автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте

На правах рукописи

Кузьмичёв Игорь Константинович

4856550

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

О з мдр 2011

Нижний Новгород - 2010

4856550

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ВГАВТ, г. Н. Новгород).

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор

Бик Юрий Игоревич

доктор технических наук, профессор

Ситнов Александр Николаевич

доктор технических наук, профессор

Вайсблат Борис Исаевич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Защита состоится «_»_2011 г. в_часов в

аудитории _ на заседании диссертационного совета

Д 223.008.02 при Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан «_»_2011 г.

Ученый секретарь . л

диссертационного Т.Н.Михайлова

совета

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность и цель исследований. Начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис поставил судоходные компании внутреннего водного транспорта России в очень тяжелое положение, хотя условия, сложившиеся к 2008 г., благоприятными назвать никак нельзя. Суть положения в отраслевых судоходных компаниях характеризуется следующей проблемой - выживаемость и развитие, которые, в свою очередь, определяются сроками службы средств труда (транспортного флота).

Анализируя состояние транспортного флота, необходимо отметить:

- транспортный флот физически и морально устарел, значительная его часть уже амортизирована, или это произойдет в ближайшие годы (уровень износа превысил 70-80%);

- собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а амортизация, как правило, используется не по назначению.

Дело в том, что в 90-е гг. руководство всех судоходных компаний (СК) многократно уменьшило балансовую стоимость флота, снижая налог на имущество, и одновременно с этим потеряло источник восстановления транспортного флота - амортизацию. Расчеты показывают, что восстановительная стоимость даже имеющегося (старого) флота должна быть как минимум на порядок выше.

Надежды на государственную поддержку в виде капитальных вложений на восстановление основных фондов отрасли (флота) необоснованны и практически не будут реализованы.

Данные статистики показывают, что на современном этапе флот во всех судоходных компаниях стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5-2,0 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом, А это неиспользованные резервы получения прибыли, так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же 10%, в то время как финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем повышение себестоимости.

Объективный анализ показателей работы предприятий отрасли показывает, что многие из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация судоходных компаний в существующем виде, но это будет означать лишь смену собственников и топ-менеджмента. Это не конец судоходства в России, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.

Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития судоходных компаний и посвящена настоящая работа. Объектом исследования являются судоходные компании, а также система управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте РФ. Предмет исследования: закономерности и тенденции совершенствования системы управления транспортным процессом, теоретические положения и методы оптимизации перевозок и работы флота.

Целью исследования является разработка теоретико-методологических положений оптимизации перевозок и работы флота судоходной компании, а также реализация их на водном транспорте.

Методология и методика исследования. Методология научной работы на международном уровне опирается на достижения общефилософских и прикладных наук (диалектика развития, технические и технологические науки, науки организационно-экономической и управленческой направленности), использует экономико-управленческий системно-ситуационный подход к разработке исследуемых задач. В качестве инструментария исследований и разработок выступает математическое программирование и моделирование исследуемых процессов, современные вычислительные системы, разрабатываемые на кафедре Управления транспортом ВГАВТ, вычислительный учебно-научно-методический комплекс управления транспортным процессом в оперативных условиях работы технических средств водного транспорта.

Научная новизна работы. Для того чтобы разработать программу повышения эффективности управления транспортным процессом, необходимо проанализировать производительные силы и их будущее развитие на новом этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства груда, и предметы труда, и трудовые и интеллекту-

альные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара. Главными из них являются стратегический маркетинг и НИОКР.

Научную новизну диссертации составляют исследования автора в области совершенствования транспортного процесса на внутреннем водном транспорте, в результате которых:

1. Проанализированы и обобщены предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте, организации перевозок и работы флота судоходных компаний, а также выявлены закономерности и тенденции развития теоретико-методических положений оптимизации организации перевозок.

2. Разработана методика обоснования основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний.

3. Разработана система по эксплуатационно-экономической оценке результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации.

4. Обобщены исследования в области постановки, разработки и реализации задач единой транспортной системы страны с последующей их декомпозицией для реализации в конкретных регионах России.

5. Разработаны научно-методические подходы к решению задач оптимизации использования флота, реализующих принципы системной связи различных, разнородных по характеру эксплуатации флота периодов навигации (начальный период - ввод флота в эксплуатацию; полноводный период; меженный период; вывод флота из эксплуатации).

6. Разработаны научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний.

7. Исследованы и разработаны вопросы постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса в составе этапов предпроектных научных проработок, технического, рабочего проектирования с разработкой всего алгоритмического и информационного обеспечения.

Практическая ценность работы. Оригинальность и научная новизна результатов исследований автора обеспечили внедрение разработанных рекомендаций в практику работы СК отрасли:

1. В Ханты-Мансийском автономном округе.

2. В ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», Якутск.

3. В Минтрансе Якутии.

4. В ОАО «Волготанкер».

5. В ОАО «Волга-Флот».

Кроме того, монография и учебные пособия автора широко используются для обучения студентов вузов отрасли.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались:

1) на Международном научно-практическом форуме «Великие реки» (г. Н. Новгород, 2006-2008 гг.);

2) на научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (г. Н. Новгород, 1993, 1999, 2001, 2005, 2009 гг.);

3) на VII Всероссийской научно-практичской конференции «Актуальные вопросы развития образования и производства» (г. Н. Новгород, ВГИПУ, 2006 г.);

4) на IV Международной конференции «Государственное регулирование: региональный аспект» (г. Н. Новгород, ННГУ, 2003 г.).

В диссертации изложены результаты многолетних исследований, полученных автором самостоятельно.

При этом автору принадлежат:

- направления работ, обобщения, идеи методов решения ряда проблем, постановка задач и программных разработок;

- участие в разработке всех задач исследования, организация, планирование и проведение экспериментальных и практических исследований;

- анализ и обобщение результатов экспериментальных и практических исследований, выполненных в области антикризисного управления судоходными компаниями внутреннего водного транспорта России.

Публикации. Содержание диссертации изложено в 26 опубликованных работах. В их числе: 1 монография, 10 статей в ведущих научных журналах, входящих в рекомендательский перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 426 страниц печатного текста: 5 глав, введение и заключение, включая 11 рисунков и 46 таблиц, а также список используемой литературы, состоящий из 201 наименования.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследований, показана научная новизна и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Актуальность исследуемых проблем эксплуатационной деятельности судоходных компаний» содержит два раздела.

В первом разделе (1.1) приводится анализ общих проблем и параметров кризисности судоходных компаний, форм и методов их оптимизации. Исследуются предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом и организации перевозок, суть и содержание, приводится сравнительная характеристика стратегий и зависимость компаний от внешней среды, приводятся конструктивные методы антикризисных стратегий транспортного предприятия. Рассматриваются вопросы управления ресурсами судоходных компаний в условиях кризиса, ресурсные стратегии, сложившиеся к настоящему времени. Анализируются экономическая политика компаний и вопросы управления рисками.

Во втором разделе (1.2) приводится конкретный анализ научно-методического инструментария решения задач оптимизации использования транспортных ресурсов в судоходных компаниях внутреннего водного транспорта.

Большой вклад в развитие организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплины внесли такие известные ученые в области эксплуатации речного транспорта, как В.В. Звонков, В.И. Орлов, A.A. Союзов, С.П. Арсеньев, JIM. Рыжов, А.П. Ирхин, A.C. Овсянников, H.A. Юмин, Г.И. Ваганов,

B.И. Савин, В.П. Миронов, К.А. Гаринов, А.Г. Малышкин,

C.М. Пьяных, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.И. Кожухарь, A.C. Бутов, И.А. Рагулин, Ю.И. Платов, В.Л. Зюзин, Б.И. Вайсблат, В.В. Неволин, Е.В. Ширяев, Ю.Н. Уртминцев и др. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.

Основы эксплуатационной науки на речном транспорте были заложены в довоенное время трудами Л.Э. Ливена, В.В. Звонкова, В.И. Орлова. При их активном участии разработаны типовые тех-

нологические процессы работы транспортного флота, проведена паспортизация судов, разработаны основы нормирования и тяговых расчетов, проведены исследования по определению параметров судов и составов. Система эксплуатационных показателей для флота, предложенная В.В. Звонковым, позволила делать количественную оценку качества использования флота при различных вариантах организации его работы.

В условиях постоянно возрастающей потребности страны в речных перевозках объективно проявилась потребность в повышении провозной способности флота на основе разработки планов рационального использования транспортных ресурсов. Основные направления планирования были сформулированы проходившими в 30-х гг. XX века всесоюзными съездами эксплуатационников. На съездах были приняты:

- основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов;

- руководство по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов;

- руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения;

- руководство по эксплуатации портов-пристаней;

- положение по диспетчерскому руководству работой флота, предусматривающее единое централизованное управление работой транспортного флота всех пароходств в рамках каждого водного бассейна;

- методика расчета себестоимости перевозок на речном транспорте.

В период 60-75 гг. XX века особое внимание уделяется интенсификации транспортного процесса. Широкое распространение получили экономико-математические методы оптимизации, практическое использование которых стало возможно с появлением электронно-вычислительной техники, что позволило решать наиболее сложные многовариантные задачи, прежде всего для разработки Графика движения флота. Применение математических методов и ЭВМ позволяло рассчитывать и количественно оценивать большое множество вариантов привязки грузопотоков и расстановки флота.

Для сокращения числа рассматриваемых вариантов при разработке схемы графика был предложен JIM. Рыжовым метод «базовой схемы», который предусматривает оптимальный тип судна для каждого участка работы. Метод основан на идеях районирования флота, заложенных трудами В.В. Звонкова, A.A. Союзова, С.П. Арсеньева, А.П. Ирхина.

В качестве важной особенности этого периода следует отметить отход эксплуатационной науки от «жесткой» концепции Графика движения 30-х гг. Была признана объективная природа стохастических факторов, влияющих на транспортный процесс. В исследовании водно-транспортных систем получили распространение вероятностные методы, при нормировании параметров транспортного процесса стали использоваться методы теории массового обслуживания и имитационного моделирования. Большое внимание ученых было привлечено к поиску методов нормирования времени ожидания судами грузовой обработки, обусловленного влиянием стохастических факторов. На смену принципу согласования работы флота с работой других элементов транспортной системы на базе расписания движения судов пришла концепция создания оптимальных резервов провозной и пропускной способности всех ее звеньев.

Большое внимание ученых в это время уделялось разработке и совершенствованию методов эксплуатации большегрузных, в частности секционных, составов. Значительный вклад в развитие этого направления внесли Г.И. Ваганов и В.В. Воронин. Их усилиями были уточнены и дополнены методы обоснования способа закрепления тяги за тоннажем, сфера применения маршрутной и плечевой тяги, способы согласования работы тяги и тоннажа, методы расчета технологических параметров работы грузовых составов.

Совершенствованию методов организации работы нефтеналивного флота, имеющего технологические особенности при перевозке и перегрузке нефтегрузов, способствовали научные труды В.П. Миронова и А.Г. Малышкина.

В связи с бурным развитием вычислительной техники, позволявшей за приемлемое время решать задачи большой сложности, в 70-80-х гг. XX века активно продолжались работы по совершенствованию методов оптимизации параметров воднотранспортной системы. Эти задачи разрабатывались в комплексе с вопросами их информационного, технического и организационного обеспечения. В част-

ности, по заказу Минречфлота группой ученых ГИИВТа во главе с С.М. Пьяных была разработана автоматизированная подсистема «График движения» с целью получения возможности расчета комплексного плана работы флота пароходств Центрального и СевероЗападного бассейнов. Для пароходства «Волготанкер» была создана подсистема «Техплан» (научный руководитель А.Г. Малышкин), для Московского пароходства - «АСУ-Диспетчер» (руководитель разработок - Е.В. Ширяев). Разработка на водном транспорте этих и других автоматизированных систем управления потребовала четкой формализации методов организации работы флота и способствовала их развитию. Существенный вклад в разработку методов оптимизации транспортного процесса внесли В.И. Савин, С.М. Пьяных, В.И. Кожухарь, A.C. Бутов, Б.А. Атлас, Е.В. Ширяев и другие ученые-эксплуатационники. Оптимизации работ на малых реках и в условиях севера способствовали труды Н.И. Юмина и В.П. Зачесова. Исследованием проблемы надежности работы речного транспорта в условиях стохастической среды занимался Б.И. Вайсблат.

В 90-х гг. XX века произошла приватизация судоходных компаний, сопровождавшаяся общим экономическим кризисом в стране. За десятилетие объемы речных перевозок упали, резко ухудшилось финансовое состояние компаний. Вопросы совершенствования организации и планирования работы флота ушли на второй план, а на первый вышли вопросы реструктуризации предприятий и поиска финансовых средств (в том числе за счет продажи основных фондов и объектов социальной сферы, получения банковских кредитов, повышения тарифов на перевозки, сокращения текущих расходов путем увольнения работников и т.д.). Упал спрос и на научные разработки в области организации и планирования работы флота, резко снизилось их финансирование. Этим, отчасти, объясняется то, что в указанный период появилось очень мало научных работ в рассматриваемой области. В опубликованных работах наибольшее внимание уделяется вопросам энергосбережения на флоте, актуальность которых в конце 90-х гг. XX века возросла в связи с резким ростом цены топлива.

Следует отметить, что в рассматриваемый период как в результате действия объективных факторов (спад спроса на речные перевозки), так и вследствие снижения внимания судоходных компаний к вопро-

сам организации работы флота произошло заметное ухудшение использования флота.

Это позволяет говорить о том, что уровень эффективности работы флота в настоящее время заметно снизился, поэтому проблема совершенствования методов оптимизации транспортного процесса в условиях рыночной среды и конкуренции является актуальной как в теоретическом, так и в практическом плане.

Вторая глава «Разработка научно-методических основ совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта в краткосрочном периоде» содержит четыре раздела:

В первом разделе (2.1) приводится широкий перечень первоочередных задач совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта, целью которых является сокращение издержек производства: выявление внутренних резервов за счет внутренних факторов; восстановление платежеспособности компании в текущий момент, создание условий для устойчивого функционирования компании в перспективе и, в конечном итоге, обеспечение деловой активности и конкурентоспособности компании.

Во втором разделе (2.2) приводятся обобщающая методика диагностики и анализа эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта.

В третьем разделе (2.3) представлена разработка научно-методических положений расчета потенциальных резервов повышения эффективности работы судоходных компаний.

Оперативная реструктуризация предполагает решение экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при успешной реализации которых компания за счет внутренних резервов из зоны убытков переходит в зону стабильных потоков прибыли.

После диагностики и анализа эксплуатационной деятельности предприятия требуется компетентный анализ состояния производительных сил компании и уровня их использования, а это - трудовые ресурсы и средства труда. Следовательно, необходимо анализировать соответствующую статистику. Исчерпывающую информацию несут: 1) статистические отчеты: об использовании транспортного флота - формы ВТ-6; ВТ-7; ВТ-8, об эксплуатационных затратах и их распределении по видам флота и по вспомогательным видам деятельности - форма Б-3; 2) доходы - с той же дифференциацией.

