автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование технологии и технических средств перевозок грузов водным транспортом в северные и труднодоступные районы России

ДЕПАРТАМЕНТ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

УДК 656.624.3(470).98

МИХАЙЛОВ Виталий Александрович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СЕВЕРНЫЕ И ТРУДНОДОСТУПНЫЕ РАЙОНЫ РОССИИ

Специальность 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта

Научный доклад

на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

Москва 1995

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта.

Научный руководитель - доктор технических наук.профессор Пьяных С.М.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Савин В.И.,

кандидат технических наук Колпаков Н.Т. Ведущее предприятие - Государственный научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт морского транспорта "Союзморниипроект".

Защита состоится: " " ^ ' 1995 г. в час.

на заседании диссертационного совета к.иь.и^.ш. при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г. Москва, Окружной проезд, д. 15.

С научным докладом можно ознакомиться в библиотеке института.

Научный доклад разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук,-

Б.В.Ширяев

I. ОНЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности,в дальнейшем именуемые "районы Крайнего Севера',' занимают 64$ территории Российской Федерации. На долю Севера приходится пятая часть национального дохода страны, добывается 70% нефти, Э05? газа.

В районы Крайнего Севера в 1990 году было завезено 68,0 млн.т различных грузов, в т.ч. свыше 12,0 млн.т генеральных грузов, тре-5ующих при перевалках больших затрат труда.

Доставка основной массы грузов на Крайний Север (до 70%) осу-цествляется водным транспортом, из них порядка 805? - речным тран-:портом в районы с ограниченными сроками навигации и 2052 - моросим транспортом в основном в пункты с круглогодовой навигацией.

На боковые, малые реки, в Арктические районы побережья практически все грузы доставляются водным транспортом. Доля авиации десь невелика.

Железнодорожный и автомобильный транспорт преимущественно за-[ятн на перевозке основной массы грузов до речных и морских портов :еревалки, а также на доставке их грузополучателям в пунктах назна-:ения.

Взаимодействие автомобильного, железнодорожного и водного ранспорта является характерной особенностью транспортной схемы авоза грузов на Крайний Север, предопределяющей технологическую ложность и трудоемкость перевозок продукции. Как правило, до 6-8 аз перегружаются грузы в пути с одного вида транспорта на другой, резде чем они поступают потребителю на склад или в цех.

В рыночных условиях, когда тарифы и сборы за перевалку и хра-ение грузов, а также тарифы на перевозку формируются на договор-ых условиях, совершенствование транспортного процесса, снижение

стоимости транспортировки грузов, повышение их сохранности приобретает еще большую актуальность.

Работа над вопросами совершенствования перевозок грузов в северные и другие труднодоступные районы проводится автором с 1971 года и по настоящее время. Возглавив работу хозрасчетного Объединения по контейнерным и пакетным перевозкам (на правах Главного управления), работая с 1981 по 1991 годы заместителем начальника Управления межотраслевой координации и планирования поставок продукции в контейнерах и в пакетированном виде Госснаба СССР и в последующие годы работая в ЦНИИЭВТе, автор непосредственно разрабатывал или участвовал в разработке решений технологических, планово-экономических и технических проблем по совершенствованию перевозок грузов в северные и труднодоступные районы страны.

Б перевозках грузов на Крайний Север особое место и значение имеют высокоэффективные контейнерные и пакетные перевозки.

Вопросам развития этих перевозок посвящены труды многих ученых и практиков, среди которых особое значение имели работы: В.В. Антонова, Н.П.Алексеева, А.Н.Артамонычева, Л.В.Багрова, Е.Д.Бучи-на, А.М.Воронова, В.А.Данилевского, А.Т.Дерибаса, В.М.Дубровского, Ю.С.Завадовского, В.А.Минеева, И.Ф.Мостового, Ф.А.Пладиса, А.М.Су-тырина, М.К.Сорокина, Г.И.Хорошилова и других.

Однако, комплексному, межотраслевому методу решения проблемы внедрения контейнерных и, особенно, пакетных перевозок грузов по схеме: поставщик - порт перевалки - потребитель должного внимания до определенного времени не уделялось. Возникла необходимость разработки в народном хозяйстве системы плановых, технологических , экономических и материально-технических мероприятий,которые бы позволили' существенно усовершенствовать технологию перевозок,эффекта» но влиять на этот процесс и достичь цели-ускоренного развития пере'

возок грузов на Крайний Север в контейнерах и пакетами.

Цель работы. Цель выполненной работы - совершенствование технологии и технических средств перевозок грузов в северные и труднодоступные районы от грузоотправителей до грузополучателей.

Развитие и внедрение контейнерных и пакетных перевозок рассматривается здесь как практическое решение задач одного из ведущих элементов логистических принципов организации перевозок продукции укрупненными грузовыми единицами без переформирования их в пути при перевалках и перевозках различными видами транспорта.

