автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Исследование факторов, влияющих на повышение эффективности перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. Основные особенности организации контейнерных перевозок и характер их проявления в перевозках грузов иностранных фрахтователей

I.I. Современное состояние контейнерных перевозок. Тенденции развития флота, парка контейнеров и портов Северо-Западного бассейна

1.2. Основные направления^ нтейнерных перевозок генеральных грузов. Контейнерные перевозки грузов иностранных фрахтователей и их особенности на международном фрахтовом рынке

1.3. Контейнерные терминалы и особенности организации транзита контейнеров ГИФ в советских морских портах.

1.4. Влияние перевозок ГИФ на организацию контейнерных линий.

ГЛАВА 2. Исследование и разработка показателей использования судов-контейнеровозов и контейнеров

2.1. Обоснование системы показателей судов-контейнеровозов и контейнеров

2.2. Методика расчета показателей использования судов-контейнеровозов.

2.3. Методика расчета показателей использования контейнеров.

2.4. Применение показателей использования судовконтейнеровозов и контейнеров для планирования и оценки работы специализированного флота

ГЛАВА 3. Эксплуатационные методы повышения эффективности работы судов-контейнеровозов и контейнеров при перевозках ГИФ.

31. Критерии оптимальности при решении задачи выбора перевозок ГИФ.

3.2. Экономико-математическая модель оптимальной схемы движения контейнеров

3.3. Модели оптимального расписания движения судов на контейнерных линиях.

3.4. Исследование и разработка основных принципов организации перевозок в контейнерах ГИФ . . . ]

3.5. Разработка предложений по приспособлению судов-контейнеровозов для перевозки нестандартных контейнеров. Эффективность внедрения предложений автора.

Контейнерные перевозки в настоящее время вступили в полосу зрелого развития. Это находит свое выражение в том, что они уже заняли существенное место в системе перевозок грузов на основных видах транспорта. В последние годы основным вопросом уже является не темп роста контейнерных перевозок, а пропорциональность и рациональное эксплуатационное соотношение в рамках звеньев контейнерной системы. Главные черты этой системы сложились. Возникли новые вопросы, ряд ранее решенных обрели иное, отличное от прежнего, звучание. На первый план выдвинулись проблемы взаимодействия между большегрузными контейнерами и подвижным составом, особенно транспортными судами. Стало очевидным, что в перевозках контейнеров будут участвовать суда разных типов и назначений - контейнеровозы с горизонтальной погрузкой (Ро-ро), для тяжеловесных грузов (Роу-флоу), универсальные суда, пассажирские паромы и т.д. В этих условиях очевидно, что закрепление контейнеров за определенными судами или линиями не является оправданным. Они должны одновременно рассматриваться и как самостоятельные производственные единицы (средства производства), и как элемент специализированного тоннажа (модуль).

Зрелость контейнерных перевозок делает актуальным проведение исследования в области перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах, отечественных и зарубежных. В силу этого, решение указанной проблемы порождает совокупность эксплуатационных вопросов - дифференциацию показателей судов контейнеровозов и универсальных судов, обособление показателей работы большегрузных контейнеров, а затем их интеграцию в общие показатели работы морского флота. На этой основе может быть решен вопрос коммерческой эксплуатации контейнеров при перевозках ГИФ и правильная оценка работы судов в ГИФе, а также модернизация их для перевозки нестандартных контейнеров. Возникают обоснованные пути моделирования контейнеропотоков и сочетания их с использованием судов разного уровня специализации, а также и неспециализ иров анных.

Перечисленные вопросы, в совокупности с частными аспектами^ ними связанными, являются предметом настоящего исследования.

В нашей литературе, особенно в работах С.М.Баева, Е.Д.Ро-дина, Э.Л.Лимонова перевозка грузов иностранных фрахтователей рассматривается как экспорт либо транспортной продукции, либо услуг. При этом эта специфическая форма экспорта транспортной продукции осуществляется в рамках монополии фрахтования, реализация которой возложена на Министерство морского флота. В силу этого монополия внешней торговли не защищает судоходные предприятия и их деятельность в загранплаваний, особенно перевозки грузов инофрахтователей от стихии капиталистического фрахтового рынка.

Сменка эффективности перевозок ГИФ, в том числе и перево;-зок в контейнерах, должна осуществляться в этих специфических условиях при учете стихийного характера колебаний грузопотожош. Объемы перевозок грузов также колеблются под влиянием различных факторов, воздействующих на размеры экономических связей в межгосударственных отношениях. Главную роль среди них играет воздействие капиталистического цикла и внешнеполитические условия экономического развития макрорегионов.

Особенности перевозки контейнеров и работы контейнеровозов не укладываются в рамки системы показателей, существующих для универсального тоннажа, а также и некоторых попыток приспособления их к специализированному тоннажу. При перевозке контейнеров действуют некоторые качественно отличные эксплуатационные особенности. Прежде всего, главным лимитирующим элементом выступает кубатура, а не грузоподъемность судов. Да и сами различия между контейнерами касаются кубатурных характеристик (длины, ширины, высоты). В рамках их контейнеры делятся на стандартные (стандарт ИСО) и нестандартные. При этом объем нестандартных контейнеров растет и ограничиваться планированием (и учетом) в контейнероместах недостаточно.

Следовательно определение величины экономической эффективности использования судов-контейнеровозов, правильное планирование контейнерных перевозок и работы судов-контейнеровозов требуют создания специально приспособленной к этому виду перевозочного процесса системы показателей. Это особенно важно для решения вопросов, связанных с принятием к перевозке контейнеров, входящих в состав грузов иностранных фрахтователей. При этом, конечно, должно учитываться, совершается ли перевозка грузов в советских арендованных иностранными грузовладельцами контейнерах или в контейнерах, принадлежащих иностранным компаниям. Только такой подход, основанный на иной, пока не существующей системе показателей, может позволить достаточно точно определить эффективность работы судов-контейнеровозов и эффективность контейнерных перевозок.

Зистема эксплуатационных показателей контейнерных перевозок необходима для эксплуатационно-математического моделирования этого вида транспортной деятельности. Коренным недостатком подхода к оптимизации контейнерных перевозок было то, что считалось, что не должно существовать специфического подхода к работе судов, перевозящих контейнеры. Раз существует совокупность существенных отличий контейнерного перевозочного процесса, то естественно, должен существовать специальный подход, учитывающий такую специфику. Существо этого подхода заключается в одновременном планировании и перевозке контейнеров и работе судов-контейнеровозов. Очевидно, что это требует использования и специфического математического аппарата, основанного на применении двух этапных эксплуатационно-математических моделей.

Разработка специфической системы показателей не означает, что перевозка контейнеров в реальной работе морского флота обособлена от общего перевозочного процесса на морском транспорте. Несмотря на то, что перевозка контейнеров приводит к большему превалированию детерминированных, строго обусловленных элементов, тем не менее главные характеристики перевозочного процесса на морском транспорте, присущие другим видам перевозок, сохраняют свою силу и в рамках работы судов-контейнеровозов.