На основе статистической отчетности ВТ-6, -7, -8 рассчитываются эксплуатационные показатели использования флота и структура оборота по всем операциям транспортного процесса с дифференциацией на нормируемые и ненормируемые операции. По данным форм Б-3 и ВТ-6, -7, -8 строится точка безубыточности.

Основные выводы сводятся к следующему. Полагаем, что это характерно для всех СК в той или иной степени, поскольку причины влияния внешних факторов одни и те же для всех компаний, и уровень топ-менеджмента в компаниях практически одинаков на полигоне в последние 15 лет.

1. Низок уровень интегрального показателя использования флота - валовой производительности флота по всем видам, что свидетельствует о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов.

2. Анализ показывает недопустимо высокий уровень ненормируе-мых операций транспортного процесса против их рекомендуемых нормативных значений, то есть риски компаний оплачивает клиент.

3. Анализ точки безубыточности подтверждает выводы диагностики финансово-хозяйственной деятельности СК, поскольку в простейшем случае справедливо: 5= С/Рв, где Б и С - соответственно себестоимость продукции и стоимость содержания, тонна-же(сило)-сутки.

Пути повышения эффективности использования флота

А. Совершенствование нормативной базы.

В статистической отчетности продолжительность оборота рассчитывается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данного исследования является обоснованный расчет коэффициента резерва. Коэффициент резерва определяет резерв флота на возможные задержки в пути и пунктах обработки, из-за аварийных происшествий, краткосрочного непланового ремонта, метеоусловий и т.д.

Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. В теоретических работах и учебниках нормативные значения рекомендуется принимать для самоходных судов в интервале 4-8%, а для несамоходных - 10-15%. Однако современная прак-

тика (статотчетность) показывает, что фактические значения этого коэффициента, как правило, намного превышают рекомендованные значения. Объективное обоснование коэффициента резерва - весьма актуальная задача.

Б. Совершенствование системы планирования.

Другим направлением повышения эффективности работы судоходной компании является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ) и реализуется также по двум направлениям.

Первое - оптимизация использования существующих производственных мощностей - текущее планирование (см. главу третью).

Второе - формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет (см. главу четвертую).

Пути повышения эффективности судоходной компании

Поскольку целью оперативной реструктуризации предприятий является решение наиболее острых экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при реализации которых компания из зоны убытков переходит в зону получения стабильных потоков прибыли, то в первую очередь необходимо обосновать:

- систему мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса;

- систему мероприятий по выделению на самостоятельный баланс непрофильных производств;

- систему научно-методических и организационно-технических мероприятий по мотивации персонала компании для решения вышестоящих задач.

В диссертации разработана методология прогноза технико-экономических показателей использования транспортного флота в зависимости от варианта снижения коэффициента резерва - от фактического до нормативного, т.е. от уровня интенсификации транспортного процесса. Пример расчета приведен в таблице.

Эксплуатационно-экономические показатели эффективности использования транспортного флота по вариантам снижения коэффициента резерва от фактического до нормального

№ п/п Показатели Варианты

^резф ^рез 1 ^рез 2 ^рез н

1 Коэффициент резерва 1,4 1,3 1,2 1Д

2 ^ненормир , Су Г 3,77 3,67 2,45 1,22

3 Изменение /ст, сут 0 0,10 1,32 2,55

4 Время оборота, сут 16,02 15,92 14,69 13,47

5 Тоннаже-сут валовые 5790950 5377310 4963671 455002

6 Эксплуатационные расходы, тыс. р. 281094 261016 240938 228601

7 Экономия, тыс. р. 0,0 20078,2 40156,5 60234,6

8 ФЗП на премии, тыс.р. 0,0 2253,2 4506,4 6759,6

9 Экономия флота, ед. 0,0 2,65 5,31 7,96

10 Себестоимость, р./ткм 0,52 0,48 0,44 0,41

11 Стоимость содержания С, р./тнж-сут 48,5 48,4 48,54 48,54

12 Рв= С/8, ткм/тнж-сут 93,5 100,7 109,10 119,02

13 РЪ=А/Щ1Э 93,5 100,7 109,10 119,02

Расчет сводной потенциальной эффективности сокращения ненормируемых операций транспортного процесса

Рассчитываем по видам флота сводную экономию, интегрируя расчетные таблицы: флот - в единицах судов (АФ), численность плавсостава (АЩ, общую экономию эксплуатационных расходов {АЭ), экономию фонда заработной платы плавсостава (АФЗПпл!1а), экономию средств на оплату труда управленческого персонала (АФЗПупр) и экономию основных производственных фондов (АКВ активной части по восстановительной стоимости).

Значения АФ, АЭ, АФЗПиляв определяются из расчетных таблиц сложением по виду флота. Каждый показатель имеет три значения, глубина прогноза внедрения мероприятий равна интервалу сокращения коэффициента резерва, принятому в расчетах. Значения АМ, АФЗПупр АКВ рассчитываются.

АМ - определяет штатную численность (М) судовых команд для грузового самоходного и буксирного флота с учетом совмещения профессий.

Соответственно, АМ по вариантам получается умножением численности экипажа на экономию флота АФ.

Определяем восстановительную стоимость грузового и буксирного флота, и экономия основных фондов по вариантам получается умножением АФ на среднюю восстановительную стоимость самоходного флота.

Следует рассчитать еще один аспект экономии эксплуатационных расходов - это экономия фонда заработной платы аппарата управления, то есть сокращение флота в эксплуатации объективно диктует и соответствующее сокращение затрат по управлению и обслуживанию производства. Распределяемая доля таких затрат по каждому виду флота - своя и зависит от учетной политики компании.

В четвертом разделе (2.4) разработана методика по эксплуатационно-экономической оценке результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации к реализации потенциальных резервов повышения эффективности судоходной компании.

В условиях рынка с организацией заработной платы на транспортном предприятии связано решение следующих задач:

1. Гарантировать оплату труда каждому работнику в соответствии с результатами его труда и стоимостью рабочей силы на рынке труда.

2. Обеспечить работодателю (независимо от того, кто выступает в качестве его: государство, акционерное общество, частное лицо и т.д.) возможность достижения в процессе производства такого результата, который позволил бы ему (после реализации продукции на рынке товаров) возместить затраты и получить прибыль.

Таким образом, через организацию заработной платы на предприятии достигается компромисс между интересами работника и судоходной компании. В связи с этим главными требованиями к организации заработной платы на предприятии являются:

- обеспечение необходимого роста заработной платы при снижении ее затрат на единицу транспортной продукции;

- гарантии повышения оплаты труда каждого работника по мере роста эффективности эксплуатационной деятельности компании.

В условиях рынка производственно-финансовый план теряет свое первоначальное значение как директивы судовладельца по отношению к экипажу. Взаимоотношения судовладельца и экипажа должны строиться на взаимных обязательствах, зафиксированных в договоре.

Договор заключается на год или на навигацию и подписывается по поручению экипажа капитаном судна, а по поручению судовладельца - одним из ответственных руководителей судоходной компании за 5-10 дней до начала навигации.

Важным пунктом договора является величина норматива образования единого фонда оплаты труда (ЕФОТ), от него зависит оплата труда экипажа. Норматив рассчитывается судовладельцем по типам судов на основе схемы графика на предстоящую навигацию, заработная плата экипажа определяется капитаном за каждый рейс как произведение норматива и выполненной судном за рейс транспортной работы, измеренной в рублях доходов за перевозку, в тоннах, тонно-километрах или нормо-часах. Распределение рейсового фонда заработной платы между членами экипажа производится пропорционально должностным окладам по штатному расписанию для судов данного типа.

Методика расчета единого фонда оплаты труда в зависимости от вида планируемой экипажу транспортной работы

1. Оценка работы экипажей судов по доходам.

В основу методики положен расчет фонда оплаты труда от провозной платы. Тарифные ставки разделяются на начально-конечные операции и движенческую операцию, и экипажу начисляется оплата труда как доля провозной платы за эти операции.

За каждый выполненный груженый рейс единый фонд оплаты труда экипажа рассчитывается по выражению:

ЕФОТщ =Q3i(K/JBO-MBOi •/,. +КШ0 ■НКО,,), (1)

где Q^ - загрузка судна в /-м рейсе, т;

ffBOi - тарифная ставка за движенческую операцию в г'-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./ткм;

НКО, - тарифная ставка за начально-конечные операции в г-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./т; /, - пробег с грузом в г-м рейсе, км; Кдво - нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию; Кнко ~ нормативный коэффициент за начально-конечные операции.

В соответствии с требованиями по оформлению транспортных документов тарифные ставки должны отдельно проставляться в транспортной накладной и в дорожной ведомости в размерности рубль на тонну (р./т). В этом случае формула принимает вид

ЕФОТ^ = а, (Кдво ■ ДВО; + Кшо НЩ). (2)

Здесь ДВО* - тарифная ставка за движенческую операцию в г-м рейсе, рассчитанная с учетом дальности перевозок, руб./т.

2. Оценка работы экипажей судов по нормам времени. Содержание этого метода - оценка работы экипажа по нормам

времени, но в денежном эквиваленте. Единый фонд оплаты труда за каждый рейс, р., определяется по следующей формуле:

ЕФОТр = Кпч • . (3)

пл

Здесь ?р( - плановое время г'-го рейса по нормам графика, нормо-час (н-ч);

К - норматив оплаты труда, р./н-ч.

3. Оценка работы экипажей судов по тоннам и тонно-километрам.

При этом методе оценки труда экипажей планирование фонда оплаты труда производится также за начально-конечную и движенческую операции. Но в отличие от варианта 1, сумма фонда оплаты труда не связана с провозной платой, а зависит от загрузки судна (£?э, т) и дальности перевозок (/,, км) в каждом рейсе:

ЕФОтР1=дэхклво.11+кнко), (4)

где Кдво - норматив оплаты за движенческую операцию, р./ткм;

К ¡¡ко - норматив оплаты за начально-конечные операции, р./т.

В приведенных формулах для расчета единого фонда оплаты труда экипажей в качестве сомножителя имеется нормативный коэффициент, через который производственные достижения экипажа преобразуются в денежную оценку их труда. Принципиально важно и для судовладельца, и для экипажей судов установить точное значение этого коэффициента. Ошибки в ту или иную сторону повлекут за собой или недостаточное стимулирование экипажей, или увеличение расходов судовладельца.

При оценке работы экипажей по доходам в основу берется нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию, который определяется следующим образом:

К

дво;

ФОТ, Z I xmhljk

_ ielJ keN /1 - \

V1 'oöpjJ'

X Z TaB0GlmXl

ielJ keN

(5)

гДе ФОТ ■ ~ Ф0НД оплаты труда экипажа по штатному расписанию, приведенный к одним тоннаже-суткам, р./тнж-сут;

Хк(ф - искомая переменная - число отправлений судов на к-м круговом рейсе (размер судопотока); h^ - потребность j-го типа тоннажа на один оборот к-го кругового рейса, в составе которого осваивается г-й грузопоток, тнж-сут;

ТдВ0 ~ тарифная ставка за движенческую операцию на г'-м ' грузопотоке, р./ткм;

Glу^ - грузооборот у-го типа тоннажа на г'-м грузопотоке за к-й круговой рейс, тыс. ткм;

7обр ~ коэффициент использования времени на грузовую 1 обработку по j-му типу тоннажа.

Нормативный коэффициент по оплате труда за начально-конечные операции рассчитывается по формуле

где Tшo¡ _ тарифная ставка за начально-конечные операции на г'-м грузопотоке, р./т.

Коэффициенты рассчитываются для каждого типа тоннажа на всю навигацию. При повышении окладов плавсостава в течение навигации нормативные коэффициенты по оплате труда индексируются.

Таким образом, данная система мотивации позволяет существенно повысить интенсивность эксплуатации транспортного флота.

Третья глава «Оптимизация существующих производственных мощностей судоходных компаний при навигационном планировании» содержит два раздела.

В первом разделе (3.1) разработана методика оптимизации существующих производственных мощностей при навигационном планировании.

Проблемы обеспечения развития производительных сил, особенно северных и восточных регионов, тесно взаимосвязаны с работой транспортного комплекса, поскольку большая часть всех грузов, необходимых для жизнеобеспечения регионов, завозится из-за их пределов. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции основных отраслей хозяйства достигает 70%.

В разрабатываемой методике учитывается следующее:

- в исследование должны быть включены все возможные варианты (схемы) доставки каждого рода груза от пункта производства или пунктов перевалки до пункта потребления;

- каждый из вариантов (схемы) должен быть дифференцирован по участвующим видам транспорта;

- каждый из вариантов (схемы) доставки должен предусматривать различные порты как первичной, так и вторичной перевалки грузов в пунктах стыковки смежных видов транспорта.

Решение задачи в рамках разрабатываемой методики должно выполняться в итеративном режиме, позволяющем ставить численные эксперименты на модели без принципиального изменения ее структуры как по числу переменных, так и по числу уравнений,

только за счет варьирования параметрами вектора условий, т.е. правыми частями уравнений и неравенств ЭММ. Выполнение данного условия позволит получать решения задачи как на существующие ресурсы провозных способностей каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, и пропускные способности пунктов погрузки, выгрузки и перевалки, обеспечивающих эти перевозки, так и на возможные варианты развития каждого вида транспорта комплексно с развитием перегрузочных систем, с учетом экономической оценки по капитальным вложениям в тот или иной вариант развития транспорта. Для оптимизации развития транспортной инфраструктуры региона следует формализовать поставленную задачу и ввести обозначения:

] - индекс варианта транспортной связи, у еЗ\ д - индекс рода груза, I - индекс пункта производства, /е/; к - индекс пункта потребления грузов, кеК; т - индекс вида транспорта и их сочетаний, т еМ\ я - индекс порта (пункта) первичной перевалки, п - индекс портов (пунктов) вторичной перевалки, пеЫ; Х](Ч1ктп) - количество д-го рода груза, доставляемого по у'-му варианту транспортной связи из /-го пункта его производства в к-й пункт потребления с использованием т видов транспорта и £ пунктов (портов) первичной и п пунктов (портов) вторичной перевалки, тыс. т;

З^ияюп) ~ экономический критерий, характеризующий стоимость доставки 1000 т груза поу'-й транспортной связи р./тыс. т;

- общее количество груза С-рода, которое должно быть доставлено из г-го пункта производства в к-й пункт потребления, тыс. т;

Пф) - технические пропускные способности 5-го пункта (порта) первичной перевалки («-го пункта (порта) вторичной перевалки) тыс. т;

Хт - ресурсы т-го вида транспорта, тыс. тнж-сут;

- удельные затраты ресурсов транспорта, тыс.тнж-сут/1000 т

груза.