Актуальность темы, сложность и межотраслевой характер проблем предопределили состав следующих основных задач, связанных в общем виде с улучшением технологии перевозок грузов в северные и труднодоступные районы:

- совершенствование организации контейнерных перевозок на речном транспорте, развитие рациональной структуры контейнерного парка и других технических средств,разработка и применение экономических мер воздействия на решение данной задачи;

- разработка межотраслевой системы организационных, экономических и материально-технических мер, позволяющих усовершенствовать технологию отгрузки грузов укрупненными транспортными единицами (контейнеры, пакеты, блок-пакеты) без переформирования их в пути ("от двери до двери");

- внедрение на основе расчетов экономической эффективности новых технических средств пакетирования и контейнеризации поставляемой продукции;

- исследование целесообразности применения в специальных случаях понтонных мостов для бесперевалочных перевозок грузов через водные преграды.

Методы исследований. Методической основой настоящей работы является систематизация решений взаимосвязанных межотраслевых за-

дач по ускоренному развитие сквозных контейнерных и пакетных перевозок грузов, в первую очередь, в районы Крайнего Севера.

В основу работы заложен логистический подход по транспортировке грузов, изучение и обоснование оптимальных решений конкретных проб -лем по доставке грузов в указанные районы с применением методов математического программирования и вариантных расчетов.

Новизна научных исследований. Для выполнения поставленных задач, автором самостоятельно или в соавторстве на основе проведен -ных исследований разработана и предложена для внедрения в работу принципиально новая межотраслевая система плановых, технологических и экономических мер, а также использование новых специализированных технических средств. В специальных случаях предложено использование понтонных мостов.

Апробация работы. Автором с участием ученых ЦНИИЭВТа были разработаны новые принципы экономических взаимоотношений хозрасчет -ной Организации с речными пароходствами, что нашло отражение в утвержденной Минречфлотоы РСФСР "Временной инструкции о порядке финансовых взаимоотношений между пароходствами и "Объединением", практические результаты действия которой были проанализированы и в основном положительно оценены на 11-й конференции ЦНШЭВТа / 13 /.

Основные разработки и рекомендации автора в 80-х годах неоднократно докладывались, обсуждались и принимались на совещаниях с участием ученых и специалистов - членов Оперативной группы по Крайнему Северу и на Междуведомственной Комиссии по комплексным проблемам развития контейнерных и пакетных перевозок при Госснабе СССР или включались в проекты сответствующюс постановлений. Предложения автора обсуждались и были учтены в рекомендациях региональной на -учно-практической конференции "Проблемы устойчивого транспортно-тех-нологического обеспечения поставок и завоза грузов в районы Крайнего Северо-Востока", организованной и проведенной научными и хозяй-

ственными организациями Магаданской области с участием специалистов, заинтересованных министерств и ведомств в г. Магадане 29-30 января 1987 г. / 18 /.

Практическая значимость и реализация работы. В целях реализа -ции поставленной цели и сформулированных выше задач с участием автора были подготовлены методические, технологические и организационные материалы:

- "Порядок планирования поставок продукции в универсальных и специализированных контейнерах и в пакетированном виде, производства и распределения средств пакетирования, пакетоформирующих машин и обеспечения материальными ресурсами их производства" / 14 /;

- "Положение о годовом и квартальном планировании контейнерных и пакетных перевозок грузов всеми видами транспорта" / 15 /;

- разработана (совместно со специалистами ВНИЭКИТУХ) усовершенствованная конструкция специализированного ящичного поддона для перевозок картофеля и плодоовощей (авторское свидетельство на изобретение "Складной ящичный поддон" - Я 1490023) / 12 /;

- "Методические указания по внедрении поставок продукции в пакетированном виде" / 16 /;

- правительственное постановление по дальнейшему развитию контейнерных и пакетных перевозок грузов в 1986-1990 годах, которым предусмотрена развернутая программа развития и совершенствования контейнерных и пакетных перевозок в целом по стране, в том числе на Крайний Север, разработки и создания специализированных технических средств контейнерных и пакетных перевозок, экономические меры влияния на поставщиков продукции / 17 /.

После введения в действие Закона о государственном предприятии (объединении) потребовался существенный пересмотр ряда положений

Всесоюзный научно-исследовательский и экспериментально-конструкторский институт тары и упаковки.

планово-распределительной системы материально-технического обеспечения как в целом, так и в области контейнерных и пакетных перевозок с введением мероприятий по экономическому их стимулированию.

В реализации данной проблемы автор проводил активную практическую работу. Имелось в виду сохранить определенные приоритеты для районов Крайнего Севера в поставках продукции в контейнерах и пакетах. С этой целью были подготовлены с участием автора соответствующие постановления / 19, 20, 21 /.

Выполненные исследования и внесенные предложения способствовали существенному ускорению развития контейнерных и пакетных перевозок и совершенствованию технологии перевалки грузов через восточные порты,изменению состава технических средств пакетирования и контейнеризации продукции путем внедрения в практику наиболее эффективных их видов.

За разработку и внедрение транспортно-технологических систем доставки тарно-штучных грузов пакетами, блок-пакетами и в контейнерах в районы Крайнего Севера в составе группы специалистов автору была присуждена премия Совета Министров РСФСР с выдачей диплома.

Эти работы явились также основанием для присвоения ему Верховным Советом РСФСР почетного звания "Заслуженный экономист РСФСР".

Автором выполнены и реализованы в республике Марий-Эл исследования целесообразности применения в особых условиях понтонных мостов для обеспечения устойчивой транспортной связи в труднодоступных районах.

