автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов

На правах рукописи

0 3 СЕН*

Нюркин Олег Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ И ПОРТОВ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Нижний Новгород - 2009

003475886

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель: доктор технических наук,

доцент

Уртминцев Юрий Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

Защита состоится « 29 » сентября 2009 г. в 14 : 00 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 при «ВГАВТ» по адресу: 603950 г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».

Автореферат разослан « 25 » августа 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

профессор

Зачесов Венедикт Петрович

кандидат технических наук, доцент

Китов Анатолий Григорьевич

Ведущая организация: Московская государственная академия водного транспорта

доктор технических наук, профессор

А.Н. Ситнов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность диссертационной работы

Процесс организационного обособления производственных звеньев некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века, привел к закономерным проблемам. В частности, судоходные компании (СК) и речные порты стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, географическое расположение, перераспределение грузопотоков, отсутствие системности установления тарифов и т.п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: спад объемов транспортной работы переход значительной части грузопотоков тарно-штучных и массовых грузов на другие виды транспорта, переориентация портов на непрофильное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования. Следует признать, что современная система отношений в транспортно-перегрузочной деятельности далека от совершенства. Частные выгоды портов и СК зачастую противоречат друг другу и, как следствие, не способствуют повышению эффективности транспортного процесса в целом. Последнее ведет к снижению интереса к внутренним водным перевозкам со стороны грузовладельцев, транс-портно-экспедиторских фирм и государства в целом.

Для разрешения сложившейся ситуации необходимо проведение исследований в нескольких направлениях.

Во-первых, технико-технологическое направление, обусловленное необходимостью согласования технических и эксплуатационных характеристик транспортных и перегрузочных средств с учетом необходимой для их функционирования инфраструктуры.

Во-вторых, организационно-экономическое направление. Регулирование слаженности в работе многих взаимодействующих участников транспортно-перегрузочного процесса возможно лишь на основе соответствующего организационно-экономического механизма.

В-третьих, информационное направление. Результативность транспортно-перегрузочного процесса в существенной степени определяется качеством и полнотой информационных потоков.

Выработка научно-методических и практических решений в рамках перечисленных направлений предполагает: анализ сущест-

вующих методик определения пропускной способности порта и провозной способности флота, системное исследование влияния пропускной способности элементов порта на скорость обработки флота, разработку экономико-математической модели (ЭММ) согласования провозной способности флота и пропускной способности корреспондирующих портов на базе логистического подхода, определение фактических и обоснование оптимальных коэффициентов резерва провозной способности флота и пропускной способности портов в заданных условиях работы, разработку механизмов взаимных расчетов участников транспортного процесса при изменении условий обработки флота в порту.

Для решения поставленных задач использован комплексный маркетинго-логистический подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех участников транспортного бизнеса при выполнении тех или иных операций с грузом. Следует заметить, что сегодня конкурируют в борьбе за грузовладельца не отдельные компании, а логистические цепочки. Это означает, что и порты и СК должны выступать как партнеры.

Цель работы

Главной целью исследований является совершенствование системы организационно-технологического и экономического взаимодействия СК и портов на основе логистического подхода к организации доставки грузов потребителям.

Научная новизна

Научная новизна исследований заключается в том, что:

• проведен анализ существующих подходов к определению провозной способности флота и пропускной способности портов и выявлены ограничивающие их применение недостатки, обусловленные конкурентной основой современного рынка;

• вместо традиционной системы «порт-флот» рассмотрена система «грузопоток-флот-порты»;

• предложена многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе;

• предложен комплекс организационно-технологических мероприятий по согласованию работы СК и портов в рамках взаимовыгодного сотрудничества в современных условиях с учетом мировых тенденций глобализации;

• разработана обобщенная концепция определения подходов к формированию экономических компенсаций при взаиморасчетах портов и других участников транспортного процесса;

• сформулированы информационные критерии эффективности взаимодействия участников транспортного перемещения материальных потоков.

Апробация

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (1994-2008 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2008 гг.). Результаты исследований апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.» и в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

Публикации

По теме диссертации опубликовано шестнадцать статей, в том числе одна из них в журнале «Транспортное дело России» и одна в журнале «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», реферируемых ВАК.

Практическая значимость

Практическая значимость работы заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит:

• транспортным операторам (организаторам перевозок) получить инструментарий оптимального распределения крупных грузопотоков между портами отправления, перевалки и назначения;

• портам использовать экономически обоснованную методику расчета пропускной способности отдельных его элементов;

• предприятиям внутреннего водного транспорта (судоходным компаниям и портам) объединить свои усилия на логистической основе, т.е. в работе на конечный результат;

• применять на практике организационно-экономические подходы для согласования интересов всех участников транспортного процесса.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 120 наименований. Основное содержание работы изложено на 177 страницах, включая 21 рисунок и 24 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы диссертации, обозначены цели, задачи и общие направления исследований.

В первой главе сформулирован и обоснован выбор объекта и предмета исследований. Объектом исследований следует считать систему транспортного обслуживания материальных потоков и, в частности, две ее составляющие - CK и порты. В рамках настоящих исследований порт рассматривается в двух аспектах: организационно-технологическом, как перегрузочный комплекс (группа специализированных причалов); организационно-экономическом -производственно-коммерческая организация, эксплуатирующая перегрузочный комплекс. Предметом исследований выступает организационно-технологическое и экономическое взаимодействие элементов системы.

Проблематика определения и установления соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов не является новым фактором в транспортной науке. Исследования этого комплексного фактора проводили в разные времена такие ученые, как: Б.И. Вайсблат, A.B. Втюрин, К.А. Гаринов, A.A. Гнояной, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.В. Звонков, В.В. Золотев, А.П. Ирхин,

A.П. Казаков, В.И. Кожухарь, М.И. Куракин, К.С. Ляхов, А.Г. Ма-лышкин, В.П. Маталин, Ю.И. Платов, С.М. Пьяных, JIM. Рыжов,

B.И. Савин, Е.В. Смирнов, A.A. Союзов, А.Е. Суколенов, Ю.Н. Ур-тминцев, И.П. Фадеев и др. Однако, подавляющее большинство авторов свои исследования проводили в условиях, существенно отличающихся от современных. Ценность их выводов не подлежит сомнению в условиях единой государственной собственности на средства производства, при которой и флот, и порты являются элементом одной операционной системы и подчиняются одному управляющему центру. Но, при наличии разнообразных форм собственности и многонаправленной конкуренции, когда на рынке одновременно действуют мно-

жество организационно и экономически самостоятельных субъектов -портов и СК - указанные исследования уже имеют ограничения в применении. В частности, применительно к определению пропускной способности портов, можно отметать следующие замечания:

1. В большинстве работ указанных авторов не учитывается характер поступления судов к причалам, а следовательно, не рассматривается и его влияние на пропускную способность причала. То есть, расчет ведется для идеальных условий работы, что существенно искажает точность проводимых расчетов.

2. Многие авторы рассчитывают максимальную пропускную способность, которая является эквивалентом интенсивности грузовой обработки судов. Следовательно, не идет и речи об оптимальной или рациональной пропускной способности, что в рыночных условиях неприемлемо.

3. В значительной части работ их авторы не учитывают зависимость между пропускной способностью фронтальной перегрузочной техники и другими элементами причала, что приемлемо только при работе по прямому варианту перегрузки. Однако на практике значительное количество груза проходит через склад, что требует дополнительного внутрипортового согласования работы элементов перегрузочного процесса.

4. Для большинства вышеназванных авторов характерен разный состав вспомогательных операций с судами, что затрудняет сравнение эффективности использования предлагаемых ими рекомендаций и ставит вопрос о необходимости уточнения структуры этих операций.

Ограничения на использование методик расчета провозной способности заключаются в том, что авторы в большинстве своем рассматривали организацию работы флота в устойчивых экономических условиях без учета реальной конкуренции. О внутриотраслевой конкуренции речь вообще не шла, поскольку ее и не существовало. В этих условиях определение провозной способности флота строилось в основном на условии максимизации тонно-километров. В большинстве работ авторы предлагают достигать оптимизации работы флота, изменяя портовые параметры, в основном, меняя число фронтальных перегрузочных установок и количество используемых грузовых причалов.

Указанные положения по большей части не соответствуют требованиям рыночной среды, а значит, требуют изменения в подходах. Именно в этом и состоит задача данной диссертационной работы.

Во второй главе представлены результаты исследований влияния изменения количества фронтальной перегрузочной техники на работу всех элементов причала порта; предложена методика корректировки существующих подходов к определению пропускной способности элементов порта с учетом провозной способности флота на принципах логистического согласования их производственных мощностей.