С учетом обозначений экономико-математическая модель задачи оптимизации схемы завоза грузов в регион будет определяться следующей системой.

Затраты по доставке грузов в регион должны быть минимизированы:

(7)

При этом должны быть выполнены следующие ограничения:

1. Все грузы, на которые заключены договоры поставки, должны быть перевезены.

Все грузы из 1-х пунктов производства должны быть отправлены:

'(Ати п}Х~1-

Все грузы в к-с пункты потребления должны быть доставлены:

(9)

2. Технические пропускные способности портов (пунктов) перевалки должны превышать объемы перерабатываемых грузопотоков:

I ХЛч1кт5п) <ПЯН 6,^6 5. (Ю)

](Иот)

I ХКфШ)^Пдп ; дЕ и € N. (11)

У(йтг)

Техническая провозная способность каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, не должна превышать имеющихся ресурсов:

^//(д/Ьюп)'X](чц1т$п) М. ^2)

По условиям задачи искомые переменные не должны быть отрицательными:

Х^фтт) ^ 0. (13)

Решение такой модели крайне трудно, поскольку, например, размеры практической задачи для завоза грузов в регион республики Саха (Якутия) определяются следующими параметрами:

А = # • / -к -т - 5 -п - число переменных;

£ = # + /+ к + 5 + т + п - число уравнений.

Критерий в современных условиях должен рассчитываться в зависимости от того периода, на который осуществляется оптимизация завоза грузов в регион. Если и то, и другое дифферен-

цировано по видам транспорта, участвующим в схеме, если обоснования выполняются на плановый год, то критерий должен учитывать эксплуатационные расходы (транспортные издержки в целом по схемам доставки грузов).

Если обоснования выполняются на перспективу, кроме вышеперечисленных компонентов критерия необходимо учитывать единовременные капвложения в транспорт по каждому году, амортизационные отчисления - по каждому году на вновь вводимые фонды, а также средний срок службы вводимых основных фондов, год ввода или вывода основных фондов и их первоначальную стоимость.

В силу больших размеров матрицы решаемых задач проведены исследования по декомпозиции поставленной модели.

Разработаны научно-методические основы области эффективного применения различных видов транспорта, что значительно сокращает размеры матрицы. Выполнен анализ специализации флота регионов, который показал возможность сведения поставленной модели к однопродуктовой. Это позволило на практике, без потери адекватности, применять ее для оптимизации завоза нефтеналива, угля и генеральных грузов отдельно в регион.

Разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель завоза нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия).

Учет специфики того или иного региона требует творческого подхода к постановке и формализации конкретной задачи. Для условий Ханты-Мансийского автономного округа также была разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель (завоз щебня).

Во втором разделе (3.2) разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации.

Как было показано в главе 2, судоходные компании, находящиеся в кризисном состоянии, имеют значительные внутренние резервы, заключающиеся в превышении технологических затрат флота и не-нормируемых операций транспортного процесса над рекомендуемыми нормативными значениями. Резервы для различных бассейнов составляют от 20 до 50% среднего статистического оборота. Реализовать эти резервы, на наш взгляд, можно только используя систему

непрерывного технического планирования на единой научно-методической основе, позволяющей увязать уровни планирования: навигация - квартал - месяц - декада. Эта система должна также реализовать функцию регулирования транспортного процесса. Другими словами, пользователь имеет возможность оперативно менять параметры транспортного процесса (объемы перевозок по грузопотокам, условия плавания, назначения судов и т.п.).

Расчет должен выполняться для каждого характерного периода навигации. Для незарегулированных рек их три: начальный - полноводный, меженный и осенний, а для северных и сибирских рек -завоз в Арктику.

Разработка экономико-математической модели велась на условиях навигации ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

Для каждого периода навигации расчеты необходимо вести также на оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный вариант отправления с учетом изменения параметров судового хода, глубин, потерь-приращений скорости и т.д.

В качестве переменной в экономико-математической модели по оптимизации использования флота нецелесообразно применять количество единиц флота, поскольку каждый период навигации имеет свою продолжительность и разные судоходные условия. Экспедиционная форма завоза на малые реки требует вести расчет в числе отправлений по типам судов. Именно число отправлений (судопоток) и должно быть принято в качестве переменной при разработке экономико-математической модели навигационного использования флота.

К достоинствам разработанной экономико-математической модели следует отнести системность и комплексность постановки, то есть учет всей специфики эксплуатации флота: характерные периоды навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); соответствие технических норм периодам навигации; загрузка, скорость и время, также дифференцированные по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.

К недостаткам такой постановки относится рост числа переменных и уравнений экономико-математической модели, что требует использовать при ее решении методы декомпозиции, а также приближенные методы расчета.

В диссертации разработан моделирующий алгоритм поэтапного расчета схемы использования флота на навигацию дифференцированно для сухогрузов и нефтеналива.

Четвертая глава «Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходной компании» содержит два раздела.

В первом разделе (4.1) показана постановка целей и задач обновления флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта. В основном интересы инвесторов (государство, иностранный, частный капитал) сходятся - инвестиции на долгосрочной основе производятся с целью получения устойчивого потока доходов в будущем.

Инвестиционная привлекательность компаний-эмитентов определяется относительными и факторными показателями:

- относительные - сравнительная доходность акций по сравнению с облигациями, валютой, депозитными вкладами и доходной недвижимостью;

- факторные - потоки доходов, выплаты дивидендов, отношение цены акции к чистой прибыли, отношение чистого дохода на акцию к дивидендам на акцию, то есть коэффициент покрытия.

В развитой рыночной экономике оценщики исходят из предпосылки, что управляемые на уровне компании риски диверсифицированы в результате высокого качества управления финансовыми ресурсами и инвестициями.

Учет рисков возможен двумя методами:

- расчетом денежных потоков на многовариантной основе;

- учетом возможных уровней рисков в ставке дисконтирования.

Использование любого из этих методов требует качественного

анализа рисков, характерных для компании. Риск - это неопределенность получения (или неполучения) дохода и вероятность утраты собственного капитала компании. Для компании характерные риски возможны по причинам: производственный риск, коммерческий риск, финансовый риск.

На предприятии необходимо учитывать уровень совокупного риска, то есть уровень систематического риска и уровень управляемого риска.

Систематический риск обусловлен:

- сложившейся макроэкономической ситуацией и перспективами ее развития;

- состоянием и перспективами отрасли;

- социально-экономическим положением и перспективами развития региона.

Управляемый риск определяется качеством управления производством, финансовыми ресурсами и инвестициями на предприятии.

Во втором разделе (4.2) выполнена разработка стратегий замены транспортного флота судоходной компании внутреннего водного транспорта.

Технологическая схема расчетов предполагает следующие этапы ее реализации.

1. За точку отсчета берется план использования флота судоходной компании за предыдущий или за текущий год навигации.

2. Далее определяется динамика выбытия судов на основе их возрастных характеристик, которые задаются службой судового хозяйства судоходной компании, и осуществляется как по типам судов, так и в целом по компании.

Основываясь на динамике выбытия судов, по годам прогнозного периода корректируется наличие флота и осваиваемый объем перевозок оставшимися судами, а следовательно, определяется объем перевозок, который не может быть освоен существующими судами по всем годам прогнозного периода.

Рассчитывается каждая линия отдельно и в целом по компании. После этого формируется схема освоения грузопотоков. Расчет ведется по форме стандартной проектной схемы использования флота.

3. Определение эксплуатационных затрат. Эксплуатационные затраты в каждом году в целом по флоту определяются исходя из условно разделенных групп затрат, зависимых от продолжительности эксплуатационного периода, соотношения ходового и стояночного времени и числа рейсов.

4. Определение чистой прибыли и динамики поступления собственных средств по годам прогнозного периода.

Рассчитывается чистая прибыль по каждому году прогнозного периода, остающаяся в распоряжении предприятия.

Динамика собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода определяется на основе наличия существующих судов, их амортизации и полученной ими прибыли.

Расчет динамики изменения собственных средств предприятия в результате выбытия флота ведется отдельно по линиям и в целом по компании.

Прибыль и амортизация рассчитывается аналогично, как и по базовому году, но могут определяться и путем вычета прибыли и амортизации из базового года в зависимости от выбытия конкретных судов на конкретной линии.

5. Определение производных показателей.

Рассчитывается себестоимость перевозок на единицу доходов и один тонно-километр. Производительность труда плавсостава определяется как в стоимостном, так и в натуральном исчислении соответственно. Рассчитывается рентабельность перевозок.

В этом же разделе (4.2) проводится анализ полученных результатов с поиском причин, повлекших изменение того или иного эксплуатационно-экономического показателя.

Одним из главных средств нормального существования любой судоходной компании в условиях рынка является разработка оптимальной плановой схемы использования флота и освоения грузопотоков. Оптимальная плановая схема разрабатывается как по имеющимся судам (составам), так и по перспективному флоту, приобретаемому взамен выбывающему.

Оптимальная расстановка перспективного флота осуществляется на конец прогнозного периода, когда существующий флот выйдет из эксплуатации. Цель оптимизации заключается в определении оптимального типа судна для заданной линии. Формирование оптимальной схемы осуществляется в такой последовательности:

а) на основании плановой корреспонденции грузопотоков, а также данных по новым типам судов и составов, поступающих из судостроения, и сведений о предполагаемом приобретении нового флота и допустимых районах плавания новых типов судов (составов) назначаются все возможные рациональные варианты освоения объемов перевозок грузов, запланированных на перспективу (конкретный год, период);

б) для принятых вариантов рассчитываются эксплуатационно-экономические показатели работы судов и составов на освоении грузопотоков;

в) на основе полученных показателей разрабатывается матрица исходных данных экономико-математической модели, которая затем реализуется на ПЭВМ методом ветвей и границ;

г) расшифровка результатов оптимизации и разработка плана оптимального использования новых судов (составов) в прогнозируемом периоде.

Таким образом, в результате оптимизации схемы освоения грузопотоков и использования флота в прогнозном периоде обосновывается требуемое количество новых судов и составов, поступающих из судостроения, и предлагаются оптимальные (с точки зрения принятого критерия) варианты их работы.

6. Разработка стратегий обновления транспортного флота.

Исходными данными для разработки стратегий обновления флота являются: расстановка существующего флота по грузопотокам; выбранные типы перспективных судов из заданных; оптимальная расстановка перспективных судов по грузопотокам с учетом ограничений; строительная стоимость новых судов и стоимость модернизации существующих.

С учетом выбытия существующих судов и оптимальной расстановки новых разрабатываются стратегии замены по всем годам прогнозного периода.

Разработка стратегий основывается на прогнозе динамики выбытия существующих судов, изменения чистой прибыли и амортизации по годам прогнозного периода, исходя из их возрастных характеристик.

Обязательными альтернативными стратегиями замены флота являются следующие:

- модернизация существующих судов и продление срока их эксплуатации;

- замена флота путем приобретения новых судов, поступающих из судостроения;

- смешанная стратегия, разрабатываемая как путем модернизации существующих судов, так и приобретения (строительства) новых.

Последовательность разработки стратегии следующая:

а) рассчитывается потребность в судах (составах) по годам прогнозного периода, т. е. формируется план ввода новых судов;

б) определяется размер инвестиций (капитальных вложений) по годам прогнозного периода;

в) определяется величина собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода, исходя из расстановки существующих судов по грузопотокам, их выбытия, плана ввода модернизируемых или новых судов и их расстановки

по грузопотокам на основе рассчитываемых экономических показателей;

г) определяется потребность в средствах, исходя из величины собственных источников и потребности инвестиций по годам прогнозного периода;

д) на основе анализа потребностей в инвестициях, степени освоения объемов перевозок грузов вносятся коррективы в планы ввода новых или модернизируемых судов.

Конечным этапом разработки стратегии является расчет оценочных показателей.

Потребность в модернизации судов определяется динамикой их выбытия по годам прогнозного периода. Максимальная потребность в новых судах с учетом ограничений определяется на основе оптимальной расстановки.

Далее рассчитываются: план ввода новых судов в эксплуатацию; потребность в инвестициях, объем собственных средств судоходной компании; потребность в кредитовании; денежные потоки при обновлении флота.

7. Расчет оценочных показателей и выбор стратегии обновления транспортного флота.

Наиболее применимыми показателями рыночной оценки стратегии замены флота могут быть следующие:

- экономический эффект стратегии замены флота за прогнозный период;

- рыночная стоимость компании на начало и конец прогнозного периода;

- общая сумма прибыли за минусом платы за долгосрочные кредиты за прогнозный период;

- общая сумма амортизационных отчислений за прогнозный период;

- индекс доходности или рентабельности;

- коэффициент автономности стратегии.

Пятая глава «Исследование и разработка проблем постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса» содержит четыре раздела.

В первом разделе (5.1) освещаются общие вопросы постановки задач непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании.

Перспективное (стратегическое) планирование

й К

Й

. о, ю О

Результирующая информация

Текущее (годовое и квартальное) планирование

Результирующая информация

В силу множества объективных причин с 70-х гг. и по настоящее время актуализировалась идея непрерывного планирования транспортного процесса конкурентных преимуществ, которые бы способствовали выводу внутреннего водного транспорта на передовые позиции в отрасли.

На рис. 1 определяется роль комплекса вопросов непрерывного планирования в работе судоходной компании.

Таким образом, миссию внедрения оптимизационной задачи непрерывного планирования транспортного процесса в практику _

управления работой

судоходной ком- рис I роль непрерывного планирования

пании можно опре- в общей системе планирования

делить как своевре- на транспортном предприятии

менность обеспечения специалиста (менеджера) необходимыми ему для принятия решений данными, максимально полно используя для этого имеющийся потенциал учетно-аналитической информации.

В данном определении можно выделить три ключевых понятия: «своевременность обеспечения данными», «принятие решений»,

Непрерывное планирование (планирование на «плавающий» период навигации)

Результирующая информация

Планирование и регулирование

«информационный потенциал». Указанная триада должна находиться в основе оптимизационных моделей и методов, применяемых на водном транспорте.

Важным аспектом является определение места задачи непрерывного планирования транспортного процесса в общей информационной системе транспортного предприятия. На сегодняшний день необходимость в таковой системе не вызывает сомнений.

В настоящее время одним из наиболее актуальных становится вопрос совмещения возможностей учета и управления. С 2002 г. в практику работы отечественного бизнеса введено понятие управленческого учета (Management Accounting), представляющего собой рациональную комбинацию принципов учета и управления.

Менеджмент нуждается в информации, а учет ею располагает. Каждое предприятие имеет свои цели, стратегии, приоритеты, интересы, ценности, культуру, традиции, которые отличаются от того же набора атрибутов на других предприятиях. Система управленческого учета должна предоставлять менеджерам информацию о том, как идет продвижение к целям предприятия и какова цена этого продвижения.