Публикации. Результаты научной и практической деятельности автора по рассматриваемой проблеме опубликованы в 12 статьях в отраслевых журналах, в книге "Материально-техническое снабжение (отраслевые и межрегиональные аспекты)". Всего автором опубликовано 30 статей и публикаций в том числе в материалах научно-технических конференций НТО, ПШТИ РСФСР. Кроме того, с участием автора бы-

ли подготовлены ряд правительственных и других руководящих документов.

П. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В связи с начавшимся в 70-х годах интенсивным освоением районов Крайнего Севера, требовалось решить вопросы обеспечения транс -портных связей прежде всего путем широкого внедрения контейнерных и пакетных перевозок в основном за счет улучшения использования имеющихся в отрасли универсальных контейнеров, которые пароходствами были переданы на баланс хозрасчетному Объединению. Возникла необходимость разработки новой системы платности с целью введения экономической заинтересованности в улучшении использования контейнерного парка в пароходствах, портах и клиентурой. Эти вопросы изучались и решались автором с участием ученых ЦНИИЭВТа при разработке новой специальной Инструкции, утвержденной Минречфлотом РСФСР и введенной в действие с навигации 1973 года /13 /.

За использование контейнерами пароходства производили отчисления доли контейнерного сбора для покрытия расходов Объединения по амортизации, среднему и капитальному ремонту контейнеров.

Были разработаны и применены принципы материальной ответственности за соблюдение норм оборота контейнеров. Навигационные нормы оборота контейнеров в среднем по портам каждого пароходства устанавливались "Объединением", а по конкретным портам (пристаням) -пароходствами.

Существо взаимоотношений "Объединения" и пароходств за выполнение (невыполнение) норм оборота контейнеров можно представить в виде формулы:

Пф.= СЕК^- 1К^)-Ср ; где П* -фактическая суша платы, причитающаяся "Объединению" с 0—го пароходства, руб.;

5" Кп_ - расчетное плановое количество контейнеро-суток в эксплуатации пароходства за месяц, конт.-суток;

!>" Кф, - фактическое количество контейнеро-суток, определяемое суммированием посуточного наличия контейнеров за месяц, числящихся за портами (пристанями) I - го пароходства, которое включает контейнеры в порту и у клиентуры, конт.-суток;

Сп - стоимость расчетных контейнеросуток в 3-х тонном исчис-

х)

лении (была принята в размере 0,15 руб. за одни кон-тейнеро-сутки).

Значение ^Г кп определяется по выражению: I

К^ = t ^ ( пгр + ппор ) ;

где "Ь н ~ плановая норма оборота контейнеров в портах 1-го I

пароходства;

пГр, пПОр - общее количество груженых и порожних контейнеров,отправленных из портов пароходства за месяц, ед.

Если Кф<" Кп , тогда Пф принимает отрицательное значение. В этом случае сумма платы Объединению соответственно уменьшалась .

Разработанная система платности за пользование контейнерами в значительной мере способствовала росту темпов развития контейнерных перевозок на речном транспорте,повышению интенсивности использования контейнерного парка. Так, за три года действия введенной системы платности, непроизводительное время нахождения контейне -ров в портах Центральных пароходств снизилось на 30%. В то же время, в портах Восточных пароходств (Ленек, Якутск, Дудинка и др.) применение материальной ответственности за увеличение задержек контейне -

Здесь и ниже по тексту в ценах 1990 года.

ров оказалось недостаточным.

"Объединением" было выделено Енисейскому и Ленскому объединенному пароходсгвал по 1,0 тыс. импортных крупнотоннажных контейнеров массой брутто 20 тонн. Одновременно разработаны и согласованы принципы их использования в указанных бассейнах с выходом на ВосточноСибирскую и Красноярскую железные дороги. Пароходствами и портами организованы специализированные постоянные линии Осетрово-Якутск и Красноярск-Дудинка, которые обеспечивали ежегодную перевозку до 80 тыс.т ценных товаров народного хозяйства. Общий экономический эффект от организации линий составил 160 тыс.руб. в год / 2,3 /.

Для хранения.тарно-штучных грузов требуются закрытые складские емкости, строительство которых в районах Крайнего Севера в условиях вечной мерзлоты обходится крайне дорого и резко отставало от потребности. В основном поэтому грузополучатели, несмотря на штрафные санкции, в течение навигации использовали контейнеры в качестве временных складов. В результате большое количество контейнеров оставалось зимовать.В целях сокращения потерь пароходств и железных дорог от вывода из эксплуатации значительной части контейнерного парка, с участием автора проводилась работа по созданию у крупных грузополучателей на Крайнем Севере обменного парка универсальных контейнеров, что дало бы им возможность совершать равночисленный обмен контейнерами с транспортными предприятиями. Это оказало существенное влияние на сокращение времени оборота универсальных контейнеров транспорта общего пользования.Особое внимание при этом уделялось крупнейшим получателям грузов на Крайнем Севере: Норильскому горно-металлургическому комбинату. Управлению материально-технического снабжения Госснаба Якутии, организациям геологов, газовой промышленности и др. При.решении этих проблем проводились необходимые расчеты.