Современный подход к решению первой задачи опирается на положение о том, что при определении пропускной способности порта ведущая роль отдается производительности фронтальных перегрузочных машин, которые и определяют его конечную пропускную способность. Но нельзя забывать, что грузовой причал порта сам по себе является сложной системой, состоящей из нескольких взаимосвязанных и взаимозависимых элементов. Изменение любого параметра при системном подходе к определению пропускной способности порта влечет за собой необходимость оценки влияния этого изменения на остальные элементы системы. Система взаимодействия внутрипортовых элементов представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема взаимного влияния пропускной способности элементов порта

Типовые методики определения пропускной способности фронтального склада опираются на величину навигационного грузооборота по родам грузов. Подобный подход имеет один серьезный недостаток: существующие порты уже имеют открытые склады, и изменение грузооборота в сторону увеличения не даст ответа на вопрос, можно ли этот грузооборот переработать. Площади скла-

дов - фиксированы, их увеличение в абсолютном большинстве случаев технически невозможно. И, при проектировании новых портов, данный подход тоже неоднозначен. Размеры грузопотоков ежегодно меняются, следовательно, необходимо выполнять проектные расчеты из условий возможного максимума этих грузопотоков. Это означает, что площади проектируемого порта (грузового терминала) должны быть максимальны, что автоматически увеличивает сумму арендной платы за пользование земельными ресурсами. Если практический грузооборот будет меньше расчетного (ошибка в прогнозах), то владелец порта будет нести невосполнимые дополнительные затраты. В связи с этим в диссертации предложено эксплуатационную пропускную способность причала (грузового терминала) определять следующим образом.

1. При непрерывном и согласованном подходе судов и вагонов используется суточная производительность работы фронтальной механизации по варианту судно-вагон.

2. При несогласованном подходе судов и вагонов начинает формироваться (заполняться) фронтальный штабель груза и приходится учитывать пропускную способность склада.

3. Так как в договорах предусмотрено применение судо-часовых норм, то ограничивающим параметром является величина пропускной способности фронтальной перегрузочной техники. В ином случае берется максимальная из величин пропускных способностей склада и фронтальных машин.

В случаях, когда процесс совместной обработки судов и вагонов не предусмотрен, порт фактически выполняет функцию распределительного (логистического) центра, т.е. в любой момент должен иметь на складах запас грузов в объеме не менее транспортной партии (порожнего тоннажа смежного вида транспорта). Тогда существование склада оправдано в логистической системе товародвижения. Если порт вынужден перегрузочное оборудование использовать в качестве тыловой механизации и расширять фронтальный штабель за пределы досягаемости фронтальной механизации и/или формировать дополнительный тыловой штабель, то это должно найти отражение в тарифах на стадии заключения договора. Только в этом случае экономические интересы порта не будут ущемлены.

Такой же подход должен быть и в отношении других участников транспортного процесса: СК, транспортно-экспедиторских фирм, смежных видов транспорта и грузовладельцев.

Автором предлагается следующий алгоритм определения пропускной способности причала (терминала).

1. При прямой перевалке груза из судна в вагон или обратно пропускная способность определяется как:

Пфр = ппм * кСН1 * кСН2 * Рсут,, (1)

где ппм- количество фронтальных перегрузочных машин, ед.; Рсут, ~ суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной машины, работающей по варианту судно-вагон, т/сут.; ксн1'ксн2 ~ коэффициенты, учитьшающие снижение производительности перегрузочной техники при ее концентрации на причале и при неодновременном окончании работы.

2. В ситуациях, когда вагоны не поданы на фронтальные пути и выгрузка груза из судна идет по варианту судно-склад (на фронтальный штабель), пропускная способность определяется по выражению:

Пфр = Пии * ксн1 * ксн2 * ^сут2 ) (2)

где рсуГг - суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной техники по варианту судно-склад, т/сут. ,

Отсутствие вагонов может быть вызвано сменой подач вагонов (зависит от принятой организации работы железнодорожной станции, ее технического оснащения и от развития железнодорожных путей) или нарушениями в согласованной работе железнодорожного транспорта.

3. Так как оба варианта перегрузки могут реализовываться в процессе обработки одного судна большой грузоподъемности, то пропускную способность причала можно определить как:

ПФР = ,фа^С;, » (3)

П>с

где ог - эксплуатационная загрузка судна, т; 4Факт - фактическое

СЭ ГРс

время грузовой обработки судна (данные статистики), сут.; - время на швартовые операции, сут.

В нашем случае склад (фронтальный штабель) используется как буферная накопительная емкость, назначение которой -сглаживание последствий неравномерного подхода груженого и порожнего тоннажа в пункт перевалки.

Если транспортные операторы не могут обеспечить надлежащий уровень организации работы смежных видов транспорта и порт должен создавать складские емкости больших размеров, приобретать (брать в аренду) и устанавливать дополнительную механизацию (складскую и тыловую), то это ведет к увеличению непроизводительных затрат порта и, следовательно, должно быть порту компенсировано в виде повышенного тарифа.

В принятой во многих портах схеме механизации перегрузки навалочных грузов с двумя линиями портальных кранов именно тыловая линия кранов будет обеспечивать формирование тыловой зоны фронтального склада (условно - зона 2), а, при необходимости и тылового склада (зона 3). При этом необходимо иметь в виду, что с каждой тонной груза из фронтальной зоны склада (зона 1) порт выполняет две тонно-операции, из тыловой зоны фронтального склада - три тонно-операции, а из зоны тылового склада - как минимум четыре тонно-операции. И это при условии, что в зоне вылета тыловой механизации имеются перегрузочные железнодорожные пути. Тыловая механизация может самостоятельно выполнять формирование зоны 2. Груз, расположенный в зонах 2 и 3, тыловая механизация перегружает в вагоны по мере их прихода на тыловые железнодорожные пути. Отсюда, для определения пропускной способности тыловой механизации можно использовать следующее выражение:

пта= (а-*+а'? *птм, (4)

р р гсут4 СуТ5

где а - коэффициент прохождения груза через склад; /? - коэффициент, учитывающий работу фронтальной перегрузочной техники по

варианту склад-вагон; а - доля груза, перегружаемого тыловыми машинами по варианту склад-склад; Рсуг ~ производительность

тыловой машины соответственно по вариантам перегрузочных работ склад-вагон (вагон-склад) и склад-склад, т/сут.; птм - количество тыловых перегрузочных машин, ед.

Подставив в это выражение вместо пропускной способности величину суточного объема перевалки груза из зоны 1 склада в зоны 2 и 3 и, решив это уравнение относительно неизвестного Пти, можно определить необходимое количество тыловой механизации

а-В а

-С.+-

Р Р

сутц суть

где =Осут*{а-Р) ~ суточный грузооборот тыловых перегрузочных машин, т/сут.

Отсутствие на причале железнодорожных перегрузочных путей, расположенных в зоне работы тыловой механизации, приводит к тому, что количество тонно-операций, которые необходимо выполнить с грузом, расположенном в зоне 2 склада, возрастает на 25%, а в зоне 3 - на 50%. По сравнению с прямой перевалкой груза затраты труда и других прямых издержек при размещении груза в зоне 1 возрастают вдвое, в зоне 2 - в три-четыре раза, в зоне 3 - в четыре-шесть раз.

Отсюда очевидна необходимость экономической оценки применяемой схемы механизации причала и определение величины пропускной способности различных элементов причала, а также учета этого фактора при заключении договоров на перевалку груза.

Вторая задача, связанная с согласованием пропускной способности порта и провозной способности флота, была рассмотрена с позиций существующих в настоящее время концептуальных подходов к организации транспортного процесса: маркетингового, логистического, конкурентного и экономического. Спецификой рассматриваемой задачи по согласованию пропускной способности порта и провозной способности флота является то, что порт и СК - не единственные значимые факторы транспортных связей. Если рассматривать последовательную цепочку организационно-информационных связей (рис. 2), то порт и СК - это только ее внутренние связующие элементы.

Рис. 2. Обобщенная схема последовательности обращений при доставке груза

Следовательно, для обеспечения совокупной эффективности необходимо рассматривать не поэлементную эффективность (она может быть взаимоисключающей), а ее комплексное значение.

В третьей главе исследуется задача согласования схем грузодви-жения с провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Для этого разработана многоаспектная ЭММ, в основу которой положен комплексный логистический подход. Она опирается на следующие предпосылки:

• учет всех возможных вариантов доставки каждого груза от начального пункта отправления, до пункта потребления;

• каждый из рассматриваемых материальных потоков может предусматривать использование различных портов перевалки в местах стыковок смежных видов транспорта;

• находится оптимальное решение, обеспечивающее минимум совокупных затрат по логистической системе «груз-флот-порты».

Решение имеет два постановочных варианта.

Первый вариант: определение оптимального распределения грузопотоков между портами перевалки. Решение производится на существующий уровень пропускной способности портов и относится к условиям текущего планирования доставки грузов.

Модель имеет нелинейный характер, поскольку учитывает время ожидания судами грузовых работ, возникающее из-за воздействия ситуационных факторов при работе порта и флота, и выраженных следующей зависимостью, сут.:

.ож _ 0 * {гр « * + "ф . /-<4

ф "(г.'ь'л-о*^ 2 ^

где ^ - среднее время грузовых работ, сут; С)3 - эксплуатационная загрузка судна, т; ^ - период эксплуатации, сут.; N - количество грузовых причалов в порту, ед.; в - грузооборот порта, обусловленный принятым распределением грузопотоков, т.; - коэффициенты вариации интервала движения и времени грузовой обработки судна.