На рис. 2 приведена принципиальная схема, определяющая взаимоотношение разных уровней планирования и учета. Информационная система, в основе которой используются данные управленческого учета, должна обеспечивать решение ключевых задач управления и высвечивать проблемы-препятствия на пути продвижения к целям, предупреждать об ухудшении ситуации.

Во втором разделе (5.2) исследуются вопросы применения эвристических экономико-математических моделей к решению задач планирования работы судоходной компании.

В процессе управления основной эксплуатационной деятельностью современного транспортного предприятия необходимо учитывать многочисленные, нередко противоречивые факторы. Принятие управленческих решений в данных условиях требует определённого механизма оценки и выбора альтернатив в соответствии с целями решаемых задач. Различают две группы методов при-нятия решений: методы, в основе которых лежит эвристическая оценка, т.е. экспертные интуитивно-логические заключения, и методы нахождения решения через формализацию условий и использование математических процедур. Следует отметить, что обе группы методов нашли достаточно широкое применение.

Эвристическое и оптимизационное направления в области принятия решения не противоречат друг другу. Оба направления имеют определённые недостатки, и один из путей нейтрализации данных недостатков - это использование элементов одного направления на базе другого.

В третьем разделе (5.3) приводится методология моделирования процессов непрерывного планирования работы транспортного флота судоходной компании.

Как показывает накопленный опыт, систему планирования, позволяющую

Рис. 2. Взаимосвязь информационных потоков процессов планирования и учета

адекватно и своевременно реагировать на изменения условии ведения бизнеса, можно построить на совокупности следующих принципов:

- согласованности процесса планирования со стратегическими задачами развития судоходной компании;

- возможности «проигрывания» различных ситуаций;

- непрерывного характера планирования (как инструмент текущего управления).

Согласование процесса планирования со стратегией компании особенно актуально в современных условиях, особенно для предприятий, имеющих нестабильную среду функционирования.

Процесс непрерывного планирования транспортного процесса следует начинать с постановки и решения задачи стратегического планирования. Основная цель стратегического плана состоит в выработке стратегических приоритетов развития судоходной компании. Стратегический план разрабатывается на длительное время (2-5 лет с разбивкой по годам) и отражает все основные виды деятельности предприятия.

При построении экономико-математических моделей, необходимых для принятия организационно-экономических решений, необходимо выполнить следующие шаги.

1. Выявить множество факторов, определяющих деятельность предприятия в той или иной ситуации.

2. Классифицировать эти факторы по степени их важности относительно деятельности предприятия.

3. Выявить основные информационные потоки.

4. Сформулировать схему переработки информационных потоков для получения решения.

5. Зафиксировать ограничения и требования по отношению к предприятию.

6. Формализовать ситуацию, в которой находится или может оказаться предприятие, за счет математического описания взаимодействия факторов и информационных связей с целью выполнения принятых ограничений.

С учетом указанных шагов модель стратегического планирования транспортного предприятия в формализованном виде можно представить как совокупность следующих зависимостей.

Оптимизировать функцию цели

при следующих ограничениях:

1. Объём транспортных работ (услуг) г'-го вида должен находиться в пределах между пессимистической и оптимистической границами соответствующего прогноза:

г'е / (15)

2. Суммарная потребность к-го ресурса должна находиться в пределах между пессимистической и оптимистической границами по его ожидаемому наличию:

кеК .

(16)

/е/ jeJ

3. Искомые переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

В зависимостях (14) - (17) приняты следующие обозначения:

/ - индекс вида транспортных работ (услуг);

/ - индекс вида транспортной технологии;

А- - индекс вида задействованного ресурса;

1 - множество индексов /;

3- множество индексов /;

К- множество индексов к;

- количественная оценка транспортных работ /-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании /-го вида технологии и /с-го вида ресурса, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Щк - количественная оценка необходимых ресурсов /с-го вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы /-го вида по /-й транспортной технологии, единица ресурсов/одно обслуживание;

Пук - критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы /-го вида при использовании /-го вида технологии и к-го вида ресурса; для уровня стратегического планирования наиболее распространенным критерием является прибыль, р./одно обслуживание;

С,0, С" - соответственно оптимистическая и пессимистическая количественные оценки объёма транспортных работ /-го вида, единица транспортных работ;

Як, Як1 - соответственно оптимистическая и пессимистическая прогнозные оценки наличия количества ресурса к-го вида для выполнения всех видов работ судоходной компании, единица ресурсов;

Х^к — количество обслуживании транспортных работ /-го вида, выполняемых по технологии /-го вида с использованием к-то вида ресурса, единица обслуживаний.

Модель (14) - (17) может быть рассмотрена как модель многокритериальной пороговой оптимизации, когда ряд критериев вводится в модель в виде ограничений (порогов).

хик>0 УХик, /е/, jeJ, кеК.

(17)

Главное на данном уровне планирования заключается в выявлении перспективных объемов работ (грузопотоков), необходимости организации новых судогрузовых линий, поиске направлений обновления флота, новых технологий транспортного процесса. Решение модели (14) - (17) предполагает получение некоторого набора вариантов стратегических альтернатив, каждая из которых должна иметь определенную комплексную оценку специалиста.

Следующим шагом при планировании транспортного процесса является уровень годового (текущего, навигационного) плана с разбивкой по кварталам или характерным периодам навигации. Текущий (навигационный) план является детализацией и уточнением стратегического плана на данный год. Разрабатывается с разбивкой по полугодиям (кварталам, месяцам или характерным периодам навигации).

Экономико-математическую модель для условий навигационного планирования можно сформулировать в следующем виде.

Оптимизировать функцию цели

IX I I сукг ■ Хт +1111 Сиы • Хци -> тах(гшп) п т

Ш^ЛъКтьг к=1 ^ кеК ¿ей ^

при следующих ограничениях:

1. Обязательность выполнения заданного объёма транспортных работ каждого /-го вида в заданных границах:

- обязательного выполнения в течение г-го периода навигации:

с," ^ I I, Одь ■ хуь < 0°, / 6 I, 2 е г ; (19)

- выполнения при возможном переходе с одного периода на другой:

^ X £ <2цы ~хуы - ' 'е А ^ в И. (20)

¡аЗЫК у >

2. Суммарная потребность к-го ресурса не должна превышать наличие ресурса:

- в целом за навигацию:

ЕЕ! Яуь-Хуь £ е К ■ М; ш)

¿е/уеУгег у '

- в 2-м периоде навигации:

I I ■ хиь <Як2,ке К,ге г; (22)

/е/у'еУ

- при переходе с одного периода на другой.

3. Все запланированные для выполнения транспортной работы ресурсы должны быть:

- введены в работу в определенные периоды навигации:

кеК, (23)

- выведены из работы в определенные периоды навигации:

(24)

4. Искомые переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

ХуЬ >0 ихуы> 0, / в I,] е 3, к еК, г е1. (25)

В зависимостях (18) - (25) с учетом ранее принятых даны следующие обозначения:

2 - множество индексов г;

Б - множество индексов с1;

С - объём работ, услуг /-го вида;

Оуь. Оуи - количественная оценка транспортных работ /-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании 7-го вида технологии и к-то вида ресурса соответственно в 2-м периоде навигации и при с1-м переходе с одного периода навигации на другой, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Щь> Щы - количественная оценка необходимых ресурсов к-то вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы ¡-то вида по у'-й транспортной технологии соответственно в г-м периоде навигации и при (1-й переходе с одного периода навигации на другой, единица ресурсов/одно обслуживание;

/<У, -количество единиц ресурсов к-то вида соответственно вводимых в работу и выводимых из работы за одно транспортное обслуживание в течение 2-го периода навигации, единица ресурсов;

Суь> > Суы - критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы г-го вида при использовании у'-го вида технологии и к-то вида ресурса соответственно в г-м периоде навигации и при ¿/-м переходе с одного периода навигации на другой; в качестве критерия на навигационном уровне может выступать как прибыль (задача решается на

максимум), так и валовые издержки (задача решается на минимум), р./одно обслуживание;

Gh, Gif - оптимистическая количественная оценка объёма транспортных работ г'-го вида соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единиц транспортных работ;

Gb, Gif - пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ /-го вида соответственно в z-м периоде навигации и при d-u переходе с одного периода навигации на другой, единица транспортных работ;

Rk, Rk+1 - прогнозная оценка наличия количества ресурса к-го вида для выполнения всех видов работ судоходной компании соответственно в z-м и в (z + 1)-м периодах навигации, единица ресурсов;

Sfe - количество единиц ресурса /с-го вида, которое нужно ввести в работу в z-й период навигации, единица ресурсов;

Рь — количество единиц ресурса к-го вида, которое нужно вывести из работы в z-й период навигации, единица ресурсов;

Xijk:, Хуы - количество обслуживании транспортных работ i-го вида, выполняемых по технологии j-го вида с использованием к-то вида ресурса соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единица обслуживаний.

Цель реализации модели (18) - (25) - отразить соотношение имеющихся на навигационный период ресурсов (провозной способности флота) и ожидаемого объема работ (перевозок). Очевидно, что расчеты могут показать один из трех случаев:

1. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) значительно меньше ожидаемого объема перевозок (работ).

2. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) примерно соответствует ожидаемым объемам перевозок (работ).

3. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) значительно больше ожидаемого объема перевозок (работ).

После выявления, к какой из ситуаций тяготеет полученное решение, приступают к процедурам непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании.

В результате принятия решений в рамках перспективного и текущего планирования появляется информация, на основании которой можно формулировать модель непрерывного планирования транс-

портного процесса. Для условий непрерывного планирования можно использовать следующую экономико-математическую модель. Оптимизировать функцию цели

SEI C.jkz ■ xijbh + IE I Cijks -Хуь -> max(min)

ieljeJkeK ieljeJkeK ^ '

при следующих ограничениях:

1. Обязательность выполнения заданного объёма транспортных работ каждого г-го вида в заданных границах как в течение z-ro периода навигации:

~ XЕö.jfc • X,]bh iel, (27)

JeJkzK v '

так и после завершения z-ro периода навигации до окончания навигации в целом:

Gl^ÜQub-^jb^Gl ie I.

(28)

2. Суммарная потребность к-то ресурса не должна превышать наличия ресурса как в г-м периоде навигации:

Е2Х кеК> (29)

так и в целом с начала планового периода до завершения навигации в целом:

ЕXкФ 'Хуы, + ЕЕ'хаь -

¿6/ jeJ к=/ ¡4}

<К-К+К, кек.

3. Число первых отправлений судов (составов) из пунктов должно соответствовать дислокации флота на начало планового периода:

к в К, he Н.

(31)

4. Искомые переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

Хуы, > 0,Хиь > 0,ХуЬ > О, V/, у, к, г, 5, К (32)

В зависимостях (26) - (32) приняты следующие обозначения: 5 - индекс периода навигации после завершения г-го периода до закрытия навигации;

к - индекс пункта, где в начале г-го планового периода находится к-й ресурс (суда, составы);

G¡z, Gis - объём работ, услуг /'-го вида соответственно z-ro и 5-го периодов навигации, единица работ;

Qijkz, Qyks - количественная оценка транспортных работ г'-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании у'-го вида технологии и к-то вида ресурса соответственно в z-м и 5-м периодах навигации, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Щь, R¡jks ~ количественная оценка необходимых ресурсов к-то вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы /'-го вида по у'-й транспортной технологии соответственно в z-м и s-м периодах навигации, единица ресурсов/одно обслуживание;

Суь, Qjia - критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы /-го вида при использовании у'-го вида технологии и к-то вида ресурса соответственно в z-м и 5-м периодах навигации; в качестве критерия на уровне месяца может выступать как прибыль, так и валовые издержки; в последнем случае задача решается на минимум для уровня технического планирования, наиболее распространенным критерием являются издержки, р./одно обслуживание;

Gt°, GjJ1 - соответственно оптимистическая и пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ z'-го вида в z-м периоде навигации, единица транспортных работ;

G¡s, G¡sn - соответственно оптимистическая и пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ /'-го вида в 5-м периоде навигации, единица транспортных работ;

Rh, - прогнозная оценка наличия количества ресурса к-то вида для выполнения всех видов работ судоходной компании соответственно в z-м и 5-м периодах навигации, единица ресурсов;

R/J' - количественная оценка переходящих с предпланового на плановый период затрат флота, связанных с выполнением работ, начатых до начала планового периода и завершаемых в течение планового периода, единица ресурсов;

Nkh - дислокация к-то ресурса в виде грузового транспортного средства в начале z-ro периода навигации в h-м пункте, единица ресурсов;

Xybh, Ху^ - количество обслуживаний транспортных работ г'-го вида, выполняемых по технологии у'-го вида с использованием к-то вида ресурса соответственно в z-м и 5-м периодах навигации, единица обслуживаний (для z-ro периода в случае нахождения к-то ресурса в ви-

де грузового транспортного средства в начале периода он учитывается в /г-м пункте).

Цель реализации модели (26) - (32) - отразить соотношение имеющихся ресурсов (провозной способности флота) и ожидаемых объемов заказов (объема перевозок) на уровне заданного периода планирования с учетом реальной дислокации флота (ресурсов) и ожидаемых объемов работ (перевозок) после завершения планового периода до закрытия навигации.

На уровне непрерывного планирования следует акцентировать расчеты на выяснение двух обстоятельств:

1. Выявление возможных пиковых «недозагрузок» или «сверхзагрузок» конкретных видов ресурсов (типов транспортных средств). Очевидно, что на уровне декадного и суточного планирования и регулирования транспортного процесса устранение подобных ситуаций более чем проблематично, поэтому на уровне месячного плана следует разработать систему мер с целью «сглаживания» такого рода пиковых ситуаций.

2. Формирование исходной базы для решения задач оперативного планирования и регулирования в части прогнозирования дислокации флота и посудового закрепления флота за освоением одного или группы грузопотоков.

В современных условиях все больше предприятий ощущают реальную потребность в «скользящих» прогнозах. В этом смысле использование непрерывного планирования позволяет адекватно реагировать на меняющиеся внешние условия. В целом современное решение по непрерывному планированию должно обладать следующими возможностями:

- моделирования и создания сценариев по принципу «что будет, если?»;

- упрощения делового сотрудничества за счет минимизации времени на передачу и обработку данных;

- активного участия в процессе планирования руководителей разного уровня - система не должна ограничивать количество участников;

- использования актуальных (текущих) данных как отправной точки для каждого нового сценария планирования с целью повышения его точности;

- автоматизации задач планирования с интуитивно понятным интерфейсом, позволяющим специалистам разных уровней осуществлять многомерный анализ данных, пересматривать планы, бюджеты.

В четвертом разделе (5.4) излагаются научно-методические проблемы информационного и алгоритмического обеспечения решения задач непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В автореферате представлены разработанные и решенные вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта.

1. Выполнен анализ научно-методических основ решения задач оптимизации использования основных производственных фондов.