Здесь приводится пример предложенной автором математической модели по определению потребности парка контейнеров для заданного

объема перевозок по критерию минимизации затрат, основанной на разработках д.т.н. проф. Пьяных С.М. и д.т.н. проф. Савина В.И. Исходная информация для расчетов включает:

X • • - потребное число контейнеров 1-го типа на \ -ом напра-V Л

влении (участке), ед.;

П•■ - производительность (провозная способность) и-го контейнера за навигацию на ^-ом направлении, т; Э;; - эксплуатационные расходы содержания одного контейнера (амортизация, ремонт), руб.; - объем перевозок на | -ом направлении, т. При расчетах должны соблюдаться следующие исходные условия:

1. Все планируемые переключаемые на контейнерные перевозки грузы должны быть освоены.

? V -

2. Суммарная потребность в контейнерах I- го типа не должна превышать ресурсов их распределения ( Ф^ ).

к *

3. Потребное число контейнеров не может быть отрицательной ве-

личиной.

X. О

Н

4. Эксплуатационные расходы по содержанию контейнерного парка

по типам контейнеров ( ^ Э.. ) должны быть минимизированы (во-

Ч'

зможно по приведенным затратам на тонну перевозимой продукции).

<Е Э^ • Х4 — тиг

Значение П •; - производительность контейнера за год (месяц) Ч

можно определить по формуле:

П..

ч

^ раб т об

где Р_ - полезная (статическая) загрузка 1-го типа контейнера на К1

конкретном грузе, т; - рабочий период контейнера за расчетный срок, сут.;

ТО0 - оборот контейнера, сут.

При выборе рационального типа контейнерного парка учитывалось наличие в портах и на базах клиентуры необходимых технических средств.

Указанные и другие меры способствовали существенному увеличению объемов перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте, развитию технической базы контейнерной транспортной системы, внедрению прогрессивной технологии перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах.

Перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте за 20 лет с 1970 года по пятилеткам характеризуются следующими данными (табл. I):

Таблица I (тыс.т)

Годы: Минреч- : в том числе: : Перевозки за пять лет в %% к

флот 1восточные : из них: . предыдущему периоду

по Восточным паро-ходствам

Всего ; пароходе?-. ;ва - всего ¡Ленское :пароходство Всего по: :Минреч- : :флоту : : вз них: :по Ленско-:му пароходству

I : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7

:970 1311.0 537,0 - -

:975 2110,3 1105,4 366,6 160,9 205,8 -

980 2172,0 1433,6 470,4 102,9 129,7 128,3

985 2633,1 1680,5 763,9 121,2 117,2 162,4

990 2301,8 1758,4 749,8 87,4 104,6 98,1

В 1971-1975 годах, когда действовало Объединение по контейнерным и пакетным перевозкам Ыинречфлота РСФСР, был достигнут наибо-

лыпий прирост за пятилетие, особенно в Восточных бассейнах. Удельный вес восточных пароходств в общих объемах за 5 лет поднялся с 41 % до 52,3$.

В своей работе автор уделял большое внимание проблеме развития и организации пакетных перевозок грузов, включая перевозки в специализированных контейнерах поставщиков продукции.

Основная часть трудоемких грузов, прежде всего массовых в мешках (мука, комбикорм, цемент, сахарный песок, соль, удобрения, плодоовощная продукция, картофель и др.), составляющих более половины общего объема перевалки, в северные и восточные порты прибывала в крытых вагонах отдельными местами и выгружалась с применением тяжелого труда. Меры, принимавшиеся работниками водного транспорта носили в основном внутриотраслевой характер. Для существенного усовер -шенствования технологии перевалочных работ в портах необходимо было разработать и внедрить межотраслевую комплексную систему управления процессом поставок продукции в пакетированном виде и в контейнерах непосредственно с предприятий.

В народном хозяйстве мало производилось технических средств пакетирования, потребность в них удовлетворялась даже для первоочередных нужд на уровне 30-50>?.

В результате исследования дайной проблемы по инициативе и при непосредственном участии автора был разработан "Порядок планирования поставок продукции в универсальных и специализированных контейнерах и в пакетированном виде, производства и распределений средств пакетирования,пакетоформирующие машин и обеспечения материальными ресурсами их производства" ("Порядок") / 14 /.

Основная идея этого документа - увязать планируемые объемы поставок грузов с обеспечением их соответствующими материальными средствами для пакетирования и контейнеризации грузов.

В этих целях лично автором или с его непосредственным участи-

ем разработаны и включены в состав "Порядка" формы расчетов и приложений, в частности:

"Проект задания на поставку продукции в универсальных, специализированных контейнерах и в.пакетированном виде в прямых смешан -ных сообщениях" (форма 2).

"Расчет потребности и баланс универсальных и специализированных контейнеров" (форма 3).

"Номенклатура средств пакетирования, специализированных мягких контейнеров, планы производства, балансы и планы распределения которых утверждаются Госснабом СССР" (Приложение I).

Приложениями 2 и 3 установлен порядок утверждения планов производства, балансов и планов распределения специализированных (кроме мягких) контейнеров.

"Порядок" установил формы и содержание расчетов потребности в сырье и материалах на расчетный год. 5 формах также даны перечни требуемых обоснований и расчетов с методическими положениями по их выполнению.