Условные обозначения, используемые при описании модели:

1 б I, j е J - множество пунктов перевалки; у е У - множество родов перевозимого груза; ЗеА- множество пунктов предъявления груза; к е К - множество пунктов назначения груза; I § е 1, е 1 -множество портов, тяготеющих к соответственно 8 -му пункту предь-

явления или к-му пункту назначения груза; Х^- объем у-го рода

груза, перевозимого из 8 -го пункта предъявления через 1-й в ]-й пункт перевалки до к-го пункта назначения, т; затраты по флоту на

доставку у-го груза из ¡-го до .)-го пункта, руб.; з" - затраты на перегрузку у-го груза в ¡0-м пункте, руб.; затраты на под-

воз/довоз у-го груза от(до) конечного получателя в 10-м пункте, руб.; С««> - стоимость содержания судна в ходу (на стоянке), руб./судо-

сут.; ^ - время хода судна за оборот из ¡-го в >й пункт перевалки, сут.; ^ - время путевых стоянок за оборот из >го в ^й пункт перевалки, сут.; эп - стоимость содержания ¡ф-го порта за время

раб(ст);Шг

перегрузки (простоя) для у-го груза, руб./сут.; - стоимость

подвоза/довоза у-го груза от(до) конечного получателя, руб./т;

количество у-го груза, вывозимого из 6-то пункта предъявления, т;

- количество у-го груза, которое должно быть доставлено в к-й пункт назначения, т; рпр - нагрузка по пробегу тоннажа при движении из ¡-го в .¡-й пункт перевалки, т/т.тнж.; СН:нал - балансовое наличие флота, тнж-сут.; - пропускная способность ¡{])-го порта по у-му грузу, т; ц/[(})у - коэффициент использования пропускной способности ¡(])-го порта по у-му грузу.

С учетом принятых обозначений требуется найти такой план доставки грузов в пункты назначения {х^ г} и расчетные значения коэффициентов резерва для портов и СК, при которых функция цели достигает оптимального значения:

X. З£г + 3^)г+3$№>-»т.п, (7)

' (8)

■эп/д _сп/д . у у... „„,

где

■зФ -

Ограничения модели:

1) все грузы из пунктов отправления должны быть отправлены

S Xadjr ,J6A,yeY; (11)

k.i.j

2) все грузы в пункты назначения должны быть доставлены:

£ Хщг =GSr,keK,yeY I (12)

s, i,j

3) объемы перерабатьшаемых грузов не должны превышать технические пропускные способности портов

S X^y sni(j)r,iei,j6J,r6Y; • (13)

5, к

4) технические провозные способности грузового флота не должны превышать имеющихся ресурсов

t об ij у ' £ X ¿yj у

Z --^ Qt нал ; (14)

i,j ,Г *пруу

5) искомые переменные не должны быть отрицательными

X5ldj?, длявсех (15)

Разработанная ЭММ может быть применена для любых грузопотоков, типов флота и портов, т.к. она использует их базовые характеристики и позволяет определить наличие у портов и СК внутренних резервов (коэффициента резерва) для варьирования своей работы.

Второй вариант: ориентирован на перспективное планирование, при этом принимается условие, что пропускную способность портов можно изменять в зависимости от экономической целесообразности, определенной в результате перераспределения грузопотоков через альтернативные порты перевалки. В ЭММ это будет отражено через изменение ограничения (13) на

I Хщу <ni(i)r •(l + ^XielJeJ.re Y, (16)

где /ij(j)y - параметрический коэффициент, определяющий степень

изменения пропускной способности i(j)-ro порта по у-му груза, который рекомендуется варьировать в диапазоне - 0,5 < Я < 1,5.

При определении затрат в портовскую составляющую должны быть включены капиталовложения на развитие порта или доходы от реализации (сдачи в аренду) излишнего оборудования. При расчете затрат по флоту будет учитываться условие, что изменение

пропускной способности портов окажет влияние на время грузовых работ и их ожидания, в частности, будет рассчитано как:

Е^гьуг

ч>-(Л ---^----(17)

10)7

Для СК коэффициент, характеризующий дополнительные затраты флота для компенсации непроизводительных простоев судов в портах, будет рассчитан по формуле:

(18)

Ьб

где 10ж - среднее время ожидания грузовых работ за оборот, сут.;

Ьб - среднее время оборота, сут.

СК (владелец флота) при определении расчетного значения коэффициента резерва по флоту получает выгоду от повышения точности расчета необходимого для обеспечения перевозки количества транспортных средств (судов). Решение этого вопроса позволит СК (транспортным операторам) не держать на перевозках излишние резервы, а освободившуюся часть флота использовать его на других перевозках, получая дополнительный доход.

Для порта, а в рассматриваемом случае для совокупности географически взаимосвязанных портов (например, отвечающих условию, что затраты, связанные с их использованием и затраты на ожидание грузовой обработки в конкретном порту, сопоставимы), обоснованное определение коэффициента резерва позволит эффективнее определять необходимое количество причалов и перегрузочной техники, а значит, иметь оправданную возможность оперативного регулирования работы порта в условиях схождения в нем нескольких грузовых линий.

Величина коэффициента резерва по времени использования по порту рассчитывается:

к£ез=2-^или (19)

Схема использования коэффициента резерва порта в оперативном режиме имеет вид, представленный на рис, 3.

В четвертой главе представлены результаты практических исследований и расчетов, проводимых при участии автора при разработке «программы развития водного транспорта ханты-мансийского автономного округа на 2001-2010 гг.» (на примере доставки щебня потребителям ХМАО).

Рис. 3. Укрупненная схема возможного использования в расчетах КрЕз

Наибольший объем щебня, используемого для дорожно-строительных работ на территории округа, доставляется с Уральских карьеров. Типовая схема доставки выглядит следующим образом: перевозка щебня от места добычи до порта перевалки железнодорожным транспортом, перевалка в порту на речные суда, перевозка от порта перевалки до пункта выгрузки водным транспортом. Основные порты перевалки - Тобольск, Сургут и Сергино, а потребители щебня расположены во всех районах округа Основным пунктом перевалки является Тобольский порт (более 1100 тыс. т в 2001 г.), в то же время порт Сергино, расположенный в самом центре территории округа и строившийся именно как перевалочный, отгружает с ж/д на воду лишь 160 тыс.т щебня. А причалы в Междуреченском вообще не имеют подъездных ж/д путей, в результате потребители Кондинского района, объективно тяготеющие к Междуреченскому, получают щебень из Тобольска

Расчеты показали экономическую целесообразность переключения части грузопотоков с Тобольского и Сургутского портов на Сер-гинский и причалы Междуреченского. Распределение потоков щебня (2001 г.) по портам перевалки с учетом минимума суммарных затрат на доставку приведено в табл. 1. Одновременно это дает изменение коэффициентов резерва по портам перевалки, приведенное в табл. 2. Оптимизация маршрутов доставки щебня по вышеприведенной модели позволяет сократить суммарные затраты по организации перевозки на 27% (с 675,5 млн. руб. до 495,7 млн. руб.).

Таблица I

Распределение перевозок щебня по портам перевалки, тыс. т

Пункт Район """"--^церевалки назначения Сергино Тобольск Сургут Междуре-ченский Итого

Кондинский Факт - 171,5 79,5 55,7 306,7

Опт. - - - 306,7

Белоярский, Березовский Факт 124,9 145,2 - - 270,1

Опт. 270,1 - . — —

Октябрьский Факт 40,0 - - - 40,0

Опт. 40,0 - -... -

Ханты-Мансийский Факт - 728,9 133,5 - 862,4

Опт. 47,1 815,3 - -

Н-Юганский Факт 63,2 57,9 - 121,1

Опт. 11,0 - 110,1 -

Сургутский Факт - - 53,4 - 53,4

Опт. - - 53,4 -

Итого Факт 164,9 1108,8 324,3 55,7 1653,7

Опт. 368,2 815,3 163,5 306,7

Таблица 2

Изменение коэффициента резерва по портам перевалки щебня

Порт перевалки Значение коэффициента резерва

фактическая схема оптимальная схема

Сергино 1,88 1,74

Тобольск 1,27 1,46

Сургут 1,84 1,92

Междуреченский 1,86 1,26

Новизна данного подхода заключается в следующем:

1. Задача согласованной работы внутреннего водного транспорта решается для системы взаимодействующих портов, что позволяет (в идеале) рассмотреть ее и для бассейна в целом, и для нескольких связанных между собой бассейнов водных путей.

2. В качестве искомого параметра принят объем перевозок грузов, как ключевое условие для получения оптимального решения.

3. В модели использована формализация такого важного с точки зрения СК параметра, как величина времени ожидания.

4. Грузовладелец и/или организатор перевозок (транспортно-экспедиторская фирма) может получить экономический инструмент, позволяющий обоснованно выбрать маршруты и объемы перевозок груза(ов) водным транспортом.

Указанные факторы направлены на согласование деятельности всех элементов системы «груз-флот-порты», представленных на рис. 2.

Особо нужно отметить согласование элементов подсистемы «порт-флот». Технические и технологические операции в портах (основная часть которых составляют разного рода ожидания) часто превышают время грузовых операций, что само по себе является проявлением неблагополучия в организации обработки судов в портах и в организации движения флота. Следует считать, что сокращение непроизводительных простоев флота является одной из первостепенных задач эксплуатационного аппарата пароходства. При этом следует иметь в виду, что прежде чем разрабатывать систему мероприятий, направленных на планомерное снижение непроизводительных стоянок судов, нужно провести анализ причин простоев судов в портах. Для этого необходимо вести регулярный навигационный оперативный учет простоев с выявлением обусловивших их факторов. Это вызовет рост нагрузки на диспетчерский аппарат, но, учитывая большие простои флота, эта дополнительная функция будет оправдана.