2. Выполнено технико-экономические обоснования по изысканию собственных источников развития производительных сил компаний на основе оптимизации коэффициента резерва по видам флота в современных условиях. В Республике Саха (Якутия) были опробованы и рекомендованы СК «Ленское объединенное речное пароходство» научно-методические положения по обоснованию резервов флота и рассчитаны показатели использования флота при различных значениях коэффициента резерва.

3. Разработана система прямой зависимости фонда оплаты труда экипажей судов от объема фактически выполненной транспортной работы. Таким образом, эта система стимулирует экипажи на сокращение простоев, на повышение эффективности работы флота. Система была внедрена в судоходной компании «Волготанкер», Ярославском, Костромском и Чебоксарском портах.

4. Обобщены исследования в области разработки транспортно-произ-водственных логистических экономико-математических моделей региональной оптимизации завоза грузов потребителям. Предложены декомпозированные варианты комплексной экономико-математической модели для завоза нефтеналива в Республику Саха (Якутия), в Ханты-Мансийский АО.

5. Разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации. Используется в СК «Ленское объединенное речное пароходство».

6. Разработаны научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний. В процессе научно-исследовательских изысканий, проведенных на базе Министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия), разработана стратегия замены транспортного флота судоходных компаний. Результаты исследований доложены на совещании в Министерстве и одобрены им.

7. В ходе работ по проблемам непрерывного планирования транспортного процесса выполнен весь комплекс научно-исследовательских и проектных работ и доведены до стадии внедрения в СК «Ленское объединенное речное пароходство» (разработан вероятностный план оптимального использования нефтеналивного флота).

Представленные в работе методические рекомендации применяются в учебном процессе отраслевых вузов.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК

1. Кузьмичев, И.К. Об оценке труда экипажей судов / И.К. Кузьмичев, А.Г. Малышкин // Речной транспорт. - 1993. - № 2.

2. Кузьмичев, И.К. Стимулирование экипажей транспортных судов в условиях рыночной экономики / И.К. Кузьмичев, А.Г. Малышкин // ЦБНТИ речного транспорта : информ. сборник № 3. - Москва, 1998.

3. Кузьмичев, И.К. Оценка работы судовых экипажей в условиях рынка / И.К. Кузьмичев // Наука и техника на речном транспорте : информ. сборник, ЦБНТИ РТ. - 1998. - Вып. 5.

4. Кузьмичев, И.К. Проблемы антикризисного управления предприятиями водного транспорта / И.К. Кузьмичев // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. - Н. Новгород, 2006. -Вып. 2(9). Серия «Экономика и финансы».

5. Кузьмичев, И.К. Непрерывное планирование транспортного процесса - новый ресурс оптимизационных задач управления работой флота / И.К. Кузьмичев, В.М. Иванов // Наука и техника транспорта. -2007.

6. Кузьмнчев, И.К. Разработка системы мотивации персонала судоходной компании / И.К. Кузьмичев // Речной транспорт. - 2007. -№ 5.

7. Кузьмичев, И.К. Оценка риска и принятие управленческого решения при навигационном планировании на предприятиях водного транспорта / И.К. Кузьмичев // Наука и техника транспорта. - 2008. -№4.

8. Кузьмичев, И.К. Непрерывное планирование как метод интенсификации транспортного процесса / В.М. Иванов, И.К. Кузьмичев, В.И. Кожухарь, В.А. Минеев // Речной транспорт. - 2008. - № 4.

9. Кузьмичев, И.К. Оценка кризисных явлений на речном транспорте России / И.К. Кузьмичев // Транспортное дело России.- 2010. — № 1.

10. Кузьмичев, И.К. Прогноз решения проблем речного транспорта / И.К. Кузьмичев // Речной транспорт,- 2010. - № 2.

Другие публикации

1. Кузьмичев, И.К. К вопросу об оценке труда экипажей судов / И.К. Кузьмичев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород, 1993.-Вып. 268.

2. Кузьмичев, И.К. Автоматизированная система оценки труда экипажей транспортного флота / И.К. Кузьмичев // Материалы науч,-прак. конф., посвящ. 150-летию Волжского пароходства. -Н. Новгород, 1994.

3. Кузьмичев, И.К. Совершенствование планирования и оценки работы речных судов / И.К. Кузьмичев // Н. Новгород, ВГАВТ, 1996.

4. Кузьмичев, И.К. Порейсовое нормирование эксплуатационных расходов транспортного флота / И.К. Кузьмичев, Ю.И. Платов // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород, 1997. - Вып. 274.

5. Кузьмичев, И.К. Стратегия снижения себестоимости перевозок на предприятиях речного транспорта / И.К. Кузьмичев // Материалы науч.-техн. конф. проф.-препод. сост. - Н. Новгород, ВГАВТ, 1999. -Вып. 283, ч. VII.

6. Кузьмичев, И.К. Современные технические средства диспетчерского управления и оперативного контроля за работой автотранспорта / И.К. Кузьмичев, Н.Е. Орлов // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород, 1999. - Вып. 287.

7. Кузьмичев, И.К. Разработка положения по оплате труда плавсостава скоростного пассажирского флота / И.К. Кузьмичев // Программа развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на 2001-2010 гг. - Н. Новгород, 2001. - Т. С-5.

8. Кузьмичев, И.К. Особенности регионального регулирования оплаты труда работников водного транспорта (на примере Ханты-Мансийского автономного округа) / И.К. Кузьмичев // Материалы IV Междунар. конф. «Государственное регулирование: региональный аспект». - Н. Новгород, ННГУ, 2003. - Т. 2.

9. Кузьмичев, И.К. Оптимизация численности персонала транспортных компаний как один из путей снижения себестоимости перевозок / И.К. Кузьмичев, A.A. Баталов // Сборник трудов VII науч.-прак. конф. «Актуальные вопросы развития образования и производства». - Н. Новгород, ВГИПУ, 2006. - Т. 2.

10. Кузьмичев, И.К. Использование новых типов пассажирских судов в Обь-Иртышском бассейне / И.К. Кузьмичев, В.К. Зефиров, С.А. Итальянцев // Междунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2006». - Н. Новгород, 2006.

11. Кузьмичев, И.К. К проблеме совершенствование тарифообра-зования Республики Саха (Якутия) / И.К. Кузьмичев, В.И. Кожухарь, Ю.Н. Уртминцев // Межцунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2006». - Н. Новгород, 2006.

12. Кузьмичев, И.К. Проблемы формирования тарифов на перевозках водным транспортом в условиях экономической неопределенности внешней и внутренней среды / И.К. Кузьмичев // Междунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2007». - Н. Новгород, 2007.

13. Кузьмичев, И.К. Постановка и решение задачи непрерывного планирования транспортного процесса / И.К. Кузьмичев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2007.

14. Кузьмичев, И.К. Управление развитием производительных сил судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях : монография / И.К. Кузьмичев. - Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2008.

15. Кузьмичев, И.К. Проблемы управления предприятиями водного транспорта в условиях кризиса / И.К. Кузьмичев // Междунар. науч.-практ. форум «Управление на транспорте».-Киев, 2008.

16. Кузьмичев, И.К. Проблемы развития водного транспорта в условиях экономического кризиса / И.К. Кузьмичев // Междунар. на-уч.-прак. форум «Управление на транспорте».- Киев, 2010.

Формат 60x84 '/2о. Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ. л. 1,9. Уч.-изд. л. 1,91. Тираж 100 экз. Заказ 662.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ»

603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

Роль государства в функционировании речного транспорта, безусловно значительна, поддержание в нормальном состоянии принадлежащих государству водных путей, предоставление этой фондоемкой и сезонно работающей отрасли налоговых льгот остается за государством. Но на пути развития речного транспорта должно быть встречное движения и государства, и предприятий самой отрасли.

Рассмотрим проблему выживаемости и развития с точки зрения судоходных компаний (СК). Поскольку жизненные фазы (этапы) деловой активности предприятий зависят от сроков службы средств труда и, в первую очередь, от их активной части - основных производственных фондов (флота), остановимся на анализе именно этого объекта отрасли.

• Транспортный флот физически, а зачастую и морально устарел, значительная часть флота уже амортизирована или это произойдет в ближайшие годы.

• Собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а их амортизация, как правило, используется не по назначению.

• Возможности государства на восстановление основных фондов отрасли (флота) очень ограничены. Можно надеяться лишь на восстановление пассажирского флота, осуществляемого социально значимые перевозки.

• Скорое вступление России в ВТО еще более усугубляет положение предприятий отрасли, т.к. у отечественного речного флота появится иностранный конкурент, имеющий преимущество и в стоимости услуг и в качестве их исполнения.

• Данные статистики показывают, что флот во всех судоходных компаниях стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5-2 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом, а это неиспользованные резервы получения: прибыли. Так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же Ю'Уо, а финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем снижение себестоимости.

Объективный анализ показателей работы предприятия отрасли показывает, что множество из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация СК в существующем виде, но это будет означать лишь смену собственников и топ-менеджмента. Это не конец судоходства в России, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.

В 80-х годах собственных средств пароходству хватало и на текущие расходы, и на капитальное строительство, и на содержание научных и проектных организаций. До принятия закона 1987 г. «О Госпредприятиях» до 95% прибыли пароходства и вся амортизация аккумулировались государством и затем централизованно направлялись на капитальное строительство, НИОКР, содержание учебных заведений и социальной сферы.

Сегодня руководители судоходных компаний заявляют, что собственных источников обновления флота у СК нет. У нас есть основания считать, что такие заявления спорны. На самом деле средства есть, но предназначенная для этих целей амортизация тратится на текущие расходы. Именно по этой причине вся управленческая информация СК закрыта. Закрытость информации отпугивает потенциальных инвесторов и не дает возможность науке оценить реальное состояние дела.

В контексте с состоянием основных фондов, оценим состояние другой части производительных сил - трудовых и интеллектуальных ресурсов отрасли. Образовательные учреждения отрасли (речные училища и ВУЗы) потеряли значительную часть централизованного отраслевого финансирования. С целью выживания ВУЗы были вынуждены расшир:5зг^сь сферу платных услуг, открывать не профильные для отрасли, jsco востребованные в обществе специальности, сокращая прием традиционные транспортные специальности. В перспективе у ВУ^^ ов переход на бакалавриат и магистратуру (т.е. подготовка специалисту<z>b широкого профиля), что еще более удалит выпускников от отрасли.

Отраслевой бизнес (судоходные компании, ССРЗ, порты) устранилась от подготовки нужных специалистов: не направляются абитуриенты целевую подготовку, не предоставляются возможности для проведею^ия: учебных практик студентов, не выделяются штатные должности дхлз! производственной практики, не предоставляются данные для дипломисг>го проектирования. В итоге знания выпускников ВУЗов в области технолох-^и транспортного процесса, устройства транспортных средств недостаточны.

Нарушилась обратная связь в цепи «Производство - ВУЗы», не стало подпитки аспирантуры и преподавательского состава молоды^гж производственниками, ученые советы ВУЗов стареют. На производстве картина не лучше. Квалифицированные специалисты, выходящие на пенсию, адекватной замены не имеют. Это снижает профессиональный уров^н^ь, менеджмента.

Обобщая сказанное, можно констатировать: предприятия отрасли^ в той или иной степени, находятся в кризисном состоянии. Для того, чтобы разработать программу выхода отрасли . из кризиса, необход^лч^о проанализировать производительные силы и их будущее развитие на ногвозуг этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства труда, и предметы труда., и трудовые, и интеллектуальные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара (ЖЦТ).

Основные этапы ЖЦТ: стратегический маркетинг; НИСХВСР; организационно-техническая подготовка производственного процесса.; производство; транспортировка, монтаж, пуск; эксплуатация и ремонты; утилизация. Далее новый жизненный цикл нового товара с теми же этапами. С точки зрения судоходных компаний важны первые три этапа. На первом этапе (стратегический маркетинг) определяются:

• рынок транспортных услуг, его сектора, сегменты по номенклатуре, объемам и т.д.;

• проектные технико-экономические данные нового флота, соответствующие рынку транспортных услуг;

• ценовая конкурентоспособность в сравнении с лучшими мировыми образцами.

Второй этап - НИОКР. Используя современную вычислительную технику и экономико-математические модели, определяются программы списания, модернизации, строительства нового флота по различным критериям эффективности. "

Третий этап - организационно-техническая подготовка новых технологий, как при создании новых средств труда, так и при организации транспортного процесса в судоходных компаниях.

Практически все этапы ЖЦТ без научных исследований качественно выполнить невозможно. Таким образом, первоочередными задачами при выходе из кризисной ситуации и дальнейшего успешного развития предприятий отрасли являются:

1. Найти специалистов, способных разобраться в сложившейся ситуации, с точки зрения антикризисного управления.

2. Найти собственные источники финансирования развития предприятий отрасли и оптимизировать сумму заемных средств.

3. Разработать соответствующие мероприятия как финансово-экономического, так и организационно-технического характера.

4. Кроме собственных источников финансирования развития компаний, которые обязаны найти антикризисные управляющие, необходимо найти негосударственные источники финансирования развития предприятий и достаточно крупные. Таким источником может стать эмиссия акций под грамотный бизнес-проект, разработанный антикризисными управляющими.

5. Вся управленческая информация, по крайней мере, статистическая и бухгалтерская отчетность, должна стать открытой, это станет позитивным фактором для привлечения инвесторов, в том числе и зарубежных.

Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития судоходных компаний и посвящена настоящая диссертация.

Объектом исследования в диссертации являются судоходные компании речного транспорта РФ.

Предметом исследования — анализ сложившегося фактического положения хозяйственной деятельности судоходных компаний; диагностика и оценка сложившегося положения большинства предприятий внутреннего водного транспорта. I

Целью диссертационной работы является разработка путей и вариантов выхода предприятий из кризисного состояния, т.е. поиск собственных источников развития предприятий, как в оперативном плане (перевод предприятий в категорию платежеспособных, имеющих свои собственные источники развития), так и в стратегическом плане -обновление основных производственных фондов предприятия за счет собственных и заемных источников развития.

В предмете исследования особо выделим обоснование потенциальных резервов повышения экономической эффективности судоходных компаний за счет внутренних источников развития — технология, организация, управление перевозками и работой флота в современных рыночных условиях, как при текущем планировании, так и при перспективном.

В соответствии с целями исследования, в диссертации поставлены для решения следующие конкретные задачи:

1. Выполнить анализ общих проблем и параметров кризисности компаний, форм и методов оптимизации их функционирования.

2. Проанализировать и обобщить научно-методиченские основы решения задач оптимизации использования основных производственных фондов на предприятиях внутреннего водного транспорта за период с 60-х годов прошлого века по настоящее время.

3. Провести диагностику и анализ эксплуатационной деятельности предприятий внутреннего водного транспорта.

4. Разработать научно-методические основы обоснования потенциальных резервов повышения эффективности судоходных компаний.