Указанный методический, организующий документ был согласован с Госпланом СССР, заинтересованными министерствами и ведомствами и введен в действие постановлением Госснаба СССР в 1983 году.

При участи^ автора разрабатывались также специальные годовые задания на перевозку сухогрузов морским и ричным траяепертем в наиболее труднодоступные районы Крайнего Севера. Подготовленные документы выносились на рассмотрение Оперативней группы по Крайнему Северу при Госснабе СССР. В состав специалистов рабочей группы этого межотраслевого органа для подготовки соответствующих предложений и решений на протяжении 10 лет входил и автор данного доклада.

Определение экономической эффективности применения тех или иных типов технических средств пакетирования при их выборе осуществлялось на основе "Методических указаний по внедрению поставок продук-

ции в пакетированном виде", разработанных специалистами ВНИЭКИТУ с участием автора / 16 /.

За базовую принималась существующая технология отгрузки 1-го типа груза. Например, отгрузка тарно-штучных грузов в крытом вагоне в таре согласно требованиям специального для Крайнего Севера ГОСТа по таре и упаковке - 15846-79.

При новой технологии 1-ый груз отгружается пакетами или в специализированных контейнерах. Расчетами определялась эффектив -ность мероприятий по переходу на поставку в пакетированном виде

I -го вида груза с применением новых технологий или новых средств пакетирования.

Расчеты показали, например, что на каждой тонне перевозимого в мягких контейнерах типа ЖР-1.0С груза, экономится от 5 до 20 руб. в зависимости от вида заменяемой тары, расстояния перемещения груза, количества перевалок в пути и т.д.

Внедрение отгрузки соли, удобрений и других грузов на Крайний Север в этих видах технических средств позволило,наряду с повышением производительности труда и снижением себестоимости, использовать для перевозки этих грузов полувагоны, хранить грузы на открытых площадках.

В процессе доставки продукции в пакетированном виде из пунктов ее производства в районы потребления без переформирования в пути (по схеме "дверь-дверь") участвуют различные предприятия; промышленные, транспортные, материально-технического снабжения и другие организации. Поэтому полная оценка эффективности примвнения новых технологий по доставке грузов в пакетированном виде или в специализированных контейнерах на всем пути следования от поставщика до потребителя должна исходить из межотраслевой, народнохозяйственной эффективности. При этом за критерий оптимальности решения нескольких возможных вариантов принимались минимальные суммарные удельные

приведенные затраты, т.е. при выборе вариантов должно быть соблюдено условие:

I п

3. « — С£<с1 +Ен'к!- — пйь ^ I

где - удельные затраты на доставку 1-го груза при рассматри-

ваемом способе транспортировки продукции (отдельными местами, в пакетированном данным способом внде),руб/т; - расчетный объем перевозок 1-го груза, т;

С-,К|_ - эксплуатационные и капитальные затраты, руб.;

п - количество обсчитываемых этапов доставки грузов (отправитель, порт перевалки, перевозка, грузополучатель); Ед - нормативный коэффициент эффективности - 0,15.

Кроме основного, стоимостного показателя при оценке сравни -ваемых вариантов, учитывались также натуральные показатели экономической эффективности - экономия тарных материалов и трудовых затрат, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, сокращение простоя подвижного состава и судов под обработкой.

Сравнение осуществлялось с наиболее совершенным беспакетным способом доставки продукции. Данные методические подходы к расчетам эффективности, разработанные при участии автора, были заложены в "Методические указания" / 16 /.

Анализ материалов, выполненных исследований и расчетов показал, что экономический эффект от внедрения пакетного способа доставки грузов между участниками транспортного процесса распределяется неравномерно. На долю грузоотправителя приходится основная часть дополнительных расходов, которые складываются в частности из затрат на приобретение средств пакетирования, пакетоформирующих машин и новой погрузочной техники. При малой экономии на таре отраслевой эффект может быть незначительным или даже отрицательным при общем положительном эффекте по всей цепочке доставки грузов

"дверь-дверь".

На основании исследований и испытаний по применению стропов (КСК-900), мягких контейнеров МКР-1,ОС и МКР-1.0М, термоусадочной пленки при перевозках и перевалках муки, удобрений и цемента, проводимых с участием автора, был сделан вывод о необходимости возмещения грузоотправителям затрат, связанных с отгрузкой продукции транспортными пакетами. Для этого по предложению автора в правительственное постановление с поручением Госкомцен СССР был включен пункт об установлении надбавки к оптовым ценам на продукцию,поставляемую в пакетированном виде / 17, пункт 21 /.

Одновременно указанным постановлением было установлено, что предприятия-изготовители,отгрузившие продукцию без применения средств пакетирования, несут материальную ответственность в размере 5% ее стоимости.

Переход на новые условия хозяйствования, хозрасчет и самофинансирование предприятий потребовал пересмотра ряда действовавших положений и нормативов, базировавшихся на централизованном планировании производства и распределения средств пакетирования.

С участием автора была выполнена работа по переводу поставщи -ков на обеспечение по прямым безлимитным связям следующими средст -вами пакетирования: поддонами плоскими и ящичными, лентой капроно -вой и полипропиленовой, пленкой полиэтиленовой, термоусадочной, подготовлены проекты новых Постановлений Верховного Совета № (1992 г.) и Совета Министров - Правительства РФ (1993 г.) / 20,22 /.