Средняя интенсивность грузовой обработки флота в настоящее время снизилась по сравнению с периодом второй половины 80-х годов XX века на 10-20%. Наибольшее снижение произошло по несамоходному нефтеналивному флоту - почти на 50%.

Основной причиной этого, на наш взгляд, является ухудшение уровня организационно-технологической работы портов, а также отсутствие экономического механизма, устанавливающего ответственность порта за выполнение норм обработки флота.

Экономический аспект оптимизации системы взаимоотношений портов и СК опирается на систему экономического стимулирования. В конечном итоге экономическое стимулирование в системе «порт-флот» должно компенсировать дополнительные издержки отдельных участников транспортного процесса. Общая идея порядка расчета и учета дополнительных издержек участников транспортного процесса в условиях оперативного планирования имеет следующий вид.

1. Прогнозируется момент окончания грузовой обработки предыдущего судна.

2. Определяется величина ожидания прибывшим судном начала грузовой обработки.

3. Если организатор перевозки СК, то выполняется проверка того, успеет ли используемый на данных перевозках флот за оставшееся до конца навигации время перевезти плановое количество груза. Если нет, то определяются дополнительные издержки СК на привлечение дополнительного флота для выполнения своих обязательств перед заказчиком.

4. При этом у СК возникает упущенная выгода (т.к. дополнительный флот мог бы перевезти новые (другие) грузы и получить дополнительные доходы).

Суммарные экономические потери СК складываются из упущенной прибыли, которую не получила она по причине использования дополнительного флота на перевозке груза и дополнительных издержек, связанных с ожиданием грузовой обработки.

Ускорение обработки судна позволяет СК получить экономический эффект, равный, руб.:

+ (20)

где с! - средняя доходная ставка, руб./ткм; в - средняя себестоимость перевозок, руб./ткм; рвал - валовая производительность флота, ткм/тнж-сут; Qp - регистрационная грузоподъемность судна, т; дI - время сокращения стоянки судна в порту за счет ускорения обработки, сут.

5. Если организатор перевозки экспедиторская фирма, то она понесет дополнительные издержки из-за более позднего открытия кредитной линии, а также будет нести потери в случае привлечения для перевозки груза дополнительного флота. Последняя величина может быть определена по выражению:

оДОП _ _ДОП *(ДОП »Г^ДОП

э.ф. ""рейсов 1 рейса ' Vх 1)

где эвоп - величина ставки оплаты за аренду дополнительного флота, руб./сут.

6. Потери корреспондирующего вида транспорта складываются из: экономических потерь на простоях железнодорожного тоннажа в ожидании начала разгрузки судна; потерь железнодорожной станции в связи с дополнительной занятостью железнодорожных путей; экономических потерь железнодорожной компании из-за неэффективного использования железнодорожного тоннажа.

7. Потери грузовладельца будут включать в себя: простой производства в связи с задержкой поступления перевозимого груза;

снижение объемов выпуска конечной продукции; нарушение условий договоров поставок с партнерскими организациями и, как следствие, выплата штрафов и потеря имиджа фирмы.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать ряд выводов:

1. Ускоренная обработка флота в порту в определенных условиях приносит всем участникам транспортного процесса ощутимые выгоды, которые можно определить в экономических категориях.

2. Обращение об ускоренной обработке судна можно квалифицировать как условия «форс-мажора». Это выводит деятельность порта в части определения величины тарифа за перегрузочные работы из-под действия антимонопольного законодательства.

3. При расчете нового тарифа порт должен в полной мере представлять себе приобретения и потери других участников транспортного процесса.

4. Предложенный в концепции способ ценообразования можно отнести к подходу, где цена формируется на основе ценностной значимости предлагаемой услуги.

В качестве примера рассмотрена ситуация, сложившаяся в 2004 г. в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», где не применялся в полной мере механизм материальной ответственности за обработку флота. Это приводило к высоким значениям портовых стоянок судов и потерям провозной способности флота. Для исправления данной ситуации творческим коллективом с участием автора диссертации было предложено реализовать следующий комплекс мероприятий:

• подготовить и утвердить постановлением Администрации республики Якутия экономически обоснованные единые судо-часовые нормы перегрузочных работ для всех портов республики;

• разработать нормативную базу по обработке флота в портах с учетом затрат времени на технические и технологические операции;

• определить экономически обоснованные ставки демереджа и диспача по всем типам судов;

• разработать типовые договоры с портами на обслуживание флота и с грузовладельцами в части ответственности за выполнение норм обработки флота.

Еще одной актуальной проблемой в области обработки флота в Ленском бассейне является ограниченный режим работы сухогрузных причалов портов Осетрово и Якутск. По этой причине среднее валовое время стоянки судов в порту увеличивается соответственно почти в два-три раза. В диссертации показано, что заключение

соглашений с портами о круглосуточной работе причалов на обработке флота ЛОРПа на условиях повышенной (двукратной) оплаты пароходством труда докеров в вечернюю и ночную смены позволит снизить эксплуатационные расходы СК за счет уменьшения непроизводительных простоев флота. В первом приближении эту экономию на примере деятельности Якутского порта в навигацию 2004 г. можно оценить в размере 3.6 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результатом выполненных диссертантом исследований является следующее:

1. Проведен анализ существующих методик расчета провозной способности флота и пропускной способности портов на предмет их соответствия современным условиям рыночной среды. Результатом анализа явилась формулировка факторов несоответствия существующих методик современным требованиям и, как следствие, необходимость внесения в них корректировок.

2. Разработана методика определения пропускной способности элементов порта, основанная на изменении схемы расчетов.

3. Предложена и обоснована многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе, позволяющая провести рациональное перераспределение грузопотоков между корреспондирующими портами с учетом их пропускной способности, а также определить перспективы развития портового комплекса - расширение конкретного порта или использование совокупности географически близких портов.

4. На основе результатов решения ЭММ получены коэффициенты резерва для портов через параметрический коэффициент и определены дополнительные затраты по флагу, которые отражают реальные условия взаимодействия участников системы «порт-флот». Это позволяет значительно уменьшить диапазон их значений («вилок») в существующих нормативных документах. Экономический эффект в этом случае будет эквивалентен экономии ресурсов транспорта, а при рассмотрении возможности использования высвободившихся транспортных средств - величине дополнительного дохода.

5. Разработана концепция определения ставок транспортного обслуживание материальных потоков с учетом компенсации дополнительных издержек участников транспортного процесса.

Исследования и разработки, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы различными участниками транспортной деятельности для согласования условий совместной работы как при формировании эксплуатационных планов, так и при внесении в них корректив в течение навигационного периода.

РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные результаты исследований опубликованы в шестнадцати работах автора. Основные из них:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Нюркин, О.С. Адаптация системы речного транспорта к мировым тенденциям глобализации на основе внутрисистемных резервов / В.И. Кожухарь, О.С. Нюркин // Транспортное дело России. - 2009. - № 2. - С. 61-62.

2. Нюркин, О.С. Методологические подходы к организации и обоснованию оптимальной маршрутизации доставки больших объемов грузов крупным грузополучателям / О.С. Нюркин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2009. - № 1. -С.36-39.

Прочие публикации

3. Нюркин, О.С. О нормировании обработки судов в портах в новых экономических условиях / О.С. Нюркин, Ю.Н. Уртминцев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород : Изд-во ВГАВТ, 1996. - Вып. 274. - С. 15-23.

4. Нюркин, О.С. К вопросу оптимизации соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов / В.И. Кожухарь, Т.С. Сергеева, О.С. Нюркин // .Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. - Вып. 11. - С. 68-72.

5. Нюркин, О.С. Проблемы согласования интересов; портов и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки грузов / О.С. Нюркин 11 Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. - Вып. 11. - С. 84-87.

6. Нюркин, О.С. Система экономических взаимоотношений судоходных компаний и портов / О.С. Нюркин // Великие реки - 2005 : тез. докл. на межд. фор. - Н. Новгород: ННГАСУ, 2005. - С. 258-260.

7. Нюркин, О.С. К вопросу оценкй пропускной способности причалов порта / О.С. Нюркин // Великие реки - 2006 : тез. докл. на менад- фор. - Н. Новгород : ННГАСУ, 2006. - С. 291-293.

8. Нюркин, О.С. Потребительская оценка качества транспортной услуги и механизм его повышения в рамках логистического подхода / О.С. Нюркин, Э.Е. Нюркина // Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы экономики и управления территориально-транспортными комплексами» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород : Изд-во ВГИПУ, 2007. - С. 164-168.

9. Нюркин, О.С. Организационные механизмы управления транспортным комплексом / О.С. Нюркин, Э.Е. Нюркина// Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортных комплексов» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. - Н. Новгород : ООО Изд-во «Автор», 2009. - С. 144-147.

Подписано в печать 20.08.09. Формат бумаги 60x84 1/16. Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ. л. 1,00. Уч.-изд. л. 1,00. Тираж 100 экз. Заказ 379.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ВВЕДЕНИЕ

1. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ СОГЛАСОВАНИЯ ПРОВОЗНОЙ

СПОСОБНОСТИ ФЛОТА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОРТОВ

В УСЛОВИЯХ РЫНКА

1.1. Проблематика соотношения провозной способности флота иг про- 7 пускной способности портов

1.2. Анализ существующих научно-методических подходов к опреде- 16 лению пропускной способности портов и провозной способности флота

1.3. Анализ взаимосвязи процессов организации движения-флота и его 30 обработки

1.4. Вариантные направления решения задачи по согласованию инте- 36 ресов судоходных компаний и портов

1.5. Влияние рыночных условий на согласование пропускной способ- 46 ности порта и провозной способности флота

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ И ТЕХНОЛО

ГИЧЕСКИХ.ФАКТОРОВ НА ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТЬ ФЛОТА И

ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПОРТОВ

2.1. Определение влияния количества; фронтальной перегрузочной- 55 техники на работу отдельных элементов причала порта

2.2. Корректировка существующих подходов к определению пропуск- 64 ной способности элементов порта (перегрузочного терминала)

2.3. Организационные аспекты оценки провозной способности флота 71 при взаимодействии всех участников транспортного процесса

2.4. Влияние коэффициента резерва на решение задач по согласова- 77 нию пропускной способности портов и провозной способности флота

3. РАЗРАБОТКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИ- 85 ЧЕСКОЙ МОДЕЛИ СОГЛАСОВАНИЯ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ФЛОТА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОРТОВ

3.1. Особенности формирования экономико-математической модели 85 согласования пропускной способности портов и провозной способности флота

3.2. Особенности расчета времени грузовых работ при изменении 89 пропускной способности портов

3.3. Разработка многоаспектной экономико-математической модели 97 согласования пропускной способности портов и провозной способности флота на логистической основе

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВА- 105 НИЙ НА ОБЪЕКТАХ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

4.1. Характеристика грузопотоков Ханты-Мансийского автономного 105 округа - Югры

4.2. Характеристика технической базы обслуживания грузопотоков 113 Ханты-Мансийского автономного округа - Югры

4.3. Результаты реализации разработанной многоаспектной экономи- 120 ко-математической модели на примере перевозок щебня в Ханты-Мансийском автономном округе - Югра

4.4. Формирование подходов к определению механизма экономиче- 129 ского стимулирования в подсистеме «порт - флот»

4.5. Разработка предложений по совершенствованию механизма со- 145 гласования взаимоотношений судоходных компаний с грузовладельцами и портами по вопросам обработки флота на примере ОАО «ЛОРП»

Процесс организационного обособления производственных звеньев некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века, привел к закономерным проблемам. В частности, судоходные компании (СК) и речные порты стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, географическое расположение, перераспределение грузопотоков, отсутствие системности установления тарифов и т.п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: переход значительной части грузопотоков тарно-штучных и массовых грузов на другие виды транспорта, переориентация портов на непрофильное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования [43]. В своем докладе, на заседании Президиума Госсовета 13.11.07 г., И.Е.Левитин заявил: «.Особая актуальность проблемы развития внутреннего водного транспорта обусловлена ослаблением его позиции в транспортной системе России из-за длительного периода недофинансирования, . снижения отраслевого инвестиционного потенциала, что не позволяет в полной мере использовать его конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания транзитного потенциала страны.» [119].

Следует признать, что современная система отношений в транспортно-перегрузочной деятельности далека от совершенства. Частные выгоды портов и СК зачастую противоречат друг другу и, как следствие, не способствуют повышению эффективности транспортного процесса в целом. Последнее ведет к снижению интереса к внутренним водным перевозкам со стороны грузовладельцев, транспортно-экспедиторских фирм и государства в целом. На сегодняшний день можно констатировать, что на речном транспорте обозначился достаточно динамичный рынок транспортных услуг и, как следствие, сформировалась как внутриотраслевая,, так и межотраслевая конкурентная среда. В этих условиях все субъекты рынка должны либо пытаться действовать самостоятельно, зачастую находясь в антагонистическом противостоянии друг с другом, либо - приходить к многонаправленному компромиссу при решении своих проблем. Сегодня в условиях развитого рынка товаров и услуг в условиях многовекторной конкуренции идет активная борьба производителей (продавцов) за потребителей. При этом выигрывает тот, кто сможет поставить товар требуемого качества по наименьшей цене. Учитывая, что технология производства товара и услуг в XXI в. весьма стандартизированы (технологии продаются и покупаются),, одним из важнейших путей снижения^ издержек является экономия на логистических расходах, величина которых составляет до 20% стоимости товаров. Стремление снизить логисти-. ческие издержки вынуждает участников логистической цепи товародвижения выступать как партнеры. При этом-если в схеме доставки грузов используются водные перевозки, согласованно работать на единый конечный результат, должны и грузовладельцы^ и. судоходные компании, и порты. Одним из важнейших факторов, обеспечивающих эффективность: речных перевозок,; является системное согласование характеристики грузопотоков: с производствен-: ными возможностями; флота: и пропускной способностью перегрузочных комплексов.

Для решения данной проблемы необходимо проведение исследований в нескольких направлениях. -'•■'."■

Во-первых, это технико-технологическое направление. Здесь .основны-1 ми действующими факторами будут выступать; виды флота,с их техническими и эксплуатационными характеристиками, техническая' характеристика возможных для обслуживания портов, наличие в них необходимой инфраструктуры, условия пути и т.п.

Во-вторых, информационное направление. Для всех участников транспортно-перегрузочного процесса, основные свойства, информации являются: определяющими для принятия решений. Но их соблюдение чрезвычайно сложно обеспечить в? полной мере из-за наличия непроизводительной конкуренции в рамках рассматриваемых процессов. И это, в свою очередь, негативно сказывается на. производственных и экономических показателях, деятельности каждого; из участников транспортно-перегрузочного процесса,, хотя для некоторых и в отсроченном периоде.

В-третьих, организационно-экономическое, направление. Регулирование слаженности в работе многих конкурирующих участников транспортно-перегрузочного процесса практически невозможно. Их деятельность максимум можно систематизировать,, а это означает попытку повысить показатели эффективности деятельности одного из участников транспортной работы за., счет другого (их). Межведомственная комиссия по транспорту одобрила предложение о создании Федеральной пассажирской компании в форме дочернего предприятия ОАО «Российские железные дороги». Это можно рассматривать как первый шаг к укрупнению «удельных княжеств» - частных некрупных компаний в более устойчивые и дееспособные образования.

Выработка научно-методических и практических решений в рамках перечисленных направлений предполагает решение следующих задач:

• анализ существующих методик определения пропускной способности порта и провозной способности флота и степени их соответствия современным условиям;

• системное исследование влияния пропускной способности элементов порта на скорость обработки флота;

• разработку методики и экономико-математической модели (ЭММ) согласования провозной способности флота и пропускной способности корреспондирующих портов с учетом логистического подхода;

• определение фактических и обоснование оптимальных коэффициентов резерва провозной способности флота и пропускной способности портов в заданных условиях работы;

• разработку механизмов экономических взаимоотношений (взаимных расчетов) участников транспортного процесса при изменении условий обработки флота в порту.

Для решения поставленных задач необходимо использовать комплексный маркетинго-логистический подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех участников транспортного бизнеса при выполнении тех или иных операций с грузом.

Исходя из этого, главной целью исследований является совершенствование системы организационно-технологического и экономического взаимодействия СК и портов на основе логистического подхода к организации доставки грузов потребителям.

Реализация поставленной цели имеет практическую значимость, которая заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит практически всем участникам транспортного процесса получить инструментарий выработки оптимальной производственно-экономической политики в условиях конкурентной среды. В первую очередь это касается узловых точек транспортной логистической цепочки, а именно, СК и совокупности портов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Произошедшие за последние десятилетия кардинальные изменения социально-экономических условий в стране потребовали разработки новых подходов к» организации работы предприятий и, в частности, предприятий транспорта. В первую очередь значительной корректировке подверглась критериальная основа принятия решений. Вместо производственно-технической составляющей на ведущие роли выходят организационно-экономические критерии деятельности. Кроме того, вместо неоднозначного государственного интереса для всех участников транспортного процесса приоритетным становится частный коммерческий интерес.

Фактически после распада некогда единой системы водного транспорта на множество организационно и экономически самостоятельных предприятий, действующих на рынке транспортных услуг с разной степенью эффективности, решение проблемы эффективного перемещения грузов значитель-, но усложнилось.

Следует помнить, что перемещение товаров от места их производства к месту назначения или потребления— это главная задача грузового транспорта, независимо от его вида. Грамотное решение данной задачи во многом определяет не просто наличие данного товара на рынке, но и отношение к нему потребителей. К потребительским параметрам товара, на которые оказывает прямое влияние транспортная составляющая, можно отнести:

• цена продажи товара;

• наличие единиц товара в необходимом количестве;

• своевременность его доставки потребителю;

• качественные характеристики и т.п.

Эффективное решение этих задач невозможно без применения комплексного, системно-ситуационного подхода ко всей транспортной цепочке. В-любой деятельности, ориентированной на перспективу, системность действий^ и их комплексность очевидна; что было доказано* еще в начале 20 века Ф.У. Тейлором и А.Файолем.

Тем более она важна при взаимодействии таких субъектов рынка, как порт и СК, которые не просто являются крупными активными деятелями рынка, но и не могут максимально эффективно функционировать без прямого взаимодействия. Следовательно, необходимо рассматривать деятельность и порта, и флота как единую производственную подсистему «порт-флот», являющуюся частью системы «груз-порты-флот», включающую и другие заинтересованные стороны, т.е. комплексно.

Для'решения поставленных в диссертации задач автором был использован комплексный подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех сторон при выполнении тех или иных операций с грузом.

Результатом выполненных диссертантом исследований является* следующее:

1. Проведен анализ существующих методик расчетапровознойспособ-ности флота и пропускной способности портов на предмет их соответствия современным условиям' рыночной среды. Ранее разработанные методики определения и оценки работы портов и СК на сегодняшний день имеют значительные ограничения. Они заключаются в том, что авторы в большинстве своем рассматривали организацию работы флота в устойчивых экономических условиях без учета реальной конкуренции. О внутриотраслевой' конкуренции речь вообще не шла, поскольку ее и не существовало. В этих условиях определение провозной способности флота строилось в основном на условии максимизации тонно-километров. В большинстве работ авторы предлагают достигать оптимизации работы флота, изменяя портовые параметры, в основном, меняя число фронтальных перегрузочных установок и количество используемых грузовых причалов.

Указанные положения по большей части не соответствуют требованиям рыночной среды, а значит, требуют изменения в подходах.

2. Разработана методика определения пропускной способности элементов порта. Она основана на изменении начального подхода к определению пропускной способности, порта путем изменения базовых параметров расчетов.

Задача, связанная с согласованием пропускной способности- порта и провозной способности флота, была рассмотрена с позиций существующих в настоящее время концептуальных подходов к организации транспортного процесса: маркетингового, логистического, конкурентного и экономического.

3. Предложена и-обоснована многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе, позволяющая рассчитать, максимально возможные объемы грузов, которые-могут быть обработаны системой «порт-флот» в заданных условиях, а также определить перспективы развития портового комплекса - расширение- конкретного порта или использование совокупности географически близких портов.

ЭММ опирается на следующие предпосылки:

• учет всех возможных вариантов.доставки каждого груза от начального пункта отправления; до пункта потребления;

• каждый' из- рассматриваемых материальных потоков может предусматривать использование различных портов - перевалки- в местах стыковок смежных видов транспорта;

• находится оптимальное решение,- обеспечивающее минимум совокупных затрат по-логистической системе «груз-флот-порты».

ЭММ-может быть реализована на разных уровнях планирования: оперативном, навигационном и перспективном. Она является, универсальной и может быть применена для любых грузопотоков, любых типов флота и любых портов, т.к. она использует их базовые характеристики. Кроме того, она способна давать оптимальные результаты и при введении в состав исходных данных отличающихся характеристик.

Новизна данного подхода заключается в следующем:

• задача согласованной работы внутреннего водного транспорта решается для системы взаимодействующих портов, что позволяет (в идеале) рассмотреть ее и для бассейна в целом, и для нескольких связанных между собой бассейнов водных путей;

• в качестве искомого параметра принят объем перевозок грузов, как ключевое условие для получения оптимального решения;

• в модели использована формализация такого важного с точки зрения СК параметра, как величина времени ожидания;

• грузовладелец и/или организатор перевозок (транспортно-экспедиторская фирма) может получить экономический инструмент, позволяющий обоснованно выбрать маршруты и объемы перевозок груза(ов) водным транспортом.

Апробация ЭММ при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.», в частности, показала экономическую целесообразность переключения части грузопотоков щебня с Тобольского и Сургутского портов на Сергинский и причалы Меж-дуреченского, что позволяет сократить суммарные затраты по организации перевозки на 27% (с 675,5 млн.руб. до 495,7 млн.руб.).

4. На основе результатов решения ЭММ получены коэффициенты резерва для портов через параметрический коэффициент и определены дополнительные затраты по флоту, которые отражают реальные условия взаимодействия участников системы «порт-флот». Это позволяет значительно уменьшить диапазон их значений («вилок») в существующих нормативных документах. Существующие «вилки» значений коэффициента резерва по флоту и по порту предлагают диапазон 1.04 - 1.12 (в некоторых вариантах до 1.5) и 1.3 - 1.7 (предел до 1.85) соответственно. Планирование деятельности в этих условиях будет носить очень большой уровень допуска, что напрямую скажется на расходах судовладельцев и портов. Фактически это позволяет:

• для GK (транспортного оператора) - не держать на перевозках излишние резервы, а освободившуюся часть флота использовать на других перевозках, получая дополнительный^доход;

• для порта (совокупности портов) - определить необходимое количество причалов и перегрузочной техники, а значит, иметь оправданную возможность оперативного регулирования» работы порта в условиях схождения в нем нескольких грузовых линий; а в условиях перспективного планирования - получить обоснование для развития или- сокращения производственных мощностей1 и на этой основе добиваться^ получения государственной поддержки на кредитование.

5. Разработана концепция определения-ставок транспортного обслуживание материальных потоков с учетом компенсации дополнительных издержек участников транспортного процесса.

Экономический аспект оптимизации системы взаимоотношений портов> и СК опирается на систему экономического стимулирования. В конечном» i итоге экономическое стимулирование в * подсистеме «порт - флот» должно компенсировать дополнительные издержки отдельных участников, транспортного процесса. Обгцая идея порядка учета дополнительных издержек участников* транспортного процесса в,условиях оперативного планирования опирается на возможность регулирования времени ожидания обработки судов в порту через изменение интенсивности грузовых работ.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать ряд выводов:

• ускоренная обработка флота в порту в определенных условиях приносит всем участникам транспортного процесса ощутимые выгоды, которые можно определить в экономических категориях;

• обращение об ускоренной обработке судна можно квалифицировать как условия «форс-мажора», это выводит деятельность порта в части определения величины тарифа за перегрузочные работы из-под действия антимонопольного законодательства;

•• при расчете новой ставки за перегрузочные работы порт должен в полной мере представлять себе приобретения и потери других участников транспортного процесса;

• предложенный в концепции способ ценообразования можно отнести к подходу, где цена формируется на основе ценностной значимости' предлагаемой услуги.

В* диссертации на примере ОАО «ЛОРП» показано, что организационно-технические мероприятия (в частности, заключение соглашений с портами о круглосуточной работе причалов на обработке флота) позволят снизить эксплуатационные расходы СК за счет уменьшения непроизводительных простоев флота. В .частности, эта экономия на примере деятельности Якутского порта в навигацию 2004 г. оценена в размере 3.6'млн.руб.

Практическая значимость работы, заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит: транспортным операторам* (организаторам перевозок) получить инструментарий оптимального распределения крупных грузопотоков между портами отправления, перевалки и назначения;

• портам использовать экономически, обоснованную методику расчета пропускной способности отдельных его элементов;

• предприятиям внутреннего водного транспорта (судоходным компаниям и портам)-объединить свои усилия на логистической основе, т.е. в работе на конечный результат;

• применять на практике организационно-экономические подходы для согласования интересов всех участников транспортного процесса.

Исследования и разработки, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы различными участниками транспортной деятельности для согласования условий совместной работы как при формировании эксплуатационных планов, так и при внесении в них корректив-в течение навигационного периода.

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО ВГАВТ (1994-2008 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2008 гг.). Результаты исследований апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.» и в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

По теме диссертации опубликовано шестнадцать статей, в том числе две из них в журналах, реферируемых ВАК.

1. Абдуллаев, А.И. Определение оптимальной пропускной1 способности морского -причала : автореф. дис. канд. техн. наук : / Абдуллаев А.И. -М., 1972.

2. Андреев, Д.А. Модель транспортной подсистемы флот-порт / Д.А\ Андреев, Л'.М.Бобович // Труды / ИКТП. М., 1974. - Вып.46. - с.47-52.

3. Атлас, Б.А. Методы оптимизации и исследования операций на речном транспорте / Б.А. Атлас- М.: Транспорт, 1985. -179 с.• 4. Бланк, Ш.П., Экономика внутреннего водного транспорта / Ш.П. Бланк, А.А. Митаишвили, В.А. Легостаев. М.: Транспорт, 1983. - 464 с.

4. Брюханов, Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки»грузов /Ю.Г. Брюханов. Новосибирск, изд-во НГАВТ, 1995. - 103 с.

5. Бутов, А.С. Принципы разработки математической модели работы флота / А.С. Бутов // Труды»/ Ленинг. ин-т водн. тр-та. Ленинград, 1970. -Вып. 130. - с.54-63.

6. Бутов, А.С. Экономико-математическое моделирование и оптимизация режимов работы линейного судоходства : автореф. дис. канд. экош наук : / Бутов А.С. Л:, ЛИВТ, 1972.

7. Бутов, А.С., Планирование работы флота и портов / А.С. Бутов, В.А. Легостаев. М.: Транспорт, 1988. - 172 с.I

8. Быков, Г.С. Вопросы, экономики речного* транспорта в условиях перехода к рынку / Г.С. Быков. Новосибирск, изд-во НГАВТ, 1996. - 190 с.

9. Вайсблат, Б.И. Определение вероятностных характеристик времени грузовой обработки составов в порту / Б.И. Вайсблат, Л.М! Рыжов, Ю.Н. Уртминцев // Труды / Горьк. ин-т инж. водн. тр-та. Горький, 1982. - 15 с.

10. Везник, Н.Г. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний / Н.Г. Везник, F.A. Левиков. -Мл: Транспорт, 2001 .-214 с.

11. Веселов, Ю.Б. Анализ использования и пути увеличения пропускной способности перевалочных портов минречфлота / Ю.Б. Веселов, В.Н. Хлебников // Труды / Горьк. ин-т инж. водн. тр-та. Горький, Вып.241, с.18-29.

12. Воловой, Д.И: Обоснование пропускной'способности причала--на-базе комплексного учета взаимодействия флота и портов / Д.И. Воловой, В.И. Савин // Речной транспорт. 1960. - № 5. - С. 6-8, -№ 6. - с. 19-20.

13. Вылегжанин, А.Н. Нормирование среднего времени ожидания обработки судов в портах / А.Н. Вылегжанин // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1968. -Вып.61.-с. 166-174.

14. Вылегжанин, А.Н. Обоснование рационального числа перегрузочных установок на причальном фронте / А.Н. Вылегжанин // Труды / ЦНИИЭВТ.-М., 1974. Вып. 112. - с. 112-118.

15. Гаджинский, A.M. Логистика.: учебник для ВУЗов; изд. восьмое / A.M. Гаджинский. М: ИТК «Дашков и К0», 2003. - 406 с.

16. Гнояной, А.А. Обоснование пропускной способности и количества перегрузочных железнодорожных путей на причалах порта / А.А. Гнояной // Труды / Горьк. ин-т инж. водн. тр-та. Горький, 1967. - Вып.84. -с. 171-184.

17. Головников, В.И. Основы организации работы флота и портов?./ В;И. Еоловников, А^Е. Оуколенов/В:К.Шанчурова; -М.: Транспорт, 1976. -383 с.

18. Голощапов; Н.А. Организация! ценообразования? на предприятии / Н.А. Голощапов:-М-: Гелащ 2001. 359 с:

19. Горбатый, М.М. К вопросам обоснования! оптимальных соотношений' грузооборота и^ пропускной способности; портов / МгМ1 Горбатый; // Труды / Ооюзморниипроект. -Mi, 1965;- Вып.7. -с.4-17.

20. Гусева, Э.Е. Оптимизация процессов управления работой флота на базе эксплуатационного тренажера : автореф. дис. .канд. техн. наук / Гусева Элла Евгеньевна / 05-22119К- Н1Новгород; изд-во ВГАВТ, 2002;

21. Единые комплексные: нормы выработки и? времена на. погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях. -Mj: Транспорт;. 1978; 4.1.- 343;с. - Ч;2: - 323^с:

22. Зарубин, В.Д. Оптимизация технологического процесса* работьг флота на линиях, сходящихся в = узловых портах выгрузки / В:Д; Зарубин // Труды/ЦНИИЭВТ.-М:, 1980. Вып.148. - с.3-19.

23. Захаров, В:Н; Организация работы речного флота / В'.Н. Захаров, В.П. Зачесов, А.Г. Маль1шкин:;-М.: Транспорт, 1994;- 287 с.29: Зачесов; В^П; Речной- транспорт Оби / ВЩ; Зачесов; И.А. Рагулин. • V. . .

24. Новосибирск: Советская'Сйбирь, 1997. -312 с.

25. Зачесов, В.П. Организация перевозок и управление работой-флота-, в-пароходства*. Восточных бассейнов / В.П. Зачесов;, В:И. Кожухарь, В.А. Минеев; Н;А. Юмин. Якутск, 1992. ч.1- 182с. - 4.Z .- 156с; - ч.З: - 122с.

26. Ирхин А. П., Суворов BIG. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986.-392 с.

27. Казаков, А.П. Технология® и организация перегрузочных работ / А.П. Казаков. -М.: Транспорт, 1974. 382 с.3 6. Казаков; А.П. Технология-: и организация перегрузочных работ на . речном транспорте / А.П. Казаков, И.П. Фадеев. Mi: Транспорт, 1984. -415 с.

28. Китов;. А.Г. Совершенствование нормирования- времени следования: транспортных судов / А.Г. Китов;. А:Б.; Корчагин, А.И?Федосеев?// Труды/ Еорьк. ин-т инж. водн. тр-та: — Горький; 19881- Выш230; с.3-14.

29. Китов, А.Г. Исследование вопросов классификации и агрегирования информации при автоматизированных расчетах норм портового обслуживания судов / А.Г. Китов;// Труды / Горьк. ин-т инж. водн. тр-та. -Горький, 1976. Вып. 149. - с. 142-155. '

30. Кожухарь, В.И. Проблемы совершенствования, теории технического; планирования на речном транспорте : дисс.докт. техн. наук : 05:22.19 / Кожухарь Владимир Игнатьевич. Горький, 1987.

31. Кожухарь,.В.И. Предпроектный прогноз развития системы флот, порты и другие обслуживающие системы / В.И. Кожухарь, Д.В. Дорофеев.// Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та; -Н.Новгород,:2005: ч.1.- с;233-234.

32. Комаров, Ю.А. К расчету резерва пропускной способности перегрузочных средств причала / Ю.А. Комаров // Труды / ЦНИИЭВТ. М., МРФ РСФСР, 1981. - с.19-25.

33. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской. Федерации (одобрена Правительством РФ № 909-р от 03.07.2003) // Речной транспорт. — 2003. — № 5.

34. Корсакова, JI.B. Прогнозирование времени ожидания судами начала обработки (погрузки, выгрузки) в морских портах : дисс.канд. техн. наук/ Корсакова JI.B. Ленинград, 1967.

35. Костров, В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами : автореф. дисс. . докт. экон. наук / Костров В л адимир Николаевич. -М.: ГУУ, 2000.

36. Котлер, Ф. Основы маркетинга / Ф. Котлер. М.: Прогресс, 1990. - 424 с.

37. Котов, Е.Е. Обоснование целесообразности создания транспортной технологической системы на перевозках нерудных строительных материалов в порту / Е.Е. Котов // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. — Н.Новгород, Изд-во ВГАВТ, 1996. Вып. 274 - С. 69-73.

38. Кузьмичев, И.К. Управление развитием производительных сил судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях : монография / И.К.Кузьмичев. Н.Новгород, изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2008. - 258 с.

39. Леванов, Б.И. Исследование вопросов снижения времени ожидания флотом грузовой обработки в портах : дисс. канд. техн. наук / Леванов Б.И.-М., 1976.

40. Маталин, В.П. Основные направления развития речных портов / В.П. Маталин // Труды / ЦНИИЭВТ, 1980, вып. 147, с.53-61

41. Матреничев, Е.И. К вопросу обоснования эксплуатационных параметров грузовых причалов / Е.И. Матреничев.// Труды / Горьк. инст. инж. води, тр-та. Горький, 1981.- Вып. 187. - с. 151 -160.

42. Матреничев, Е.И. К вопросу соотношения грузооборота и пропускной способности причального фронта / Е.И. Матреничев // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. Горький, 1967. - Вып.74. - с.64-86i

43. Межуев, О.И. Имитация^ обработки судов в порту / О.И. Межуев // Труды / ЦНИИМФ. М., 1975. - Вып.201.

44. Мескон, М.Х. Основы менеджмента / М.Х. Мескон, М. Альберт, Ф: Хе-доури. М.: Дело, 1992.-701 с.

45. Мозжерин, Б.В. Определение'технологических затрат времени на ожидание грузовой обработки методами теории массового обслуживания / Б.В. Мозжерин^ // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. — Горький, 1966. Вып.73. - с.91-114.

46. Мыльников, С.С. Выбор транспортной, организации в региональной логистической-системе доставки грузов / С.С. Мыльников, Ю.Н. Уртмин-цев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. — Н.Новгород, изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. с. 194-200.

47. Неволин, В.В. Исследование ожидания грузовых операций в нефтеналивных портах путем моделирования на ЭВМ обработки судов7 В.В. Неволин, Ю.И. Платов // Труды / ЦНИИЭВТ М*., 1971. - Вып.88. -с.93-108.

48. Нюркин, О.С. Автоматизация'нахождения оптимального соотношения пропускной способности порта и провозной способности флота / О.С. Нюркин, Э.Е. Нюркина // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. -НЛовгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2005. Ч. 1 - С. 85-87.

49. Нюркин, О.С. Адаптация системы речного транспорта к мировым тенденциям глобализации на основе внутрисистемных резервов / В.И. Кожухарь, 0;С.Нюркин // Транспортное дело России.- 2009. № 2. - с. 61-62.

50. Нюркин, О.С. Методологические подходы к организации и обоснованию- оптимальной^ маршрутизации доставки больших объемов грузов крупным грузополучателям / О.С.Нюркин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. — 2009^ — № 1. — с.

51. Нюркин, О.С. Оптимизация пропускношспособности причалов порта-в современных экономических условиях / О.С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водт тр-та. Н.Новгород, изд-во BFABT, 1996. - Вып.274. -с.36-39.

52. Нюркин; О.С. Реформирование производственно-экономических отношений портов и судоходных компаний / О.С. Нюркин.// Труды/ Волж. гос. акад. водн. тр-та. Н.Новгород, изд-во ВГАВТ, 1999.*- Вып.283. — с.32-36.

53. Нюркин, О.С. К вопросу оптимизации, соотношения провозной способности флота и пропускной<■ способности портов / В.И. Кожухарь, Т.С. Сергеева, О.С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. -Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. Вып.11 - С. 68-72.

54. Нюркин, О.С. К вопросу оценки пропускной способности причалов порта / 0:С. Нюркин*// Великие реки — 2006 : тез. докл. на межд. фор. -Н:Новгород: ННГАСУ, 2006. С. 291-293'.

55. Нюркин, О.С. Оънормировании обработки судов в портах в новых экономических условиях / 0:С. Нюркин, Ю:Н. Уртминцев// Труды / Волж. гос. акад. водн.тр-та. Н.Новгород, Изд-во ВГАВТ, 1996. — Вып. 274 -С.15-23.

56. Нюркин, О.С. Проблемы согласования интересов портов»и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки* грузов / О.С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. -Вып.11-С. 84-87.

57. Нюркин, О.С. Система экономических взаимоотношений судоходных компаний и портов / О.С. Нюркин // Великие реки 2005 : тез. докл. на межд. фор. - Н.Новгород: ННГАСУ, 2005. - С. 258-260.

58. Обосновать оптимальное соотношение провозной спрсобностиг флота и пропускной способности портов на перевозках ПГС и соли.: отчет по НИР. № 0182.5063470.-Горький; 1983.

59. Обосновать оптимальное соотношение провозной*способности флота и пропускной способности портов ВОРПа: отчет по-НИР. №743708. — Горький, 1984.

60. Павлов, Г.П. Определение простоев'судов из-за нарушения ритмичности их движения* / Г.П. Павлов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1968. -Вып.61.-с. 107-150.

61. Падня, В.А. Влияние использования причала по времени на простой подвижного состава под грузовой операцией и в ожидании ее / В.А. Падня // Речной транспорт. 1960. - № 9. - с. 10-14.

62. Панарищ П.Я. Организация работы линейного флота / П.Я. Панарин. — М.: Транспорт, 1980. 190 с.

63. Пантин, А.А\ Методы определения оптимальных коэффициентов занятости причалов / А.А. Пантин, А.П. Филатова // Труды / ЦНИИМФ. -М., 1976. Вып.212. - с.33-44.

64. Платов, Ю.И. Исследование вопросов оптимизации взаимодействия работы речного нефтеналивного флота и портов : дисс.канд. техн. наук / Платов Юрий Иванович / 05.22.19. Горький, ГИИВТ, 1974.

65. Платов, Ю.И. Некоторые вопросы моделирования взаимодействия работы флота и портов / Ю.И. Платов // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. Горький, 1977. - Вып. 154. - с. 110-121.

66. Провести анализ перевозок и разработать ситуационный план использования флота ОАО'«ЛОРП» на навигацию 2004 года: отчет по НИР. -№ 243702. Н.Новгород, 2004.

67. Программа развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г. : отчет по НИР (тома 1, 3, 5) / Волжск, гос. акад. водн. тр-та : рук. А.Г.Малышкин. Н.Новгород, 2001.

68. Прокофьева, Т. А. Перспективы формирования мультимодальных транспортно-логистических центров4 в' России / Т.А. Прокофьева, О.'М.Лопаткин // Великие реки — 2005 : тез. доюг. на межд. фор. — Н.Новгород: ННГАСУ, 2005. С. 290-291.

69. Пьяных С.М. Исследование задач моделирования и нормирования движения и обслуживания' судов / С.М: Пьяных // Труды» / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. Горький, 1975. - Вып. 146. - с.9-69.

70. Пьяных С.М. Экономико-математические'методы оптимального планирования'работы речного транспорта / С.М. Пьяных. - М.: Транспорт, 1988. - 254 с.

71. Пьяных, С.М. Элементы.оптимизации управления работой флота / С.М1. Пьяных. Горький, изд-во ГИИВТ, 1970. - 150 с.

72. Рыжов, Л.М. Методические основы обоснования оптимальных параметров-судогрузовой линии / Л.М; Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, В.Н; Ще-петова. Горький, ГИИВТ, 1982. - 20 с.

73. Рыжов, Л.М. Нормирование работы судов транспортного флота / Л.М. Рыжов, Б.И. Вайсблат. Горький, изд-во ГИИВТ, 1976. - 70 с.

74. Рыжов, Л.М. Обоснование оптимальных параметров! судогрузовой линии / Л.М. Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, В.Н. Щепетова / тез. докл. на всес. науч. техн. конф. «Математические методы и модели в АСУ»» М., изд-во ВСНТО, 1981. - с.104-105.

75. Рыжов, Л.М. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования / Л.М. Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, Л.Р. Колдоркина. Горький, изд-во ГИИВТ, 1986. — 50 с.

76. Савин, В.И. Оптимизация работы флота / В.И. Савин // Труды / ЦНИИ-ЭВТ.-М., МРФ РСФСР, 1974. Вып.МО. -211 с.

77. Семененко, А.И. Логистика. Основы теории / А.И. Семененко, В.И. Сергеев. С.Пб: Союз, 2001.

78. Сидоров, П.П. Экономика речного транспорта / П.П. Сидоров, А.И. Ковалев. М.: Транспорт, 1965. - 283 с.

79. Сидорок, Е.С. К вопросу об оптимальном уровне концентрации портальных кранов на обработке судов.в речных портах / Е.С.Сидорок // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. Горький, 1982. - Вып. 190. -с.81-88.

80. Ситнов, А'.Н. Регулировочные воздействия на перегрузочный процесс при оперативном распределении ресурсов-порта / А-.Н. Ситнов // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. Горький, 1982. - Вып.190. - с.120-129.

81. Смирнов; Е.В. К обоснованию-резервов-пропускной способности портов / Е.В. Смирнов, Н.А. Субботин // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1968. -Вып.65. - с.5-41.

82. Степанов, А.Л. Транспортно-логистические центры на базе перегрузочных комплексов / А.Л. Степанов, Е.В. Оинелыциков // Эксплуатация морского транспорта. С.Пб; 2007. - № 4. - с.3-6:

83. Степанов, А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности основа транспортной логистики / А.Л. Степанов // Эксплуатация морского транспорта. - С.Пб, 2007. - № 4. - с.6-10.

84. Степанов, А.Л. Порт в транспортной логистике / А.Л. Степанов; Д.А. Толстых, А.В. Титов. С.Пб: Лион, 2008. - 228 с.

85. Страхов, В.М. Вопросы оптимизации режима работы портов / В.М. Страхов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1973. - Вып.99. - с.64-70.

86. Страхов, В.М. Основные направления совершенствования работы портов / В.М. Страхов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., МРФ РСФСР, 1981. -с.3-19.

87. Суколенов, А.Е. Методика обоснования на ЭВМ оптимальной механо-вооруженности причала / А.Е. Суколенов*// Труды./ ЦНИИЭВТ М.: Транспорт, 1972. - Вып.85. - 200 с.

88. Суколенов, А.Е. Методика обоснования? норм времени стоянок судов в портах в ожидании грузового обслуживания^/ А.Е. Суколенов,* А.Н. Вы-легжанин // Труды / ЦНИИЭВТ М., МРФ РСФСР, 1981. - 154 с.

89. Толузаков, К.П. Совершенствование методов обоснования тарифов и арендных ставок на водном транспорте : автореф. дис.канд. экон. наук / Толузаков К.П. Н.Новгород, ФГОУ ВПОВГАВТ, 2004.

90. Транспортная логистика : учебник под ред. Миротина Л.Б. М.: изд-во «Экзамен», 2003. - 512 с.

91. Уртминцев, Ю.Н. Комплексное обоснование оптимальных параметров группы взаимодействующих грузовых линий : автореф. дис.канд. техн. наук / Уртминцев Юрий Николаевич / 05.22.19. Горький, изд-во ГИИВТ, 1985.

92. Уртминцев, Ю.Н. О выборе критериев при обосновании оптимальных параметров транспортного процесса / Ю.Н. Уртминцев, В.И. Кожухарь // Труды / Волжск, гос. акад. водн. тр-та Н.Новгород, 1997. - с.63-65.

93. Уртминцев, Ю:Н. Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемы методологии: монография / Ю.Н. Уртминцев. — Н.Новгород, изд-во ВГАВТ, 2003. 250 с.

94. Уртминцев, Ю.Н. Согласование режимов работы двух взаимодействующих замкнутых линий / Ю.Н. Уртминцев // Труды / Горьк. инст. инж. водн. тр-та. — Горький, 1992. Вып.173 (ч.2). - с.34-46.

95. Файнберг, М.Ф. Оценки параметров очереди в многолинейных системах массового обслуживания / М.Ф. Файнберг М., Техническая кибернетика, 1976. - №5.

96. Целыковский, П.Ф. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения / П.Ф. Целыковский, И.П. Скобелева, Н.Н. Селезнева. М.: Транспорт, 1988.- 132 с.

97. Цены и ценообразование / под. ред. И.К. Салимжанова- М.: ЗАО Фин-статинформ, 2001. 300 с.

98. Шерле, З.П. Организация и механизация перегрузочных работ в речных портах / З.П. Шерле, А.А. Гнояной. М.: Транспорт, 1984. - 231 с.