5. Разработать систему мероприятий по мотивации персонала компании по реализации потенциальных резервов повышения эффективности судоходных компаний.

6. Рекомендовать для использования в практической работе комплексную экономико-математической модель региональной оптимизации завоза грузов потребителям. Разработать методы декомпозиции модели:

7. Разработать экономико-математическую модель параметрического программирования, приближенные методы решения подобных моделей и алгоритмы их реализации: >

8. Разработать экономико-математические модели, реализующие принципы системной связи планирования по периодам навигации.

9. Разработать научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний.

10. Исследовать и разработать проблему постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса в составе этапов: предпроектные научные проработки, техническое, рабочее проектирование, с разработкой всего алгоритмического и информационного обеспечения.1

При решении поставленных задач изучался и использовался передовой отечественный и зарубежный опыт. Теоретической основой работы являются общие закономерности научного познания к исследуемым проблемам. В процессе работы был использован широкий круг научных исследований, характеризующих производственно-финансовую деятельность предприятий внутреннего водного транспорта России. В основу методик выполненных исследований, положен комплексный, системный подход, экономико-математическое моделирование и методы поиска оптимальных решений.

Основные выводы сводятся к следующему, полагаем, что это характерно для всех СК в той или иной степени, поскольку причины влияния внешних факторов одни и те же для всех компаний, и уровень топ менеджмента в компаниях практически одинаков на полигоне в последние 15 лет:

1. Низок уровень интегрального показателя использования флота — валовой производительности флота по всем видам, что свидетельствует о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов.

2. Анализ показывает недопустимо высокий уровень ненормируемых операций транспортного процесса против их рекомендуемых нормативных значений, т.е. риски компаний оплачивает клиент.

3. Анализ точки безубыточности подтверждает выводы диагностики и финансово - хозяйственной деятельности СК, поскольку, в простейшем случае справедливо: Б = С/Рв, где 8 и С - соответственно себестоимость продукции и стоимость содержания сило, тоннаже суток.

Пути повышения эффективности использования флота.

А) Совершенствование нормативной базы.

Одним из основных направлений повышения экономической эффективности использования основных производственных фондов является интенсификация производственного процесса, т.е. транспортного процесса. Другими словами, сокращение продолжительности нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Данная проблема решается в двух аспектах: первый аспект — совершенствование научно -методических основ расчета каждой нормируемой операции транспортного процесса; второй аспект (организационно-технический) — сокращение продолжительности ненормируемых операций транспортного процесса и, в конечном итоге, обоснование продолжительности технологических процессов (рейсов, оборотов, круговых рейсов). Важнейшим является круговой рейс, поскольку потребность во флоте и все эксплуатационные показатели считаются через этот технологический процесс. Через технологический процесс оборот выполняется анализ использования флота по данным статистики. Расчетные формулы: Потребность во флоте (ед.) ф = тЛот-1;кр -крез (2.10)

Где: ш - размер судового потока или число отправлений однотипных судов на грузопотоках, объединенных одним круговым рейсом (гкр); 1;от- период отправления, сут.; крез - коэффициент резерва

Валовая производительность (т.км/тоннаже (сило) сутки) Рв = А/Е<2р(Нр)1э = Pnp-Ux.rp-xx.rp. = Рпр- Ьгр / го (2.11) Затраты флота (тоннаже (сило) сутки)

2<2р№)Ь = 0р(Нр)-Ф-1э (2.12)

В статистической отчетности продолжительность оборота считается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данной работы является обоснованный расчет коэффициента резерва. Технологический процесс оборот - это сумма продолжительности всех операций транспортного процесса между двумя последовательными подачами судна под погрузку или между двумя последовательными окончаниями разгрузки. Другими словами, оборот включает затраты времени на одну грузовую перевозку: ход с грузом, ход порожнем, операции в пунктах загрузки и разгрузки и в пути. Коэффициент резерва определяет резерва флота на возможные задержки в пути и пунктах обработки, из-за аварийных происшествий, краткосрочного не планового ремонта, метеоусловий и т.д.

Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. В теоретических работах и учебниках нормативные значения рекомендуется принимать для самоходных судов в интервале 1,04 - 1,08, и для несамоходных 1,1 - 1,15. Однако, современная практика (статотчетность) показывает, что фактические значения этого коэффициента, как правило, превышают рекомендованные значения. Объективное обоснование коэффициента резерва - весьма актуальная задача.

Б) Совершенствование системы планирования.

Другим направлением повышения эффективности работы СК является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ), реализуется также по двум направлениям.

Первое - оптимизация использования существующих производственных мощностей (текущее планирование). См. ниже разделЗ.

Второе - формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет. См. ниже глава 4.

Пути повышения эффективности судоходной компании.

В условиях рыночных отношений наметились общие пути повышения эффективности предпринимательства. Что касается крупных акционерных обществ, часто одновременно реализуются как бы две противоположные тенденции: диверсификация производства, т.е. создаются новые высокотехнологичные производства, на новой технике, выпускающие новые товары для заполнения дефицита рынков или вытеснения конкурентов; деление основного интегрированного производства по видам деятельности, промежуточным и конечным видам продукции и комплектующим и т.д.

Разумеется, в различных отраслях экономики эти процессы имеют свою специфику и даже в одной отрасли есть существенные отличии, например по регионам. В большой степени это объясняется уровнем менеджмента, т.е. квалификацией и опытом высшего звена управления. Для судоходных компаний, как показала практика, эффективной является структурная реорганизация компаний, т.е. выделение в виде дочерних предприятий непрофильных видов деятельности, а иногда и профильных. Конечно, это огромная научно-методическая и организационно практическая работа, поскольку выделение какого-либо вида деятельности на самостоятельный баланс требует: во-первых, разработки соответствующих технико-экономических обоснований, а затем пересмотра организационной структуры управления, функций управления по службам и отделам компании, учетной политики компании (системы бухгалтерского учета, финансового менеджмента и т.д.). Во-вторых, разработки системы мотивации работников компании по конечным результатам труда, что обуславливает обоснование соответствующей формы хозяйственного расчета, как экономического метода, стимулирования труда.

Поскольку целью оперативной реструктуризации предприятий является решение наиболее острых экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде при реализации, которых компания из зоны убытков переходит в зону получения стабильных потоков прибыли. Поэтому в первую очередь необходимо реализовать:

- систему мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса;

- систему мероприятий по выделению на самостоятельный баланс непрофильных производств;

- систему научно-методических и организационно-технических мероприятий по мотивации персонала компании для решения вышестоящих задач.

При этом необходимо выполнить технико-экономическое обоснование эффективности запроектированных мероприятий по каждому направлению в отдельности и комплексно в целом.

Расчет эффективности сокращения ненормируемых операций транспортного процесса.

Расчет эксплуатационно-экономических показателей эффективности использования флота по вариантам оптимизации значения коэффициента резерва производится по следующей схеме: Рассчитать коэффициент резерва

В реальных условия реализация резервов скрытых в коэффициенте против его оптимального значения в течение одной навигации не возможна, поскольку по существу требует изменения функционирования всей системы менеджмента компании, а это практически невозможно. Поэтому это мероприятие целесообразно внедрять поэтапно, реализуя каждую навигацию определенную часть резервов, одновременно отрабатывая и совершенствуя систему менеджмента в части таких производственных функций как: контроль, учет, анализ, планирование, организация, регулирование, а главное мотивация (материальное стимулирование всех участников этого процесса).

Расчеты эксплуатационно-экономических показателей по вариантам повышения эффективности использования транспортного флота (т.е. снижения фактического коэффициента резерва до оптимального)

Крез = ( 1 ''■ненормир)

Для грузового самоходного флота

2.13)

-норм

2.14)

2.15)

2.16) необходимо свести в таблицы 8-14. Оптимальным считается, на наш взгляд, реализация такого мероприятия в течение трех навигаций. Из этого условия рассчитываются значения по вариантам (базовый и три расчетных).

Заключение.

В диссертационной работе решены следующие задачи:

1. Выполнен анализ научно - методических основ оптимизации использования основных производственных фондов в судоходных компаниях внутреннего водного транспорта.

2. Определены цели и задачи оперативной реструктуризации судоходных компаний.

3. На базе научно — методической литературы по анализу и диагностики деятельности предприятия создана методика диагностики и анализа производственной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта. Методика применялась при выполнении научно -исследовательских работ по договорам с департаментом транспорта Ханты -Мансийского автономного округа («Программа развития водного транспорта Ханты - Мансийского автономного округа до 2010 г. Подпрограмма «Грузовые перевозки». Том ГР 2»); по договору с Министерством транспорта, связи и информатизации республики Саха (Якутия) «Провести анализ перевозок и разработать ситуационный план использования флота ОАО «ЛОРП» на навигацию 2004 года»; «Методические рекомендации по порядку формирования тарифов на услуги речного транспорта в республике Саха (Якутия)». Кроме "того, методика используется в учебном процессе (Приложение № 1). •

4. Разработаны научно - методические основы экономического обоснования резервов повышения эффективности судоходных компаний внутреннего водного транспорта. Методика применялась при выполнении научно- исследовательских работ по договорам с республикой Саха (Якутия). Кроме того, методика используется в учебном процессе (Приложение № 2).

5. Разработана система мероприятий по мотивации персонала компаний по реализации потенциальных резервов повышения экономической эффективности судоходных компаний .внутреннего водного транспорта. Методика использовалась в работе ОАО «Волготанкер» (1994 год), ОАО «Волгафлот» (1998 год) в Костромском, Чебоксарском и Ярославском портах. Предложены для использования в ЛОРП в рамках НИР 2006 года «Методические рекомендации по порядку формирования тарифов на услуги речного транспорта в республике Саха (Якутия). Кроме того, методика используется в учебном процессе (Приложение № 3).

6. Обобщены исследования в области транспортно — производственных, логистических экономико-математических моделей региональной оптимизации завоза грузов потребителям. Предложены декомпозированные варианты комплексной экономико-математической модели для завоза нефтеналива в республику Саха (Якутия). Исследования проводились в рамках НИР по заказу Сибирского отделения Академии наук. Технологические коэффициенты матриц решаемых задач готовились специалистами Министерства транспорта, связи и информатизации республики Саха (Якутия)) в 1995 - 1998 г.г. (Приложение № 4).

Однопродуктовая экономико-математическая модель, использовалась для оптимизации завоза щебня из Уральских карьеров потребителям в Ханты - Мансийском автономном округе. Научно-исследовательская работа выполнялась в 2001-2002 годах «Программа развития водного транспорта Ханты - Мансийского автономного округа до 2010 г. Подпрограмма «Грузовые перевозки». Том ГР 2» (Приложение №5).

7. Разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации. Использовалась для разработки плана использовании нефтефлота при выполнении НИР с ЛОРП «Провести анализ перевозок и разработать ситуационный план использования флота ОАО «ЛОРП» на навигацию 2004 года».

8. Определены цели и задачи стратегической реструктуризации судоходных компаний.

9. Выполнена разработка стратегии замены транспортного флота судоходных компаний. Методика использовалась при выполнении НИР по договору с Министерством транспорта, связи и информатизации республики Саха (Якутия) «Методические рекомендации по порядку формирования тарифов на услуги речного транспорта в республике Саха (Якутия)» 2006 г. Используется в учебном процессе (Приложение № 6).

10. Исследованы и разработаны проблемы постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса. В ходе работ выполнены предпроектные научные исследования, разработан технический и рабочий проекты (Приложение № 7).

1. Gemlaen, D. Optimizing and simplicity / D. Gemlaen // Syntese. - 1996. -Vol.107.-p.304.

2. Акинин, П.В. Эффект АСУ / П.В. Акинин. Ставрополь, 1986.

3. Ансофф, И. Стратегическое управление : учеб. / И. Ансофф. М. : Экономика, 1989.

4. Антикризисное управление / под ред. Э.С. Минаева, В.П. Панагушина. -М. : ПРИОР, 1988.

5. Анциферов, Е.Г. Методы оптимизации и их приложения / Е.Г. Анциферов. Новосибирск : Наука, 1990. - 160 с.

6. Арнольд, В. Теория катастроф / В. Арнольд. М. : Наука, 1990.

7. Арсеньев, С.П. Выбор типов судов транспортного флота / С.П. Арсеньев. -М. : Транспорт, 1968.-231 с.

8. Стратегический менеджмент / В.И. Астахов и др.. Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2005. - 44 с.

9. Атлас, Б.А. Методы оптимизации и исследования операций на речном транспорте / Б.А. Атлас. М. : Транспорт, 1985. - 160 с.

10. Балабанов, И.Т. Финансовый анализ и планирование хозяйствующего субъекта / И.Т. Балабанов. М.: Финансы и статистика, 2001. - 207 с.

11. Басовский, Л.Е. Теория экономического анализа / Л.Е. Басовский. -М. : Инфра-М, 2005. 222 с. - ISBN 5-16-000293-6.

12. Баумоль, У. Дж. Эмпирические методы и оптимально несовершенные решения / У. Дж. Баумоль, Р.Э. Квандт // Теория фирмы ; под ред. В.М. Гальперина. СПб. : Экономическая школа, 1995. - С. 456-473.

13. Белов, Ю.Д. Развитие логистической структуры грузодвижения / Ю.Д. Белов, В.Н. Миронов, В.А. Черемин. -Н. Новгород : ВГАВТ, 2001. 120 с.

14. Белодворцев, А.А. Интенсивное развитие экономики речного транспорта / А. А. Белодворцев. Горький : ГИИВТ. - 1990. -216 с.

15. Белый, О. Проблемы развития транспортной отрасли / О. Белый // Морской флот. 2000. - № 1. - С. 9-10.

16. Белых, Л.П. Реконструкция предприятия / Л.П. Белых, М.А. Федотова. -М. : Юнити, 2001.

17. Беляев, А.А. Системология организации / А.А. Беляев, Э.М. Коротков. М. : Инфра-М. - 2000. - 173 с.

18. Бережная, Е.В. Математические методы моделирования экономических систем / Е. В. Бережная, В. И. Бережной. — М. : Финансы и статистика, 2001. 368 с. - ISBN 5-279-02291-8.

19. Бернстайн, Л.А. Анализ финансовой отчетности / Л.А. Бернстайн. М.: Финансы и статистика, 2003. - 623 с. - ISBN 5-279-01555-5.

20. Бибиков, Ю. О выборе оптимальной скорости движения судов / Ю. Бибиков // Речной транспорт. 1994. - № 2.

21. Бик Ю.И. Проблемы строительства гидротехнических сооружений в Сибирском регионе / Ю.И. Бик // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2006. - № 2.

22. Бутов, А. Использовать экономичные, режимы хода / А. Бутов, Л. Буянова // Речной транспорт. 1997. -№12. - С. 19.

23. Бутов, A.C. Принципы разработки математической модели работы флота / A.C. Бутов // Сб. тр. / ЛИВТ.- 1970. Вып. 130. - С. 54-63.

24. Бутов, A.C. Планирование работы флота и портов / A.C. Бутов, В.А. Лсгостаев. -М. : Транспорт, 1988. — 172 с.

25. Быков, Г.С. Вопросы экономики, речного транспорта в условиях перехода к рынку / Г.С. Быков. Новосибирск : НГАВТ, 1996. - 190 с.

26. Ваганов, Г.И. Эксплуатация секционных составов / Г.И. Ваганов. — М. : Транспорт, 1974. 192 с.

27. Вагнер, Г. Исследование операций / Г. Вагнер. М. : Наука, 1978. -346 с.

28. Вайсблат, Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения : автореф. дис. .докт. техн. наук : 05.22.19 / Вайсблат Борис Исаевич. -Горький, 1991.-48 с. • :

29. Вакуленко, Т.Г. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений / Т.Г. Вакуленко, Л.Ф. Фомина. М. : Изд. дом Герда, 2003.

30. Венцёль, Е.С. Исследование операций / Е.С. Венцель. М. -. Наука, 1976.-383 с.

31. Вершинин, O.E. Компьютер для менеджера : учеб. пособие / O.E. Вершинин. М. : Высшая школа. - 1990. - 238 с.

32. Винер, Н. Кибернетика / Н. Винер. М.: Советское радио, 1968. - 328 с. ' • . .

33. Внедрять интенсивные' технологии перевозки грузов // Речной транспорт. 1987. - № 6. - С. 2-447.

34. Воронин, В.Ф. Эффективность и безопасность эксплуатации оптимальных большегрузных составов на речном транспорте : автореф. дис. докт. техн. наук / Воронин Валерий Федорович. Горький, 1987. - 48 с.

35. Вульфсон, М.С. Интенсификация экономики речного транспорта / М.С. Вульфсон. -М.: Транспорт, 1988. 104 с.

36. Гафт, М.Г. Принятие решения при многих критериях / М.Г. Гафт. -М.: Знание, 1979.-164 с.

37. Гвишиани, Д.М. Многокритериальные задачи принятия решений / Д.М. Гвишиани. М. : Машиностроение, 1978. - 191 с.

38. Герчикова, И.Н. Менеджмент : учеб. / И.Н. Герчикова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи; ЮНИТИ, 1995. - 478 с.

39. Гончаров, В.В. Руководство для высшего управленческого персонала : в 2 т. / В.В. Гончаров. М. : МНИИПУ, 1998. - ISBN 5-900003-25-4.

40. Грабовый, П.Г. Риски в современном бизнесе / П.Г. Грабовый. М. : Альянс, 1994.

41. Гурков, И.Б. Стратегический менеджмент организации : учеб. пособие / И.Б. Гурков. М.: Бизнес-школа; Интел-синтез, 2001.

42. Гутер, P.C. Элементы численного анализа; и математическойобработки результатов опыта / P.C. Гутер, Б.В. Овчинский. М. : Наука, 1970.-432 с.

43. Донцова, JI.B. Анализ финансовой отчетности / JI.B. Донцова, H.A. Никифорова. М. : Дело и Сервис, 2004. - 144 с. - ISBN 5-8018-0244-4.

44. Друкер, П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке : учеб. пособие : пер. с англ. / П.Ф. Друкер. М. : Изд. дом «Вильяме», 2001.

45. Дубов, Ю.А. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем / Ю.А. Дубов, С.И. Травкин, В.Н. Якимец. М. : Наука, 1986.-294 с.

46. Ефимова, О.В. Анализ финансовой отчетности / О.В. Ефимова, М.В. Мельник. М. : Омега-Л, 2005. - 408 с. - ISBN 5-98119-399-9.

47. Жмачинский, В.И. Оценка и оплата труда : учеб.-практич. пособие / В.И. Жмачинский, И.П. Каравашкин. — Н. Новгород : Волго-Вят. акад. гос. службы, 2001.- 133 с.

48. Зайцев, А. Групповому методу работы хозрасчет / А. Зайцев // Речной транспорт. - 1987. - № 5. - 14 с.

49. Заславская, Т.Н. Потенциал разрушения. Сфера трудовых отношений как фокус неправового пространства России / Т.Н. Заславская // Бизнес-Академия. 2002. - № 3.

50. Захаров, В.Н. Организация работы речного флота / В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, А.Г. Малышкин. М. : Транспорт. - 1994. - 287 с.

51. Захаров, В.Н. Разработка имитационной модели декадного планирования с использованием идей ситуационного управления / В.Н. Захаров // Сб.тр. / ГИИВТ. 1979. - Вып. 163. - С. 3-16.

52. Зачесов, В.П. Транспортное использование малых рек Сибири / В.П. Зачесов. М. : Транспорт, 1985. - 95 с.

53. Зачесов, В.П. Транспорт Якутии / В.П. Зачесов, В.Г. Филоненко. -Новосибирск : Сибирское соглашение, 2000. 316 с.

54. Звонков, В.В. Судовые тяговые расчеты / В.В. Звонков. М. : Речиздат, 1956.-323 с.

55. Звонков, В.В. Технико-эксплуатационные измерители и себестоимость перевозок на речном транспорте /В.В. Звонков // Водный транспорт. 1923. — № 2.

56. Звонков, В.В. Техническая эксплуатация речного флота / В.В. Звонков. М.: Гострансиздат, 1937. - 430 с.

57. Золотов, В.В. Об одном проектном методе использования флота в автоматизированной подсистеме «Техплан» / В.В. Золотов, В.М. Иванов //Труды / ГИИВТ. 1979. - Вып. 163. - С.76-82.

58. Золотов, В.В. Экономико-математическая модель обоснования плана оптимального использования флота на месяц /В.В. Золотов, Н.В. Пигалова, Д.Е. Чернышов // Труды / ГИИВТ. 1987. - Вып. 225. - С.18-32.

59. Иванов, A.B. Текущее планирование производительности ресурсного потенциала судоходной компании / A.B. Иванов // Сб. науч. тр. /ВГАВТ.-Н. Новгород, 2001.-Вып. 296.-Ч. 4. С. 117-125.

60. Иванов, В.М. Комплексная экономико-математическая модель обоснования годового плана перевозок и их технического обеспечения / В.М. Иванов, В.И. Кожухарь. -М.: Транспорт, 1988.

61. Инновационный и стратегический менеджмент : метод, указания для курс, и дипл. проектир. для студ. оч. и заоч. обуч. спец. 0611 и 0608 / Э.Е. Гусева и др.. -Н. Новгород : ВГАВТ,1999. 91 с.

62. Ирхин, А.П. Анализ формул определения времени ожидания судном грузовой обработки / А.П. Ирхин // Сб. тр. /ЛИВТ. Л., 1967. - Вып. 57.

63. Ирхин, А.П. Методические основы и результаты исследования рационального соотношения пропускной способности портов и провозной способности флота / А.П. Ирхин // Сб. тр. / ЛИВТ. Л., 1961. - Вып. 16. - С. 17-35.

64. Ирхин, А.П. Методы эксплуатационно-экономических обоснований типов речных судов, механовооруженности портов и способов организации перевозок / А.П. Ирхин. — М.: Высшая школа, 1966. — 143 с.

65. Ирхин, А.П. Планирование работы флота и портов / А.П. Ирхин, Д.Н. Щустров. М.: Транспорт, 1968. - 272 с.

66. Экономика и оптимизация / Л.И. Канторович и др. ; отв. ред. В.Л. Макаров; АН СССР, Центр, экон.-мат. ин-т. М. : Наука, 1990. - 247 с. -ISBN 5-02-011857-5.

67. Кирилов, А.Л. Математика для управления / А.Л. Кирилов. СПб. : СЗАГС, 1999.-238 с.

68. Клейнер, Г. Стратегический менеджмент с высоты птичьего полета / Г. Клейнер // Бизнес-академия. — 2001. № 5. - С. 14-21.

69. Кныш, М.И. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности : учеб. пособие / М.И. Кныш, Б.А. Перекатов, Ю.П. Тютиков -СПб. : Изд. дом «Бизнес-пресса», 1998.

70. Ковалев, А.П. Финансовый анализ и диагностика банкротств : учеб. пособие / А.П. Ковалев. М. : Экономическая академия, 1994.

71. Ковалев, В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / В.В. Ковалев, А.Н. Волкова. -М. : Проспект, 2001. 421 с. - ISBN 5-98032-291-4.

72. Кожухарь, В.И. Исследование вопросов оперативного планирования работы несамоходного и буксирного флота : автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.22.19 / Кожухарь Владимир Игнатьевич. Горький, 1971. - 20 с.

73. Кожухарь, В.И. Проблемы совершенствования теории технического планирования на речном транспорте : автореф. дис. . докт. техн. наук : 05.22.19 / Кожухарь Владимир Игнатьевич. Горький, 1987. - 44 с.

74. Антикризисное управление: конспект лекций / В.И. Кожухарь и др.. — Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. 90 с.

75. Антикризисное управление : метод, указания по выпол. расчет, работы / В.И. Кожухарь и др.. Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006.

76. Кожухарь, В.И. Антикризисное управление : консп. лекций / В.И. Кожухарь, И.К. Кузьмичев, Т.С. Сергеева. Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. - 46 с.

77. Кожухарь, В.И. Оптимизация завоза грузов в республику Саха (Якутия) : отчет по НИР / В.И. Кожухарь, Т.С. Сергеева. ЯФ СО АРТФ, 1998.- 153 с.

78. Конно, Т. Стратегия и структура японских предприятий / Т. Конно. -М. : Прогресс, 1987.

79. Конюховский, П.В. Математические методы исследования операций в экономике / П.В. Конюховский. СПб. : Питер, 2000. - 207 с. - ISBN 5-80460190-3.

80. Короткое, Э.М. Концепция менеджмента : учеб. пособие / Э.М. Коротков. М. : ДеКа, 1996. - 301 с.

81. Костров, В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами : автореф. дис. докт. экон. наук / Костров Владимир Николаевич. Москва, 2000. - 53 с.

82. Кузьмичев, И.К. Автоматизированная система оценки труда экипажей транспортного флота : тез. доклада / И.К. Кузьмичев // Материалы научно-практической конференции, посвященной 150-летию Волжского пароходства /ВГАВТ.-1994.-14с.

83. Кузьмичев, И.К. К вопросу об оценке труда экипажей судов / И.К. Кузьмичев // Труды / ВГАВТ. Вып. 268. - 33 с.

84. Кузьмичев, И.К. Опыт внедрения новой системы оплаты труда в АО «Костромской порт» / И.К. Кузьмичев // Труды / ВГАВТ. 1995. - Вып. 271. -ISSN 0371-7313.

85. Куракин, B.C. Исследование вопросов оптимизации планирования работы несамоходного и буксирного флота : автореф. дис. . канд. техн. наук / Куракин Валерий Сергеевич. Горький, 1969. - 19 с.

86. Куренков П.В. Проблема логистизации транспортных систем // Транспортная логистика, мультимодальные перевозки : сб. тр. по проблемам трансп. коридоров РФ / ГМА им. Макарова. СПб., 1998. - С. 43-56.

87. Ляхов, К.С. График движения флота / К.С. Ляхов, М.Б. Хейфец. М. : Речной транспорт, 1962. - 184 с.

88. Мазур, И.И. Реструктуризация предприятий и компаний: справочное пособие / И.И. Мазур, В.Д.Шапиро ; под ред. И.И. Мазура. М. : Высшая школа, 2004.

89. Малышкин, А.Г. Организация и планирование работы речного флота : учеб. / А.Г. Малышкин. -М.: Транспорт, 1985. -215 с.

90. Малышкин, А.Г. Организация перегрузки нефтегрузов : пособие для студ. эксплуат. фак-та оч. и заоч. обуч. и ФПК ИТР реч. транспорта / А.Г. Малышкин, Н.П. Морозов ; МРФ РСФСР. Горький : ГИИВТ, 1975. - 60 с.

91. Малышкин, А.Г. Коммерческие вопросы речных перевозок нефтегрузов : учеб. пособие / А.Г. Малышкин, Ю.Ф. Атлашкин ; МРФ РСФСР. Горький : ГИИВТ, 1972. - 67 с.

92. Малышкин, А.Г. Об оценке труда экипажей / А.Г. Малышкин, И.К. Кузьмичев // Речной транспорт. 1993. — № 2. - С.15.

93. Маренков, H.JI. Антикризисное управление / H.JI. Маренков, В.В. Касьянов. М. : Национальный институт бизнеса ; Ростов н/Д : Феникс, 2004. - (Высшее образование).

94. Романов, А.Н. Маркетинг / А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников ; под ред. А.Н. Романова. М. : Банки и биржи ; ЮНИТИ, 1996.-560 с.

95. Математическое моделирование и оптимальное управление / под ред. Р.Г. Стронгина. Н. Новгород : ННГУ, 1996. - 188 с.

96. Мескон, М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. -М. : Финансы, 1995. 702 с. - ISBN 5-86461-140-9.

97. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве техники, изобретений и рационализаторских предложений. М. : Экономика, 1977. - 54 с.

98. Методика разработки месячных планов обеспечения флотом перевозок грузов смежных пароходств центральных и северо-западных бассейнов. М. : Минречфлот РСФСР, 1974. - 75 с.

99. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (утвержденных Госстроем, Министерством экономики, Министерством финансов и Госкомпромом РФ № 7-12/47 от 31 марта 1994 г.).

100. Методическое руководство по разработке графика движения на внутренних водных путях. -М. : Речной транспорт, 1961.-111 с.

101. Методическое руководство по разработке графика движения флота с применением электронно-вычислительных машин / МРФ РСФСР. Гл. упр. перевозок и экспл. флота. -М.: Транспорт, 1970. — 176 с.

102. Методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходств / МРФ РСФСР. М. : Транспорт, 1985. - 125 с.

103. Мизинцева, М.Ф. Информационные механизмы развития региональных хозяйственных систем: автореф. дис. . канд. техн. наук / М.Ф. Мизинцева. 2001. - 44 с.

104. Миронов, В.П. Пути повышения эффективности работы речного транспорта / В.П. Миронов // Обзорная инф. / ЦБНТИ Минречфлота РСФСР. -М. : 1984.-28 с.

105. Миронов, В.П. Основные методы организации нефтеперевозок по внутренним водным путям / В.П. Миронов, Р.Н. Катышев. М. : Транспорт, 1973.-120 с.

106. Михайлов, А.И. Научные коммуникации и информатика / А.И. Михайлов, А.И. Черный, P.C. Гиляревский. М. : Наука, 1976. - 126 с.

107. Мордовии, C.K. Управление человеческими ресурсами: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль-16 / С.К. Мордовии. М. : ИНФРА-М, 1999.

108. Мыльников, С.С. Выбор транспортной организации в региональной логистической системе доставки грузов / С.С. Мыльников // Труды / ВГАВТ. Н. Новгород, 2003.