Принятые с участием автора меры способствовали ускоренному развитию транспортировки грузов в контейнерах и в пакетированном виде.

В целом по стране за 1981-1990 годы объем перевозок грузов в универсальных контейнерах увеличился на 54 млн.тонн - в 1,6 раза,а в пакетированном виде и в специализированных контейнерах на 212 млн.

тонн - 2,0 раза. Значительно увеличилось производство контейнеров, поддонов и других специализированных технических средств.

По данным научных организаций при переключении 1,0 млн.т грузов на контейнерный способ перевозки в среднем производительность труда на перегрузочных работах повышается в 4-6 раз, экономится на таре и упаковке 3,0 тыс.т металла, 200 тыс.куб.м ' лесоматериалов, сокращаются потери продукции при транспортировке в 5-6 раз. Общий экономический эффект составляет 15-16 млн.рублей.

При переключении 1,0 млн.т продукции на пакетный способ транспортировки (в т.ч. в спецконтейнерах) производительность труда повышается в 2-3 раза, экономится до 100 т металла, до 10,0 тыс. куб.м лесоматериалов, сокращаются потери продукции, экономический эффект достигает 4-5 млн.рублей.

Перевозки и хранение плодоовощной продукции и картофеля в плодоовощных контейнерах позволяют сократить потери указанной продукции с 25-305? до 3-52.

Перевозки грузов на Крайний Север в контейнерах и в пакетированном виде увеличились в I98I-I990 годах более чем в 2,0 раза, а в районы с ограниченными сроками навигации в 3,0 - 3,5 а более раз.

Поступление на перевалку через крупнейший перевалочный Осет -ровский порт тарно-штучных грузов, подлежащих контейнеризации и пакетированию, характеризуется данными ВЦ порта, приведенными в табл.2.

Таблица 2. (тыс.т)

Годы

1980 1985 1988 1985 к _ 1980 в %% 1988 к _ 1980 В %%

I 2 3 4 5 6

[оступило в порт тарно-

[тучных грузов - всего 838,8 1564,1 1795,8 186,5 в 2,1 раза

Продолжение табл.2

: 2 : з ;

в той числе:

в универсальных контей- 273,1 485,4 525,6 177,7 в 1,9 раза нерах

в спецконтейнерах - 55,7 124,9

в пакетах отправителя 117,2 686,4 994,3 в 5,8 раза в 8,5 раз (пакеты, блок-пакеты)

Отдельными мелкими мес- 448,5 336,6 151,0 75,0 33,7

тами

поступление грузов в не- 53,5 21,5 8,4 пакетированном виде в %% к общему объему

В 1988 году укрупненными транспортными единицами в Осетровский порт на перевалку поступило 91,&% грузов, через морские порты в Арктику и на Чукотку - 95/6, через другие перевалочные порты для дос -тавки на Крайний Север - около 90%. Приведенные данные подтверждают правильность разработанных и внедреннных в практику методов комплексного решения одной из важных транспортно-технологических проблем Крайнего Севера.

Наряду с разработкой и внедрением прогрессивных технологий перевозок грузов на Крайний Север значительное внимание было уделено решению конкретного вопроса по созданию и внедрению новой конструкции специализированных плодоовощных поддонов.

Применявшаяся на практике конструкция плодоовощного поддона ТКБ-67 была несовершенна, неэкономична, нетехнологична в ремонте. Наряду с определенным изменением конструкции, предложенные автором новые стандартные габариты поддона в плане (1200 х 1000 мм вместо 1200 х 800 мм) явились основой для существенного улучшения его технико-экономических показателей. Проектирование и изготовление опытной партии такого поддона (ТКБ-ПЗ) выполнено ВНИЭКИТУ. Испытания опытной партии этих специализированных ящичных поддонов в количестве 143 штук позволили комиссии сделать следующие выводы (акт и про-

токол утверадены 16 сентября 1986 г. Госснабом СССР): поддоны 1КБ-113 по сравнению с ТКБ-67 более удобны в эксплуатации и более совершенны по конструктивному исполнению, имеют больший полезный объем и одновременно меньшую массу, обеспечивается существенная экономия металлопроката, а также необходимая устойчивость их многоярусного штабелирования на транспортных средствах, упрощается ремонт, имеется ряд других конструктивных преимуществ.

Утвержденный экономический эффект ТКБ-113 составил 38 рублей в расчете на один поддон / 12 /.

В 1992-1993 годах автором в ЦНИИЭВТе была выполнена научно-исследовательская работа по технико-экономическому обоснованию и выбору вариантов использования для грузовых и пассажирских перевозок понтонных мостов или паромных переправ в труднодоступных районах страны.

В качестве полигона для проверки технического предложения были изучены условия Юринского района республики Марий-Эл, расположенного в ме«дуречье в зоне впадения р.Ветлуги в р.Волгу. Район с правобережьем р.Волги в левобережьем р.Ветлуги, а также с административным центром республики г.Йошкар-Олой был связан паромными переправами (зимой ледовыми переправами) и в межсезонье на 2-3 месяца перевозки грузов и пассажиров почти полностью прерывались.