Колебания объемов перевозок, загрузки судов, уровня валового дохода, расходов судна, изменение ротации портов в процессе рейса имеют место в рамках контейнерных перевозок. Анализ выполненных рейсов даже одним и тем же судном показывает, что не встречается двух одинаковых рейсов, все характеристики и элементы которых были бы тождественны. Поэтому суммарные экономико-эксплуатационные величины, характеризующие контейнерные перевозки представляют из себя итог взаимодействия и детерминированных, и стохастических факторов. Именно это обстоятельство побуждало нас выделять детерминированную и стохастическую часть, делить величины на гарантированные и переменные объемы.

Эти обстоятельства делают необходимым исследование взаимосвязи показателей судов-контейнеровозов с показателями всего флота.

Выбор и принятие перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах может быть правилен только тогда, когда в эксплуатационно-математической модели рассматривается вся совокупность экспортно-импортных перевозок и перевозок грузов иностранных фрахтователей и вся совокупность обеспечивающего эти перевозки тоннажа. Поэтому анализ перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах основывается на совокупном рассмотрении всех контейнерных перевозок в целом. Отмеченная выше совокупность, включаемая в эксплуатационно-математическую модель, позволяет это сделать в рамках современных методов и обеспечить наиболее правильное решение вопроса.

Принятие перевозок грузов иностранных фрахтователей требует также правильной организации линий для перевозки контейнеров. Как мы уже указывали, линейная форма работы флота наиболее адекватна условиям контейнерных перевозок. Эксплуатационно-математическое моделирование должно включать в себя эксплуатационно-математическую модель составляемого расписания работы судов-контейнеровозов.

Вся система показателей и эксплуатационно-математических моделей, основанных на них, подчиняется общей цели - совершенствованию контейнерных перевозок и повышению эффективности работы судов-контейнеровозов. Именно это в конечном счете составляет сердцевину проблемы, решению которой посвящены последующие главы.

Таким образом, особенностью контейнерных перевозок ГИФ является то, что степень колебания ставок за перевозку и колебания объемов перевозимых грузов несколько приглушены в сравнении с перевозкой массовых и генеральных грузов, это вызвано тем, что, во-первых, контейнерные перевозки выполняются, главным образом, на линейных условиях; во-вторых, загрузка судов в значительной степени выравнивается з-а счет перевозок,наряду с гружеными, порожних контейнеров; в-третьих, при сокращении объемов перевозок одновременно уменьшается использование полезной кубатуры отдельных контейнеров. В результате колебания числа груженых контейнеров существенно меньше колебаний грузопотоков. Относительное постоянство контейнерных перевозок по сравнению с другими видами перевозок ГИФ позволяет в определенных случаях не учитывать влияния случайных факторов, но в принципе пренебрегать ими представляется нецелесообразным.

Существенная сложность настоящей работы заключалась в том, что применяемая в настоящее время система показателей не отражает- ряда специфических черт контейнерных перевозок. Прежде всего она не учитывает, что контейнер не может рассматриваться как упаковка, а является частью основных производственных фондов транспорта, ибо является средством производства.

Как показал в своих работах д.т.н.A.B.Комаров, только такой подход позволяет правильно решить коренные стороны- как технической, так и коммерческой эксплуатации контейнеров. Исходя из этой концепции, нами предложена система показателей контейнерных перевозок, включая показатели работы контейнеров и судов-контейнеровозов. Применение системы показателей, пригодной для перевозимых вне контейнеров грузов, ведет к искажению результатов работы судов-контейнеровозов. Это вызвано тем, что в расходы судов-контейнеровозов, пропорционально их контейнеро-вместимости, включаются расходы на аренду и эксплуатацию контейнеров. И это происходит в условиях, когда перевозку контейнеров осуществляют не только специализированные, но и универсальные суда. Поэтому правильно обособить доходы и расходы контейнеров, не включая их в доходы и расходы флота.

Эта система показателей дала возможность правильно сформулировать эксплуатационно-математические модели контейнерных перевозок и судов-контейнеровозов. Она была эффективно использована для расчета целесообразности внедрения специальных устройств, обеспечивающих перевозку контейнеров американского стандарта и нестандартных большегрузных контейнеров.

На защиту выносятся:

Уточненная классификация перевозок грузов иностранных фрахтователей.

Анализ особенностей перевозки ГИФ в контейнерах, опирающийся на существующую структуру мирового контейнерного парка и тенденции их развития. Этот анализ основывается на утверждении о том, что контейнер является средством производства на транспорте.

Система показателей контейнеров, отличная, но связанная с показателями судов-контейнеровозов, основывающаяся на выделении доходов и расходов контейнеров и преобразовании при этом показателей судов, перевозящих контейнеры.

Уточнение и усовершенствование существующих эксплуатационно-математических моделей, и на этой основе использование их для моделирования контейнерных перевозок в целом, включая перевозки ГИФ в контейнерах. При этом модель целесообразного отфрахтования под специальный ГИФ существенно доработана.

Исследование возможности повышения конкурентоспособности судов-контейнеровозов путем предоставления преимуществ иностранным грузовладельцам при перевозке грузов в отечественных контейнерах.

Оценка целесообразности перевозки ГИФ в нестандартных контейнерах.

Внедрение научных, результатов было проведено в Балтийском ордена Октябрьской Революции морском пароходстве путем установки на т/х "Пионер Выборга" и т/х "Сестрорецк" специальной установки (разработанной автором совместно с к.т.н.Кацманом Ф.М.) для перевозки нестандартных контейнеров, обеспечившей получение дополнительной чистой валютной выручки в размере 750 тыс. инв.рублей. На основе разработанной методики выбора перевозки грузов иностранных фрахтователей освоен целесообразный грузопоток из портов Антверпен и Роттердам в порт Хельсинки.

Выполненная работа имеет существенное народнохозяйственное значение. Она использована для модернизации судов-контейнеровозов, для анализа результатов их работы в ХЭГСе 4 Балтийского морского пароходства и в практической деятельности автора, как капитана судна-контейнеровоза.

Новизна исследования заключается в том, что в нем были разделены показатели контейнеров и судов-контейнеровозов, предложена новая система показателей и на этой основе решена проблема выбора ГИФ в контейнерах для советских судов-контейнеровозов .

Метод исследования основан на сочетании традиционных эксплуатационно-экономических методов с математическим моделированием.

Результаты исследования опубликованы в 4 статьях, доложены и обсуждались в ЦНИИ морского флота, в БМП на техническом совете и совещании у бывшего начальника БМП т.Б.А.Юницына и вошли в социалистические обязательства Белтийского пароходства на 1977 год в виде увеличения контейнеровместимости судов "Сестрорецк" и "Пионер Выборга" на ЗТ контейнеров каждый (в 20~футовом исчислении). Это мероприятие было проведено, положительно оценено практиками. Об этом также говорится в редакционной статье газеты "Моряк Балтики" № 16 ( 7894) от 6 февраля 1979 года ".на теплоходе "Пионер Выборга" еще в начале этой пятилетки было внедрено рационализаторское предложение В.П.Ушакова и начальника кафедры ЛВИМУ Ф.М.Кацмана по креплению контейнеров, дающее только по одному судну экономический эффекЕ в 71,5 тысяч рублей в год. Однако до сих пор это предложение не получило широкого внедрения на других судах пароходства". Указанное рационализаторское предложение непосредственно вытекает из существа диссертационного исследования и является одним из элементов его внедрения.

- ЛЗ

ПАВА I. ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ХАРАКТЕР Ш ПРОЯВЛЕНИЯ В ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ ИНОСТРАННЫХ ФРАХТОВАТЕЛЕЙ

1.1. Современное состояние контейнерных перевозок.

Тенденции развития флота, парка контейнеров и портов Северо-Западного бассейна

Шестидесятые годы нашего столетия явились началом широкого развития контейнерных перевозок на морском флоте, которое связано с наступлением третьей научно-технической революции на морском транспорте, которая получила название "контейнерной" революции. Как известно, в результате двух первых научно-технических революций было достигнуто коренное изменение ходового этапа рейса, то есть той его части, которая связана с перемещением груза. Одновременно происходило некоторое совершенствование перегрузочного процесса массовых, наливных и навалочных грузов за счет строительства специализированных судов - танкеров и рудовозов, а также частичной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

В то же время перевозка генеральных грузов осуществлялась по старой технологии с поштучной укладкой каждого грузового места. Несовершенство конструкции существовавшего сухогрузного универсального флота не позволяло в должной мере механизировать перевалочный процесс. Это привело к тому, что к началу 60-тых годов стояночное время сухогрузного флота составляло 50-60$ всего эксплуатационного периода, а расходы по содержанию судна на стоянке и стоимость перегрузочных работ в сумме достигала 60-70% от общих затрат по доставке груза морем. Сложилась ситуация, когда низкая интенсивность грузовых работ нарушала ритмичность работы флота и резко снижала скорость доставки груза. В результате этого высокие издержки по перевозке грузов несли как судовладельцы, так и грузовладельцы. фузовладельцы помимо оплаты высоких фрахтовых ставок несли большие расходы на страхование, урегулирование претензий и исков, возникающих при большом количестве перевалочных операций, и оплату услуг различных посредников - экспедиторов груза и других операций - складирование, агентирование, оформление транспортной документации и так далее. Указанная проблема нашла свое разрешение методом разработки и внедрения новой технологии перегрузки генеральных грузов за счет внедрения грузового модуля - укрупненной грузовой единицы ( УГЕ ). В качестве УГЕ внедрялись стандартные пакеты, грузовые площадей (пале-ты, ролтрейлеры, флеты, болстеры) и контейнеры различного типа и назначения.

Контейнер явился такой стандартной укрупненной грузовой единицей, которая позволила механизировать все операции по перевалке грузов не только на морском транспорте, но и на всех смежных видах транспорта.

Перевозка генеральных грузов в контейнерах обеспечивает сокращение расходов на транспорт за счет увеличения пропускной способности морских портов, снижения расходов по перевалке и складированию товаров. При этом, благодаря использованию бесперевалочной схемы перевозки и изменения перевозки и использования специализированных: транспортных судов,снижаются сроки доставки грузов.

Контейнерные перевозки позволили увеличить оборачиваемость судов. Меньшее время перевозки означает и меньший капитал, омертвленный в товарах на время их перевозки, а,следовательно, сокращение процентов, выплачиваемых на этот капитал.

Внедрение системы контейнерных перевозок было одним из проявлений научно-технической революции на транспорте. Оно коренным образом изменило ранее существовавшую систему перемещения генеральных грузов, потому, что во-первых, повлекло за собой резкое снижение живого труда на перевалку грузов; во-вторых, вызвало улучшение сохранности за счет упрощения системы учета и снижения хищения перевозимых грузов, что особенно было важно в условиях роста преступности в капиталистических странах и связанного с ним хищения грузов; в-третьих, перевозка в контейнерах повлекла за собой серьезные изменения в самом ходе перевозочного процесса, что в свою очередь привело к резкому сокращению сроков стоянки подвижного состава транспортных средств под обработкой в пунктах перевалки грузов и существенном росте доли движенческой операции в общем бюджете эксплуатационного времени подвижного состава всех видов транспорта; в-четвертых, ускорился сам перевозочный процесс. Это происходит за счет устранения перевалки груза (совершается перевалка контейнера, а не груза), сокращается время пребывания груза в порту, увеличивается скорость движения подвижного состава за счет роста показателя оптимальной скорости подвижного состава, прежде всего судна, перевозящего контейнеры.

Отгрузка товаров в контейнерах с предприятия-поставщика позволила сократить складские запасы для внутренней и внешней торговли. Таковы основные причины, обусловившие развитие и быстрое внедрение в международную практику контейнерных перевозок.

- 16

Однако внедрение контейнерной системы потребовало от всех участников перевозочного процесса коренных изменений и увязки технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых мероприятий, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами труда обеспечить перевозку разнообразных генеральных грузов на конкретных направлениях от отправителя до потребителя.

Организация контейнерных перевозок и внедрение в систему перевозки грузов укрупненной грузовой единицы - контейнера -привело к тоцу, что продавцы и покупатели стали заранее комплектовать отгрузочные партии товаров в соответствии с грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Для осуществления контроля за грузом создаются специальные транспортно-экспедиторские конторы (фирмы), которые берут на себя обязанности слежения за грузом и выполнения всех формальностей, связанных с перемещением и перевалкой груза на всем пути его следования. В ряде случаев эти обязанности приходится брать на себя морскому перевозчику.

Организация контейнерных перевозок требует больших первоначальных капиталовложений в создание специализированных судов, строительство контейнеров, создание специального перегрузочного оборудования, причалов и терминалов на всех видах транспорта как водного, так и наземного.

Контейнерные перевозки вообще и перевозки их ГИФ в контейнерах, в частности, отличаются от традиционной перевозки генеральных грузов как по своей экономической природе, так и ряду специальных особенностей, к которым относятся сами контейнеры, специализированные суда-контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой (типа Ро-ро);

- 17 оборудование по переработке контейнеров в пунктах перевалки; необходимость координации работы всех видов водного и наземного транспорта, создание специальных территорий, обеспечивающих складирование и перевалку контейнеров с одного вида транспорта на другой; разработка коммерческих условий при обеспечении перевозки грузов в контейнерах по схеме "от двери до двери".

Развитие контейнерных перевозок идет быстрыми темпами. Так на I января 1981 года мировой контейнерный флот насчитывал 1575 контейнерных судов суммарной вместимостью I2775Ü5 контейнеров. В среднем вместимость одного судна-контейнеровоза составляет 811 контейнеров, скорость хода 18 узлов. На рис.1 и 2 приведена динамика строительства судов-контейнеровозов по количеству, контейнеровместимости и средней скорости хода. При этом на рис.2 наглядно видно как начиная с 1973 года на скорость судов-контейнеровозов начал оказывать влияние энергетический кризис.

Ведущими направлениями международных перевозок грузов в контейнерах являются Европа-Америка, Европа-Америка-Австралия, Европа и Америка - порты Азии, Европа и Америка - порты Африки.

В последние годы происходит целый ряд новых процессов в развитии контейнеризации. Замедлились темпы роста контейнерных перевозок в развитых странах. Одновременно резко увеличился их объем в освободившихся и развивающихся странах. По данным зарубежных журналов /84/» в середине 1980 года на долю этих стран уже приходилось ЩЬ контейнерооборота, а ежегодный прирост его в них составлял 2,]%. По данным Бременского статистического сборника /94/ за апрель B8I года, по состоянию на 19 фревраяя с.18

00-<500

44001300

1200 1100 1000900

6 вии б >> 700 § 600 500

Ш -300

200 -100

1600000

1500000

400000

Годы Число судоб Нопгейтро Вмести-• моешь СреОняя контейме-робнести-МОСТЬ на сЛно

1967 4г 19950 4-75

1368 75 4 3180 576

1969 122 85515 701

1970 1ВВ 126267 761

1971 220 1718^8 781

1972 307 284-572 927

1973 379 358577 94.6

197& ЬЗО 393687 91 б

1975 492 4-30965 876

1976 601 502940 83В

1977 781 639275 819

197В 1009 812970 806

1979 1255 995266 793

1980 14-59 1158629 7911

1981 1575 1277527 811

Условные овозначения: -—. <Ллгло судоб

Саёдняя контеимеро-Вместимость одного сэдна

Суммарная контейнере -Вместимость

Ж)

67 68 69 1970 7/ 72 73 7^ 1975 76 77 7В 79 /980 81 Годы

Рис Л о to

1968 69 1970 71 72 73 7¿ 19 \

76 77 73 диерез

-бошли h строй бадоЬ-контешеро&'л sT лическии кр^мзис^ ?о6 6 США его cr^Hopocmtto 33 хзла

-t

1981 гада, из общего количества 270 заказанных судов-контейнеровозов - 135 судов (50%) приходится на развивающиеся страны. Тем не менее следует отметить, что на I января 1980 года 55% мирового парка контейнеров принадлежит американским владельцам, 23,2% - странам Общего рынка, 11,4% - Японии, Тайваню, Гонконгу и Южной Корее.

На долю лизинговыАомпаний в начале 1980 года приходилось 53,4% мирового парка контейнеров, из них 43,6^ принадлежало американским арендодателям.

Развитие контейнерных перевозок вызвало необходимость разработки и строительства различных типов специализированных судов, предназначенных для перевозки контейнеров, отличающихся друг от друга уровнем специализации и уровнем приспособленности для осуществления контейнерных перевозок.

В настоящее время контейнеры перевозятся на судах-контейнеровозах ячеистого типа, судах-полуконтейнеровозах, судах с горизонтальной погрузкой типа Ро-ро>, судах для навалочных грузов, частично приспособленных к перевозке контейнеров, на лих-теровозах, также частично приспособленных к перевозке контейнеров, и универсальных судах. х Лизинг - это форма коммерческой деятельности, получившая распространение в капитажстическом обществе и заключающаяся в том, что одна компания осуществляет капиталовложения, которые эксплуатируются фугой компанией. Полученная прибыль делится между ними так, что лизинговая компания получает доход больший, чем ссудный процент и весьма близкий или равный средней норме прибыли.

- 21

Основными особенностями специализированных судов-контейнеровозов является его отличие в архитектур но-конструктив ном типе от универсальных судов, которое выражается в следующих особенностях: ячеистая конструкция трюмов; наличие мощных продольных связей и поперечных конструкций, образующих ячейки для 20ти и 40-футовых контейнера®, наличие направляющих для контейнеров в виде угольников; все контейнеровозы строятся с избыточным надводным бортом; контейнеровозы имеют двойные борта шириной от 2,0 до 3,3 м, идущие от двойного дна до верхней палубы; повышенная высота двойного дна; для защиты палубных контейнеров от заливаемоети и ударов волн устраиваются удлиненный бак повышенной высоты, увеличивается развал борта в носовой оконечности, устанавливаются волнорезы или волноотбойники, применяется носовая надстройка; наличие специальных устройств, которые в комплексе обеспечивают возможность удобной, быстрой и безопасной погрузки и выгрузки контейнеров, исключают ила облегчают работы по креплению контейнеров на судне.

Грузовые помещения судов-контейнеровозов имеют большую удельную кубатуру, соответствующую^ размерам и массе (весу) контейнеров. Предусматривается прием части груза на верхнюю палубу. Эти суда имеют большую, чем универсальные, скорость хода и повышенную маневренность. .Указанные особенности сказываются на основнж технико^эксплуатационных показателях специализированных судов-контейнеровозов. Эксплуатационные расходы по содержанию судна-контейнеровоза значительно выше, поскольку на них отражаются: большой вес материалов, как результат особенности архитектурно-конструктивного типа судна и значительно большая мощность силовой установки, а следовательно - расход топлива и так далее.

Таким образом строительная стоимость специализированных судов выше, чем универсальных, эксплуатационные расходы характеризуются также более высоким уровнем. Все это позволяет сделать вывод о том, что морская составляющая перевозочного процесса перевозки грузов в контейнерах достаточно велика.

Суда-контейнеровозы относятся к специализированным судам. Особенно отличаются узкой специализацией суда с трюмами ячеистой конструкции для вертикальной погрузки и разгрузки.

Для судов-контейнеровозов характерно наличие устройств, компенсирующих появление крена и обеспечивающих стабильное положение судна при проведении погрузочно-разгрузочных работ.

Грузовые трюма судов-контейнеровозов разделены с помощью вертикальных направляющих на ячейки, которые ограничивают боковое перемещение контейнера в трюме при его подъеме или опускании во время погрузки и разгрузки и во время перехода судна морем. Контейнер, помещенный в ячейку, не нуждается в креплении.

Палуба и люковые закрытия специализированных судов оборудуются устройствами для приема и крепления контейнеров. Эти суда обладают также повышенной скоростью. Обоснование и эксплуатационная целесообразность повышенной скорости основывается на двух центральных моментах - сокращенном времени нахождения судна под грузовыми операциями и времени ожидания начала обработки и на высокой стоимости перевозки контейнеров.

Перевозка контейнеров может осуществляться и на ряде судов более широкого уровня специализации. К таким судам, как было сказано выше, относятся суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой (Ро-ро), лихтеровозы и суда Ро-флоу. При этом следует подчеркнуть, что эти суда должны перевозить контейнеры только как дополнение к основному, специализированному грузу - колесной технике для судов с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и тяжеловесам - для судов Ро-флоу и т.д. Очевидно, что использование этих судов только под перевозку контейнеров не всегда целесообразно, так как строительная стоимость судов очень велика.

Так как все маршруты линейных перевозок при известных обстоятельствах могут быть контейнеризираваны, то грузовое судно должно перевозить хотя бы часть контейнеров. Поэтому приспособление универсальных судов для перевозки контейнеров является долговременной тенденцией. Как ее отражение возник особый тип судов - полуконтейнеровозы или балкеры-контейнеровозы.

В полушнтейнеровозах ( Semi container ship ) только часть трюмных пространств и палубы используется для перевозки контейнеров и генеральных грузов в трюме, то есть представляют собой переоборудованное судно универсального типа, как правило, меньших размеров, и многие из них используются на более коротких линиях или для фидерных перевозок.

В 1980 г. была введена новая категория судов - балкеры-контейнеровозы ( Bulker-container carrying Ship ). Бажеры-КОЯтейнеровозы находились в категории "полуконтейнеровозов", но из-за быстрого развития этого типа судов в настоящее время полуконтейнеровозы и балкеры-контейнеровозы выделены в отдельные категории.

Анализ мирового ячеистого контейнеровозного флота за последние 12 лет, проведенный французским журналом /85/, показал, что на I июля 1971 г. доля чистых ячеистых контейнеровозов во всем флоте контейнеровозов составляла 63,8%, а к середине 1974 г. эта цифра достигла 6£ЦБ.

После появления других типов судов-контейнеровозов, доля чистых ячеистых контейнеровозов постоянно снижалась, и к I июля 1980 г. она составлязга Щ всех контейнеровозов мира.

I концу Ш® г. мирово! парк контейнеров насчитывав! ЙрЙт мерно 3 млн. единиц в 20-футовом эквиваленте (ТЕУ). Основными грузами, перевозимыми в контейнерах,являются товары легкой, пищевой, химической, радиотехнической, электронной промыпшенно-стей, оборудование, приборостроение, текстильная промышленность. Это отражается на структуре контейнерного парка (рис.3). о от £2)Э£ с.

00

80

60

4о

Условные обозначения: сухогрузные

2) Прочие типы

Рефрижераторные мкости

1970 71 72 73 V1* 1975 76 77 7в 79 1980 81 Годы

Рис.3 т

Единица двадцатифутового эквивалента £ее-Ьиш.1;) таг. ■

- 25

Как видно из рисунка,более 80% всего мирового парка контейнеров приходится на универсальные сухогрузные контейнеры; менее Ю% составляют рефрижераторные контейнеры, около % приходится на контейнеры-цистерны.

В 1Э7СГ году на каждую ячейку мирового флота судов-контейнеровозов приходилось 2,95 контейнера, а через 10 лет этот показатель вырос до 3,13 единиц. Такой рост объясняется существенным развитием смешанных перевозок, в связи с чем значительная часть парка контейнеров находится в обращении на наземных и других видах транспорта.

По оценке журнала "Карго системе" /90/ в 1981-1985 гг. ожидается дальнейшее увеличение парка контейнеров до 4,18 млн. ТЕУ. При этом количество контейнеров, сдаваемых на слом возросло с 1400 ТЕУ в 1970 г. и 34000в 1977 г. до 700.000 ТЕУ в 1980 г.

В связи с тем, что в последние годы заметно возросли цены на сталь и алюминий, происходит увеличение капиталоемкости контейнерных перевозок. Анализ материалов, опубликованных в зарубежных журналах /85/,/86/,/89/ показал, что на конец 1980' года на долю контейнеров обшитых стальными панелями приходилось 65,2%, панелями из алюминиевых сплавов - 25,8%, из фанеры, усиленной стекловолокном ( вир ) и пластиком - 8,606 и нержавеющей стали - 0,4%.

Таким образом в современных условиях больше внимания уделяется правильной оценке потребности в контейнерах и созданию наиболее рациональных систем использования контейнеров.

Прогнозирование потребности в контейнерах вообще должно опираться на анализ перспективных грузопотоков и изменения качественного состава грузов. Но одновременно большое значение имеют и тенденции в развитии такой важной отрасли производства, какой являются контейнеровозы. Необходимо учитывать, что материальное производство, как указывал К.Маркс / I /, порождает, активно формирует потребление, воздействует на него. Поэтому одним из факторов, определяющих потребности в контейнерах, являются тенденции в развитии перка контейнеров по их типу.

Большое развитие перевозок грузов в контейнерах, как следствие, повлекло за собой увеличение объема перевозок порожних контейнеров, поэтому в сложившемся положении возникла необходимость решения вопросов более рационального выбора направлений грузопотоков контейнеризуемых грузов с целью сокращения перевозки порожних контейнеров и повышения эффективности их использования.

В период с 1973 по 1980 годы объем перевозок порожних контейнеров удвоился. При этом происходит не только увеличение объема, но и нарастание доли порожних пробегов в общем перемещении контейнеров. Таким образом возникает необходимость моделирования контейнеропотоков, заключающаяся в увязке груженых контейнерных перевозок с минимумом перемещения порожних контейнеров.

Большая капиталоемкость делает контейнеры объектом лизинговых операций. Именно поэтому доля лизинговых компаний в числе владельцев контейнеров быстро растет.

Использование лизинга как фактора, стимулирующего развитие контейнерных перевозок должно привести к увеличению гцзендной платы за контейнеры и может сохранить ведущее положение развитых капиталистических стран, как владельцев основной части парка контейнеров на существенный отрезок времени и на 80-ые годы в том числе.

По оценкам журнала "Карго системс" в 80-ые годы будет происходить : расширение применения контейнеров повышенной высоты (8 футов 6 дюймов и даже более), как для 20-футовых, так и для 40*-футовых контейнеров; увеличение доли двадцатифутовых контейнеров; возрастание доли стальных контейнеров (полностью) над контейнерами, изготовленными из других материалов; увеличение брутто веса двадцатифутовых контейнеров до 24 тонн; внедрение на судах практики складирования контейнеров в 9 щзусов.

Последнее очевидно будет иметь место только на судах, обслуживающих океанские контейнерные перевозки.

Развитие контейнерных перевозок оказало существенное влияние на характер грузооборота всех основных портов мира и на их: техническое оснащение. Так, на рисунке 4 показан контейнерообо

УсловныЕ 0Б03НА чения: т\ Сумарныи кангпейнероаборот

20 основных портоб. /яч Нонтейнероаборот порта ^ Гамбург. © Тоже Роттердам. (2) Тоже Кобе

1973 71* 1975 76 77 78 73 1980

Годы

Рис.4 рот 20 основных портов мира, из которого видно, что он достиг более 15 млн. ТЕУ. При этом на долю трех ведущих портов мира Нью-Йорк, Роттердам и Кобе приходится около Б млн. ТЕУ к началу 1980 г.

Незначительный общий рост перевозок через мировые контейнерные порты в 1979 г. отчасти отражает уже достигнутый высокий уровень развития мировых контейнерных перевозок.

Что касается развития контейнерных перевозок через порты развивающихся стран, то в 1973 г. перевозки через эти страны составляли 2% от объема мировых контейнерных перевозок, а к 1979 г. их доля увеличилась почти до 12,Що.

В 1979 г. контейнерные порты мира переработали в единицах ТЕУ 29.569.763 контейнера,. что почти на 3 млн.ТЕУ больше по сравнению с 1973 г. (увеличение на 11,2%).

Значительный интерес представляет анализ тенденций в выборе материала для обшивки контейнеров, прежде всего алюминия или стали.

В 70-х годах в контейнерный бизнес активно включились лизинговые компании, которые вскоре завладели половиной мирового контейнерного парка и стали одними из основных заказчиков на новую продукцию. Но, сдавая контейнеры на длительный период, они оказались не в состоянии осуществлять за ними тщательный контроль. Операторы же слабо заинтересованы в сохранности арендованных контейнеров, так как имеют возможность по истечении срока аренды вернуть одни контейнеры и взять другие. К этому времени контейнеризация'распространилась и на развивающиеся страны, менее подготовленные для переработки контейнеров.

В результате обнаружились такие недостатки алюминиевых контейнеров, как недостаточная механическая прочность и слож

- 29 ность ремонта. К тому же оказалось, что остаточная стоимость списываемого алюминиевого контейнера ничтожно мала.

Поэтому лизинговые компании в качестве основных критериев при выборе контейнеров выдвинули прочность, допускающую любые способы переработки и хранения, низкую стоимость и быструю окупаемость. Альтернативными материалами рассматривались сталь и фанера, усиленная стекловолокном ( ЖР ).

К концу 70-х годов стальные контейнеры уже составили 2/3 мирового контейнерного парка, а в парке лизинговых компаний -свыше 90$. И эта доля растет.

В нашей стране появление контейнеров относится к 20-ым годам текущего столетия, когда их перевозка была начата на железных дорогах. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте были достаточно широко распространены в довоенный и, особенно, в послевоенный период времени. Большое количество контейнеров перевозилось внутри нашей страны в смешанном железнодо-рожно-водном сообщении. В настоящее время перевозки грузов дзет ат очно широко осуществляются в малотоннажных железнодорожных контейнерах, использование которых распространено широко в рамках внутренних перевозок. Эти перевозки осуществляются на различных видах транспорта по схеме "от двери до двери". Поэтому можно утверждать, что вся эта система контейнерных перевозок в самой своей основе зародилась в рамках социалистического транспорта.

Во внешней торговле СССР, особенно в последнее десятилетие, контейнеризация перевозок внешнеторговых грузов нашла также широкое распространение. Внешнеторговый товарооборот СССР увеличивается быстрыми темпами, более 100 стран являются торговыми партнерами нашей страны. Расширение экспортно-импортных операций увеличивает издержки обращения внешней торговли, в которых около 90% составляют транспортные расходы, включающие перевалку и складирование. Транспортные издержки, учитываемые Министерством внешней торговли СССР, составляют более I млрд.рублей в год. Поэтому любое снижение транспортных издержек приведет к значительному увеличению эффективности внешней торговли.

На морском флоте СССР объем перевозок в контейнерах в 1960*-19801 гг. увеличился со 32Ф тыс.тонн д© 6448,0 тыс.тонн или в 54 раза. В 1981 году в эксплуатации находилось 37 судов-контейнеровозов, контейнеровместимость этих судов равна 13462 ТЕУ. Кроме того имеются 45 судов типа Ро-ро, обеспечивающих вертикальную и горизонтальную погрузку-выгрузку контейнеров. Контейнерный парк Министерства морского флота СССР в 1981 г. насчитывал более 8Ф тысяч крупнотоннажных контейнеров. Пополнение флота осуществляется современными судами-контейнеровозами типа СК-70СР и судами типа Ро-ро) с объемом грузовых помещений от 12 яр 60) тыс.куб.м. Если в 1975 г. средняя контейнеровместимость судов-контейнеровозов Министерства морского флота СССР составила 193, то в 1980) г. она составила 464 контейнера ТЕУ. Широкое распространение экспортно-импортные перевозки в контейнерах получили в нашей стране с начала 70-ых годов.

- 139 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ современного состояния контейнерных перевозок показал, что эта сфера транспортной деятельности отличается рядом коренных особенностей. Во-первых, она технологически объединяет различные виды транспорта, изменяет характер переработки в морских портах (образуя один из элементов бесперевалочной схемы доставки грузов); во-вторых, меняются эксплуатационные требования к процессу перемещения груза - повышается необходимость согласованности работы всех элементов транспортного процесса; в-третьих, технические средства обеспечения процесса перемещения в рамках морского транспорта разделяются на суда-контейнеровозы, суда, приспособленные к перевозке контейнеров, универсальные суда и собственно контейнеры, образующие парк средств для перемещения генеральных грузов укрупненными местами; в-четвертых, контейнерная система порождает новые формы экономических и коммерческих отношений между участниками процесса перемещения и использования контейнеров.

В настоящее время контейнерная система вступила в полосу зрелости, что позволило в ходе исследования подойти к проблеме перевозок ГИФ в контейнерах на советских транспортных: судах.

По результатам настоящего исследования можно сделать вывод, что перевозка грузов иностранных фрахтователей в контейнерах не может быть обособлена от всей совокупности контейнерных перевозок, от всей работы специализированного и универсального тоннажа. Этот подход, характерный для проведенного исследования,отличается от подхода к указанной проблеме рядом эксплуатационников морского транспорта, стремящихся обособить ГИФ, изобразить его как специальную и исключительную форму хозяйственной дея

- 140 тельности морского флота. Напротив, из проведенного исследования вытекает, что в процессе работы советского морского фиота происходит переплетение экспортно-импортных перевозок и перевозок грузов иностранных фрахтователей, особенно характерное для так называемого попутного ГИФ.

В нашем понимании перевозки грузов иностранных фрахтователей - это нормальное явление, выражающее тенденции к экономическому сотрудничеству между государствами и выступающее; в качестве нормы работы специализированного флота. Эта исходная позиция легла в основу построения системы показателей, на основе которой может оцениваться и моделироваться процесс перевозки грузов иностранных фрахтователей в большегрузных контейнерах.

Установлено, что система показателей должна состоять из двух взаимосвязанных групп: из показателей эксплуатации большегрузных контейнеров и показателей эксплуатации специализированных судов. Такое разделение важно не только для решения вопросов, рассмотренных в настоящей работе, но и для поиска лучших форм управления контейнерными перевозками. Только на основе разделения показателей может быть окончательно решен вопрос о целесообразности создания специального объединения "Союзконтейнер", включая передачу в их ведение и на его баланс всего парка контейнеров ММФ СССР. Существующее объединение обладает только распорядительными функциями.

На основе предложенной системы показателей решен вопрос в новой постановке об определении целесообразности перевозок грузов иностранных фрахтователей в большегрузных контейнерах и разработано эксплуатационно-математическое моделирование и оперативное планирование работы специализированного флота на перевозках контейнеров и планирование контейнерных перевозок. Отличительная

- 141 особенность разработанных выше моделей заключается* в том, что она рассматривает во взаимосвязи два процесса: процесс движения большегрузных контейнеров и процесс движения судов, перевозящих большегрузные контейнеры. При этом следует исходить из двухсторонней связи; с одной стороны, направление движения большегрузных контейнеров определяют направления движения судов-контейнеровозов, а,с гругой, - направление движения судов притягивает к себе поток большегрузных, контейнеров, ибо последние способны совершать определенные пробеги на других видах транспорта, главным образом на автомобильных и железнодорожных перевозках. Высокая степень мобильности контейнеров и бесперевалочный характер движения груза в них, создают базу для рационального закрепления грузопотоков к морским портам, к определенньм направлениям движения специализированных судов.

Оценка эффективности перевозок ГИФ также основывается на предложенной системе показателей, ибо она позволяет учесть дохо~ ды от сдачи в аренду контейнеров ММФ иностранным грузовладельцам и перевозку грузов на советских судах в отечественных и иностранных контейнерах.

Существенное место в работе занимает анализ и сопоставление системы показателей универсального тоннажа с показателями работы судов контейнеровозов. В целом проведенное исследование позволило обосновать целесообразность перевозки контейнеров, не соответствующих международному стандарту (так называемых контейнеров американского стандарта) на направлении порты Северной Европы - Хельсинки, и осуществить необходимую модернизацию на т/х "Пионер Выборга" и т/х "Сестрорецк", обеспечивающую получение значительного экономического эффекта. Материалы, подтверждающие проведение внедрения,представлены в приложении.

- 142

Проведенное исследование в целом позволяет сделать следующие выводы:

1. Анализ современного состояния контейнерных перевозок, тенденций развития специализированного флота, перевозящего контейнеры, и парка контейнеров показал, что контейнерная транспортная система достигла своей зрелости. Это подтверждается наличием разнообразных типов контейнеров (габариты и назначение), сложившейся в мировой практике тенденцией взаимодействия участников системы, стабилизацией технологии перевалки, перевозки и хранения, а также формами и методами управления и организации контейнерной системы.

2. Анализ темпов роста контейнерных перевозок, движения ставок на фрахтовом рынке по перевозке контейнеров показал, что в современных условиях возникает проблема обеспечения контейнеровозов грузом и обособление процессов эксплуатации судов-контейнеровозов и собственно контейнеров.

3. Важным направлением повышения эффективности контейнерных перевозок, в том числе перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах, совершенствования планирования, учета и организации этих перевозок является разделение общей системы эксплуатационных показателей судов на эксплуатационные показатели судов-контейнеровозов и показатели использования контейнеров.

4. Внесены изменения и дополнения в систему эксплуатационных показателей судов-контейнеровозов, которые отличаются от обычных показателей, принятый для универсальных судов тем, что в качестве главной характеристики принята контейнеровместимость; перевозка порожних контейнеров рассматривается как составная часть работы судна-контейнеровоза, т.е. является частью его транспортной деятельности.

5. Разработана система эксплуатационных показателей контейнеров, обособленных от показателей судов, перевозящих контейнеры. Эти показатели применяются для управления движением и использованием контейнеров, особенно при планировании и определении оптимального их числа, необходимого для организации контейнерных перевозок, а также решения вопросов об аренде иностранных и сдаче отечественных контейнеров в аренду.

6. Предложена уточненная классификация перевозок ГИФ в контейнерах, заключающаяся в разделении их на перевозки в советских контейнерах и в контейнерах иностранных владельцев, а по направлению на специальный и попутный ГЙФы. Важным путем повышения эффективности перевозок грузов иностранных фрахтователей является увеличение доли этих перевозок в советских контейнерах;

7. В предложенной методике моделирования контейнерных перевозок движение контейнеров и судов, перевозящих контейнеры, рассматривается отдельно, но во взаимосвязи. Моделирование движения контейнеров осуществляется путем минимизации их перемещения порожнем и увязки на этой основе всей совокупности перевозок экспортно-импортных грузов и ГИФ в контейнерах.

8. В модели оптимального расписания движения судов-контейнеровозов предусматривается: освоение контейнеропотока, соблюдение требований линейного сервиса, учет доходов от перевозки отечественных и иностранных контейнеров и расходов, включающих затраты на овертайм.

9. На основе раздельного моделирования работы судов-контейнеровозов и использования контейнеров разработана специальная методика, на основе которой раздельные показатели специализированного флота и контейнеров соединены в общие показатели контейнерной системы. Это означает, что доходы контейнерных пе

- ш ревозок состоят из доходов судов-контейнеровозов в сумме с доходами от сдачи советских контейнеров в аренду за вычетом расходов по аренде иностранных контейнеров.

10'. Разработаны и внедрены предложения по оборудованию т/х "Сестрорецк" и "Пионер Выборга" для перевозки нестандартных контейнеров, которые заключались в установке на крышках грузовых трюмов дополнительных рядов гнезд для конлоков.

II. Дооборудование судов-контейнеровозов типа "Сестрорецк" для перевозки нестандартных контейнеров позволило обосновать целесообразность перевозш ГИФ в контейнерах на направлении Антверпен, Роттердам - Хельсинки, которые практически осуществлены в Балтийском морском пароходстве.

1. Маркс К. и Энгельс Ф. Собрание сочинений, из д.2.

2. Ленин В.И. Полное собрание сочинений, изд.5.

3. Материалы ХХ1У съезда КПСС. М.: Политиздат, 1971.

4. Материалы ХХУ съезда КПСС. М.: Политиздат, 1976.

5. Материалы ХШ съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981.

6. Андропов Ю.В. Учение Карла Маркса и некоторые вопросы социалистического строительства в СССР. М.: Политиздат, 1983.

7. Брежнев Л.И. Ленинским курсом. М.: Политиздат, т. 1-6.

8. Косыгин А.Н. Избранные речи и статьи. М.: Политиздат,1975.

9. Аганбегян А.Г. Статистические модели в оптимальном отраслевом планировании. М., 1975.

10. Ш. Андреев Ю.Н., Бобович Л.М. Модель транспортной подсистемы флот-порт. Труды Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, М., вып.46, 1974.

11. Баев С.М., Родин Е.Д. Важнейшие тенденции в развитии современного международного морского судоходства (по материалам зарубежной печати). Центральное бюро научно-технической информации. ММФ СССР, М., 1975.

12. Баев С.М. Организация морских перевозок и пути повышения провозной способности флота. Лекция, прочитанная для партийно-хозяйственного актива центрального аппарата ММФ, М.: Морской транспорт, 1957.

13. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. (Учебник дляэксплуатационных факультетов и учебное пособие для судоводительских факультетов вузов ММФ). М.: Транспорт, 1965.

14. Бакаев В.Г. Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран. (Заметки к разработке перспективного пла-ра развития морского флота СССР). М., Транспорт, 1964.

15. Бахрах В.П., Рогинский Б.Я. О критерии оптимальности и приближенных методах расстановки флота в малом каботаже. Сб.Эконом ико-мат ем этические проблемы. Л., из д. ЛГУ, 1963.

16. Баранов Э.Ф., Данилов В.И., ЗабельскиЙ М.Г. О системе оптимального перспективного планирования. Экономика и математические методы, т.УП, вып.З, 1971.

17. Бек Н.И., Госенко Д.И. Статистические методы оптимизации в экономических исследованиях. М.: Статистика, 1971.

18. Белозеров Г.И., Гаськов Л.М., Ясев М.С. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. (Учебник для вузов). П.: Транспорт, 1969.

19. Бирман И.Я. Транспортная задача линейного программирования. М.: Экономиздат, 1952.

20. Бланк М.П., Митаишвили А.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1912,,

21. Блинов Э.К., Дуберштейн.А.М. Комплексное обслуживание советских судов в морских портах СССР. М.: Обзорная информация. Серия "Морские порты", ММФ, ЦБЯГИ, 1974.

22. Брускин М.М. и др. Статистика морского транспорта. М., 1971.

23. Бурков В.Н., ПсотинскиЙ Ю.М. Методы определения оптимальных маршрутов перевозок. Сб.Тезисов докладов и сообщений на всесоюзной конференции по применению вычислительной техники на транспорте. Ташкент, 1972.

24. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные операции. (Учебник для вузов). М.: Транспорт, 1975.

25. Васильев Г. А. Оптимизация проектной схемы графика движения судов смешанного плавания на экспортно-импортных перевозках. Сб.научных трудов молодых специалистов, ч.4, Л., 1973.

26. Ватаго В.М. Исследование вопросов совершенствования годового планирования перевозок грузов. Автореферат диссертации. М., ЦНИИЭКГ, 1973.

27. Волконский В.А. Принципы оптимального планирования. М.: Экономика, 1975.30'. Волконский В.А. Оптимальное планирование в условиях большой размерности. Итеративные методы и принцип декомпозиции. Экономика и математические методы, т.1, вып.2, 1965.

28. Гаськов Л.М., Шишман С.С. Автоматизированная система управления пароходством. Сб.ЦНИИМФ. Труды "Методы и средства управления морским флотом", вып. 172,, 1973.

29. Громовой Э.П., Воевудский E.H. Управление морским транспортом как экономической системой. М.: Транспорт, 1970.- 148

30. Громовой Э.П. К вопросу о выборе численного метода для решения задачи о расстановке флота. Экономика и эксплуатация морского транспорта, вып.1, 1963.

31. Громовой Э.П. Планирование в системе управления морским флотом. Автореферат на соискание ученой степени д.т.н., Одесса, 1970'.

32. Громе Г., Шульмайстер Д., Умбрайт Г. Применение экономико-математических моделей в планировании внешнеэкономических связей. М.: Прогресс, 1974.

33. Гуженко Т.Б. Под флагом Родины. М.: Знание, 1976.

34. Гуженко Т.Б. Политика государств в области судоходства. (Доклад на УП общем собрании Советской ассоциации морского права) . Морской флот, № 2, 1979.

35. Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в транспортной сети страны и мировом судоходстве. М., 1968.

36. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского флота. Глава ХУ "Экономико-математические методы решения коммерческо-эксплуатационных задач" написана Б.Я.Рогинским (см.указ.учебник, с.5). М.: Транспорт, 1976.

37. Гуревич Г.Е., Рогинский Б.Я., Загальский Э.А. Об исследовании метода минимального элемента при решении некоторых задач коммерческой эксплуатации. Сб. "Союзморниипроекг", Труды, вып.35, М.: Транспорт, 1973.

38. Гуревич Г.Е., Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. (Учебник для высших инженерных морских училищ ММФ). М.: Транспорт, 1972.

39. Давыдов Б.И., Рогинский Б.Я., Шайкевич А.Л. Экономико-математическая модель прогнозирования движения фрахтовых ставок на экспортно-импортные перевозки стран СЭВ. Сб. Экономическиепроблемы транспортных связей социалистических стран. Л.: Лен-издат, 1968.

40. Давыдов Б.И., Рогинский Б.Я. Применение линейного программирования в экономике и эксплуатации морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1963.

41. Датц И.М. Игровой подход к планированию морских (океанских) перевозок грузов. Перевод с англ. Л.: ЦНЙИМФ, ОНТИ, 1970.

42. Евстигнеев Р.Н. Новые тенденции в управлении экономикой (из опыта европейских стран СЭВ). М.: Мысль, 1972.

43. Захаров G.H. Расчеты эффективности внешнеэкономических связей (вопросы методологии и методика расчетов). М.: Экономика, 1975.- 150

44. Зотов Д.К., Блинов А.В. Морское линейное судоходство. И.: Транспорт, 19 701.

45. Зотов Д.К., Кочетов С. Контейнеризация одно из главных: направлений развития флота. Морской флот, № I, 1970'.

46. Зотов Д.К. Транспорт на пороге десятой пятилетки. М.: Знание, 1975.

47. Зыкова О.П. Технико-экономические показатели работы морского судна.: Транспорт, 1965.

48. Канторович Ji.В. Математические модели и методы оптимального планирования. Новосибирск, 1966.

49. Кацман Ф.М., Ушаков В.П. О- целесообразности дооборудования контейнеровозов типа "Сестрорецк" для перевозки 30-футовых контейнеров, ЦБНТИ ММФ, №22 (410), М., 1976.

50. Коган В.И., Лимонов З.Л., Рогинский Б.Я., Шутенко В.В. Методика оптимизации системы регулярных линий (на примере Балтийского бассейна). Сб. Союзморниипроект, Морской институт (ПИР). Труды, вып.37/43. М.: Транспорт, 1974.

51. Кубенский Н.А., Рогинский Б.Я. Обеспечение заданного графика минимальным числом танкеров. Сб.ММФ ОУЗ, Научные труды, вып.I, М.-Л.: Транспорт, 1964.

52. Левый В.Д. Совершенствование моделей оптимизации планирования работы флота. Сб. Союзморниипроект, Труды, вып.35, М.:1. Транспорт, 1973.

53. Лимонов Э.Л., Рогинский Б.Я., Коган В.И., Шутенко В.В. Методика оптимизации и повышения экономической эффективности системы линий бассейна. Сб.ММФ УУЗ Судовождение, вып.16, М., Реклам.бюро ИМФ, 1975.

54. Моисеев И.И. Математика-управление-кибернетика. М.: Знание, 1970.

55. Мучник Л.Н., Атлас Б.А. Оптимизация структуры морского и речного транспортного флота в автоматизированной системе плановых расчетов. Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, вып.51, М., 1975.

56. Мучник Л.Н., Добыш С.А. Критерий оптимальности при планировании развития морского транспортного флота. Труды института комплексных транспортных проблем, вып.39, М., 1973.

57. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971.

58. Оптнер С.Л. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969.

59. Рогинский Б.Я., Ушаков В.П. Моделирование контейнеро-потоков на морском транспорте, ЦБНТИ ММФ, № 3 (75), М., 1979.

60. Рогинский Б.Я. Влияние колебаний исходных данных на оптимальное планирование работы флота. Сб.Союзморниипроект, Труды, вып.29, М.: Транспорт, 1970'.

61. Савин В.И. Оптимизация работы флота. М.: Транспорт, 1974.

62. Снопков В.И. Морская перевозка грузов. М., "Транспорт", 1978. '

63. Союзов A.C. Совершенствовать эксплуатационные показатели работы флота и портов. Речной транспорт, № 2, 1963.

64. Топчий С.М., Мироненко А.Ф. и др. Организация движения морского флота. М.; Транспорт, 1969.

65. Топчий С.М., Шуленский Т.Ф., Мироненко А.Ф. Организация движения морского флота. М.: Морской транспорт, 1962.

66. Кендал Л.С. Экономика и организация работы флота. М.: Транспорт, 1978.

67. Клименко К.Н. Контейнерные и пакетные перевозки. М.: Транспорт, 1978.

68. Халимов Р.Б. Оптимальное планирование морских перевозок. М.: Транспорт, 1972.

69. Чверткин Л.А. Прогнозирование методом экспоненциального сглаживания в планировании перевозок. Сб.ЦНИИМФ. Труды "Методы и средства управления морским флотом", вып.172, 1973.

70. Шварцман А.П., Громовой З.П. Математические методы управления и планирования на морском транспорте. М.; Транспорт, I97Q.

71. Rath E. "Container systems". John Wiley and Sons, Hew York, 1973.

72. Reed E.E., Johnson P.M. "An approach to the economic optimization of 1Ш marine transportation". Intersoc. Conference Transportation, Washington D.C., 1972, Hew York, 1972.

73. Yan Den Burg G. "Containerization and other unit transport". Hutchinson, Benham ltd, London, 1975.

74. Whittaker J.R. "Containerization". Halsted Press, Hew York/London, 1975.

75. Shipping Statistics, Bremen, Ho.4, 1981.95. "Pair Play", London, 1978-1981.96. "Marine I Engineering", 1978, Ho.1087.97. "Cargo", London, 1982.