109. Мыльников, С.С. Обоснование рациональных схем доставки грузов досрочного завоза для Ханты-Мансийского автономного округа / С.С. Мыльников. М. : ФГУП ЦБНТИ МТ РФ, 2003.

110. Неволин, В.В. Исследование ожидания грузовых операций в нефтеналивных портах путем моделирования на ЭВМ обработки судов /В.В. Неволин, Ю.И. Платов // Сб. тр. /ЦНИИЭВТ. М., 1971. - Вып. 88. - С. 93108.

111. Никифоров, B.C. Методы логистики в повышении эффективности транспортного обслуживания / B.C. Никифоров // Речной транспорт России в условиях проведения экономических реформ : сб. тр / НГАВТ. -Новосибирск, 1997, С. 44-48.

112. ИЗ. Никифоров, B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика / B.C. Никифоров. Новосибирск : НГАВТ, 1999. — 104 с.

113. Никифоров, B.C. Основы логистики на водном транспорте / B.C. Никифоров. Новосибирск : НГАВТ, 1995. - 139 с.

114. Нормативы обслуживания транзитных судов и составов в портах пароходств Центральных и Северо-Западных бассейнов в навигации 1988— 90 гг. / МРФ РСФСР. М., 1988. - 64 с.

115. Нормы времени следования транзитного флота пароходств Центральных бассейнов: ввод, в действие с навигации 1991 г. М. : Минречфлота РСФСР, 1990. - 139 с.

116. Организация работы флота и портов : учеб. / под ред. А.П. Ирхина. -М. : Транспорт, 1966. 528 с.

117. Орлов, В.И. Техническая эксплуатация речного флота / В.И. Орлов. -М.: Транспортное изд., 1934. 352 с.

118. Отчет по НИР «Провести анализ перевозок и разработать ситуационный план использования флота ОАО «ЛОРП» на навигацию 2004 года», 2004.

119. Отчет по НИР «Методические рекомендации по порядку формирования тарифов на услуги речного транспорта в республике Саха (Якутия)», 2006.

120. Оценка бизнеса / под ред. А. Г. Грязновой. М. : Финансы и статистика, 2002. - ISSN 5-279-02013-3.

121. Падня, В.А. Теория массового обслуживания и транспортные процессы / В.А. Падня // Применение ТМО на транспорте. М. : Транспорт, 1968.-208 с.

122. Патлах, Д.И. Универсальная вычислительная номограмма. / Д.И. Патлах. 6-е изд., стереотип. - М.: Машиностроение, 1981.

123. Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем / В.А. Персианов. М. : Транспорт, 1972.-208 с.

124. Платов, А.Ю. Метод расчета расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов / А.Ю. Платов // Наука и техника на речном транспорте : инф. сб. / ФГУП ЦБНТИ Минречтранса РФ. М., 2003. - 76 с.

125. Платов, А.Ю. Методика расчета расхода топлива при равномерном движении судов с дизельными двигателями / А.Ю. Платов // Управление на транспорте / ВГАВТ. 1999. - Вып. 287. - С. 181-185.

126. Платов, Ю.И. Методические основы рейсового планирования работы флота (методики, критерии, модели) / Ю.И. Платов // Сб. тр. / ВГАВТ. -1997. Вып. 275. - С. 3-62.

127. Платов, Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота : автореф. дис. . докт. техн. наук : 05.22.19 / Платов Юрий Иванович. -Н. Новгород, 1998. 48 с.

128. Пономарева, К.В. Информационное обеспечение АСУ / К.В. Пономарева, Л.Г. Кузьмин. М.: Высшая школа, 1981. - 247 с.

129. Попов, P.A. Антикризисное управление / P.A. Попов. М. : Высшая школа, 2006. - 429 с. - ISSN 5-06-004494-7.

130. Попов, P.A. Антикризисное управление : учеб. / P.A. Попов. М. : Высшая школа, 2006. - ISSN 5-06-004494-7.

131. Поппель, Г. Информационная технология миллионные прибыли : пер. с англ. / Г. Поппель, Б. Голдстайн. - М. : Экономика, 1990.

132. Постнов, A.B. Применение вычислительной техники на водном транспорте / A.B. Постнов, Б.А. Атлас. М.: Транспорт, 1965. - 216 с.

133. Тарифное руководство № 1-Р. Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом. Прейскурант № 14-01. М. : Прейскурантиздат, 1989. - 445 с.

134. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта : сб. статей / под ред. Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица. М. : Наука, 1982. - 328 с.

135. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта / С.М. Пьяных. — М. : Транспорт, 1988.

136. Пьяных, С.М. Исследование методов эксплуатационных обоснований работы речного грузового флота : автореф. дис. . докт. техн. наук : 05.22.19 / С.М. Пьяных. Горький, 1978. - 50 с.

137. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного флота / С.М. Пьяных. -М. : Транспорт, 1988. -253 с.

138. Пьяных, С.М. Элементы оптимизации управления работой флота / С.М. Пьяных. Горький : ГИИВТ, 1970. - 150 с.

139. Пьяных, С.М. Решение эксплуатационных задач методом имитационного моделирования / С.М. Пьяных, И.Г. Сулейманов. Горький : ГИИВТ, 1981.-75 с.

140. Разумовский, О.С. Оптимология и теория устойчивого социального развития / О.С. Разумовский // Закономерности социального развития : Ч. 1. — Новосибирск : СОР АН, 1994. С. 15-21.

141. Рапопорт, Б.М. Оптимизация управленческих решений / Б.М. Рапопорт. М. : ТЕИС, 2001. - 264 с.

142. Речной транспорт СССР : 1917-1957 годы. М. : Речной транспорт, 1957.-472 с.

143. Родионов, И.И. Информационные ресурсы для предпринимателей / И.И. Родионов. -М. : Электронные знания, 1994. 173 с.

144. Родионова, Н.В. Антикризисный менеджмент / Н.В. Родионова. М. : Юнити, 2001.

145. Рыжов, JI.M. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота / Л.М. Рыжов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1973. -Вып. 119.-4.2.-С. 3-24.

146. Рыжов, Л.М. Методические основы обоснования оптимальных параметров судогрузовой линии : рукопись / Л.М. Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, В.Н. Щепетова. 1982. - 20 с. - Деп. В ЦБНТИ Минречфлота 22.09.82, № 15; РФ Д-82.

147. Рынок и логистика : сб. статей / под ред. М. П. Гордона. М. : Экономика, 1993. - 143 с.

148. Савин, В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов / В.И. Савин. — М. : Транспорт, 1969. 168 с.

149. Савин, В.И. Исследование проблемы оптимизации работы флота на внутренних водных путях : автореф. дис. . докт. техн. наук : 05.22.19 / В.И. Савин. Горький, 1971 -39 с.

150. Савин, В.И. Оптимизация работы флота / В.И. Савин. М. : Транспорт, 1974. - 199 с.

151. Савин, В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов / В.И. Савин. -М. : Транспорт, 1969. 166 с.

152. Савин, В.И. Расчет графика движения флота на электронно-вычислительных машинах / В.И. Савин. М. : Транспорт, 1968. - 215 с.

153. Савин, В.И. Оптимизация работы флота / В.И. Савин // Сб. трудов / ЦНИИЭВТ. М. : Транспорт, 1974. - Вып. 110. - 201 с.

154. Саймон, Г. Теория принятия решений в экономической теории и науке о поведении / Г. Саймон // Теория фирмы ; под ред. В.М. Гальперина. — СПб. : Экономическая школа, 1995. С. 54-72.

155. Сборник эксплуатационных нормативов для планирования работы транспортного флота/ АО «Волготанкер». Самара, 1994.

156. Свиридов, С.П. Оптимизация проектной схемы графика движения флота / С.П. Свиридов, А.Н. Степанов, А.Г. Щелканов // Сб. тр. / ЛИВТ. Л. : Транспорт, 1972. - Вып. 134. - С. 37-44.

157. Семененко, А.И. Логистика. Основы теории / А.И. Семененко, В.И. Сергеев. СПб.: Союз, 2001.

158. Сергеева, Т.С. Разработка методики расчета полных затрат по доставке грузов в регионы / Т.С. Сергеева // Труды / ВГАВТ. Н. Новгород, 2001.-Вып. 296.

159. Степанов, А. Л. Теория и практика создания портовых кластеров / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. 2008. -№2(52). - С. 11-14.

160. Степанов, А. Л. Порт в транспортной логистике / А.Л. Степанов, А. В. Титов, Е. В. Синелыциков, Д. А. Толстых, Н. А. Леонтьева / Под ред. А. Л. Степанова / СПб.: «Лион», 2008. 228 с.

161. Социальный менеджмент : учеб. для вузов / С.Д. Ильенкова и др. ; под ред. С.Д. Ильенковой. М.: Банки и биржи; ЮНИТИ, 1998. - 270 с.

162. Союзов, A.A. Организация работы речного флота / A.A. Союзов. М. : Речной транспорт, 1957. - 516 с.

163. Союзов, A.A. Эксплуатационно-экономические расчеты организации речных перевозок / A.A. Союзов. М.: Гос. изд-во водн. трансп., 1953. - 210 с.

164. Справочник диспетчера речного флота. М. : МРФ РСФСР, ГУПиЭФ, 1990.

165. Степанец, A.B. Основы стратегического управления судоходной компанией: монография// A.B. Степанец Владивосток: Дальнаука, 2004. -210 с.

166. Стиглер, Дж. Экономическая теория информации / Дж. Стиглер // Теория фирмы ; под ред. Гальперина В.М. СПб. : Экономическая школа, 1995.-С. 507-529.

167. Судоходная политика России: проблемы и решения // Морской флот. 2002. — № 1.

168. Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Центрального бассейна / МРФ РСФСР. М. : Транспорт, 1971. -376 с.

169. Карлин, Томас П. Анализ финансовых отчетов (на основе GAAP) / Томас П. Карлин, Альберт Р. Макмин. М.: Инфра-М, 1999. - 445 с.

170. Трояновский, Ю.А. Математическое моделирование в экономике / Ю.А. Трояновский. М.: Юнити, 2000. - 273 с.

171. Российская Федерация. Законы. Трудовой кодекс Российской Федерации : федер. закон принят Гос. Думой от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ. -167 с.

172. Турищев, Ю.В. Некоторые вопросы создания логистических центров в пунктах перевалки / Ю.В. Турищев // Проблемы развития транспортного комплекса Сибири : сб.тр. / НГАВТ. Новосибирск, 2000. - 169 с.

173. Ульянова, Н.М. Экономические и социальные проблемы труда на внутреннем водном транспорте / Н.М. Ульянова. М. : ЦБНТИ МТ РФ, 2003.

174. Уртминцев, Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемыметодолгии : дис. . докт. техн. наук : 05.22.19/Уртминцев Юрий Николаевич. Н. Новгород, 2003. - 448 с.

175. Уртминцев, Ю.Н. Логистическое обоснование схем доставки грузов / Ю.Н. Уртминцев, В.И. Кожухарь // Юбилейный сб. научн. тр. / Волжское отделение Российской академии транспорта. Н. Новгород, 2002. - С. 45-57.

176. Федотова, М.А. Как оценить финансовую устойчивостьпредприятия? / М.А. Федотова // Финансы. 1995. - № 6.

177. Федюшин, В.М. Регулирование параметров транспортных логистических систем на уровне регионов / В.М. Федюшин, В.Л. Зюзин // Управление на транспорте: Сб. науч. тр. / ВГАВТ. Н. Новгород, 1999. — Вып. 287. - С. 122-126. - ISBN 0371-7313.

178. Финансы / под ред. А.Н. Ковалевой. М. : Юнити, 2001. - 382 с. -ISBN 5-279-02308-6.

179. Форсайт, Р. Экспертные системы / Р. Форсайт. М. : Радио и связь, 1987.-220 с.

180. Хозин, Ю. Групповым методом / Ю. Хозин // Речной транспорт. -1983.-№7.-С. 8-9.

181. Целыковский, П.Ф. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения / П.Ф. Целыковский, И.П. Скобелева, H.H. Селезнева. М. : Транспорт, 1988. - 132 с.

182. Чернов, В.А. Анализ коммерческого риска / В.А. Чернов. М. : Финансы и статистика, 1998.

183. Шекеленко, Г.И. Антикризисное управление производством и персоналом / Г.И. Шекеленко. Ростов н/Дону : Изд. центр «Март», 2002.

184. Шекшня, C.B. Управление персоналом современной организации : учеб.-практич. пособие / C.B. Шекшня. М. : Бизнес-школа; Интел-Синтез, 1998. - 344 с. - ISBN 5-87057-154-5.

185. Шеннон, К. Работы по теории информации и кибернтике / К. Шеннон.-М., 1963.

186. Шеремет, А.Д. Методика финансового анализа / А.Д. Шеремет, P.C. Сайфулин. М. : Инфра-М, 1996. - 172 с.

187. Ширяев, Е.В. Исследование методических вопросов оперативного планирования работы речного флота для автоматизации управления транспортным процессом : автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.22.19 / Е.В. Ширяев. Горький, 1967. — 19 с.

188. Штойер, Р. Многокритериальная оптимизация, теория вычислений / Р. Штойер. М. : Радио и связь, 1992. - 504 с.

189. Эконометрика : учеб. / И.И. Елисеева и др. ; под ред. И.И. Елисеевой. М. : Финансы и статистика, 2002. - 342 с. - ISBN 5-27901955-0.

190. Экономическая кибернетика на водном транспорте : учеб. для ин-тов вод. трансп. / Б.А. Атлас и др.. -М. : Транспорт, 1978. — 280 с.

191. Экспертная диагностика и аудит финансово-хозяйственногоположения предприятия : практ. пособие для руковод., бухгал. и финансис. предприятий, аудиторов и работников банков. М. : Перспектива.

192. Эшби, У.Р. Введение в кибернетику / У.Р. Эшби. М. : Изд-во иностр. лит., 1959.-432 с.

193. Юмин, H.A. Организация перевозок и управление работой флота впароходствах Восточных бассейнов. В 3 ч. Ч. 1 / H.A. Юмин и др.. Якутск : Якутполиграфиздат, 1992. — 156 с.

194. Юмин, H.A. Эксплуатационно-экономическое обоснование основных параметров технических средств речного транспорта / H.A. Юмин. -Новосибирск : НИИВТ, 1982. 121 с.

195. Юмин, H.A. Организация перевозок и работы Флота: задачи и примеры / H.A. Юмин, В.П. Зачесов, И.Ф. Мостовой. — Ростов-н/Д : Феникс, 1991.-312 с.

196. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. В 3 ч. Ч. 3 / H.A. Юмин и др.. Якутск : Якутполиграфиздат, 1992.

197. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. В 3 ч. Ч. 2 / H.A. Юмин и др.. Якутск: Якутполиграфиздат, 1992.