Поставленной целью определялись задачи исследования: разработка методики технико-экономического обоснования переходов; определение сравнительной эффективности различных вариантов транспортных переходов с разработкой необходимых рекомендаций. Применительно к теме исследования изучались и частично использовались теоретические и методические материалы, выполненные в ЦНИИЭВТе, а также учитывалась требования действующей инструкции по эксплуатации паромных переправ и наплавнцх мостов, утвержденной в 1987 году Минавтодором и согласованной с Минречфлотом РСФСР.

Исследования автора базировались на данных,характеризующих экономику района к республики, транспорт, объемы перевозок, действующие паромные переправы, условия их эксплуатации и др. Был изучен также опыт работы действующих понтонных мостов через р.Москву в районе Коломны и р.Оку в районе пос. Озеры и г.Мурома, а также через р.Ветлу-гу в районе пос. Воскресенское (Нижегородская область).

На основании выполненных проработок на первой стадии были приняты к рассмотрению следующие варианты переходов:

- понтонный мост круглогодового функционирования (за исключением периода весеннего паводка);

- паромная переправа в навигационный период, в зимний период -ледовая переправа.

При определении экономической эффективности капиталовложений учитывались затраты, связанные с созданием производственных фондов-основных и оборотных: строительная стоимость понтонов, барж, паро -мов, буксиров и разводных катеров, причальных сооружений в подъез -дов к переходам, дополнительные капиталовложения в производственные запаси в связи с сезонными перерывами работы в варианте с паром -ной переправой и др.

Эксплуатационные затраты определялись с учетом расходов на содержание пункта переправы, причальных сооружений и подходов.

Оптимальный вариант транспортного перехода можно определить на основе общепринятой формулы, видоизмененной автором с учетом особенностей поставленной задачи.

3 = ( Э + Ен К ) • тг---- «м» ;

а

где Э, К - соответствующие суммарные эксплуатационные и капитальные затраты по вариантам, руб.;

Ен . - нормативный коэффициент эффективности капиталовложе -ней (0,15);

П_ - поток автомобилей, ед. (определение данного показателя во-

а

зможно как с помощь» условно расчетной автомашины, так и прямым счетом автотранспорта в оба направления).

При выборе рационального варианта следует учитывать не только рямой экономический эффект, но и социальные последствия строитель-тва понтонного моста, обеспечивающего постоянство и надежность тра-спортных связей, появление возможностей освоения природных ресурсов, взвитая или образования новых производств.

Выполненные технико-экономические расчеты позволили определить йеры целесообразного применения различных вариантов при организации ереходов через водотоки. На реках шириной до 0,5-0,7 км при значи -ельных грузопотоках наиболее эффективно использование понтонных мотов, а на водных путях с малой интенсивностью целесообразно приме -ение паромных переправ. Изменение пропускной способности транспорт-ых переходов в зависимости от различных факторов приведено на рис.1.

По стоимостным показателям сферы целесообразного применения ассматриваемых вариантов преодоления водных преград находятся в рямой зависимости от расчетных автомобилепотоков и протяженности ранспортного перехода (рис. 2).

Результаты расчетов показали, что для конкретных условий Юрин-кого района оптимальным вариантом транспортного перехода через р. етлугу является строительство понтонного моста. При этом срок оху-аемости капиталовложений составляет 2,5 года, что значительно ниже ормативного.

Практическая значимость выполненного исследования подтвердилась зданием на разработку технического задания на проектирование конк-етного моста с учетом требований к условиям и режиму его работы, осле соответствующих согласований автором было разработано проектов задание на строительство понтонного моста. Проектирование моста его изготовление выполнено судостроительным заводом им. В.Н. Бу-

Условные обозначения: Mj.Mg.Mg - паромы различных проектов;

1 - скорость движения автотранспорта, Юкм/ч^,

2 - скорость движения автотранспорта, 5 км/ч; а - одна полоса движения транспорта; б - две полосы движения транспорта.

П.^ед.

100

тыс.ед.

9 „¿км

К.ед

Рис. I. Изменение пропускной способности (П) транспортных переходе в зависимости от протяженности переправ (об), задействован ных на них транспортных средств (М), скорости движения авт машин (1,2), полос движения на переходе (а,б ) и количест ва разводов моста в сутки (К;

Условные обозначения:

- сфера целесообразного применения переправ в зависимости от приведенных затрат (Зц);

. I.,, ■ п- сфера целесообразного применения ^улу^ понтонных мостов в зависимости о: приведенных затрат (3^).

Ряс.

П,тыс.ед.

2. Сферы целесообразного применения различных вариантов организации транспортных переходов (3^, Зп) в зависимости от

протяженности перехода («£) и автомобилепотока (П)

тякова.

Мост был введен в эксплуаташт в ноябре 1994 года и в настоящее время по нему осуществляются перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. Администрация Юринского района и руководство республики Ма -рий-Эл отметило работу автора в составе разработчиков проекта и группы работников района, принимавших участие в организации его строительства.

Ш. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССВДОВАНИЯ

1. Проведены исследования, на основании которых разработан комплекс методических, технологических и организационных предложений по совершенствованию перевозок грузов в районы Крайнего Севера.

