обзорный анализ развития международных транспортных коридоров

1.6 Современное состояние и проблемы развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

2 Экономическое обоснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах в современных условиях

2.1 Анализ исследований по обоснованию сфер эффективного использования различных видов транспорта

2.2 Анализ факторов, влияющих на выбор видов транспорта

2.3 Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах

2.4 Оценка сравнительной экономической эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях развитой транспортной инфраструктуры

2.5 Оценка сравнительной эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры

2.6 Обоснование оптимальных схем доставки грузов в контейнерах

3 Исследование методов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах

3.1 Обоснование параметров маршрутизации контейнерных линий

3.2 Исследование зависимости параметров маршрутизации от различных факторов

3.3 Организация перевозок контейнеров малыми партиями

4 Совершенствование методов расчета технологических параметров транспортного процесса перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

4.1 Применение метода имитационного моделирования для исследования влияния стохастических факторов на транспортный процесс

4.2 Разработка имитационной модели для расчета технологических параметров транспортного процесса

4.3 Исследование зависимости времени хранения контейнеров в транспортном узле при передаче грузов между видами транспорта

5 Разработка рекомендации по организации контейнерных перевозок грузов на примере Ханты

Мансннского автономного округа

5.1 Анализ контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе

5.2 Разработка оптимальных схем доставки контейнеров для районов Ханты-Мансийского автономного округа

5.3 Рекомендации по организации контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе

Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высоко эффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий сохранность продукта и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса. Перевозки высоко тарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. На сегодняшний день значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге.

На предприятиях водного транспорта, в настоящее время, развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а даже о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по реке.

В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного парка; и сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт, несомненно, обладает значительным потенциалом, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности отрасли контейнерных перевозок на реке.

В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:

1. Имеют ли перспективы перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?

2. При каких условиях возможно развитие перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта?

3. Какие необходимы мероприятия для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности на предприятиях речного транспорта по отношению к железнодорожному и автомобильному транспорту?

На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. В том числе: отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузов; неритмичность поступления и мелкопартионность контейнерных грузов; конкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействию; отсутствие на большинстве предприятий речного транспорта собственного парка контейнеров; недостаток внимания контейнерным перевозкам со стороны предприятий водного транспорта; отсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям. Естественно, что в рамках диссертации невозможно решить все проблемы, стоящие на сегодняшний день перед предприятиями водного транспорта при организации перевозок грузов в контейнерах, поэтому автором рассматривается лишь некоторая область задач, связанных с контейнерными перевозками грузов и предлагаются пути их решения.

В связи с вышесказанным, основной целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте за счет комплексной оптимизации параметров транспортного процесса.

Задачи настоящей работы заключаются в следующем:

• исследовать процесс организации контейнерных перевозок на речном транспорте;

• выявить недостатки в организации перевозок контейнеров на водном транспорте и предложить методы и способы эффективных для современных условий действий, направленных на привлечение контейнерных грузов на реку;

• обосновать пути совершенствования организации перевозок контейнеров, обеспечивающих повышение их эффективности и уровня конкурентоспособности речного транспорта на данном сегменте рынка;

• разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;

• создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;

• разработать методы расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортных узлах в ожидании отправки при передаче их между видами транспорта;

• провести экспериментальную проверку предложенных методов.

На защиту выносятся:

• исследование и научное обоснование условий возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта;

• методы оптимизации параметров транспортного процесса на контейнерных перевозках;

• общие принципы функционирования системы контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок;

• комплекс методов и математических моделей для расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортном узле в ожидании отправки;

• экономически обоснованные условия и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах по реке на примере Ханты-Мансийского автономного округа.

В процессе работы над проблемой перевозок грузов в контейнерах, автором выполнено следующее:

• проанализированы отчеты проводимых ранее исследований научных институтов ГИИВТа (ВГАВТа), ИКТП, ЦНИИ МПС, Союзморниипроекта, ЦНИИЭВТа по темам, связанным с областями наиболее эффективного использования водного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;

• проанализированы научные работы и исследования, проводимые ранее в области контейнерных перевозок грузов на водном и смежных видах транспорта;

• изучен мировой опыт организации перевозок грузов в контейнерах;

• написан раздел «Контейнерные перевозки» в составе «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 гг.», выполненной ВГАВТ по заданию Правительства округа.

выводы:

• В Кондинский район с направления юго-запад экономически выгоднее везти 3-х тонные контейнеры, используя смешанную, железнодорожно-водную схему доставки с перевалкой в Междуреченском; с направления юго-восток целесообразнее всего везти контейнеры только водным транспортом;

• В Белоярский, Березовский и Ханты-Мансийский районы с юго-западного направления выгодно использовать железнодорожно-водную схему перевозки с перевалкой в Сергино; на направлении юго-восток -только водным транспортом;

• В Октябрьский, Сургутский и Нижневартовскй районы на направления юго-запад выгодно везти контейнеры только железной дорогой;

• на направлении юго-восток в Октябрьский район целесообразно прямое водное сообщение;

• При доставке контейнеров в Сургут на юго-восточном направлении в большинстве своем выгоднее использовать железнодорожный транспорт, но на участке Томск-Сургут речной транспорт оказывается экономически более выгодным;

• Использование прямых водных перевозок при доставке контейнеров в район Нижневартовска выгодно лишь на участках Новосибирск-Нижневартовск и Томск-Нижневартовск; на остальных участках выгоднее использовать прямую железнодорожную схему доставки;

• В район реки Аган при завозе контейнеров с юго-западного направления экономичнее использовать смешанную железнодорожно-водную схему доставки с перевалкой в Сургуте; на направлении юго-восток более экономически выгодной является прямая водная перевозка контейнеров.

Необходимо также отметить, что во всех схемах в пункте назначения учитываются расходы на доставку контейнера до конечного потребителя автомобильным транспортом.

При доставке 20-ти тонных контейнеров ситуация примерно схожая, однако существует ряд особенностей, которые выявляются при анализе табл. 5.7 и 5.8:

• При завозе контейнеров в район Ханты-Мансийска на юго-западном направлении экономически выгодно использовать смешанную железнодорожно-автомобильную схему доставки с перевалкой в Пыть-Яхе;

• В район Сургута на обоих направлениях выгоднее использовать прямую железнодорожную схему;

• В район реки Аган, на участке Омск-Новоаганск выгоднее перевозить контейнеры по смешанной железнодорожно-водной схеме с перевалкой в Сургуте;

• В район Нижневартовска выгоднее использовать прямую железнодорожную схему доставки, кроме участка Томск-Нижневартовск, где предпочтительнее прямая водная перевозка контейнеров.

5.3. Рекомендации по организации контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе

Практически во всех странах, осуществляющих перевозки речным транспортом, контейнерные перевозки в своем развитии прошли примерно одинаковый путь. На первоначальном этапе контейнеры перевозили очень небольшими партиями, а то и вообще поштучно. Естественно, что для их перевозки не существовало каких-либо специализированных судов, не организовывалось постоянных контейнерных линий и т.п. Контейнеры перевозились на обычных сухогрузных судах, следующих в попутном направлении, при этом они устанавливались либо в трюм порожнего судна, либо крепились на люковые крышки груженых судов. Далее, с ростом объемов контейнерных перевозок, появлялись постоянные контейнерные линии, строились специализированные и универсальные суда, появлялись контейнерные терминалы.

Зарубежные аналитики делают предположение, что в России, на современном этапе ее развития, перевозки контейнеров на водном транспорте неминуемо должны пройти описанные выше этапы.

В Ханты-Мансийском автономном округе на сегодняшний день сложилась именно та ситуация, которая предполагает развитие контейнерных перевозок с начального этапа. Сейчас для перевозки контейнеров по воде в округе не целесообразна организация постоянных контейнерных линий и закрепление за ними судов. Лучше всего перевозить контейнеры по мере их поступления на попутных судах, устанавливая их либо в трюмы порожних судов, либо на люковые крышки груженых.

Использование попутных судов позволит устанавливать на перевозку контейнеров минимальные тарифные ставки, что наряду с сокращением сроков доставки контейнеров за счет снижения времени накопления, существенно повысит уровень конкурентоспособности речного транспорта по сравнению с железнодорожным и даже автомобильным и сделает его более гибким и привлекательным для мелких грузовладельцев. Естественно, возникает проблема с организацией и контролем данных перевозок, которая потребует своего решения.

Технология перевозки контейнеров на люковых крышках отражалась ранее в научной литературе, для данных перевозок были разработаны специальные технические условия (подробнее об этом говорится в разделе 3.3).

В настоящее время универсальные контейнеры перевозятся на судах проектов 912-А и 2760. Кроме них контейнеры можно было бы перевозить на палубах судов проектов Фин.1000/800 и 559-Б, а также на несамоходных грузовых сухогрузных судах проектов 944, 81108 и Р-56. Величина допустимой нагрузки на люковые крышки, а так же размеры люковых крышек этих судов позволяют размещение на них средне- и крупнотоннажных контейнеров.

Следующим моментом, касающимся контейнерных перевозок в ХМАО, является то, что практически прекратилась перевозка контейнеров в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Существующие недостатки во взаимодействии при передаче груза с одного вида транспорта на другой имеют множество причин технического и организационного характера. Основными из них, по мнению железнодорожников [52], являются следующие:

• Диспропорции в развитии смежных видов транспорта;

• Несогласованность в работе железнодорожного и водного транспорта и между субъектами рынка транспортных услуг;

• Неразрешенность вопросов экономической заинтересованности субъектов рынка транспортных услуг в развитии смешанных сообщений;

• Сложный порядок производства коммерческих операций между субъектами;

• Бумажная технология составления, обработки и передачи документов в системе речной порт — железнодорожная станция.

Кроме того для регулирования смешанных перевозок в настоящее время нет соответствующего законодательства. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности. Тем самым нарушается паритетность законных прав потребителей транспортных услуг и ответственность организаций различных видов транспорта за выполнение условий договора о перевозке.

На сегодняшний день существуют два нормативных документа, регулирующих деятельность речного и железнодорожного транспорта, это: «Кодекс внутреннего водного транспорта» и «Транспортный устав железных дорог РФ». Так в ст. 108, п. 1 «Кодекса ВВТ» от 07.03.2001 указано: "Порядок предоставления контейнеров и условия их использования для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов". Аналогичная статья присутствует и в «Транспортном уставе железных дорог РФ» (ст. 69). Однако, на сегодняшний день узловые соглашения между портами и железнодорожными станциями, предусматривающие условия эксплуатации контейнеров в смешанном сообщении, практически не заключаются.

За пределами законодательного регулирования остались проблемы, возникающие на стыках различных транспортных предприятий или не относящиеся прямо ни к одной из отраслей транспорта. Принципиальная переработка законодательных основ транспортировки грузов в наибольшей мере требуется именно в отмеченных видах сообщении, ибо в момент передачи товара с одного вида транспорта на другой часто возникают спорные вопросы. Они связаны с компенсацией ущерба от несохранности грузов и повреждений подвижного состава, касаются взаиморасчетов, оформления перевозочных документов, а также внедрения международных технологий перевозки и передачи информации, условий опломбирования вагонов, контейнеров и т.п.

По этой причине медленно развиваются интермодальные перевозки, а клиентам при необходимости выполнения смешанных перевозок приходится обращаться в несколько транспортных организаций, каждая из которых может работать в своем, отличном от других, режиме.

Таким образом, развитие смешанных перевозок в настоящее время непосредственно зависит от совместного решения Министерства транспорта и Министерства путей сообщения Российской Федерации, а возможно и правительства РФ по вопросам законодательного регулирования и организации смешанных железнодорожно-водных перевозок.

Существенным шагом в развитии контейнерных перевозок была бы контейнеризация продовольственных товаров, завозимых в округ, в том числе по программе досрочного завоза (табл. 5.9).

Заключение

В диссертационной работе решена научная задача экономического обоснования условий возможного возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта. Предложены возможные пути и методы совершенствования и повышения конкурентоспособности системы организации контейнерных перевозок грузов на водном транспорте.

Основными результатами исследований, выполненных в диссертации, являются следующие:

• проведен анализ развития контейнерных перевозок на речном и смежных видах транспорта, с учетом отечественного и зарубежного опыта;

• в соответствии с современными условиями автором диссертации усовершенствованы методы и выполнено экономическое обоснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;

• разработана логистическая экономико-математическая модель для решения задачи обоснования оптимальных схем доставки грузов в контейнерах в условиях взаимодействия нескольких видов транспорта;

• для решения перспективной задачи в области планирования и организации регулярных контейнерных перевозок разработан метод оптимизации параметров контейнерных линий;

• проведено исследование влияния основных факторов на параметры маршрутизации с целью определения условий, при которых возможна организация сборных и маршрутных контейнерных линий на речном транспорте;

• обоснованы условия и общие принципы организации контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок на попутных судах, а также выполнена экономическая оценка эффективности подобных перевозок;

• разработана имитационная модель, и исследовано влияние основных параметров транспортного процесса на время ожидания контейнеров в пункте отправки, и выведено аналитическое выражение, позволяющее производить расчет среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки, с учетом влияния на транспортный процесс стохастических факторов;

• проведен комплексный анализ современного состояния, рассчитаны оптимальные схемы доставки контейнеров, предложены общие принципы и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах на примере Ханты-Мансийского автономного округа.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Бруев А.П. К вопросу участия водного транспорта в работе Международного транспортного коридора / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Тезисы междунар. научно-практ. конф. «Великие реки» -Н.Новгород: Изд. НГАСУ, 2001.

2. Бруев А.П. Обоснование сферы и способа участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Тезисы научно-практ. конференции молодых ученых. -Тверской государственный технический университет, 2002.

3. Бруев А.П. Обоснование параметров маршрутизации линий на перевозках генеральных грузов / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Материалы научно-технической конференции профессорскопреподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ-XXI ВЕК». Часть 2. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2003.-с. 116-121.

4. Бруев А.П. Определение оптимальных схем доставки контейнеров в районы Ханты-Мансийского автономного округа / А.П. Бруев // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 6. Экономика и управление. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003.-с. 22-28.

5. Бруев А.П. К вопросу о контейнерных перевозках в Ханты-Мансийском автономном округе / А.П. Бруев // Наука и техника на речном транспорте: Региональная программа развития водного транспорта / ФГУП ЦБНТИ МТ РФ. - Москва, 2003. - с. 81-86.

6. Бруев А.П. Совершенствование системы организации контейнерных перевозок на водном транспорте / А.П. Бруев, Ю.Н. Уртминцев // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья». 4.2. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - с. 168-173.

1. Комплекс задач «контейнер». Руководитель С.М. Пьяных. -Горький, ГИИВТ, 1982. - 108 с.

2. Аксютин JI.P. Грузовой план судна. Одесса: Латстар, 1999. — 139 с.

3. Андреев Д.А., Бобович JI.M. Модель транспортной подсистемы флот порт. - Тр. Г1КТП, 1974, вып. 46, с. 47 - 52.

4. Андреев Р.В. Контейнерные перевозки между Европой и Азией. Тара и упаковка. Контейнеры: Э.-И. ВИНИТИ. — 1996. № 11. - с. 47

5. Андреев Р.В. Смешанные перевозки контейнеров на внутренних водных путях Европы. Тара и упаковка. Контейнеры: Э.-И. ВИНИТИ. 1996. - № 4. - с. 18-19

6. Андросюк В.Н. Методика оценки спроса на услуги грузовых транспортных центров. Тара и упаковка. Контейнеры: ВИНИТИ. — 1995. -№> 45. С. 4-7

7. Атлас автомобильных дорог России, стран СНГ и Балтии. — М.: Издательство ACT, 2001 г. 199 с.

8. Атлас железных дорог СССР. М.: Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР, 1988. — 188с.

9. Безель Б.П., Краснов В.Е., Чинченко Е.М. Моделирование работы перевалочных пунктоп. — М.: Транспорт, 1971. 150 с.

10. Берннцкий А.1-1. Перевозка тарно-штучных грузов. ПТС, №4, М.: Транспорт, 1959г.

11. Брап.чонскпп И.О., Ризаев III.Ш. Исследование закономерностей движения транспорта методом статистических испытаний. — Сб. «Некоторые вопросы исследования транспортных потоков». М.:

12. ЦЭММ, 1973, вып. 4, с.38-46.

13. Бруев А.П., Уртминцев IO.H. Логистическое обоснование параметров маршрутизации линий. Тр. ВГАВТ, вып. . ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003.-с. 23-32.

14. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. — М.: Стстистика, 1970. — 112 с.

15. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1978. 400 с.

16. Бутов А.С. Принципы разработки математической модели работы флота. Тр. ЛИИВТ, вып. 130. С.54-63.

17. Бутов А.С. Экономико-математическое моделирование и оптимизация режимов работы линейного судоходства. — Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Л.: ЛИИВТ, 1972. - 170 с.

18. Бутов А.С., Степанов А.Н., Щелканов Н.Г. Моделирование и оптимизация перевозочного процесса на ЭВМ. М.: АН СССР, 1972.

19. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. — М.: Транспорт, 1978.-191с.

20. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным: Учеб. пособие для институтов водного транспорта. 2-е изд., переработ, и доп. - М.: Транспорт, 1978. - 192 с.

21. Бучин Е.Д., Потехина Л.А. Организация коммерческой работы при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. М.: Транспорт, 1992г.

22. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1980. - 206 с.

23. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерныеперевозки: Сб. Т.7. Научи, ред. Г.Б. Шавкин. -М.: ВИНИТИ, 1981. -278 с.

24. Вопросы организации, экономики и планирования контейнерных перевозок. Тр.ИКТП, вып. 71, М.: 1979.

25. Гаврилов И.Н. Крепление и перевозка контейнеров на верхней палубе судов. JL: Транспорт, 1976.

26. Гагарский Э.А. Перевозка грузов в универсальных контейнерах в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Морской транспорт: Э.-И. Мортехинформреклама. — 1993. — Вып.З (225). с. 1-17

27. Гагарский Э.А., Грабарник И.А. Перевозки грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях. — М.: Транспорт, 1980. 200 с.

28. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1996, 286с.

29. Герасимец В. Эффективнее использовать контейнерный терминал. — Речной транспорт, 1986, №3, с. 18

30. Головенко Д.Е. Обоснование участия речного транспорта России в работе мультимодальных контейнерных маршрутов (на примере коридора «Север Юг»). Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. - Нижний Новгород: ВГАВТ, 2001. — 177 с.

31. Головенко Д.Е. Поможет ли ТАСИС вернуть контейнеры на Волгу? Наука и техника на речном транспорте: Информ. сб. ЦБНТИ РТ. — 2000. Вып.5. с. 6- 16

32. Головин А.Г. Моделирование процесса завоза вывоза контейнеров в порт. - Тр. ГИИВТ. - 1990. - Вып 256. - с. 3 - 20

33. Головин А.Г. Повышение эффективности управления движением контейнеров в речном порту. Диссертация на соискание ученойстепени кандидата технических наук. Горький: ВГАВТ, 1993.

34. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система М.: Транспорт 1987, 303 с.

35. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1987. 303с.

36. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Дерибас А.Т Контейнерная транспортная система. — М.: Транспорт, 1974.-432с.

38. Дерибас А.Т., Трихунков В.М. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М.: Транспорт, 1974. 64 с.

39. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1977. - 73 с.

40. Загидуллин Г. Развитие контейнерных перевозок. — Речной транспорт, 1984, №1, с.23

41. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учебник для ВУЗов. — М.: Транспорт, 1994. — 287с.

42. Зачесов В.П. Вопросы практического применения математических методов и ЭВМ в эксплуатационно-экономических расчетах. — Новосибирск, 1974.

43. Зачесов В.П. Организация работы транспортного флота восточных бассейнов: Учеб. пособие для студ. спец. «Эксплуатация водного транспорта». — Новосибирск: Б. и., 1980. 105 с.

44. Зинь Э.А. Экономика и организация работы речного транспорта Сибири и Дальнего Востока. М.: Транспорт, 1979. — 112 с.

45. Иванищев В.В. Принципы построения логико-событийных моделей управления транспортом. Л.: Энергия, 1972.

46. Исследование операций. Пер. с англ. Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. Т. 1. 712 с.

47. Исследование работы транспортных нерегулируемых пересечений методом моделирования. -М.: Транспорт, 1968.

48. Казаков А.П., Матреничев Г.И. Применение теории массового обслуживания для оценки работы порта на обработке судов. -Горький: Волго-Вятское изд., 1966. 59 с.

49. Калачев В.К. Автоматизация расчета расписаний движения судов на перевозках грузов в контейнерах. — Тр. ГИИВТ, 1985, вып. 195, с. 11-16

50. Калачев В.К. Оптимизация использования речных грузовых судов на перевозках грузов в контейнерах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — Горький: ГИИВТ, 1988г.

51. Клименко К.Н. Контейнерные и пакетные перевозки. М.: Транспорт, 1978.

52. Кожухарь В.И., Уртминцев Ю.Н. Логистическое обоснование схем доставки грузов. Юбилейный сб. научн. тр. Волжского отделения Российской академии транспорта. Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002, с. 45-57

53. Козлов Ю.Т. Организация контейнерных перевозок. «Железнодорожный транспорт», №2, 2002 г., с. 24-26.

54. Корнетов И.С. Развитие контейнерных перевозок. Морской транспорт: Э.-И. Мортехинформреклама. 1993. — Вып. 4 (226). - с. 5-12

55. Коршунов С. Проблемы контейнеризации. — Речной транспорт, 1985, №12, с. 13

56. Коршунов С. Ускорить развитие контейнерных перевозок. — Речной транспорт, 1983, №3, с.8

57. Коршунов С.С. Барьеры контейнеризации. — Речной транспорт, 1980, №6

58. Коршунов С.С. Проблемы контейнеризации. — Речной транспорт,58