2. Выполнены обоснования по применению новых, прогрессивных видов технических средств контейнеризации и пакетирования грузов для их доставки в районы Крайнего Севера по принципу "дверь-дверь", усовершенствованию технологии перегрузочных работ в речных и морских портах, повышению использования транспортных средств и трудовых ресурсов, увеличению объемов перевозок.

3. Автором совместно с ВНИЭКИТУ сделаны технико-экономические обоснования и конструкторские разработки по созданию, испытанию и организации производства экономичного плодоовощного поддона ТКБ-113, на что получено авторское свидетельство на изобретение.

4. Ряд предложений по проблемам контейнеризации и пакетирования грузов, подготовленные с участием автора, были включены в постановления руководящих органов, что способствовало развитию перевозок в контейнерах и пакетами и внедрению новых технологий в этой области в народном хозяйстве, в том числе в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы России.

5. Разработаны методические и практические рекомендации по обоснованию и применению понтонных переправ для обеспечения доставки

грузов в труднодоступные районы без прекращения транспортных связ( в осенний и зимний периоды.

На основании технико-экономических расчетов и технического зг дания на проектирование понтонного моста, выполненных при непосре; ственном участии автора, решена проблема строительства и ввода в г сплуатацию понтонного моста через р.Ветлугу в республике Марий-Эл,

Основные результаты выполненных исследований опубликованы в с дующих работах автора:

1. Рационально планировать перевозки грузов через ОсетровскиЕ порт. - Речной транспорт, 1970, й 9 - 3 с.

2. Развивать перевозки грузов в контейнерах и пакетах. - Речв транспорт, 1973, »5 -2 с.

3. Большие возможности контейнерных перевозок. - Речной транс порт, 1975, № 6 - 2 с.

4. Завоз грузов на Крайний Север - важнейшая задача речников Российской Федерации. - Речной транспорт, 1977, Л 9 - 2 с.

5. Улучшать транспортное обслуживание восточных и северных ра йонов. - Речной транспорт, 1982, * 5 - 2 с.

6. Резервы есть. Нужно привести в действие. - Речной транспор 1984, » 2 - 2 с.

7. Задача сложная и важная. О том, как улучшить завоз грузов на Крайний Север. - Речной транспорт, 1987, * I (передовая статья)

8. Грузы на Крайний Север в контейнерах и пакетах. - Речной транспорт, 1988, Л 2.

9. Грузам на Крайний Север - полную сохранность. - Материально-техническое снабжение, 1984, * 9 - 2 с.

10. Грузы на Крайний Север в контейнерах и пакетами. - Промыш ленный транспорт, 1988, * I - 1,3 с.

11. Материально-техническое снабжение (отраслевые и межрегиональные аспекты). М. "Экономика? 1987, (раздел 5, глава 5 "Край-

I Север - проблемы завоза грузов") - 9 с.

12. Авторское свидетельство на изобретение Л 1490023."Складной ганнй поддон". ГК СССР по делам озобретений и открытий, 1989 год

соавторстве).

Кроме того,автор непосредственно участвовал в разработке и со-асовании следуют! официальных документов:

13. Временная инструкция о порядке финансовых взаимоотношений аду пароходствами и республиканским Объединением по контейнерным гакетным перевозкам МР$. (Утверждено Зам. Министра речного флота ЮР 6 марта 1973 г.).

14. Порядок планирования поставок продукции в универсальных и ¡циализированных контейнерах и в пакетированном виде, производст-и распределения средств пакетирования, пакетоформирующих машин »беспечения материальными ресурсами их производства. (Утверждено ¡тановлением Госснаба СССР от 22 августа 1983 г. й 87; Сборник гречфлота РСФСР "Правила, положения и инструкции по контейнерным икетным перевозкам". Изд. "Транспорт", 1985).

15. Положение о годовом и квартальном планировании контейнер: и пакетных перевозок грузов всеми видами транспорта, включая пе-юзки внешнеторговых грузов и грузов, следующих в прямом смешанном >бщении. (Утверждено постановлением Госплана СССР и Госснаба СССР 4 апреля 1983 г. I 87/29. Сборник Минречфлота РСФСР 1985, изд. анспорт").

16. Методические указания по внедрению поставок продукции в етированном виде (БНИЗКИТУ, утверждено Управлением поставок в тейнерах и пакетами Госснаба СССР 23 августа 1984 г., изд. Калу-

1985).

17. Постановление Совета Министров СССР от 18 октября 1986 г. 237 "О мерах по дальнейшему развитию контейнерных и пакетных пе-1030К грузов в 1986-1990 года".

18. Рекомендации региональной конференции "Проблемы устойчивого транспортно-технологического обеспечения поставок и завоза грузов в районы Крайнего Северо-Востока". (г.Магадан, 1987 г. 29-30 января).

19. Постановление Госснаба СССР от 24 апреля 1989 г. й 30 "Об утвервдении порядка организации поставки и перевозки продукции для предприятий и организаций расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям".

20. Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 4 апреля 1992 г. Jt 266I-I "0 мерах по обеспечению поставок продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненных к ним мест -ностям".

21. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 6 марта 1993 г. й 207 "Об утверждении порядка организации поставки и перевозки продукции (товаров) для обеспечения народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей".