автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация работы речного флота в условиях рынка

На правах рукописи

Уртминцев Юрий Николаевич

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РЕЧНОГО ФЛОТА В УСЛОВИЯХ РЫНКА

(проблемы методологии)

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Нижний Новгород - 2003

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ), г. Нижний Новгород.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор К. А. Гаринов

доктор технических наук, профессор В.П. Зачесов

доктор технических наук, профессор Н.Ф. Попов

Ведущая организация: Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.

Защита диссертации состоится « ^» 2003 г. в /^/часов

на заседании специализированного совета Д.223.^01.01 в Волжской государственной академии водного транспорта в ауд. 231 (603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ.

I

«<2-»о^

Автореферат разослан «_2х_» У^гкхМи}?!003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук [й/ А.Н. Ситнов

2 схэЗ-(\

Общая характеристика работы

Актуальность исследования

Вопросы теории и практики организации работы флота являлись предметом глубокого и всестороннего изучения ученых-эксплуатационников разных поколений. Достаточно назвать такие известные фамилии, как В.И. Орлов, В.В. Звонков, А.А. Союзов, А.П. Арсеньев, Л.М. Рыжов, А.П. Ирхин, Г.И. Ваганов и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.

Однако разработанные в эксплуатационной науке методологические принципы и методические основы соответствовали периоду централизованного управления экономикой. Все наиболее значительные научные труды и учебники опубликованы до 1991 г.

Условия эксплуатации речного флота в последнее десятилетие существенно изменились. Это нашло отражение в следующих факторах:

• изменились социально-экономические условия в стране: на смену государственно-административной системе хозяйствования пришла ры-ночно ориентированная экономика. Процесс перехода сопровождался изменениями социально-экономического законодательства, форм собственности, механизма взаимоотношений между предприятиями и структурной перестройкой отрасли;

• произошла либерализация перевозочной деятельности. Рынок транспортных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний;

• возникла заметно выраженная конкуренция перевозчиков, причем как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта;

• в условиях конкурентной среды судоходные компании вынуждены уделять большее внимание изучению интересов и запросов потребителей транспортных услуг;

• повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;

• цены на грузовые перевозки стали свободными и являются в настоящее время одним из параметров управления при проведении судоходными компаниями своей экономической и конъюнктурной политики;

• спрос на услуги судоходных компаний стал эластичным и во многом зависит от предлагаемых потребителям условий (тарифа/фрахта, сроков доставки, ритмичности перевозок и т. д.);

• нестабильность экономики страны, финансовой системы, хозяйственных связей, цен на все виды ресурсов, и в первую очередь на топливо,

частые изменения тарифной политики железнодорожного транспорта, привели к возникновению соответствующей нестабильности грузовой базы речного флота;

• получают развитие международные транспортные коридоры, которые диктуют новые требования к формам и методам работы транспорта;

• вследствие либерализации экономической деятельности значительно увеличилось число взаимосвязей и число управляемых переменных, что повысило сложность управленческих решений.

Процесс адаптации судоходных компаний к изменениям условий внешней и внутренней среды идет весьма сложно. Уровень организованности транспортного процесса снизился, и, как следствие, за последнее десятилетие значительно снизилась эффективность использования флота. Производительность работы транспортного флота уменьшилась по сравнению с доперестроечным периодом примерно на тридцать процентов, уровень рентабельности перевозок (по издержкам) снизился с 30-40 до 5-10 %. Речные предприятия потеряли часть своей грузовой базы, которая перешла на сухопутные виды транспорта.

В этих условиях чрезвычайно важной становится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке транспортных услуг. Эта проблема актуальна как для каждой судоходной компании, так и для отрасли в целом. Рост конкурентоспособности судоходных компаний может быть достигнут только на основе повышения эффективности использования транспортных судов и улучшения качества перевозок. При этом переход на рыночные условия хозяйствования и возникновение конкурентной среды требуют пересмотра принципов, критериев и методов оптимизации параметров транспортного процесса.

Цель и задачи исследования

Основной целью диссертационной работы является создание методологии обоснования параметров организации работы речного грузового флота в условиях рыночной экономики.

В процессе реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи.

1. Анализ, обобщение и систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава речного и смежных видов транспорта.

2. Исследование особенностей деятельности речного транспорта в рыночных условиях и определение на этой основе концептуальных подходов к совершенствованию методологии обоснования параметров транспортного процесса.

3. Исследование критериев оптимизации транспортного процесса в условиях рынка.

4. Изучение конкурентной среды судоходных компаний и разработка методов ее анализа.

5. Исследование факторов, методов оценки и способов повышения конкурентоспособности судоходных компаний на рынке транспортных услуг.

6. Исследование влияния параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза.

7. Разработка методов решения основных задач по организации работы флота в условиях конкурентного рынка.

Объект и предмет исследования

В качестве объекта исследований выступают судоходные предприятия, действующие на отечественном рынке транспортных услуг.

Предметом исследования служат принципы, методы, способы организации работы транспортного флота, обеспечивающие эффективную работу судоходных компаний в условиях рынка.

Основное внимание автора сконцентрировано на сухогрузном секторе рынка внутренних речных перевозок. Однако большинство теоретических положений и практических выводов применимо для любой сферы работы речного транспорта.

Методы исследования

В основу теоретических исследований положен системный подход к изучению рассматриваемых процессов и явлений, учитывающий основные технологические, организационные и экономические взаимосвязи всех участников транспортно-логистических систем. Исследования опираются на существующий фундамент эксплуатационной науки и достижения современной экономической теории и менеджмента.

В диссертации использованы методы экономико-математического моделирования, регрессионного и факторного анализа, теории вероятностей и теории массового обслуживания. Наиболее сложные транспортно-техно-логические процессы исследовались с помощью имитационных моделей.

Научная новизна работы

Автором впервые предложены основы методологии решения задач организации работы речного флота в условиях рыночной экономики.

Основополагающими методологическими принципами, использующимися при решении рассматриваемых в диссертации проблем и задач, являются следующие:

• учет интересов потребителей транспортных услуг (маркетинговый подход);

• оптимальное согласование интересов всех участников перевозок (логистический подход);

• учет наличия конкурентной среды (конкурентный подход);

• эффективное использование транспортных ресурсов (экономический подход).

Ранее практически все решения, принимаемые в области организации работы флота, строились только на четвертом принципе, т.е. преобладали критерии внутренней ориентации, нацеленные на сокращение затрат ресурсов судоходной компании, повышение производительности труда ее работников и снижение себестоимости перевозок. Влияние способов и параметров организации транспортного процесса на результаты производственно-коммерческой деятельности грузовладельцев, а также наличие конкурентной среды практически не учитывалось.

В диссертации также сформулированы новые задачи, связанные с организацией работы флота в условиях рынка, и предложены методы их решения.

Практическая значимость диссертационных исследований

Предложенная автором методология обоснования параметров работы речного флота может быть использована при разработке комплекса методических материалов, необходимых в практической деятельности судоходных компаний и органов отраслевого государственного регулирования.

Разработанные в диссертации методы исследования конкурентной среды и конкурентоспособности транспортных услуг будут полезным инструментом для формирования судоходными компаниями своей эксплуатационно-экономической политики на рынке перевозок. Эти методы могут быть также использованы при создании отраслевой информационной системы по контролю за рынком транспортных услуг с целью оценки его эффективности и выработки регулировочных воздействий.

Разработанные в диссертации логистические методы решения практических актуальных задач в области организации работы флота позволят судоходным компаниям проводить оптимизацию параметров транспортного процесса с учетом интересов всех участников системы доставки грузов, и в первую очередь, грузоотправителей. Использование этих методов будет способствовать повышению уровня конкурентоспособности речных перевозчиков и, соответственно, привлечению грузов на водный транспорт.

В течение последних 15 лет автор выступал в качестве научного руководителя и ответственного исполнителя ряда научно-практических

работ, выполненных по заказу предприятий отрасли и органов отраслевого государственного управления.

В 2001-2002 годах принимал участие в разработке Программы развития водного транспорта Ханты-мансийского автономного округа до 2010 года (по заказу Департамента транспорта администрации ХМАО), являясь ответственным исполнителем по разделу «Грузовые перевозки».

Многие теоретические и методические разработки автора нашли применение в производственной деятельности речного транспорта, в том числе:

методика исследования транспортно-логистической системы региона;

методика обоснования оптимальных схем доставки грузов;

имитационная модель для расчета характеристик системы грузовых линий;

методика автоматизированного анализа структуры технологических операций транспортных судов.

Научно-методические разработки автора используются также в учебном процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация и управление работой флота», «Технология и организация перевозок», «Логистическая концепция организации транспортного процесса» для студентов Волжской государственной академии водного транспорта.

Апробация работы

Концептуальные положения диссертационной работы, основные методические разработки и результаты исследований докладывались автором на международных, отраслевых и вузовских научно-технических конференциях, в том числе на международных научно-промышленных форумах «Великие реки» в 1999, 2001, 2002 и 2003 годах, а также на заседаниях рабочих групп транспортных организаций - заказчиков научно-исследовательских работ.

Публикации

По теме диссертационной работы автором опубликованы монография «Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемы методологии» (14 печ. л.) и 28 научных статей и материалов (11 печ. л.).

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, четырех частей, разделенных на десять глав и 39 параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений. Объем диссертации составляет 402 е., включая 42 рисунка и 36 таблиц. Приложения изложены на 45 с.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснованы актуальность исследуемой проблемы, цель и задачи исследований, новизна и практическая значимость методологических и методических разработок автора, определена структура диссертации.

Первая часть диссертации посвящена анализу современного состояния и проблем развития теории и практики организации работы флота.

В первой главе проводится анализ методов организации работы подвижного состава на водном и сухопутных видах транспорта, систематизируются основные понятия, методы и задачи организации работы речного флота.

Организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплине в нашей стране уделяется значительное внимание на протяжении многих десятков лет. Большой вклад в развитие этой науки внесли такие известные ученые в области эксплуатации транспорта, как В.В. Звонков, В.И. Орлов, A.A. Союзов, С.П. Арсеньев, JI.M. Рыжов, А.П. Ирхин, К.С. Ляхов, H.A. Юмин, Г.И. Ваганов, В.И. Савин, В.П. Миронов, К.А. Гаринов, С.М. Пьяных, А.Г. Мапышкин, В.П. Зачесов, A.C. Бутов, В.Н. Захаров, В.И. Кожухарь, В.Ф. Воронин, Ю.И. Платов, В.Л. Зю-зин, В.М. Федюшин, Б.И. Вайсблат, В.В. Неволин, Е.В. Ширяев и другие.

В диссертации дан подробный анализ эволюции теории и практики эксплуатации речного транспортного флота. Отмечается, что в последнее десятилетие, сопровождающееся сменой социально-экономической парадигмы общества, вопросы совершенствования организации работы флота ушли на второй план, а на первый вышли вопросы реструктуризации и финансового обеспечения транспортных предприятий. Упал спрос на научные разработки в области организации работы флота, резко снизилось их финансирование.

В рассматриваемый период как в результате действия объективных факторов (спад объемов перевозок), так и вследствие снижения внимания судоходных компаний к вопросам организации работы флота произошло заметное ухудшение использования флота. Это подтверждает динамика эксплуатационных показателей работы транспортных судов за последние десятилетия. В частности, валовая производительность, являющаяся наиболее обобщающим показателем использования флота, уменьшилась в 2000 году по сравнению с уровнем 70-х, 80-х годов по сухогрузному самоходному флоту на 25-30 %, по несамоходному - на 15-18 %, по тяге - на

30-40 %. Заметно ухудшились и другие показатели, которые в значительной мере отражают качество эксплуатации флота. Это позволяет говорить о том, что проблема совершенствования организации перевозок является актуальной как в теоретическом, так и в практическом плане.

Проведенный автором анализ теории и практики организации работы речного и смежных видов транспорта позволил обобщить основополагающие понятия науки об эксплуатации подвижного состава применительно к речному флоту, выделить и систематизировать основные задачи в организации его работы. В диссертации приведена характеристика системы организации работы флота и ее места в организации работы судоходной компании (схематически показаны на рис.1), дано описание каждой из подсистем, приведен состав стоящих перед ними задач. Проведенная структуризация задач организации работы флота позволяет более четко подойти к проблеме разработки и совершенствования методов их решения.

Во второй главе проводится анализ современного этапа деятельности судоходных компаний, исследуются критерии и разрабатываются методологические основы обоснования организации работы флота в рыночных условиях.

Анализируются основные изменения внешней среды деятельности предприятий речного транспорта, а также изменения внутренних условий отрасли. Последние выразились, в частности, в следующем:

завершился в основном переход отрасли на рыночные отношения. При этом структурная перестройка отрасли еще продолжается;

образовалось большое число судоходных компаний. Число предприятий, имеющих лицензию на перевозочную деятельность, превысило 1600;

значительно снизились объемы транспортной работы (за десятилетие примерно в 5 раз), что обусловлено как общим спадом производства в стране, так и перераспределением перевозок между видами транспорта. Как следствие, усилилась внутри и межотраслевая конкуренция перевозчиков;

вследствие падения спроса на речные перевозки в судоходных компаниях, особенно крупных, образовался «лишний флот, что также обостряет конкуренцию на рынке речных перевозок;

изменилась структура грузопотоков, в частности: уменьшилась доля дешевых строительных грузов и возросла доля более дорогих грузов (нефтепродуктов, металла, удобрений), что подняло требования к срокам доставки и качеству перевозок; с речного на сухопутные виды транспорта ушли почти все генеральные грузы;

идет интенсивный процесс старения флота. Средний возраст судов превышает 23 года. Низкий уровень прибыльности в отрасли и высокие кредитные ставки в банках не позволяют предприятиям аккумулировать собственные и привлекать заемные средства для обновления флота;

Рис. 1. Схема системы организации работы флота

ухудшилось состояние водных путей, обусловленное, прежде всего, сокращением объемов бюджетных средств на их содержание. Результатом явилось уменьшение гарантированных габаритов судового хода на многих участках рек, каналов, шлюзов, а также ухудшение состояния судоходной обстановки;

серьезно ограничился допуск к информации, необходимой для проведения научно-практических исследований в области эксплуатации флота.

В соответствии с современной теорией менеджмента, только те предприятия могут удерживать и укреплять свои конкурентные позиции, которые проводят необходимые действия по приведению своей работы в соответствие с новыми условиями. Необходимые совершенствования следует провести в сфере организации работы флота, что требует разработки новых методов и подходов.

Анализ современного состояния условий эксплуатации флота позволил сформулировать основополагающие принципы (концептуальные подходы),

на которые должна опираться современная методология науки об эксплуатации флота в условиях рынка.

Отмечается, что в условиях конкуренции и свободы в выборе потребителем вида транспорта и транспортной организации управляющие судоходных компаний должны знать бизнес грузовладельца, понимать его особенности и представлять зависимость его эффективности от параметров транспортного процесса. Знание этих особенностей позволяет максимально возможно учесть интересы потребителей, предложить им более привлекательные условия перевозок и в конечном итоге увеличить спрос на перевозки. Это позволяет говорить о необходимости применения в современных условиях маркетингового подхода к организации работы флота.

Использование при решении задач организации работы флота маркетингового подхода позволяет улучшить качество перевозок и обеспечить приток клиентов. Вместе с тем, повышение качества перевозок, с одной стороны, дает выгоды потребителю, с другой, приводит, как правило, к росту расходов судоходной компании и требует соответствующего повышения тарифов. Поэтому судоходная компания должна достаточно отчетливо представлять, какие выгоды получает потребитель при том или ином варианте организации транспортного процесса, и как это отразится на издержках самой судоходной компании. При этом нужно уметь найти компромисс, удовлетворяющий интересам всех взаимодействующих сторон. Кроме того, согласование интересов участников коммерческих отношений часто позволяет добиться дополнительного, так называемого логистического эффекта, позволяющего улучшить положение (экономические результаты, конкурентную позицию) каждого участника.

Таким образом, перевозки грузов следует рассматривать не как самостоятельную производственную деятельность транспортного предприятия, а как составную часть единого организационно-технологического процесса преобразования и движения продукта, являющегося предметом перевозок. Реализация этого принципа требует использования логистического подхода к организации работы флота.

При реализации логистического подхода, требующего системного рассмотрения большого числа объектов и субъектов, участвующих в перемещении и преобразовании материального потока, следует учитывать в зависимости от особенностей конкретной задачи только те элементы и взаимосвязи, которые существенно зависят от параметров транспортного процесса.

В условиях конкурентной среды каждая судоходная компания вынуждена сравнивать качество и цену своих услуг с аналогичными параметрами

компаний-конкурентов, а также с параметрами предприятий смежных видов транспорта. Методы организации работы флота, во многом определяя себестоимость перевозок и качественные характеристики транспортных услуг, оказывают определенное воздействие на уровень конкурентоспособности судоходной компании на том или ином сегменте рынка. Конкурентный фактор должен присутствовать при решении всех основных вопросов организации перевозок, что реализует концепцию конкурентного подхода к организации работы флота.

Таким образом, совершенствование методов организации работы флота в современных условиях должно опираться на использование маркетингового, логистического и конкурентного подходов. Все три похода взаимосвязаны единой целью - стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании и улучшению ее конкурентной позиции на рынке транспортных услуг. При этом одним из главных оценочных результатов работы судоходной компании в условиях рынка остается прибыль (с учетом перспектив ее роста). Это позволяет говорить о необходимости экономического подхода, требующего обязательной оценки экономической эффективности решений в области эксплуатации флота. Экономический подход наряду с оценочной функцией выполняет и интегрирующую, т. к. в конечном итоге координирует и объединяет все три вышеназванных подхода.

В соответствии со сформулированными подходами в диссертации проведен анализ критериев выбора параметров транспортного процесса. При этом автором вводятся в рассмотрение новые критерии - маркетинговой, логистической и конкурентной эффективности.

С учетом названных подходов автор делает попытку развития методологии решения задач организации работы флота в современных условиях. При этом автор не ставит целью исследование всех выделенных в первой главе задач (в рамках одной работы это невозможно), а стремится на примере некоторых наиболее важных задач разработать общие подходы и методологию их решения в условиях рынка.

Основное внимание уделяется новым задачам в области организации работы флота, обусловленным переходом отрасли на рыночные условия хозяйствования. К ним относятся следующие:

анализ конкурентной среды на перевозках, без которого невозможна выработка компанией стратегии в области организации грузопотоков;

оценка степени конкурентоспособности компании на конкретных сегментах рынка транспортных услуг, что способствует формированию конкурентной стратегии, позволяет определить слабые места в деятельности компании и наметить мероприятия по их преодолению, в том числе за счет оптимизации параметров работы флота;

оптимизация рабочего парка транспортных судов на уровне текущего и оперативного планирования с целью максимального соответствия его структуре грузопотоков;

обоснование режима работы судов (круглосуточно или только в светлое время) с учетом затрат на содержание навигационной обстановки.

Требуют совершенствования и методы решения классических задач в области организации работы флота в современных условиях, в том числе:

обоснование оптимальных схем доставки грузов с участием водного транспорта, рассматривающих речные перевозки как составную часть общей логистической системы движения материальных потоков; нормирование работы флота в условиях рынка;

обоснование оптимальной маршрутизации линий на перевозках высо-котарифицированных грузов, что является особенно актуальным в свете развития транспортных коридоров;

определение параметров накопления грузов в транспортных узлах при взаимодействии видов транспорта в условиях мультимодальных перевозок.

В последующих главах диссертации исследуются методы решения этих задач, использующие сформулированную автором методологическую концепцию.

Во второй части диссертации проводится исследование теоретических и практических аспектов конкуренции в сфере речных перевозок.

В третьей главе проводится анализ зарубежного и отечественного опыта изучения конкуренции на отраслевых рынках и разрабатываются методологические основы анализа конкурентной среды судоходных компаний.

Анализ конкурентной среды является одной из важнейших задач рыночной экономики, причем важность такого анализа проявляется в двух аспектах:

1) С позиции государства (социально-экономический аспект) с целью контроля за эффективностью функционирования товарных рынков и разработки мер по их регулированию. Это касается и отраслевого рынка воднотранспортных услуг, контроль за характеристиками которого должны осуществлять Министерство транспорта и Министерство по антимонопольной политике.

2) С позиции предприятия (управленческий аспект) с целью формирования стратегии его поведения на товарном рынке. В частности, определение судоходной компанией своей политики по отношению к конкурентам и грузовладельцам, разработка программы изменения структуры парка судов, выбор тарифной политики и т.д. во многом зависят от состояния конкурентной среды на конкретных секторах (сегментах) перевозочного рынка и прогноза его развития.

Процесс изучения и анализа рынка транспортных услуг требует разработки определенной методологии, основы которой предложены автором диссертации и включают в себя следующие составные части:

• разработка методов выделения на рынке транспортных услуг частных (локальных), относительно самостоятельных конкурентных рынков;

• определение состава основных факторов, определяющих уровень конкурентности на частных рынках;

• определение состава и источников информации о факторах конкурентной среды судоходных компаний;

• разработка методики анализа конкурентной среды на перевозках и степени монополизации рынка;

• разработка рекомендаций о необходимости и способах государственного регулирования экономических процессов на рынке речных перевозок в зависимости от характеристик рынка.

В диссертации приведены рекомендации по выделению на рынке речных перевозок частных (локальных) рынков, каждый из которых является относительно независимым полигоном конкурентной борьбы. При выделении частных рынков автором используются «географический» (автономность водных бассейнов), «локальный» (однородные экономические и физические условия конкуренции) и «продуктовый» (требования к подвижному составу, обусловленные особенностями грузов) критерии.

Для анализа конкурентной среды на перевозках автором рекомендуется набор параметров, состав и характеристика которых приведены в диссертации.

Для проведения анализа рынка транспортных услуг нужна соответствующая информация о деятельности судоходных компаний. В настоящее время система мониторинга рынка может быть создана на базе оперативной информации ГБУВПиС, которые в рамках своих уставных задач по обеспечению безопасности судоходства и взимания навигационных сборов с судовладельцев располагают подробной информацией обо всех перевозках и перевозчиках. В дальнейшем, после введения на речном флоте навигационно-спутниковой системы управления, позволяющей осуществлять автоматический или автоматизированный сбор информации с судов, технология получения данных о транспортном рынке может быть частично изменена.

Предложенные автором методические основы анализа рыночной среды могут быть использованы как судоходными предприятиями, так и органами государственного регулирования транспорта.

В четвертой главе проводится анализ факторов, определяющих уровень конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг.

В современных условиях каждая компания должна регулярно отслеживать основные параметры (факторы), определяющие уровень конкурентоспособности и своих услуг, и услуг конкурентов, а также проводить всесторонний анализ этих параметров и искать пути их улучшения.

К факторам, определяющим уровень конкурентоспособности услуг судоходных компаний, относятся:

• достигнутая на сегодняшний день доля рынка (большая доля рынка способствует повышению авторитета компании и снижению издержек на единицу продукции, позволяет влиять на величину тарифов);

• себестоимость перевозок (компании, имеющие более низкую себестоимость перевозок, являются более прибыльными, что позволяет им успешно развиваться и проводить активную маркетинговую политику. При необходимости они могут без заметного ущерба для себя участвовать в ценовой конкуренции, снижая тарифные/фрахтовые ставки);

• уровень качества перевозок (время доставки груза, сохранность груза, ритмичность и надежность поставок, уровень сервиса на перевозках и т. д.);

• соответствие характеристик судов свойствам грузов, в том числе наличие специализированных судов;

• степень приспособленности судов для обработки перегрузочными комплексами портов погрузки и выгрузки (тип грузового помещения -трюм, бункер, площадка - должны максимально соответствовать типу перегрузочной техники портов, а осадка судов - глубинам у причалов);

• развитость сбытовой сети (наличие агентов и брокеров в грузообра-зующих регионах, контакты с транспортно-экспедиторскими фирмами);

• интенсивность и качество рекламной деятельности;

• имидж транспортной компании и деловые контакты в регионе.

В диссертации достаточно подробно рассмотрены эти факторы. При этом особое внимание уделено параметру «себестоимость перевозок», который является наиболее важным фактором конкурентоспособности судоходных компаний на перевозках массовых грузов, преобладающих в структуре речных грузопотоков.

Уровень себестоимости перевозок у судоходных компаний, конкурирующих на одном сегменте рынка, может быть различным. Среди факторов, определяющих этот уровень, можно выделить следующие:

1. Тип судна (состава), используемый на рассматриваемых перевозках, и его характеристики.

2. Техническое состояние флота (учитывает возраст судна, качество его технического обслуживания и ремонта, модернизацию судна и т. д.).

3. Уровень зарплаты плавсостава, включая все виды доплат и премий.

4. Уровень цен на потребляемые ресурсы и, прежде всего, на топливо (некоторые компании могут иметь доступ к более дешевым ресурсам).

5. Уровень затрат на ремонт и техническое обслуживание флота (зависит, в частности, от наличия собственной ремонтной базы и эффективности ее использования).

6. Географическое расположение управляющего органа и объектов инфраструктуры компании (диспетчерской, судоремонтных баз, пунктов проживания экипажей судов и т. д.).

7. Наличие загрузки судов в обратном направлении.

8. Уровень организации производства, в частности, уровень организации транспортного процесса.

9. Уровень накладных (распределяемых) расходов, включающих административно-управленческие, общепроизводственные и другие виды накладных расходов.

10. Занимаемая судоходной компанией доля рынка, учитывающая влияние эффекта масштаба производства (по общему объему транспортной работы компании и на рассматриваемом сегменте рынка).

В диссертации рассмотрено влияние вышеперечисленных факторов на себестоимость перевозок. При этом наиболее подробно исследовано влияние состава флота, которым обладает судоходная компания (в результате приватизации отрасли у различных судоходных компаний образовались различные парки судов и в ближайшее время структура этих парков вряд ли существенно изменится).

Так как получить данные об эксплуатационных расходах по судам чаще всего не представляется возможным, автором разработаны косвенные методы расчета, позволяющие при минимуме исходных данных с достаточной точностью определить величину расходов. Для повышения наглядности результатов и сокращения числа исходных данных определяется не абсолютный, а сравнительный уровень себестоимости перевозок судоходных компаний.

Как показывают статистические данные, в настоящее время на внутренних перевозках примерно 90 % всех прямых расходов по судну приходится на следующие шесть составляющих: топливо, содержание экипажа, амортизация, ремонт, комплексное обслуживание флота, оплата навигационных сборов за использование водных путей. Поэтому эти составляющие практически полностью определяют сравнительный уровень себестоимости перевозок в судах разного типа.

Сравнительный уровень себестоимости перевозок по типам флота представлен в диссертации в виде линейной комбинации названных составляющих:

К — (Хропл Ктопл +асэ К„ "'"ССам к м Крем+(Хкоф Ккоф +а„с (1)

что в общем виде можно запйсать как:

)

где Ку - коэффициент сравнительной эффективности ¡-го типа флота по сравнению с базовым по .¡-ой составляющей себестоимости перевозок (Ку = Бу / 8&ц а^ - доля ]-ой составляющей в себестоимости перевозок по базовому типу флота.

В диссертации показан способ получения параметров сравнительной эффективности типов судов по отдельным составляющим затрат.

В частности, составляющая расходов на топливо определяется следующим образом:

К = ^топл' - (ём * + ёсп 0 ~ )) * Пби

ТОПЛ' ^топлб * тх6 Ч- ё^О — тх6))* П( '

где Ктопя | - коэффициент сравнительной эффективности 1-го типа судна по сравнению с базовым по фактору «удельные расходы на топливо»; 5ТОПЛ1. 8Т0Ш16 - удельные расходы на топливо по ¡-му и базовому типу судна соответственно, руб./т; ёст ~ суточный расход топлива по судну в ходу и на стоянке соответственно, т/сут.; тх - доля ходового времени;

П - провозная способность судна (т/сут.), равная П = С?-/ ^; ^ — продолжительность среднего оборота, сут.; С2Э- эксплуатационная загрузка судна или состава (норма загрузки), т;

Для относительно протяженных линий, у которых доля ходового времени составляет 60 % и более, для определения параметра Ктопл можно использовать также приближенную формулу:

К - ^ Ре тошм-ч6р(' (4)

где q - удельная энергоемкость судна, г/тнж.км (содержание и способ определения этой величины показаны в диссертации); р - коэффициент использования грузоподъемности судна.

Использование представленной в диссертации методики позволяет при минимальном объеме исходных данных провести сравнительный анализ себестоимости перевозок для судоходных компаний, владеющих разными типами флота и использующих их на общем сегменте перевозочного рынка.

В пятой главе разрабатываются методы оценки конкурентоспособности услуг судоходных компаний.

В последние годы вопросы оценки конкурентоспособности предприятий стали предметом внимания ученых и практиков. Появились первые публикации и в сфере транспорта, выполненные В.В. Бабушенковым, В.Ф. Ворониным, B.C. Никифоровым, И.О. Смоленским, Э.И. Цибульской и др. Исследованиями вопросов качества перевозок занимались В.Г. Галабурда и А.И. Телегин. Однако вплоть до настоящего времени не предложено достаточно адекватных методов оценки конкурентоспособности услуг судоходных компаний.

С учетом анализа исследований в области качества и конкурентоспособности товаров и услуг автором рекомендуется два основных подхода к определению показателей конкурентоспособности транспортных услуг.

В основе первого подхода («стоимостного») лежит сопоставление полезного эффекта потребителя товара с затратами потребителя на приобретение и использование товара.

При использовании данного подхода сначала рассчитывается показатель эффективности услуги судоходной компании (интегральный показатель качества) на конкретном направлении перевозок или конкретном грузопотоке по выражению:

где Пэ- полезный эффект грузовладельца в результате выполненной перевозки, отнесенный к одной тонне груза;

3- затраты грузовладельца на перевозку и сопутствующие ей услуги, отнесенные к одной тонне груза.

Определение величины 3 не представляет существенных методических трудностей: сюда относится оплата перевозок и сопутствующих им услуг, состав и стоимость которых зависят от применяемого судоходной компанией способа перевозок.

Полезный эффект от транспортной услуги для грузовладельца определить значительно сложнее, т. к. он складывается из совокупности составляющих, причем некоторые из них имеют качественный характер. С учетом особенностей транспорта как сферы материальных услуг можно рекомендовать следующие основные составные части полезного эффекта (в расчете на одну тонну груза): эффект от факта перемещения груза, сокращения сроков доставки, повышения сохранности груза, улучшения ритмичности поставок, повышения надежности доставки грузов, повышения уровня сервиса на перевозках. С учетом конкретных условий перевозок, предопределяющих важность для грузовладельца отдельных факторов, перечень составляющих потребительского эффекта может быть дополнен или сокращен.

Все составляющие полезного эффекта получаются путем сравнения качества услуги, предоставляемой судоходной компанией, с основным конкурентом на рассматриваемом сегменте рынка.

В диссертации даются рекомендации по количественной оценке названных составляющих в стоимостной форме и получению на их основе итогового, интегрального эффекта.

В итоге определяется показатель конкурентоспособности / -ой судоходной компании по выражению:

К.--Г1- . (6)

^ баз

где Ебаз - показатель эффективности перевозочной услуги судоходной компании, принятой в качестве базы для сравнения.

Второй подход («балльный») предусматривает расчет интегральной (обобщающей) оценки по всей совокупности факторов, определяющих конкурентоспособность транспортной услуги.

Суть данного подхода состоит в том, что сначала устанавливается состав основных факторов, влияющих на конкурентоспособность судоходной компании на конкретном сегменте рынка. Затем по каждому фактору производится оценка уровня конкурентоспособности данной компании по сравнению с компаниями - основными конкурентами. Оценка устанавливается экспертным путем и, как правило, в баллах. Дня учета относительной важности различных факторов каждому из них присваивается определенный весовой коэффициент. В заключение определяется обобщающий, интегральный показатель конкурентоспособности товара как средневзвешенная величина:

Е = 2>1а! . (7)

где а, - балльная оценка 1 -го фактора;

с*| - весовой коэффициент, присвоенный 1 -му фактору (2 а{ = 1).

В диссертации показаны преимущества и недостатки каждого подхода. Отмечается, что выбор конкретного метода зависит от особенностей сегмента рынка, наличия и достоверности исходной информации, предпочтений транспортного аналитика.

Предложенные автором методы позволят менеджерам судоходных компаний вести анализ конкурентоспособности своей компании на различных сегментах рынка транспортных услуг и вырабатывать соответствующие меры для повышения ее уровня.

В диссертации приводятся рекомендации о применении показателя конкурентоспособности транспортной услуги при решении некоторых стратегических и тактических задач в области организации перевозок.

В настоящее время не существует административных ограничений для деятельности судоходных компаний на рынке перевозок. Для формирования оптимального портфеля договоров судоходной компании нужно уметь определять уровень привлекательности каждого технологически доступного сегмента рынка и одновременно оценивать свою конкурентоспособность на нем. Автором предложен способ оценки привлекательности рыночных сегментов и представлен основанный на идеях так называемой матрицы «Дженерал-Электрик» (матрица «привлекательность-конкурентоспособность») методический подход к формированию конкурентной стратегии по отношению к ним.

В условиях конкурентного рынка транспортных услуг одним из управляемых параметров проводимой судоходными компаниями политики становятся тарифные/фрахтовые ставки на перевозки грузов. При обосновании оптимальной цены на перевозку груза на конкретном грузопотоке необходимо учитывать такие факторы как: текущий уровень транспортных тарифов и тенденция его изменения, соотношение между спросом и предложением тоннажа в бассейне, цены судоходных компаний-конкурентов, цены предприятий смежных видов транспорта, себестоимость перевозок, уровень желаемой рентабельности перевозок, качество транспортного обслуживания клиента, сроки доставки груза.

В диссертации показано, что в условиях конкурентной среды сделка между грузовладельцем и перевозчиком может состояться при значениях тарифной (фрахтовой) ставки, находящейся в диапазоне:

¿тт < (1 < (1тах , (8)

где с1 - цена перевозки на конкретном грузопотоке с учетом погрузки-выгрузки и вспомогательных операций, руб./т;

dram, dmax - минимальная и максимальная границы тарифной/фрахтовой ставки, определяемые следующими условиями.

Верхняя граница ставки определяется ее величиной, выше которой коммерческая сделка грузовладельца по поставке продукции утрачивает экономическую выгоду. В условиях наличия конкурентного окружения перевозчик не может поднять тарифную ставку выше величины, определяемой выражением:

dmax = {min[(dJ +3yj +Э0 +(Ц +30j)]tnepj р-

j (9)

-(Э0+Эу)-(Ц + 30)tnep Р}/(1 + tnep Р),

где j е J - множество перевозчиков, конкурирующих с судоходной компанией на рассматриваемых перевозках;

Ц - рыночная цена товара, руб./т;

Эу - естественная физическая убыль груза в денежном выражении, руб./т;

Э0- трансакционные издержки, связанные с заключением коммерческой сделки грузовладельцем, в расчете на одну тонну груза;

dj - тарифная ставка j-ro судовладельца-конкурента;

tnepj - время доставки груза j-м судовладельцем;

Р - суточная ставка банковского процента.

Нижняя граница тарифной ставки определяется условием экономической выгодности перевозки для перевозчика:

dmin = S (1 + tne9P), (Ю)

где S - себестоимость перевозок, руб./т.

Использование представленных в диссертации теоретических результатов, по мнению автора, позволит судоходным компаниям более объективно подойти к обоснованию тарифной ставки в условиях рыночной экономики и конкурентной среды.

В диссертации показано, что наличие конкурентной среды оказывает влияние и на вопросы выбора схемы использования флота.

На речном транспорте благодаря работам В.И. Савина, B.C. Куракина, В.И. Кожухаря, Б.П. Зачесова, А.П. Бутова, С.М. Пьяных, Б.А. Атласа и других ученых были глубоко и всесторонне разработаны методы определения оптимальной расстановки судов по участкам работы. Однако в настоящее время эти методы требуют дальнейшего развития с учетом изменившихся экономических условий. В частности, не существует планового распределения перевозок между судоходными компаниями, и на объем

заключенных каждым судовладельцем договоров во многом влияет конкурентоспособность его услуг, которая, в свою очередь, заметно зависит от распределения флота по участкам работы.

В диссертации рассмотрено несколько экономико-математических моделей, определяющих оптимальную расстановку флота на основе критерия максимизации конкурентоспособности услуг судоходной компании. Приведенные модели могут служить основой для создания новой группы методов решения задач оптимизации работы флота. Применение этих методов в практической деятельности позволит речным предприятиям проводить более адекватную реальным рыночным условиям политику в использовании флота, учитывающую наличие конкурентной среды и взаимосвязь конкурентоспособности услуг с параметрами системы организации работы флота.

В третьей части рассматривается логистическая концепция обоснования параметров организации работы флота.

В шестой главе проводится исследование методов обоснования параметров транспортного процесса на основе логистического подхода.

В последнее десятилетие в нашей стране проявился очевидный интерес к такой относительно новой для нас научно-прикладной дисциплине, как логистика. Получила развитие и транспортная логистика как составная часть «общей» логистики. Здесь следует отметить, прежде всего, вклад таких ученых, как A.A. Смехов, В.И. Сергеев, Л.Б. Миротин. Наибольшее внимание в опубликованных работах уделяется логистике автомобильного и железнодорожного транспорта. Имеются научные труды и в области логистики водного транспорта (В.Л. Зюзин, В.Н. Костров, В.Н. Миронов, B.C. Никифоров, А.Л. Степанов, В.М. Федюшин и др.), однако вопросы применения логистической концепции к организации работы флота вплоть до настоящего времени практически не исследованы.

В диссертации проводится исследование влияния параметров транспортного процесса на эффективность функционирования логистической цепи товародвижения для разных групп грузов, определяется взаимосвязь параметров организации работы флота и величины логистических издержек. Показано, что состав затрат, учитываемых при оценке эффективности функционирования логистической системы, при решении различных задач может быть разным в зависимости от выбранного исследователем вида логистической системы, группы груза и некоторых других факторов, обусловленных особенностями конкретной задачи.

В диссертации показано применение логистического подхода к решению некоторых задач организации работы флота.

Логистическое обоснование оптимальной партионности грузопотоков и грузоподъемности транспортных средств.

Одной из важнейших характеристик материального потока является его партионность. Размер партионности влияет на выбор вида транспорта, типа подвижного состава, величину времени накопления груза в транспортных узлах, время простоя транспортных средств при перевалке груза и, следовательно, на эффективность функционирования всей логистической системы доставки груза.

К настоящему времени вопросы обоснования оптимальной партионности грузопотоков в логистическом аспекте не получили необходимой научно-исследовательской проработки.

Рассмотрим логистическую цепь (ЛЦ) доставки груза от производителя до потребителя, включающую в себя звенья двух типов:

• узлы трансформации материального потока, при прохождении через которые меняются (могут меняться) его характеристики, в частности, партионность. В качестве .узлов ЛЦ выступают: предприятия-производители (предприятия-поставщики) продукции; грузовые терминалы, оснащенные складами, перегрузочной и вспомогательной техникой; разного рода транспортно-распределительные центры; предприятия-потребители продукции;

• участки перемещения потока, по которым осуществляется перемещение потока между узлами без изменения его характеристик.

Пример такой логистической цепи показан на рис. 2.

Материальный поток в масштабах всей логистической цепи (ЛЦ) можно охарактеризовать совокупностью параметров:

91,92,...,9п

(И)

где плотность (интенсивность) потока в 1 -ой фазе (участке) ЛЦ, показывающая количество груза, проходящее в среднем через участок в единицу времени (т/сут, ед/сут, м3/сут.);

9, - партионность потока в х -ой фазе ЛЦ, показывающая количество груза, перемещаемое по участку одновременно в одном транспортном средстве (т, ед., м3).

Основные соотношения между параметрами потока и логистической цепи определены в диссертации.

В диссертации представлен метод решения задачи по определению оптимальной партионности груза, перемещаемого по логистической цепи. Суть задачи состоит в том, чтобы определить совокупность параметров

{8,}, обеспечивающих минимальные затраты на перемещение материального потока по всей логистической цепи.

Особенностью задачи является необходимость определения среднего времени накопления/рассредоточения груза в транспортном узле вследствие различной партионности входящего и выходящего потоков. Для определения этой величины получено выражение:

tHaKi = 1/g (шах 1 е^ьЭ,min i ЭиД (12)

Условные обозначения:

- узел ЛЦ; | | - участок ЛЦ

Рис. 2. Схема логистической цепи (ЛЦ) движения материального потока

В диссертации приведена экономико-математическая модель сформулированной выше задачи.

В результате решения задачи для каждого участка ЛЦ будет определена оптимальная величина партионности груза, на основании которой может быть получена и оптимальная грузоподъемность подвижного состава транспорта, в том числе оптимальная грузоподъемность речных судов как одного из элементов логистической цепи движения материалопотока. Новизной модели является комплексное определение партионности грузов и грузоподъемности транспортных средств одновременно для всех участков логистической цепи.

Обоснование параметров маршрутизации грузовых линий.

Одной из задач организации грузопотоков является определение целесообразности и способов объединения отдельных грузопотоков одного направления в группы для возможности их совместного освоения в составе единой грузовой линии (в составе одного груженого рейса). Объединение грузопотоков позволяет организовать грузовую линию для освоения маломощных грузопотоков и тем самым обеспечить регулярное и ритмич-о ное движение судов, а также делает возможным уменьшить интервал отправления судов, что способствует сокращению сроков хранения грузов на складах порта или грузоотправителя. ^ Эти преимущества особенно важны при перевозках дорогостоящих

грузов и выгодны для потребителей транспортных услуг, поскольку сокращают сроки доставки грузов и уменьшают потери от иммобилизации оборотных средств. Однако создание такой сборной линии ухудшает качество использования флота вследствие ухудшения использования грузоподъемности судов и увеличения времени рейса. Поэтому важно уметь находить ту оптимальную степень маршрутизации линий, которая обеспечивает максимальную эффективность транспортно-логистической системы доставки грузов.

Вопросы обоснования оптимальной маршрутизации перевозок были предметом рассмотрения ряда ученых в области эксплуатации флота, которые предложили экономико-математические методы решения этой многовариантной задачи (В.И. Савин, В.К. Калачев и др.), однако в их разработках не учитывался такой важный технологический параметр, как время хранения грузов в портах, который оказывает существенное влияние на эффективность работы логистической системы доставки груза.

Рассмотрим следующую задачу.

Пусть имеется совокупность грузопотоков одного направления (пример схемы грузопотоков приведен на рис. 3 с указанием густоты перевозок И на каждом участке). , В общем случае, число возможных вариантов объединения грузопото-

ков, а значит, и вариантов грузовых линий (участков работы флота) равняется 2"-1, где п - число грузопотоков. В одном предельном случае каждый грузопоток осваивается изолированно и получается шесть маршрутных грузовых линий, если позволяет мощность грузопотоков, или шесть участков работы флота, если освоение перевозок построено на рейсовой форме судоходства. В другом предельном случае все шесть грузопотоков объединяются в одну сборную грузовую линию.

Варианты привязки грузопотоков (варианты линий) формируются в виде матрицы ■{ Ьк) К в которой составляющие ее элементы являются булевыми

параметрами, т. е. Ьу = 1 или 0. Единица говорит о том, что ] -й грузопоток входит в к -ю привязку, а ноль - что не входит.

Л

5 Ивг

! \ 4

1ев 5

Л 1-

Иаб

В Б

Рис. 3. Схема грузопотоков

А

Г

Другими исходными данными являются: объем перевозок нaj -ом грузопотоке; 1к — совокупность (множество) участков водного пути, по которым проходит трасса грузопотоков, включенных в к -ю привязку; ^ - дальность перевозки груза на] -м грузопотоке;

к - время хода судна при работе на к -ой привязке; Бсч — судо-часовая норма обработки судна в порту: принимается допущение, что эта норма для всех портов одинакова;

(тех — время технических и технологических операций при заходе судна в порт, не учтенных в судо-часовой норме, принимается равным для всех портов;

10Т - период работы флота на перевозках (навигация или часть ее); С)1-, - техническая (максимально возможная) норма загрузки судна; сх, сст - стоимость содержания судна в сутки хода и в сутки стоянки соответственно;

Цф - средняя цена единицы груза;

р - суточная процентная ставка банка (в долях). ^

В качестве искомых переменных выступают составляющие вектора ( •{ХкК являющиеся булевыми переменными: Хк = 1 означает, что к -я у

привязка входит в оптимальную структуру линий, а Хк = 0 - что не входит.

Искомые переменные могут быть найдены в результате решения следующей экономико-математической модели.

Функцией цели является минимизация совокупных расходов по доставке грузов:

Э = £(Эперк +Э£рк + Э?рк)-Хк ->тт, (13)

к

где Эпер - затраты на перевозку грузов по к -ой привязке;

Э^пер - потери грузовладельца от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки;

- то же за время хранения грузов в портах в ожидании отправления или вывоза.

Затраты по перевозке составят:

f G.

ьк

Эперк =mk Cxtxk+Cc

\ J

трс{Ик,}

ieit

(14)

(15)

QTS

где тк - общее количество рейсов на линии, осваивающей грузопотоки к -ой привязки;

bk - число портов захода при работе флота на к -й привязке, включая начальный и конечный порты;

Иу - густота перевозок на i -ом участке водного пути, рассчитанная по совокупности грузопотоков, входящих в к -ю привязку;

2 — число портов, обслуживающих каждый грузопоток (порт погрузки и порт выгрузки).

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки могут быть определены по следующему выражению:

э*ь=ц,э(£о1хк+2;сйяЬ)1 (16)

где £Gtx к, ZGtCT к - тонно-сутки нахождения груза в рамках технологического процесса работы судов на к - привязке с разделением на ходовую и стояночную составляющие соответственно.

Тонно-сутки в ходу определяются по выражению:

Х^хк-Е^Ч^г- (17)

j U х

Тонно-сутки на стоянке рассчитываются с дифференциацией на стоянки под грузовыми и техническими операциями:

где ^ ц, - время нахождения груза ] -го грузопотока в процессе проведения с судном грузовых операций при выполнении груженого рейса на к -й привязке. Оно равно суммарному времени стоянок судна под грузовой обработкой в начальном, конечном и промежуточных пунктах;

ау - число промежуточных портов захода судна при освоении ] -го грузопотока в составе к -й привязки.

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время хранения грузов в портах (или на складах клиента) в ожидании отправления или вывоза могут быть представлены как:

Э?рк=2ЦфРХо,1ухрк, (19)

j

где ^ к - среднее время хранения груза в порту погрузки в ожидании отправления или в порту выгрузки в ожидании вывоза для линии, обслуживающей к -ю привязку грузопотоков. При условии достаточно равномерного поступления и вывоза груза эта величина может быть принята равной половине интервала отправления судов на линии:

2тах{Ик1}

""^"отах/и V (20)

При поиске оптимального решения рассматриваемой задачи требуется принять во внимание следующие ограничения:

1) Требование освоения всех грузопотоков:

£хкЬ 1 для всех (21)

}

Условие означает, что каждый грузопоток должен обязательно входить в сформированные сборные или маршрутные линии.

2) Целочисленность переменных:

Хк=|ф, .М- (22)

Представленная экономико-математическая модель может быть решена одним из известных методов математического программирования, в частности, модифицированным симплекс-методом с доведением решения до целочисленного методом ветвей и границ.

Использование данной модели позволяет получить оптимальное сочетание сборных и маршрутных линий для конкретной корреспонденции перевозок.

В целях проведения анализа корреспонденции перевозок генеральных грузов и структуры линий, автором введены в рассмотрение следующие показатели.

1. Коэффициент совмещения грузопотоков, характеризующий степень пространственной совместимости грузопотоков одного направления:

а

(23)

У<

где 1уч - протяженность участка водного пути, на котором производится оптимизация структуры линий.

С увеличением значения этого коэффициента растет возможность организации сборных линий.

2. Коэффициент маршрутизации перевозок, показывающий долю перевозок, осваиваемых по маршрутной форме, по отношению ко всем рассматриваемым перевозкам:

(24)

где вм - объем перевозок, осваиваемый по маршрутной форме;

1X1 - общий объем перевозок по заданной корреспонденции грузопотоков.

По рассмотренной выше методике были проведены экспериментальные расчеты, которые показали ее работоспособность. Некоторые результаты в графической форме представлены ниже. На рис.4 показана зависимость величины полных затрат на перевозку от степени маршрутизации линий, на рис. 5 и 6 - зависимость оптимального коэффициента маршрутизации линий от средней густоты перевозок и цены груза. Следует отметить, что решения рассматриваемой задачи имеют дискретный характер и обладают определенной устойчивостью к изменению параметров (что видно из вышеприведенных графиков).

Представленная методика может бьггь использована при оптимизации параметров грузовых линий на перевозках генеральных грузов и контейнеров.

В настоящее время перевозки этих грузов на речном транспорте весьма незначительны по сравнению с уровнем 70-80-х годов. Однако по мере создания транспортных коридоров, значительно ускоряющих перемещение грузов, прогнозируется существенный рост перевозок контейнеров.

Оптимизация параметров линий на перевозках грузов в контейнерах позволит повысить конкурентоспособность речного транспорта на этом сегменте рынка.

а).

80 70 60 50 40 30 20 10 -

б) 180

160

140

120

100

80

60

40

20 Н

0

Эпер

---Эпергр

--Эхргр

Э

0.26 0.47 0.63 1.0

----Эпер

---Эпергр +

Эхргр -Э

0 0.26 0.47 0.63 1.0 Рис. 4. Зависимость расходов (тыс.руб) по флоту (Э„р). по грузу за время перевозки (Э "%), по грузу за время накопления в портах (Э"%)

и общих расходов (Э) от коэффициента маршрутизации перевозок: а) И = 117 тыс.т.км/км, Ц =50 тыс.руб./г, б) И = 583 тыс.т.км/км, Ц = 10 тыс руб./т

Рис. 5. Зависимость коэффициента маршрутизации перевозок от цены груза (тыс.руб/т) при разных значениях густоты перевозок

1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2

117 583 1167

Рис. 6. Зависимость коэффициента маршрутизации перевозок от густоты перевозок (тыс.т.км/км) при различной цене груза (тыс.руб /т)

Комплексное обоснование режима работы флота и параметров судоходной обстановки.

В настоящее время государство не имеет возможность обеспечивать прежний уровень навигационного оборудования судоходных путей. Это привело к тому, что только часть судоходных путей имеют круглосуточно действующую освещаемую судоходную обстановку (прежде всего, магистральные реки). Другая часть водных путей оснащена неосвещаемой судоходной обстановкой, позволяющей осуществлять движение судов только в светлое время суток (часто используется на боковых реках). Также встречается комбинированная судоходная обстановка, в которой наиболее сложные участки судового хода оборудуются освещаемыми навигационными знаками, а остальные участки - светоотражающими знаками. При этом возможно круглосуточное движение флота, но в ночное время оно осуществляется с пониженной скоростью.

Логистический подход к обоснованию параметров транспортной системы требует проводить решение данной задачи с системных позиций, предусматривающих достижение максимального совокупного экономического эффекта по всем участвующим в перевозках объектам.

В диссертации рассмотрена задача выбора рациональной категории обстановки для участка водного пути (границы участков целесообразно совмещать с наиболее крупными грузообразующими или грузопогло-щающими пунктами).

В качестве критерия эффективности для выбора экономически рациональной категории судоходной обстановки рекомендуется использовать совокупные издержки, включающие эксплуатационные расходы по флоту за

время следования по рассматриваемому участку, расходы по содержанию навигационной обстановки, потери от иммобилизации оборотных средств в грузах за время следования по участку. Способ определения величины этих издержек в зависимости от категории обстановки показан в диссертации.

Следует отметить, что на результаты решения влияют, прежде всего, такие факторы, как: густота перевозок на участке; используемые на перевозках типы судов и составов; виды перевозимых грузов; • средняя доля светового времени суток, которая зависит от географического расположения участка водного пути. Для участков рек, где подавляющая часть пере- ' возок приводится на относительно дешевые минерально-строительные грузы, третью составляющую затрат можно не учитывать.

На рис. 7 представлена зависимость совокупных расходов по системе г

«флот - водный путь - груз» от густоты перевозок для участка с освещаемой обстановкой (1), комбинированной (2) и неосвещаемой (3). По оси абсцисс показан вид оптимальной обстановки для участка.

Рис 7. Зависимость совокупных расходов от густоты перевозок для разных категорий навигационного оборудования водных путей

Предложенная автором методика позволяет обосновать требуемый уровень навигационной обстановки для конкретных участков конкретных водных путей региона. Автором выполнены экспериментальные расчеты по определению экономически оптимальной навигационной обстановки для боковых рек Западной Сибири, которые показали, что для участков, где преобладают грузопотоки строительных грузов, при густоте перевозок менее 400 тыс.т. км/км целесообразно использовать неосвещаемую обстановку, при густоте до 1000 тыс.т.км/км - комбинированную, а при густоте свыше 1000 тыс.т.км/км - освещаемую. На участках, где большая часть перевозок приходится на генеральные грузы, эти границы смещаются соответственно до 100 и 400 тыс.т.км/км.

Исследование методов управления наличием флота в эксплуатации.

Как было показано вь1ше, современная среда деятельности речного транспорта характеризуется значительной неопределенностью грузовой базы речного флота: лишь часть перевозок осуществляется по заранее (до начала навигации) заключенным договорам, другая же часть - возникает в оперативном порядке в процессе навигации. Вследствие этого спрос на перевозки может существенно различаться по отдельным периодам навигации. Соответственно меняется и потребность во флоте.

Судоходные компании вынуждены регулировать наличие судов в эксплуатации с учетом складывающейся грузовой базы. Основные способы регулирования состоят в следующем:

аренда флота у сторонних организаций в случае роста перевозок или сдача своего флота в аренду в случае их спада;

ввод в эксплуатацию по ходу навигации дополнительного собственного флота из группы холодного отстоя или вывод на холодный отстой его излишков.

Следует отметить, что в современных условиях механизм аренды флота выполняет не только функцию количественного регулирования рабочего парка судов, но и функцию качественного регулирования состава этого парка. Это проявляется в том, что судоходные компании в целях оптимального приведения структуры рабочего парка судов к структуре грузовой базы могут брать суда определенных типов в аренду и одновременно сдавать в аренду свои недостаточно эффективные для данных условий суда.

Задача оптимизации рабочего парка судов может быть формализована на уровне текущего планирования следующим образом.

Пусть известны:

{Gj} — прогноз объемов перевозок по совокупности грузопотоков (j -индекс грузопотока);

Ф, - наличие собственного флота i -го типа;

Фар, - прогноз наличия флота i -го типа, который может быть взят в аренду у сторонних организаций;

Rj - прогноз количества собственных судов i -го типа, на аренду которых имеется спрос со стороны сторонних организаций;

Эц - эксплуатационные расходы по судну i -го типа при работе его на j -ом грузопотоке;

ЭХо1 - расходы по содержанию судна i -го типа на холодном отстое;

Сар j— навигационная плата за аренду судна i -го типа;

Dap i - навигационная арендная ставка за передачу собственного судна i -го типа в аренду;

Эар, - расходы по судну i -го типа при сдаче его в аренду сторонней организации;

dj - прогнозируемая тарифная ставка на j -ом грузопотоке; Рц - провозная способность судна i -го типа на j -ом грузопотоке.

Требуется найти:

Ху- - число собственных судов i -го типа для работы Ha.j -ом участке (грузопотоке);

Yg - количество арендуемых судов i -го типа для использования на j -ом участке работы;

Zj - количество судов i -го типа, которое целесообразно сдать в аренду.

Критерием для выбора оптимальных значений искомых параметров целесообразно взять прибыль. Тогда функция цели будет иметь вид:

П = Dnep + Dap - Эсф - Эар - Э°ар - Эх0 => ШЭХ, (25)

где Dnep) Dap - доходы от перевозок и от аренды флота соответственно;

Эсф, Эар, Эсар, Эхо - соответственно расходы по собственному флоту на перевозках, на аренду «чужого» флота, на содержание сданного в аренду собственного флота и на содержание своего флота на холодном отстое.

Выражение (25) в развернутом виде запишется как:

Е 2>.Др.А -э« +5xol)+y1J(p1JdJ - с,„)]+

' j (26)

+ Е г.^-^+Э^-ФД^тах 1

На искомые параметры накладываются следующие ограничения:

1) Выполнение запланированных объемов перевозок:

EPyiXg+Y^Gj, jgj

i

2) Ограничение по наличию собственного флота:

EXij-Z,<Oi , iel j

3) Ограничение по наличию арендуемого флота:

, iel "

j

4) Ограничение на возможность сдачи своих судов в аренду:

Z; < Rj , iel (30)

(27)

(28) (29)

5) Неотрицательность переменных:

Хи>0 ; Уц>-0 ; гц>0 , 1 е I, (31)

Задачу можно решать как на уровне навигации, так и на уровне отдельных ее периодов (квартала, месяца). Для повышения точности решения искомые переменные и параметры наличия флота можно измерять в тоннаже-сутках.

Решение данной задачи поможет судоходным компаниям выработать правильную политику в области оптимизации структуры рабочего парка судов в соответствии со структурой корреспонденции перевозок. Оптимизация рабочего парка судов позволит, в свою очередь, снизить затраты на перевозки и повысить их качество, что соответствует целям всей логистической системы доставки грузов.

В диссертации рассмотрен также второй способ регулирования рабочего парка судов - за счет регулирования количества собственного флота в эксплуатации. Автором определены условия экономической целесообразности ввода судна в эксплуатацию на краткосрочный период. На основе предложенной методики были проведены расчеты минимального эксплуатационного периода для некоторых типовых судов и составов, работающих в Волжском бассейне.

В седьмой главе исследуются логистические методы обоснования оптимальных схем доставки грузов.

Одной из наиболее важных задач в области транспортной логистики является обоснование оптимальной схемы доставки грузов. Задача относится к подсистеме организации грузопотоков, цель которой - определение экономически рациональной сферы использования речного транспорта и выявление потенциальных грузопотоков для работы флота судоходной компании.

Под схемой доставки груза здесь понимается схема освоения конкретного грузопотока (или группы однородных грузопотоков одного направления), характеризуемая определенным маршрутом перевозок с указанием вида транспорта (а иногда и типа подвижного состава), используемого на каждом участке маршрута, и пунктов перевалки.

При необходимости рассмотрения на схеме нескольких вариантов типов подвижного состава данная схема разбивается на несколько подсхем в соответствии с числом рассматриваемых типов и их сочетаний. Это позволяет одновременно с выбором оптимальных схем доставки грузов установить оптимальные типы судов с учетом наличия флота.

Пусть будут известны следующие исходные данные:

I - множество рассматриваемых грузопотоков (¡е I);

I - множество схем доставки груза (] е I). Варианты схем доставки

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ 33 БИБЛИОТЕКА

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА СВепИрг 09 МО нет (

груза формируются для каждого грузопотока на основе анализа технологической возможности использования различных способов доставки груза;

.1, - множество схем доставки груза для 1 -го грузопотока с ]);

К - множество транспортных узлов сети, в которых осуществляется переработка рассматриваемых грузопотоков (пункты отправления, назначения и перевалки грузов), ке К;

ЕК - множество схем доставки груза, проходящих через к -й транспортный узел сети с переработкой в нем (с перегрузкой груза), Ек с: Д; ,

Н - множество участков транспортной сети, которые используются в намеченных схемах доставки грузов (Ь е Н);

Ян - множество схем, проходящих через Ь -й участок транспортной сети (Яь с I);

Р - множество видов транспорта, рассматриваемых в намеченных схемах доставки грузов (Г е Р);

р, - множество вариантов сочетаний типов подвижного состава на .¡-ой схеме (иначе - множество подсхем на] -ой схеме), ё,- е р,;

Мс~ множество схем с участием Г -го вида транспорта;

С^ - множество типов подвижного состава ^ -го вида транспорта, которые могут быть использованы на перевозках, я е();

Эуа - себестоимость транспортировки единицы груза при освоении 1 -го грузопотока по 1 -й схеме с использованием с! -го сочетания типов подвижного состава;

Пк - пропускная способность к -го транспортного узла;

- провозная способность Г -го вида транспорта в рамках рассматриваемой транспортной системы;

Р„ - пропускная способность Ь -го участка транспортной сети;

в, - количество груза, предъявляемое к перевозке на 1 -ом грузопотоке;

Цг - расстояние перевозок Г -м видом транспорта при освоении 1 -го грузопотока по ] -ой схеме;

Вч<«я - провозная способность одной единицы подвижного состава я -го типа {-го вида транспорта при <3 -ом сочетании типов подвижного состава на] -ой схеме при освоении \ -го грузопотока, единиц груза за период; *

Фй, - наличие подвижного состава я -го типа Г -го вида транспорта, который может быть использован для работы в рассматриваемой транспортной сети, ед. :

В качестве искомых переменных принимаются:

Х,^ - количество груза ! -го грузопотока, осваиваемого по ] -ой схеме доставки с использованием с! -го сочетания типов подвижного состава.

Поиск оптимального набора искомых параметров доставки груза (оптимальной схемы доставки грузов) может быть произведен путем решения следующей экономико-математической модели:

. -

Функция цели - минимизация совокупных затрат на доставку грузов по рассматриваемой транспортно-логистической сети:

iel jej¡ dsDj

Ограничения:

1) По количеству предъявленного к перевозке груза:

jeJ deDj

2) По пропускной способности транспортных узлов:

к еК;

iel jeEk deDj

3) По пропускной способности пути:

iel jeRhdeDj

4) По провозной способности отдельных видов транспорта:

iel jeMfdeDj

5) По наличию подвижного состава определенного типа:

iel jeMf deDjtí,jdfq

6) Неотрицательность переменных:

Xijd>0, Iel.jeJ,, dij e D, (38)

При использовании модели следует учитывать особенности реальной транспортной системы, для которой проводится оптимизация схем дос-

t тавкигруза. Во многих случаях удается упростить задачу, уменьшить объем подготавливаемых исходных данных, ускорить процедуру оптимизационных расчетов.

Представленная выше экономико-математическая модель является линейной и с точки зрения ее решения не вызывает методических затруднений.

Для практического использования модели необходимо определить полную себестоимость доставки груза для каждой рассматриваемой схемы, что само по себе является достаточно сложной и нетривиальной задачей.

При решении данной задачи схему доставки груза можно интерпретировать как логистическую цепочку, состоящую из нескольких последовательных

i

} 35

I

i

\

{

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

звеньев: транспортных узлов и соединяющих их участков транспортных путей, а также обслуживаемых ими транспортных средств. Полные затраты на доставку груза включают в себя издержки, возникающие в каждом звене цепи в связи с выполнением перевозок.

Для учета полных затрат на доставку груза можно классифицировать издержки по следующим признакам:

1) По типу объектов логистической цепи: транспортные узлы, транспортные пути, транспортные средства, материальный поток, подсистема управления работой логистической цепи. *

2) По виду логистической операции: перевозка, перегрузка, складирование, вспомогательные транспортные операции, коммерческие операции, управление транспортировкой материального потока. .

3) По месту возникновения: конкретные транспортные узлы и участки пути;

4) По экономическому содержанию: издержки на выполнение выполнение логистических операций; издержки, связанные с потерями потребительской стоимости транспортируемого продукта (за счет изменения качества и/или количества груза во время транспортировки); издержки, связанные с иммобилизацией оборотных средств в грузе.

С учетом приведенной выше классификации возможны различные способы группировки и порядок учета издержек при расчете полных затрат на доставку груза. В диссертации приведен один из них, в основе («первом ярусе») которого лежит деление издержек по признаку типа объектов логистической цепи:

£3 = 3^ + Этп + Этс + Эрр + Эуп, (39)

где £Э — полные затраты на доставку груза;

Э^, Этп,, Этс, Эгр, Эуп - соответственно затраты по транспортным узлам, транспортным путям, транспортным средствам, грузу и управлению.

При этом:

Э-ГУ=Е^ТУк'> Этс = ^^тс f » (40)

k«K heH feF

где К, Н - множество транспортных узлов и участков транспортной сети, обслуживающих рассматриваемую схему доставки;

F - множество видов транспорта, последовательно участвующих в •<

доставке груза по данной схеме.

В диссертации показана методология определения расходов по каждому объекту в виде совокупности издержек по отдельным логистическим операциям, связанных с обеспечением его функционирования или существования.

Приведенная выше модель получена для условий, когда периоды эксплуатации рассматриваемых видов транспорта совпадают. В ином случае необходима дифференциация параметров модели по календарным периодам. Способ решения такой задачи также приведен в диссертации.

Восьмая глава посвящена проблеме совершенствования методологических основ нормирования параметров транспортного процесса.

Вопросам научного нормирования параметров транспортного процес-3 са уделяли внимание ученые-эксплуатационники: В.В. Звонков, A.A. Сою-

зов, С.П. Арсеньев, JI.M. Рыжов, Г.И. Ваганов, А.П. Ирхин, С.М. Пьяных, В.Ф. Воронин, К.С. Ляхов, Е.М. Шапошников, Б.И. Вайсблат и другие. Большинство их разработок в области технического нормирования работы судов до сих пор не потеряло актуальность. Однако переход к рыночным отношениям потребовал дальнейшего развития методологии нормирования работы флота.

Традиционно под нормированием работы флота понималось установление директивных параметров технологических процессов работы судов, обеспечивающих рациональное использование транспортных ресурсов. Вся система нормирования была направлена на достижение внутренней эффективности транспортной системы. В настоящее время, как было показано выше, понятие эффективность должно рассматриваться шире, а именно, в рамках всей логистической системы движения материального потока и с учетом интересов потребителей.

В современных условиях под нормированием работы флота следует понимать процесс установления директивных или плановых значений параметров технологических процессов работы судов, обеспечивающих рациональное использование транспортных ресурсов и эффективное взаимодействие с другими участниками транспортно-логистической системы.

В диссертации сформулированы методологические особенности нормирования работы флота в рыночных условиях, которые используются автором для обоснования ряда технологических параметров транспортно-1 го процесса. В качестве исследуемых в диссертации параметров приняты

следующие:

1) скорость движения судов и составов. Важность вопроса нормирования скорости существенно возросла в условиях значительного подорожания топлива;

2) время простоя судов в портах в ожидании грузовых работ. Эта величина обладает большой неустойчивостью, зависит от множества факторов, носит стохастический характер и трудно поддается нормированию. Важность вопроса обусловлена также тем, что переходу на рыночные отношения сопутствовал рост простоев флота;

3) время хранения груза в транспортных узлах при выполнении муль-тимодальных перевозок. Учет этой величины является необходимым при реализации логистического подхода к оптимизации параметров транспортного процесса.

Основные особенности проведенных автором исследований по обоснованию вышеназванных параметров состоят в следующем.

Обоснование оптимальной скорости движения судов и составов.

Вопросы оптимизации топливоиспользования за счет выбора рациональной скорости судов были и раньше предметом рассмотрения ученых и практиков в области эксплуатации флота (Г.Б. Журавлев, Е.М. Шапошников, Ю.М. Кулибанов, А.Г. Топорков, Г.А. Самыкин, В.А. Пискунов, A.C. Бутов, Н.Ф. Попов и др.). Однако работа флота в условиях рыночной экономики, сопровождающейся резким повышением цен на топливо, значительным ростом процентных ставок банка, необходимостью лучше учитывать интересы потребителей, преобладанием предложения тоннажа над спросом потребовала проведения новых исследований по рассматриваемой проблеме.

Автором исследовано влияние критерия эффективности на результаты оптимизации. Рассмотрены такие критерии, как: минимум расхода топлива, минимум себестоимости перевозок, максимум прибыли судоходной компании, минимум расходов по логистической цепи доставки груза. Исследовано влияние стоимостных характеристик груза на оптимальную скорость. Показано, что на искомое решение влияет также наличие свободных, неиспользуемых ресурсов флота. Даны рекомендации по применению того или иного критерия в зависимости от условий эксплуатации и конъюнктуры фрахтового рынка.

Особенностью проведенных автором исследований является также то, что предложены достаточно простые аналитические методы решения поставленной задачи. Для этого необходимо было найти аналитическую зависимость скорости и удельного расхода топлива от частоты вращения двигателя.

Эти зависимости были получены путем аппроксимации результатов теплотехнических испытаний судов. При этом ставилась цель, чтобы используемые для аппроксимации аналитические функции хорошо соответствовали экспериментальным данным и имели достаточно удобную для аналитических преобразований форму.

Этим условиям соответствуют следующие выражения:

v=kn+e; .

G=an2+bn+c, С '

где п - частота вращения двигателя, мин"1; v - скорость движения судна, км/ч;

в - удельный расход топлива, кг/ч;

к, е, а, Ь, с - параметры,.определяемые методом наименьших квадратов.

Результаты машинной аппроксимации для некоторых типов судов представлены в табл. 2. Относительная ошибка между данными, полученными аналитическим и экспериментальным путем, не превышает 1-2 %.

Поиск аналитического решения сводится к поиску экстремума функции от одной переменной (числа оборотов главного двигателя).

Например, по критерию минимума себестоимости перевозок получено следующее аналитическое выражение для определения искомой переменной:

_ |24Цт(к2с,1г + к1с21п) + 1000(к21г + к,1п)(СБТ -С^)

24Цт(к2а,1г +к,а21п) (42)

Если порожние пробеги на линии отсутствуют (1п = 0), то выражение существенно упрощается и приобретает вид:

"Схо

+ -Г (43)

0,024Цта, а

Здесь 1г, 1п - пробег с грузом и порожнем за круговой рейс или оборот, км;

СБ т, Сх о. - стоимость содержания судна без затрат на топливо для главных двигателей и на холодном отстое соответственно, руб/сут.

Индекс 1 у параметров а, с, к соответствует движению с грузом, 2 -порожнем.

Таблица 2

Результаты аппроксимации зависимостей у=Д[п) и 0=А[п)

Проект судна Грузоподъемность, т Мощность, кВт (л.с.) Аппроксимирующие выражения

у=Яп) С=ф)

с грузом порожнем с грузом порожнем

пр. 1557 2700 971 (1320) 0,055п +1,60 0,058п +1,60 0,0042п2 -1,03п+83,1 0,0047п2 -1,36п+136

пр. 576 2000 589 (800) 0,061п +2,08 0,069п +2,08 0,0060п2 -1,78п+168 0,0045п2 -1,28п+121

пр. Р-19 1000 1324 (1800) 0,069п +0,23 0,074п +0,23 0,0067п2 -2,60п+333 0,0063п2-2,56п+357

пр. 765 600 280 (380) 0,020п +1,73 0,024п +1,73 0,00047п2-0,45п+135 0,00045п2 -0,45п+138

Результаты расчетов оптимальной скорости в процентах от номинальной по различным критериям для грузов сырьевой и топливно-энергетической группы (уголь, лес, руда, соль и др.) приведены в табл. 3 (по условиям навигации 1995 года).

Как видно из таблицы, по грузовым теплоходам с точки зрения сокращения транспортных затрат диапазон* оптимальных скоростей составляет 0,66 -г 0,72 от номинальной скорости. При этом достигается экономия расходов по топливу на 20-25 % и совокупных расходов на 3-5 %. С учетом интересов грузовладельцев этот диапазон сдвигается вправо и достигает 0,76 -г 0,79% при принятой стоимости груза. Для генеральных грузов оптимальная скорость возрастает до номинального значения, а иногда превосходит его (при высокой стоимости грузов и судов).

Использование критерия «максимум прибыли» дает результат на 10-15 % больше той же величины, полученной по критерию «минимум себестоимости перевозок».

Полученные автором аналитические результаты позволяют проводить качественный анализ зависимости оптимальной скорости движения судов от основных факторов, влияющих на эффективность логистической системы доставки грузов. Знание данных зависимостей (закономерностей) и особенностей разных критериев позволит судоходным компаниям проводить более эффективную и гибкую политику в области нормирования скоростей движения судов и составов, учитывающую конъюнктуру фрахтового рынка и тактические интересы ^компаний.

Таблица 3

Результаты расчётов оптимальной скорости по различным критериям для грузовой линии (1гпр=1гобр = 1000 км, Цр = 100 тыс. руб./т **, Цт = 250 тыс. руб./т, ^ = 72 ч, ^ = 200 сут.)

Проект судна, мощность, Np, кВт/л с Оптимальная скорость в % от номинальной по критерию

min Эт min (Эт+Эбт) min (Эт+Эбт+Эхо) min (Эт+ Эбт+Эгр) min (Эт+ЭЕт+Эгр+Эхо) тахП

пр. 576 NP = 588/800 62* 73 66 85 76 80

пр. 576 NP = 735/1000 65* 73 70 81 79 80

пр. 1557 NP = 971/1320 50 75 67 84 77 83

пр. 765 NP = 280/380 67 76 72 84 77 88

Примечание. * - числовые значения, вышедшие за пределы диапазона, по которому имеются достоверные результаты теплотехнических испытаний судов ; ** - расчеты проводились в доденоминированных ценах

Исследования автора по оптимизации скоростей движения судов были использованы при разработке Программы ресурсосбережения на речном транспорте.

Следует заметить, что в самые последние годы проблема обоснования оптимальных скоростей движения флота получила дальнейшее развитие благодаря работам Ю.И. и А.Ю. Платовых. Полученные ими результаты позволяют уточнить и конкретизировать представленные выше общие рекомендации с учетом особенностей конкретного судна и конкретного рейса.

Исследование времени накопления груза в транспортном узле в ожидании подвижного состава.

При решении в логистической постановке задач организации перевозок одним из важных параметров, влияющих на результаты решения, является время хранения груза в портах погрузки в процессе накопления судовой партии и ожидания прибытия судна. Для судов и составов речного флота, отличающихся большой грузоподъемностью по сравнению с подвижным составом смежных видов транспорта, роль этого параметра особенно велика. Для условий равномерного и непрерывного потока поступающего в порт груза и ритмично подаваемого флота среднее время хранения груза определяется как половина интервала прибытия судов. Для реальных условий эксплуатации, когда процесс поступления груза в порт носит дискретный характер, а интервалы поступления подвижного состава имеют случайный разброс, среднее время хранения груза в ожидании погрузки в судно, очевидно, будет отличаться от величины, полученной для детерминированных условий.

Работа транспортного перевалочного узла рассматривается в диссертации как система массового обслуживания. Дня ее исследования автор использует метод имитационного моделирования.

Моделирование процесса работы перевалочного узла показало, что величина среднего времени хранения груза существенно зависит от степени ритмичности прибытия транспортных средств и, прежде всего, судов. С увеличением коэффициента вариации интервала входящего потока судов среднее время хранения нелинейно возрастает (рис. 8).

Обработка результатов имитационных экспериментов при условии отсутствия страхового запаса позволила предложить следующую эмпирическую формулу для расчета среднего времени хранения груза в перевалочном узле:

1

хр „

(44)

к(1-Ч>)

где <:ис - средний интервал прибытия судов;

V/ — коэффициент использования провозной способности потока судов:

у = ОзпЧ^. (45)

<3эс*ип 41

к - коэффициент, учитывающий соотношение партионности транспортных потоков, k = Q,c/ Q, п;

t„ с, t„ п - средний интервал прибытия судов и подвозящих транспортных средств соответственно;

Q3C, Q3 п - средняя загрузка судна и подвозящего транспортного средства соответственно.

Таким образом, среднее время хранения груза в транспортном узле при стохастическом характере перевозочного процесса превышает половину среднего интервала прибытия судов и при большом коэффициенте вариации входящего потока судов составляет значительную величину. Неучет этого фактора может существенно исказить результаты расчета оптимальных параметров мультимодапьных логистических систем доставки грузов.

4.000 ЗА»

3.000

&"00

CL

£ 2.000 1.500

1 ООО

0.500

одоо -,-.---.--—-->

0.0 0 2 0.4 0.6 О»

Козф вариации интервала прибытия судов

Рис. 8. Зависимость среднего времени хранения груза в транспортном узле от коэффициента вариации интервала входящего потока судов при t^ = 1 (F - коэффициент использования провозной способности потока судов, Vra - коэффициент вариации интервалов потока подвозящего транспорта)

Определение технологических параметров системы грузовых линий с помощью имитационной модели.

В диссертации дается анализ методов, применяемых для нормирования времени технологических операций судов в портах. Отмечается, что реальные транспортные системы значительно сложнее тех, для которых разработаны аналитические методы. Для оценки характеристик функционирования этих систем на водном транспорте такими учеными, как A.C. Бутов, А.Н. Степанов, А.Г. Щелканов, Ю.И. Платов и другими успешно использовался метод имитационного моделирования.

Ж-

~Ж

■ » F=0,4 Vh авт=0,4 -»- F=0,4 Vh авт=0.6 F=0,4 Vh авт=0.8 F=0,6 V/и авт*0,4 F=0,e Vh авт=0.6 -»- F=G,6 Vh авт=0,8 —- F=0,8 Vh авт=0,4 — F=0,8 Vh авт=0,6 —F=0,8 Vh авт=0,8 -*- F=0,9 Vh авт=0.4 -ш- F=0,9 Vh авт=0.б -*—F=0,9 Vh авт=0.8

Разработанная автором имитационная модель системы грузовых линий, развивая идеи предшественников, имеет свое назначение и свои отличия. Она позволяет рассчитывать технологические параметры воднотранспортной системы произвольной структуры, состоящей из одной или нескольких линий, учитывает взаимодействие линий. Реализованный автором на ЭВМ вариант модели позволяет учитывать следующее максимальное число элементов: число линий - 50; число портов грузовой обработки - 50; число и, причалов в одном порту — 5; общее количество судов в системе - 200.

Данная модель дает возможность установить величину тех простоев, которые обусловлены структурой взаимодействующих грузовых линий, ^ неритмичностью транспортного процесса, несоответствием числа барж в составе и числа причалов, влиянием на параметры перевозочного процесса стохастических факторов.

Вместе с тем существуют простои флота в портах и по другим причинам (отсутствие груза, задержка в оформлении документов, техническая неисправность судна и т. д.). Поэтому повышение качества нормирования времени стоянок судов в портах требует проведения регулярного анализа причин простоев флота. Автором диссертации во второй половине 80-х годов была разработана и внедрена в практику работы Волжского объединенного пароходства соответствующая методика для автоматизированного проведения такого анализа. С учетом определенной адаптации к современным условиям эта методика может использоваться и в настоящее время.

В четвертой части представлены результаты экспериментальной проверки и практической реализации теоретических и методических положений диссертации.

| В девятой главе приведены результаты практического применения

результатов исследований на базе рынка воднотранспортных услуг Волжского бассейна.

Проведено исследование логистических характеристик основных грузопотоков Волжского бассейна, показано их влияние на организацию пе-' ревозки грузов.

В порядке апробации научных разработок автором был выполнен выборочный анализ рынка транспортных услуг Волжского бассейна на базе оперативных диспетчерских сведений, собираемых Волжским ГБУВПиС. Анализ показал, что на основании этих данных можно проводить достаточно качественное исследование конкурентной среды соответствующих бассейнов.

Автором проведен сравнительный анализ конкурентоспособности судоходных компаний Волжского бассейна по фактору состав флота. При этом в качестве основного параметра, характеризующего состав флота, используется предложенный автором показатель «энергоемкость судов».

Анализ показал, что в зависимости от состава флота значение этого показателя у разных судоходных компаний может отличаться в 1,5—3 раза, что существенно отражается на уровне их конкурентоспособности.

В диссертации на примере проходящего через Волжский бассейн транспортного коридора «Север-Юг» проведена сравнительная оценка эффективности использования различных видов транспорта с учетом фактора экологической безопасности. Показано, что в современных условиях, характеризуемых все более возрастающими требованиями общества к охране окружающей среды, учет экологической составляющей может существенно повлиять на решение вопроса о выборе вида транспорта.

В главе также приведен пример практического использования имитационной модели для расчета технологических параметров работы грузовых линий на перевозках соли из Ахтубинска.

В десятой главе представлены результаты практического использования выполненных автором исследований в Ханты-Мансийском автономном округе.

Автором была разработана методика сбора и обоснован состав информации об основных подсистемах транспортно-лошстической системы региона, характеризующих грузовую базу водного транспорта, основных потребителей транспортных услуг, предприятия водного транспорта, смежные виды транспорта, основные объекты инфраструктуры транспорта региона, логистических посредников, промышленно-экономический потенциал региона. Собранная и обработанная под руководством автора информация использовалась в дальнейшем для разработки подпрограммы «Грузовые перевозки».

В составе работы над Программой развития водного транспорта ХМАО до 2010 были проведены расчеты оптимальных схем доставки для потребителей округа основных грузов: щебня, контейнеров, нефтепродуктов, грузов досрочного завоза (уголь, мука, дизельное топливо). Расчетный экономический эффект от оптимизации схем доставки, грузов, обусловленный сокращением транспортных издержек, составляет около 50 млн. рублей в год.

Только разумный синтез государственного регулирования и механизма <

рынка позволяет решать основные социально-экономические проблемы общества. Поэтому при участии автора были разработаны предложения по совершенствованию механизма государственного регулирования рынка речных перевозок ХМАО. С целью совершенствования рыночных механизмов согласования деятельности транспортных и промышленных предприятий округа было предложено создать региональный транспортно-логистический центр. Автором разработана концепция создания и принципы деятельности такого центра с учетом особенностей региона. Представленная разработчиками Программа принята к реализации правительством ХМАО.

Заключение

Наиболее важными результатами выполненных исследований автор считает следующие.

1. Проведен анализ теории и практики организации работы транспорта, который позволил обобщить основополагающие понятия науки об эксплуатации подвижного состава применительно к речному флоту, выделить и систематизировать основные задачи в организации его работы. Выполненная автором структуризация задач организации работы флота позволяет более четко подойти к проблеме разработки и совершенствования методов их решения.

2. Исследованы критерии оптимизации параметров работы флота в условиях рынка и определена сфера их применения с учетом условий перевозки и стратегических целей судоходных компаний.

3. Предложены основы методологии решения задач в области эксплуатации флота в условиях рынка на базе маркетингового, конкурентного, логистического и экономического подходов. Использование предложенной методологии позволяет учитывать особенности рыночной среды и способствует росту конкурентоспособности речных перевозчиков на рынке транспортных услуг.

4. Разработаны методы решения ряда новых задач, обусловленных возникновением на транспорте конкурентной среды. К ним относятся следующие:

• анализ рынка речных перевозок, в том числе сегментирование рынка и анализ конкурентной среды на перевозках;

• оценка уровня конкурентоспособности услуг судоходных компаний;

• оценка сравнительной себестоимости перевозок для предприятий-участников транспортного рынка на основе выборочных организационно-технических характеристик судоходных компаний;

• формирование стратегии судоходного предприятия по отношению к сегментам рынка перевозок с учетом фактора «привлекательность-конкурентоспособность»;

• обоснование тарифной/фрахтовой ставки на перевозку в условиях конкурентной среды.

Предложенные в диссертации методы будут действенным инструментом для формирования судоходными компаниями своей конкурентной политики на перевозках, а также могут служить основой для создания отраслевой государственной системы мониторинга рынка транспортных услуг.

5. Разработаны логистические методы решения ряда практических актуальных задач в области организации работы флота. К ним относятся:

• обоснование оптимальных схем доставки грузов с участием водного и смежных видов транспорта;

• обоснование оптимальных схем доставки грузов досрочного завоза;

• комплексное обоснование оптимальной партионности грузопотоков и транспортных средств для логистической цепи;

• обоснование параметров маршрутизации грузовых линий;

• комплексное обоснование режимов работы флота и категории судоходной обстановки;

• регулирование эксплуатационного парка судов в условиях изменения грузовой базы.

6. Проведено исследование и разработаны предложения по совершенствованию методов нормирования технологических параметров транспортного процесса в рыночных условиях. Предложены новые методы определения оптимальной скорости движения судов с учетом стратегических и тактических целей перевозчиков, времени технологических стоянок судов в портах для системы взаимодействующих грузовых линий, времени хранения груза в транспортных узлах для мультимодальных перевозках.

7. Разработана методика автоматизированного анализа причин простоев судов в портах.

Экспериментальная проверка и практическая реализация результатов исследований проводилась на базе рынка воднотранспортных услуг Волжского и Западно-Сибирского бассейнов.

Практическая ценность теоретических разработок автора нашла подтверждение в их использовании при выполнении нескольких научно-исследовательских работ по заказу Волжского пароходства, Службы речного флота Министерства транспорта РФ, Правительства Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО).

Автор диссертации принимал участие в качестве ответственного исполнителя в разработке Программы развития водного транспорта ХМАО на период до 2010 года. При обосновании основных положений Программы были использованы следующие научные результаты автора:

методика исследования транспортно-логистической системы региона;

обоснование оптимальных схем доставки грузов потребителям ХМАО;

исследование рынка речных перевозок ХМАО и предложения по совершенствованию механизма его регулирования;

концепция создания регионального транспортно-логистического центра.

Научно-методические разработки автора используются также в учебном процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация работы флота», «Управление работой флота», «Технология и организация перевозок», «Логистическая концепция организации работы флота» (спецкурс) для студентов Волжской государственной академии водного транспорта.

Основное содержание исследований и их результаты докладывались автором на международных, отраслевых и ВУЗовских конференциях, а также обсуждались на совещаниях специалистов производства в процессе выполнения научно-исследовательских работ.

Основные положения диссертации опубликованы в монографии и 28 научных работах автора общим объемом свыше 25 печатных листов, в том числе авторских - более 22 листов.

Список основных публикаций:

1. К количественной оценке ритмичности подачи судов в порты //

* Моделирование работы грузового транспортного .флота: Сб. тр. / ГИИВТ.-Горький, 1982. - Вып. 190. - С. 100-106.

2. Комплексное обоснование оптимальных параметров группы взаимодействующих грузовых линий: Автореф. дис. ... канд. техн. наук / ГИИВТ - Горький, 1985. - 24 с.

3. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования - Горький: ГИИВТ, 1986. - 50 с (в соавторстве).

4. Причины простоев флота // Речной транспорт, 1986. - № 9. - С. 18 (в соавторстве).

5. Методика структурного анализа времени простоя судов в ожидании грузовой обработки // Вопросы оптимизации и автоматизации управления работой флота: Сб.тр. / ГИИВТ. - Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 172-183 (в соавторстве).

6. К вопросу о совершенствовании материальных взаимоотношений па-роходств и портов в целях снижения непроизводительных простоев судов в портах // Методич. и информацион. обеспечение задач управления работой флота: Сб.тр. /ГИИВТ.-Горький, 1990.-Вып. 253.-С. 3-24 (в соавторстве).

7. Выбор оптимальной скорости движения судов и составов в зависимости от условий работы // Наука и техника на речном транспорте: Ин-форм. сб. / ЦБНТИ. - М., 1995. - № 5. - С. 8-22 (в соавторстве).

• 8. К вопросу обоснования норм портового обслуживания флота в современных условиях // Эксплуатация флота и портов в условиях рыночных отношений: Сб.тр. / ВГАВТ - Н. Новгрод, 1997. - Вып. 274. - С. 15-23

V (в соавторстве).

9. Обоснование грузоподъемности транспортных судов в логистической системе // Матер, научно-практ. семинара по логистике «Транспорт, логистика, склад». - Н. Новгород: ВГАВТ, 1998. - С. 24-27 (в соавторстве).

10. Учет рыночных факторов в задачах организации перевозочного процесса // Тез. докл. на ХХУН научно-метод. конф. / ВГАВТ. - Н. Новгород, 1997.-С. 63-65.

I

I 47

И. О выборе критериев при обосновании оптимальных параметров транспортного процесса. Там же. - С. 66-68 (в соавторстве).

12. Влияние эластичности перевозок на принятие управленческих решений // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ.- Н. Новгород, 1999. -Вып.287.-С. 15-26.

13. Конкурентоспособность судоходных компаний // «Великие реки -99» и проблемы транспортной логистики: Сб.тр. / ВГАВТ - Н. Новгород, 1999. - Вып. 288. - Ч. 2. - С. 68-75.

14. Логистическое обоснование параметров организации работы флота // Матер, науч.техн. конф. / ВГАВТ. - Н. Новгород, 1999. - Вып. 283. -Ч. 8.-С. 115-119.

15. Минимально эффективный период работы судна: Матер, научно-техн. конф. / ВГАВТ. - Н. Новгород, 2000. - Вып. 292. - Ч. 3. - С. 16-20.

16. Конкурентная среда деятельности судоходных компаний и проблемы ее анализа // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. - Н. Новгород, 2001. - Вып. 296. - С. 11-28.

17. Логистический подход к обоснованию тарифной ставки на перевозку грузов. Там же. - С. 120-128 (в соавторстве).

18. К вопросу определения технологических параметров обслуживания в портах составов с раскрепленной тягой. Там же. - С. 181—190 (в соавторстве).

19. К вопросу участия речного транспорта в работе международного транспортного коридора. Там же. - С. 57-70 (в соавторстве).

20. Разные типы судов - разные конкурентные позиции // Наука и техника на речном транспорте: Информ. сб. /ЦБНТИ. - М., 2001. - № 9. -С. 14-17.

21. Логистическое обоснование схем доставки грузов // Юбилейный сб. научн. тр. Волжского отделения Российской академии транспорта. -Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002. - С. 45-57 (в соавторстве).

22. Рационализация речных перевозок на речном транспорте ХМАО // Генеральные тезисы докл. межд. конф. «Великие реки 2002». - Н. Новгород: Изд. НГАСУ, 2003. - С. 321-312 (в соавторстве).

23. Нормирование работы флота в условиях рынка // Наука и техника транспорта, 2003. -№ 3.

24. Организация работы флота в условиях рынка: проблемы методологии. Монография. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2003. - 252 с.

I I

«

[

г

к

Формат бумаги 60x84 '/16. Ризография. Усл. печ. л. 2,0. Уч.-изд. л. 2,0. Заказ 525. Тираж 100.

Издательско-полиграфический комплекс ГОУ ВПО ВГАВТ 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

p 16 2 В в

i

Введение

Часть 1. Современное состояние и проблемы развития теории и практики организации работы речного флота.

Глава 1. Анализ методов организации работы подвижного состава транспорта.

1.1. Эволюция методов организации работы речного флота.

1.2. Особенности организации работы подвижного состава смежных видов транспорта.

1.3. Систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава транспорта.

Глава 2. Проблемы совершенствования методологии организации работы флота в современных условиях.

2.1. Особенности современного этапа деятельности судоходных компаний. S

2.2. Концептуальные основы методологии организации работы флота в 66 условиях рынка

2.3. Критерии оптимизации в задачах организации работы флота.

Часть 2. Исследование теоретических аспектов конкуренции в сфере речных перевозок.

Глава 3. Методологические основы исследования конкурентной среды судоходных компаний.

3.1. Экономические и управленческие аспекты конкуренции.

3.2. Анализ методов исследования отраслевых рынков.

3.3. Методологические основы анализа конкурентной среды судоходных компаний.

Глава 4. Анализ факторов, определяющих уровень конкурентоспособности услуг судоходной компании. 108 4.1. Определение состава факторов.

4.2. Исследование себестоимости перевозок и ее зависимости от организационно-технических параметров судоходной компании.

4.2.1. Характеристика организационно-технических параметров судоходной компании, определяющих уровень себестоимости перевозок

4.2.2. Анализ влияния состава флота на себестоимость перевозок.

4.2.3. Влияние других организационно-технических факторов на себестоимость перевозок.

4.3. Исследование параметров качества перевозок.

Глава 5. Оценка конкурентоспособности услуг судоходной компании и 140 обоснование конкурентной стратегии.

5.1. Анализ методов оценки конкурентоспособности предприятий.

5.2. Разработка методов оценки уровня конкурентоспособности услуг судоходной компании.

5.3. Обоснование стратегии судоходной компании по отношению к конкретным сегментам рынка.

5.4. Обоснование тарифной ставки на перевозку в условиях конкурентного рынка.

5.5. Оптимизация схемы использования флота в условиях рыночной конкуренции. 166 Часть 3. Логистическое обоснование параметров организации работы флота.

Глава 6. Разработка логистических методов оптимизации параметров транспортного процесса.

6.1. Влияние параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза

6.2. Логистическое обоснование оптимальной партионности грузопотоков и грузоподъемности транспортных средств.

6.3. Обоснование параметров маршрутизации грузовых линий.

6.4. Комплексное обоснование режима работы флота и параметров судоходной обстановки.

6.5. Исследование методов управления наличием флота в эксплуатации.

Глава 7. Логистическое обоснование схем доставки грузов.

7.1. Логистическая модель обоснования оптимальной схемы доставки грузов.

7.2. Определение полной себестоимости доставки груза в логистической цепи.

7.3. Обоснования схем доставки грузов в условиях сезонности работы отдельных видов транспорта

Глава 8. Совершенствование методов обоснования технологических параметров транспортного процесса.

8.1. Обоснование норм использования транспортного флота в условиях рынка.

8.2. Обоснование оптимальной скорости движения судов и составов.

8.3. Исследование времени накопления груза в транспортном узле в ожидании подвижного состава.

8.4. Определение технологических параметров системы грузовых линий с помощью имитационной модели. 261 Часть 4. Практическая реализация результатов исследований.

Глава 9. Экспериментальная проверка и практическое использование результатов исследований в Волжском бассейне.

9.1. Исследование логистических характеристик грузопотоков Волжского бассейна.

9.2. Исследование конкурентной среды судоходных компаний Волжского бассейна.

9.3. Исследование конкурентоспособности судоходных компаний Волжского бассейна по фактору «состав флота».

9.4. Комплексная оценка сравнительной эффективности использования разных видов транспорта в рамках транспортного коридора «Север

Юг» с учетом экологической безопасности.

9.5. Расчет технологических параметров системы грузовых линий на перевозках соли из Ахтубинска.

Глава 10. Экспериментальная проверка и практическое использование результатов исследований в Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО).

10.1. Логистический анализ воднотранспортной системы региона.

10.2. Определение оптимальных схем доставки грузов потребителям ХМАО.

10.3. Выбор критериев оптимизации для условий северного завоза.

10.4. Совершенствование механизма государственного регулирования рынка речных перевозок ХМАО

10.5. Концепция создания транспортно-логистического центра ХМАО 358 Заключение 371 Список литературы 386 Приложения

Наука об организации работы подвижного состава транспорта является, с одной стороны, составной частью общей науки об организации производства, с другой, в силу специфичности производственного процесса на транспорте, достаточно самостоятельным направлением в развитии прикладной науки.

При этом необходимо отметить, что в теории организации производства наибольшую проработку получила сфера промышленного производства, а в организации работы транспорта — организация железнодорожных перевозок. Соответственно, организация работы флота как научная дисциплина в своем развитии использовала достижения как науки об организации промышленного производства, так и науки об организации работы транспорта и прежде всего железнодорожного.

Вопросы теории и практики организации работы флота являлись предметом глубокого и всестороннего изучения ученых-эксплуатационников разных поколений. Достаточно назвать такие известные фамилии, как В.И. Орлов, В.В. Звонков, А.А. Союзов, А.П. Арсеньев, JI.M. Рыжов, А.П. Ирхин, Г.И. Ваганов и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.

Однако разработанные в этой науке принципы, методы, способы относились к периоду централизованного управления экономикой. Все опубликованные наиболее значительные научные труды и учебники вышли до 1991 г.

Условия эксплуатации речного флота в последнее десятилетие существенно изменились. Это нашло отражение в следующих факторах:

• изменились социально-экономические условия в стране: на смену государственно-административной системе хозяйствования пришла рыночно ориентированная экономика. Процесс перехода сопровождался изменениями социально-экономического законодательства, изменениями форм собственности, структурной перестройкой экономики, сменой механизма взаимоотношений между предприятиями;

• произошла либерализация перевозочной деятельности. Рынок транспортных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний. В отрасли образовалось более 1600 перевозчиков;

• исчезла система централизованного планового распределения перевозок между перевозчиками. Все компании стали свободны в выборе фрахтователей и конкурируют между собой за предпочтения клиентов;

• возникла заметно выраженная конкурентная среда, причем конкуренция проявляется как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта;

• в условиях конкурентной среды судоходные компании вынуждены уделять большее внимание изучению интересов и запросов потребителей транспортных услуг;

• повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;

• тарифы на грузовые перевозки стали свободными и являются в настоящее время одним из параметров управления при проведении судоходными компаниями своей экономической и конъюнктурной политики;

• спрос на услуги судоходных компаний стал эластичным и во многом зависит от предлагаемых ими потребителям условий (тарифов, сроков доставки, ритмичности перевозок и т.д.). Поэтому параметры системы организации работы флота в конечном итоге влияют не только на себестоимость перевозок, но и на объемы перевозок и доходы перевозчиков;

• нестабильность развития экономики страны, финансовой системы, хозяйственных связей, цен на все виды ресурсов, и в первую очередь на топливо, частые изменения тарифной политики железнодорожного транспорта привели к возникновению соответствующей нестабильности грузовой базы речного флота;

• получают развитие международные транспортные коридоры, которые диктуют новые требования к формам и методам работы транспорта;

• вследствие либерализации экономической деятельности значительно увеличилось число взаимосвязей и число управляемых переменных, что повысило сложность управленческих решений.

Процесс адаптации судоходных компаний к изменениям условий внешней и внутренней среды идет весьма сложно. Уровень организованности транспортного процесса упал и как следствие за последнее десятилетие значительно снизилась эффективность использования флота. Производительность работы транспортного флота уменьшилась по сравнению с доперестроечным периодом примерно на тридцать процентов, уровень рентабельности перевозок снизился с 30-40 до 5-10 %. Речные предприятия потеряли часть своей грузовой базы, которая перешла на сухопутные виды транспорта.

В этих условиях чрезвычайно важной становится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке транспортных услуг. Эта проблема актуальна как для каждой судоходной компании, так и для отрасли в целом. Рост конкурентоспособности судоходных компаний может быть достигнут только на основе повышения эффективности использования транспортных судов и улучшения качества перевозок. При этом переход на рыночные условия хозяйствования и возникновение конкурентной среды требуют пересмотра принципов, критериев и методов оптимизации параметров транспортного процесса.

Основной целью диссертационной работы является создание методологии обоснования параметров организации работы речного грузового флота в условиях рыночной экономики.

В процессе реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи.

1.Анализ, обобщение и систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава речного и смежных видов транспорта.

2. Исследование особенностей деятельности речного транспорта в рыночных условиях и определение на этой основе концептуальных подходов к совершенствованию методологии обоснования параметров транспортного процесса.

3. Исследование критериев оптимизации транспортного процесса в условиях рынка.

4. Изучение конкурентной среды судоходных компаний и разработка методов ее анализа.

5. Исследование факторов, методов оценки и способов повышения конкурентоспособности судоходных компаний на рынке транспортных услуг.

6. Исследование влияния параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза.

7. Разработка методов решения основных задач по организации работы флота в условиях конкурентного рынка.

Исследуемая в диссертационной работе проблема лежит в русле двух основных задач, сформулированных Концепцией развития внутреннего водного транспорта [292]: создание условий для эффективного функционирования внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли; расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом.

Основополагающими методологическими принципами, использующимися при решении рассматриваемых в диссертации проблем и задач, являются следующие:

• учет интересов клиентов (маркетинговый подход);

• оптимальное согласование интересов всех участников перевозок (логистический подход);

• учет наличия конкурентной среды (конкурентный подход);

• эффективное использование транспортных ресурсов (экономический подход).

Эти принципы продиктованы новыми, рыночными условиями деятельности речного транспорта. При этом все четыре принципа (подхода) между собой взаимосвязаны, и, прежде всего, единой целью — стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании и улучшению ее конкурентной позиции на рынке речных перевозок.

Выполненные в диссертации исследования опираются на заложенный трудами ученых и практиков фундамент науки об эксплуатации флота и достижения современной экономической теории и менеджмента.

Научной новизной проводимых исследований является создание методологических основ решения задач организации работы речного флота в условиях рыночной экономики. Новая методология предполагает комплексное использование маркетингового, логистического, конкурентного и экономического подходов при обосновании параметров организации работы флота.

Ранее практически все решения, принимаемые в области организации работы флота, строились только на четвертом принципе, т.е. преобладали критерии внутренней ориентации, нацеленные на сокращение затрат ресурсов судоходной компании, повышение производительности труда ее работников и снижение себестоимости перевозок. Влияние способов и параметров организации транспортного процесса на результаты производственно-коммерческой деятельности клиентов практически не учитывалось. Это, например, привело к ориентации технической политики отрасли на строительство только большегрузного флота, что, с одной стороны, позволило снизить себестоимость перевозок, с другой - увеличило сроки доставки грузов, время накопления грузов, потребность в оборотных средствах клиентов, потребность в складской площади и, вследствие этого, привело к потере части потребителей. Также следует отметить, что механизм конкуренции как для транспортной отрасли, так и для России в целом, является новым и недостаточно изученным явлением.

На основе предложенной методологии автором разработаны новые методы решения ряда практических важных задач в области эксплуатации флота.

В диссертации также сформулированы новые задачи, связанные с организацией работы флота в условиях рынка, и предложены методы их решения.

Структурно диссертационная работа состоит из четырех частей.

Первая часть посвящена анализу современного состояния и проблем развития теории и практики организации работы флота. Проводится анализ и обобщение методов организации работы подвижного состава на водном и сухопутных видах транспорта, систематизируются основные понятия, методы и задачи организации работы речного флота. На базе анализа новых условий деятельности речного транспорта исследуются критерии обоснования параметров транспортного процесса и разрабатываются основополагающие принципы (концептуальные основы), на которые должна опираться современная методология науки об эксплуатации флота в условиях рынка.

Во второй части проводится исследование теоретических и практических аспектов конкуренции в сфере речных перевозок. На основе зарубежного и отечественного опыта изучения конкуренции на отраслевых рынках разрабатываются методологические основы анализа конкурентной среды деятельности судоходных компаний. Проводится исследование факторов, определяющих уровень конкурентоспособности судоходной компании, разрабатываются методы количественной оценки конкурентоспособности транспортных услуг, обосновываются рекомендации по использованию этой оценки при решении некоторых стратегических и тактических задач в области организации перевозок.

В третьей части рассматривается логистическая концепция обоснования параметров организации работы флота. Проводится исследование влияния параметров транспортного процесса на эффективность логистической цепи товародвижения. Разрабатываются методические основы решения ряда задач в области оптимизации параметров организации работы флота на основе логистической концепции. Исследуется проблема оптимизации схем доставки грузов с участием нескольких видов транспорта, приводится комплексная экономико-математическая модель, в том числе с учетом сезонности работы речного транспорта, исследуются методы определения полной себестоимости доставки грузов в логистической цепи. Рассматривается проблема совершенствования методов нормирования параметров перевозочного процесса в условиях рынка.

В четвертой части представлены результаты экспериментальной проверки и практической реализации теоретических и методических положений диссертации.

Практическая реализация результатов исследований проводилась на базе рынка воднотранспортных услуг Волжского и Западно-Сибирского бассейнов.

Практическая ценность теоретических разработок автора нашла подтверждение в их использовании при выполнении в течение последних 15 лет нескольких научно-исследовательских работ по заказу Волжского пароходства, Службы речного флота Министерства транспорта РФ, Правительства Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). В 2001-2002 годах автор диссертации принимал участие в разработке Программы развития водного транспорта ХМАО на период до 2010 года, являясь ответственным исполнителем раздела «Грузовые перевозки».

Научно-методические разработки автора используются также в учебном процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация работы флота», «Управление работой флота», «Технология и организация перевозок», «Логистическая концепция организации работы флота» (спецкурс) для студентов Волжской государственной академии водного транспорта.

Заключение

Произошедшие за последнее десятилетие кардинальные изменения социально-экономических условий деятельности транспорта, сопровождавшиеся переходом к рыночному механизму хозяйствования, возникновением конкуренции между перевозчиками и значительным повышением требований потребителей к качеству транспортных услуг, потребовали пересмотра принципов, методов и способов организации работы флота, разработки новых методологических подходов к обоснованию параметров транспортного процесса.

В диссертационной работе проведен анализ развития науки об организации работы речного флота, исследовано состояние теории и практики организации перевозочного процесса на морском, железнодорожном и автомобильном видах транспорта. Проведенный анализ позволил обобщить основополагающие понятия науки об эксплуатации подвижного состава применительно к речному флоту и впервые систематизировать совокупность задач, составляющих ее содержание. Выполненная автором структуризация задач организации работы флота позволяет более четко подойти к проблеме разработки и совершенствования методов их решения.

На основании анализа современной среды деятельности речного флота автором сформулированы концептуальные основы (подходы), на которые должна опираться современная методология обоснования параметров транспортного процесса.

В условиях конкуренции и свободы в выборе потребителем вида транспорта и транспортной организации управляющие судоходных компаний должны знать бизнес клиента, понимать его особенности и представлять зависимость его эффективности от параметров транспортного процесса. Знание этих особенностей позволит максимально возможно учесть интересы грузовладельца, предложить ему более привлекательные условия перевозок и, в конечном итоге, увеличить спрос на перевозки. Это свидетельствует о необходимости применения в современных условиях маркетингового подхода к организации работы флота.

Повышение качества перевозок, с одной стороны, дает выгоды потребителю, с другой, приводит, как правило, к росту расходов перевозчика и требует соответствующего повышения тарифов. Поэтому судоходная компания должна достаточно отчетливо представлять, какие выгоды получает грузовладелец при том или ином варианте организации транспортного процесса, и как это отразится на издержках самой компании. При этом нужно уметь найти компромисс, удовлетворяющий интересам всех взаимодействующих сторон.

Таким образом, перевозки грузов следует рассматривать не как самостоятельную производственную деятельность транспортного предприятия, а как составную часть единого организационно-технологического процесса преобразования и движения продукта, являющегося предметом перевозок. Реализация этого принципа требует использования логистического подхода к организации работы флота. Использование логистического подхода позволяет за счет дополнительного синергического эффекта улучшить, в конечном итоге, конкурентное положение всех участников логистической цепи, т.е. и перевозчиков, и грузовладельцев.

В условиях конкурентной среды каждая судоходная компания вынуждена сравнивать качество и цену своих услуг с аналогичными параметрами компаний-конкурентов, а также с параметрами предприятий смежных видов транспорта. Методы организации работы флота, во многом определяя себестоимость перевозок и качественные характеристики транспортных услуг, оказывают определенное воздействие на уровень конкурентоспособности судоходной компании на том или ином сегменте рынка. Конкурентный фактор должен присутствовать при решении всех основных вопросов организации перевозок, что реализует концепцию конкурентного подхода к организации работы флота.

Таким образом, совершенствование методов организации работы флота в современных условиях должно опираться на использование маркетингового, логистического и конкурентного подходов. Все три похода взаимосвязаны единой целью — стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании и улучшению ее конкурентной позиции на рынке транспортных услуг. При этом одним из главных оценочных показателей работы судоходной компании в условиях рынка остается прибыль (с учетом перспектив ее роста), и любое решение в области организации работы флота должно быть экономически обосновано. Это позволяет говорить о необходимости экономического подхода, требующего обязательной оценки экономической эффективности решений в области эксплуатации флота.

Комплексное применение маркетингового, логистического, конкурентного и экономического подходов должно являться главной методологического основой при решении вопросов обоснования параметров системы организации работы флота в условиях рынка.

Одним из важных в методологическом плане вопросов является вопрос о критериях эффективности транспортного процесса в условиях рынка. В диссертации проводится анализ используемых в эксплуатационно-экономических обоснованиях на транспорте критериев, определяются их достоинства и недостатки, рекомендуется рациональная сфера использования с учетом стратегической линии судоходной компании. Автором вводятся в рассмотрение новые рыночно ориентированные критерии: на уровне судоходной компании - критерии логистической и конкурентной эффективности перевозок, на уровне государственного управления водным транспортом региона - максимум валового внутреннего продукта, создаваемого региональными судоходными предприятиями, и максимум региональной бюджетной эффективности.

В последние годы на рынке речных перевозок сформировалась конкурентная среда, которая нуждается в изучении. Конкуренция имеет два аспекта: экономический (конкуренция рассматривается как одно из главных средств достижения эффективности экономики) и управленческий (предприятиям при выработке стратегии для конкретного локального рынка необходимо знать состояние конкурентной среды). В условиях рынка необходимо иметь механизм контроллинга состояния конкурентной среды как на уровне государства и региона (с целью создания условий для эффективной конкуренции), так и на уровне судоходной компании (для выработки адекватной конкурентной стратегии). В диссертации впервые на речном транспорте предлагается механизм анализа конкурентной среды на рынке воднотранспортных услуг и определяются основы его информационного обеспечения. Регулярный мониторинг рынка речных перевозок должен явиться одним из элементов системы государственного регулирования транспорта.

В качестве информационной базы рекомендуется использовать статистические данные Минтранса и оперативную информацию Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, которые содержат все основные сведения, необходимые для анализа рынка. Контроль и анализ рынка перевозок следует проводить раздельно по его отдельным непересекающимся локальным рынкам (секторам). Каждый из них является относительно самостоятельным полигоном конкурентной борьбы. Правильное разбиение (сегментация) рынка является крайне важной и очень непростой задачей. Автором приводятся соответствующие рекомендации по ее решению.

В условиях рынка каждое транспортное предприятие должно регулярно отслеживать основные параметры (факторы), определяющие уровень конкурентоспособности и своих услуг, и услуг конкурентов, а также проводить всесторонний анализ этих параметров и искать пути их улучшения.

Для оценки этого уровня нужны соответствующие количественные методы, которых для речных перевозок вплоть до последнего времени не существовало. Автором определен состав организационно-технических факторов, определяющих уровень конкурентоспособности судоходной компании, а также разработаны соответствующие методы для оценки конкурентоспособности транспортных услуг, основанные на применявшемся ранее в отечественной промышленности интегральном показателе качества. При этом для конкретного сегмента рынка перевозок следует рассматривать только те факторы, которые являются наиболее важными для этого сегмента (например, для нерудных строительных материалов наибольшее значение имеет тариф, который зависит прежде всего от себестоимости перевозок, а для генеральных грузов наиболее важными факторами являются время доставки и сохранность продукта).

Среди факторов, определяющих уровень конкурентоспособности услуг судоходной компании в условиях типичной для речного транспорта грузовой базы (массовые навалочные грузы) наибольшую значимость имеет себестоимость грузовых перевозок. Автором проведено исследование этого фактора и разработан способ сравнительной оценки себестоимости перевозок судами разных судоходных компаний при работе их на общем рыночном сегменте. При этом значительное внимание уделено изучению зависимости конкурентоспособности перевозчиков от состава используемого ими флота. Предложенный способ требует минимального количества исходных данных, что в условиях закрытости большей части коммерческой информации о перевозках является чрезвычайно важным.

В условиях множества потенциально возможных сегментов (в частном случае это может быть множество грузопотоков) судоходная компания должна уметь выбрать те, которые в наибольшей степени отвечают ее тактическим интересам и стратегическим целям (увеличить доходы, увеличить объемы перевозок, расширить рынок сбыта, повысить рентабельность и т.д.). Для формирования оптимального портфеля договоров судоходному предприятию нужно уметь наряду с уровнем конкурентоспособности определять степень (уровень) привлекательности каждого технологически доступного для компании сегмента рынка перевозочных услуг. В диссертации изложены основы методического подхода для определения уровня привлекательности рыночных сегментов и формирования конкурентной стратегии по отношению к ним.

Важным элементом формирования стратегической линии поведения судоходной компании является обоснование экономически целесообразных тарифов на перевозку. В диссертации рассмотрен способ определения оптимальной величины тарифа на грузопотоке с учетом большой совокупности рыночных факторов: цены продукта в пункте производства и потребления, себестоимости перевозок, цены конкурентов, времени доставки груза, естественной убыли груза, величины трансакционных издержек, рентабельности деятельности перевозчика и фрахтователя и т.д. В условиях рыночной экономики величина тарифа заметно влияет на величину спроса на перевозки.

Наличие конкурентной среды ставит для судоходной компании по-новому вопрос обоснования оптимальной схемы использования транспортного флота. В диссертации показано, что схема расстановки флота по участкам работы влияет на уровень конкурентоспособности судоходного предприятия и, соответственно, на объем спроса на перевозки. Автором разработан комплекс экономико-математических моделей, решающих задачу рациональной расстановки флота с учетом критерия конкурентоспособности транспортных услуг. Приведенные модели могут служить основой для создания новой группы методов оптимизации работы флота.

В диссертации на примере ряда важных задач показана методология логистического обоснования параметров организации работы флота. В частности, в рамках рационализации взаимодействия речного флота с другими видами транспорта в составе комбинированных (смешанных) схем доставки грузов проведено исследование методов обоснования схем доставки грузов. Разработана комплексная экономико-математическая модель для определения оптимальных схем, учитывающая большое число факторов, характеризующих транспортную сеть, виды транспорта и подвижного состава, грузопотоки, пропускную способность сети и т.д. Проведена систематизация издержек на доставку груза и приведена методология определения полной себестоимости доставки грузов в логистической цепи. Даны методические резп комендации для сравнения схем доставки грузов при условии неодинаковой длительности эксплуатационного периода у разных видов транспорта.

Для логистических схем доставки грузов важной характеристикой грузопотоков является их партионность, причем партионность материального потока в разных фазах логистической цепи может быть различной. Величина партионности влияет на многие параметры функционирования логистической системы: себестоимость перевозок, время накопления грузов в транспортных узлах, время доставки груза, потери грузовладельцев от иммобилизации оборотных средств в грузе и т.д. В диссертации впервые сформулировано понятие партионность груза для транспортно-логистической цепи и разработан методический подход к комплексному обоснованию оптимальной партионности грузопотоков. При этом предложен способ определения такой важной для логистической системы характеристики, как время хранения груза в транспортном узле в зависимости от партионности входящего и выходящего потоков.

В диссертации приведена методика обоснования оптимальной маршрутизации грузовых линий, суть которой сводится к поиску оптимального сочетания маршрутных линий, позволяющих добиться минимальной себестоимости перевозок, и сборных линий, обеспечивающих сокращение интервалов движения судов и, как следствие, уменьшение времени накопления грузов в портах.

Учитывая существование заметного колебания спроса на речные перевозки в течение навигационного периода, в диссертации проведено исследование некоторых методов управления наличием флота в эксплуатации. В качестве рычагов воздействия рассматриваются механизм аренды флота, а также текущее регулирование количества собственных судов в эксплуатации. Разработанные методы позволяют оптимизировать рабочий парк флота в соответствии параметрами грузовой базы.

В диссертации исследован вопрос комплексного обоснования параметров судоходной обстановки и режима работы флота для участков водных путей с учетом совокупных затрат на содержание водных путей, флота и издержек потребителей от иммобилизации оборотных средств в грузах. Показано, что на выбор вида обстановки влияют такие факторы, как густота перевозок, используемые на перевозках типы судов и составов зависимость, виды перевозимых грузов, географическое расположение участка.

Основой процесса планирования и организации работы флота является нормирование. В диссертации рассмотрены особенности нормирования работы судов транспортного флота в условиях рынка. Автором показано, что нормирование должно обеспечивать не только рациональное использование транспортных ресурсов, но и эффективное взаимодействие с другими участниками транспортно-логистической системы, и необходимое качество перевозок.

В качестве примера реализации логистического подхода к нормированию автором проведено обоснование норм скорости движения судов и составов.

Учитывая, что реальный транспортный процесс носит стохастический характер, в диссертации выполнены исследования, позволяющие с большей адекватностью по сравнению с существующими методами провести обоснование таких сложных для нормирования параметров как время технологических операций судов и время хранения грузов в перевалочном узле. Для этого используются разработанные автором имитационные модели, учитывающие стохастический характер перевозочного процесса. На основании проведенных имитационных экспериментов получены аналитические выражения для приближенного определения величины искомых параметров.

В целях поиска путей сокращения непроизводительных стоянок судов в портах автором предложена методика автоматизированного анализа структуры времени технологических ожиданий флота.

Проведенные исследования, сформулированные теоретические положения, предложенные методические подходы, разработанные методики и экономико-математические модели являются, по мнению автора, важной научной основой для совершенствования системы организации работы флота в современных условиях. Использование методологических и методических разработок автора позволяет учитывать особенности рыночной среды и способствует росту конкурентоспособности речных перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Большинство научно-методических положений, методик и других разработок автора прошли экспериментальную проверку на базе рынка перевозочных услуг Волжского бассейна и Ханты-Мансийского автономного округа.

Практическая ценность теоретических разработок автора подтверждается их использованием при выполнении нескольких научно-исследовательских работ, выполненных по заказу Волжского пароходства [298,299,300,301], Службы (Департамента) речного флота Министерства транспорта РФ [302,303], Правительства Ханты-Мансийского автономного округа [195]. В 2001-2002 годах автор принимал непосредственное участие в разработке Программы развития водного транспорта ХМАО на период до 2010 года, являясь ответственным исполнителем по разделу «Грузовые перевозки». В составе работы над Программой нашли применение следующие научные результаты автора: методика исследования транспортно-логистической системы региона; обоснование оптимальных схем доставки грузов потребителям ХМАО; исследование рынка речных перевозок ХМАО и предложения по совершенствованию механизма его регулирования; концепция создания регионального транспортно-логистического центра.

Некоторые из затронутых в диссертации проблем носят постановочный характер и требуют проведения специальных исследований.

Основные теоретические положения диссертации опубликованы в монографии и 28 научных работах автора, апробированы в выступлениях автора на международных, всероссийских и вузовских научных конференциях.

Научно-методические разработки автора используются также в учебном процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация и управление работой флота», «Технология и организация перевозок», «Агентирование и комплексное обслуживание судов в портах», «Логистическая концепция организации работы флота» (спецкурс) для студентов специальностей 24.01 (Организация перевозок и управление на транспорте»), 24.02 (Судовождение), 06.11 («Менеджмент», специализация «Менеджмент на транспорте»).

В завершении автор считает необходимым отметить, что за пределами настоящей работы остались многие вопросы в области организации работы флота, которые еще ждут своего решения. К ним, по мнению автора, относятся, в частности, следующие.

1) Разработка механизма взаимодействия судоходных компаний в процессе освоения грузопотоков встречного направления. В настоящее время на практике не работают существовавшие в прошлом методы согласования интересов судоходных компаний и организации их взаимодействия (централизованное планирование освоения транзитных грузопотоков, оперативная аренда флота, генеральные соглашения между пароходствами и т.д.), а новые методы не созданы. Это приводит к тому, что подавляющая часть перевозок осваивается с односторонней загрузкой судов, что значительно снижает эффективность использования флота. Один из возможных путей решения этой проблемы - рыночный, а именно, расширение сферы логистического сервиса, в частности, создание транспортно-логистических центров и сети транспортно-экспедиторских компаний, которые будут осуществлять координацию деятельности транспортных предприятий.

2) Комплексное обоснование параметров транспортных судов и судоходных характеристик водных путей. В настоящее время в силу объективных и субъективных причин ухудшились судоходные условия и существенно сократились финансовые возможности государства по содержанию судоходных путей. В этих условиях нужно найти экономически выгодный компромисс между параметрами судов и параметрами путей (крупные суда имеют меньшую себестоимость перевозок, но требуют повышенных затрат на содержание водных путей).

3) Обоснование параметров организации работы флота в рамках транспортных коридоров. Проектируемые в настоящее время транспортные коридоры, например международный коридор «Север-Юг», предполагают развитие смешанных схем доставки грузов. При этом участие водного транспорта в составе коридора будет реальным только тогда, когда это окажется выгодно потребителям. Для успешной конкуренции с сухопутными видами транспорта речной транспорт должен наряду со своим главным качеством - низкой себестоимостью перевозок — существенно повысить скорость продвижения груза, а также обеспечить четкое взаимодействие со смежными видами транспорта. Эти особенности будут диктовать свои требования к параметрам организации работы флота.

4) Обоснование основных направлений оптимизации структуры флота судоходных компаний. Как было отмечено в настоящей работе, организационно-экономические условия эксплуатации флота в настоящее время существенно изменились, что привело к необходимости пересмотреть взгляды на оптимальную структуру парка судов (с точки зрения соотношения самоходного и несамоходного флота, требований к грузоподъемности, мощности и архитектурному типу судов и т.д.).

5) Разработка теории рейсового судоходства и методов обоснования его параметров. Вплоть до настоящего времени основное внимание в науке об эксплуатации речного транспорта уделялось линейному судоходству, которое считалось высшей формой организации движения флота. Сейчас, в условиях значительного снижения интенсивности грузопотоков и уменьшения средних размеров судоходных компаний, возрастает роль рейсового судоходства.

6) Совершенствование системы комплексного обслуживания транспортных судов. Система КОФ, создаваемая в период планового управления экономикой, к сегодняшнему дню как система практически перестала существовать. Остались только некоторые виды обслуживания. Следует провести исследования, в каком виде должна существовать система обслуживания флота в современных условиях, какие виды услуг должны обеспечиваться государственным механизмом, какие - рыночным, при каких условиях целесообразен институт портовых агентов, какие технические средства КОФ потребуются в ближайшей перспективе и т.д.

Существование вышеназванных и других проблем в области эксплуатации флота, требующих своего решения, а также намечающийся сегодня интерес менеджмента судоходных компаний к вопросам эффективности использования парка судов позволяют выразить уверенность в том, что наука об организации работы флота в самое ближайшее время получит свое дальнейшее развитие.

Список научных трудов, содержащих основные положения диссертационной работы:

1. Бруев А.П., Уртминцев Ю.Н. К вопросу участия речного транспорта в работе международного транспортного коридора // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 2001, вып. 296, с.57-70.

2. Вайсблат Б.И., Уртминцев Ю.Н. Определение вероятностных характеристик времени грузовой обработки состава в порту. - Горький, ГИИВТ, 1982, 15 с. - Депонир. в ЦБНТИ МРФ. № 16. РФ-Д-82.

3. Вьюнышев И.В., Уртминцев Ю.Н. К вопросу определения технологических параметров обслуживания в портах составов с раскрепленной тягой // Управление на транспорте: Сб. тр. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 2001, с. 181-190.

4. Кожухарь В.И., Уртминцев Ю.Н. Логистическое обоснование схем доставки грузов // Юбилейный сб. научн. тр. Волжского отделения Российской академии транспорта. - Н.Новгород: Изд. ВГАВТ, 2002, с. 45-57.

5. Малышкин А.Г., Уртминцев Ю.Н. Обоснование грузоподъемности транспортных средств в логистической системе // Матер, научно-практ. семинара «Транспорт, логистика, склад». - Н.Новгород, ВГАВТ, 1998 г, с.24-27.

6. Нюркин О.С., Уртминцев Ю.Н. К вопросу обоснования норм портового обслуживания флота в современных условиях // Эксплуатация флота и портов в условиях рыночных отношений: Сб. тр. / ВГАВТ. - Н.Новгрод, 1997, вып.274, с.15-23.

7. Рыжов JT.M., Уртминцев Ю.Н., Колдоркина JI.P. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования -Горький: ГИИВТ, 1986. - 50 с.

8. Рыжов JI.M., Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Методические основы обоснования оптимальных параметров судогрузовой линии - Горький, ГИИВТ, 1982. - 20 с. - Деп. в ЦБНТИ МРФ, №15 рф-Д-82.

9. Самсонов Р.И., Уртминцев Ю.Н. Логистический подход к обоснованию тарифной ставки на перевозку грузов // Управление на транспорте: Сб. тр. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 2001, вып. 296, с.120-128.

10. Смирнов Н.Г., Уртминцев Ю.Н. Выбор оптимальной скорости движения судов и составов в зависимости от условий работы // Наука и техника на речном транспорте: Информ. сб. / ЦБНТИ. - М.,1995, №5, с. 8-22.

И. Уртминцев Ю.Н. Учет рыночных факторов в задачах организации перевозочного процесса // Тезисы на докл. XXYII научно-метод. конф. /ВГАВТ. - Н.Новгород, 1997, с.63-65.

12. Уртминцев Ю.Н. Конкурентоспособность судоходных компаний // «Великие реки - 99» и проблемы транспортной логистики: Сб. тр. / ВГАВТ — Н.Новгород, 1999, вып. 288 (ч.2), с.67-75.

13. Уртминцев Ю.Н. К количественной оценке ритмичности подачи судов в порты // Моделирование работы грузового транспортного флота: Сб.тр. / ГИИВТ - Горький, 1982, вып. 190, с. 100-106.

14. Уртминцев Ю.Н. Минимально эффективный период работы судна // Материалы научно-техн. конф. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 1999, вып.292(ч.З), с. 16-20.

15. Уртминцев Ю.Н. Логистическое обоснование параметров организации работы флота // Матер, науч.техн. конф. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 1999, вып.283 (ч.8), с.115-118.

16. Уртминцев Ю.Н. Влияние эластичности перевозок на принятие управленческих решений // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ.-Н.Новгород, 1999, вып.287, с. 15-26.

17. Уртминцев Ю.Н. Разные типы судов - разные конкурентные позиции // Наука и техника на речном транспорте: Информ. сб. /ЦБНТИ. - М., 2001, №9, с. 14-17.

18. Уртминцев Ю.Н. Конкурентная среда деятельности судоходных компаний и проблемы ее анализа // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. - Н.Новгород, 2001, вып.296, с. 11-28.

19. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И. О выборе критериев при обосновании оптимальных параметров транспортного процесса // Тезисы докл. XXYII научно-метод. конф. /ВГАВТ. - Н.Новгород, 1997, с.66-68.

20. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И. Рационализация речных перевозок на речном транспорте ХМАО: Генеральные тезисы докл. межд. конф. «Великие реки 2002». - Н.Новгород: Изд. НГАСУ, 2003, с.321-312.

21. Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Анализ причин простоев судов в портах в ожидании грузовой обработки // Интенсификация использования флота на базе АСУ: Сб.тр. / ГИИВТ. - Горький, 1986, вып. 219.

22. Федотов Н.И., Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Причины простоев флота // Речной транспорт, 1986, №9, с. 18.

25. Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Методика структурного анализа времени простоя судов в ожидании грузовой обработки // Вопросы оптимизации и автоматизации управления работой флота: Сб.тр. / ГИИВТ. - Горький, 1987, вып. 224, с. 172-183.

26. Уртминцев Ю.Н., Федотов Н.И., Щепетова В.Н. К вопросу о совершенствовании материальных взаимоотношений пароходств и портов в целях снижения непроизводительных простоев судов в портах // Методич. и информацион. обеспечение задач управления работой флота: Сб.тр. / ГИИВТ. -Горький, 1990, вып. 253, с.3-24.

27. Нормирование работы флота в условиях рынка // Наука и техника транспорта, 2003, №3, с.54-57.

28. Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемы методологии. Монография. - Н.Новгород: Изд. ВГАВТ, 2003.-250 с.

1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. -М.: Изд. Магистр, 1998. - 320 с.

2. Автоматизированная система управления водным транспортом./ Под ред. В.И.Савина. М.:Транспорт, 1985. - 238 с.

3. Азгальдов Г.Г. Теория и практика оценки качества товаров. Основы ква-лиметрии. — М.: Экономика, 1982. — 256 с.

4. Азоев Г.Л., Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Новости, 2000. 254 с.

5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. // Маркетинг, 1999, №2.

6. Арсеньев А.П. Определение схем и нормативов транспортного использования судов: Сб. тр./ ЦНИИЭВТ —М., 1968, вып. 61.

7. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота. М.: Транспорт, 1968.-231 с.

8. Арсеньев С.П., Минин К.Н. Экономические проблемы транспорта СССР. -М.: Транспорта, 1985. 179 с.

9. Атлас Б.А. Методы оптимизации и исследования операций на речном транспорте. М.: Транспорт, 1985. — 160 с.

10. Бабушенков В.В. Методы оценки конкурентоспособности перевозок //Железнодорожный транспорт, 1998, №12, с. 53-56.

11. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 652 с.

12. Базара К. Нелинейное программирование М.: Мир, 1982.- 583 с.

13. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965. - 560 с.

14. Баландюк Г.С. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Гос. транс, железн. изд., 1952. - 783 с.

15. Балышев А.В. Место транспортно-экспедиционных компаний в современных логистических концепциях // ABalichev@olbi/ru

16. Баумоль У. Чего не знал Альфред Маршалл: вклад XX столетия в экономическую теорию // Вопросы экономики, 2001, №2, с.73-108.

17. Белов Ю.Д., Миронов В.Н., Черемин В.А. Развитие логистической структуры грузодвижения. Н.Новгород: ВГАВТ, 2001. - 120 с.

18. Белодворцев А.А. Хозрасчетные группы судов // Речной транспорт, 1988, №4, с. 26-27.

19. Белодворцев А.А. Интенсивное развитие экономики речного транспорта. Горький, 1990. -216 с.

20. Белый О. Проблемы развития транспортной отрасли // Морской флот, 2000, №1, с. 9-10.

21. Беляевский И.К. Маркетинговые исследования: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и кредит, 2001. - 320 с.

22. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь: Ставроп. гос. ун-т, «Интеллект-Сервис», 1997. 338 с.

23. Бибиков Ю. О выборе оптимальной скорости движения судов // Речной транспорт, 1994, №2.

24. Большаков В.Ф., Коюринский Г.А., Полянцев Ю.Д. Пути эффективного использования топливно-энергетических ресурсов на морском транспорте. М.: В/О Мортехинформреклама, 1986. — 51 с.

25. Бруев А.П., Уртминцев Ю.Н. К вопросу участи водного транспорта в работе международного транспортного коридора // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. Н.Новгород, 2001, вып. 296, с. 57-70.

26. Брюханов Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки грузов. Новосиб., НГАВТ, 1995. - 103 с.

27. Бунеев В.М. Формирование рациональной структуры транспортного флота: теория и практика обоснования. —Новосиб., НГАВТ, 1997. 187с.

28. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. - 400 с.

29. Бутаев Ш.А., Мадаминов Ю.И. Совершенствование методов управления процессами автомобильных перевозок грузов. Ташкент.: Изд. «Фан» УзССР, 1988.-148 с.

30. Бутов А.С. Принципы разработки математической модели работы флота: Сб. тр. / ЛИВТ Л, 1970, вып. 130, с.54-63.

31. Бутов А.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. М.: Транспорт, 1988. - 172 с.

32. Бутов А., Буянова Л. Использовать экономичные режимы хода // Речной транспорт, 1997, №12, с. 19.

33. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. - 192 с.

34. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосиб.: НГАВТ, 1996. - 190 с.

35. Быков Г.С., Болдырев В.М., Брюханов Ю.Г. Методика выбора транс-портно-технологической системы доставки грузов в современных условиях // Речной транспорт России в условиях проведения экономических реформ: Сб.тр. /НГАВТ Новосиб., 1997, с. 19- 25.

36. В борьбе за российские грузы. // Большая Волга, 2002, №11.

37. Ваганов Г.И. Эксплуатация секционных составов. М.: Транспорт, 1974. -192 с.

38. Ваганов Г.И., Воронин В.Ф., Шанчурова В.К. Тяга судов. М.: Транспорт, 1986. - 199 с.

39. Ваганов Г.И., В.Н.Захаров, В.С.Никифоров, В.Н.Троегубов. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций. -Горький, ГИИВТ, 1989. 259 с.

40. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения: Автореф. дис. . докт. техн. наук Горький, ГИИВТ, 1991. -48 с.

41. Вайсблат Б.И., Уртминцев Ю.Н. Определение вероятностных характеристик времени грузовой обработки состава в порту Горький, ГИИВТ, 1982, 15 с. - Депонир. в ЦБНТИ МРФ, № 16. РФ-Д-82.

42. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н., Холупов B.C. Грузовые автомобильные перевозки. Минск.: Выш. школа, 1989. —272 с.

43. Везник Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. -214 с.

44. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов.радио, 1972. - 551 с.

45. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. — М.: Наука, 1964. 564 с.

46. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1980. 206 с.

47. Внедрять интенсивные технологии перевозки грузов // Речной транспорт, 1987, №6, с.2-4

48. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки (основы теории транспортного процесса). Киев.: Вища школа, 1979. -392 с.

49. Воронин В.Ф. Методика определения конкурентоспособности транспортной продукции и предприятий // Тез. докл. 26 научн.-мет. конф./ ВГАВТ. Н.Новгрод, 1997, с. 69-71.

50. Воронин В.Ф. Эффективность и безопасность эксплуатации оптимальных большегрузных составов на речном транспорте: Автореф. дис. . докт. техн. наук Горький, ГИИВТ, 1987. -48 с.

51. Вульфсон М.С. Интенсификация экономики речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 104 с.

52. Вьюнышев И.В., Уртминцев Ю.Н. К вопросу определения технологических параметров обслуживания в портах составов с раскрепленной тягой // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. Н.Новгород, 2001, вып. 296, с. 181-190.

53. Гаджинский A.M. Логистика. М.: ИВЦ «Маргетинг», 1998. - 227 с.

54. Галабурда В.Г. Маркетинг на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность: Инф. сб./ЦНИИТЭИ-М., 1996, вып.1, с. 1-30.

55. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг // Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность: Инф.сб. / ЦНИИТЭИ М., 1998, вып.2, с. 1-10.

56. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. М.: МИ-ИТ, 1994.-175 с.

57. Гаринов К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа речного флота: Сб. тр. / ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1971, вып.83. -156 с.

58. Гаринов К.А. Транспортно-технологические системы и их применение на речном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы наречном транспорте: Сб.тр. / ЦНИИЭТ. М.:Транспорт, 1978, с.5 - 16.

59. Гасарскнй Э. Логистические транспортно-технологические системы — основа развития транспорта // 1У£орской флот, 2001, №6, с. 30-33.

60. Гасарский Э.А., Кириченко С.А. Интермодальные перевозки и их операторы // Логистика, 2002, №1, с. 20-21.

61. Глухов А. Оценка конкурентоспособности товара и способа ее обеспечения // Маркетинг, 1999, №2.

62. Головников В. Оценивать по комплексному показателю // Речной транспорт, 1986, №8, с.12-13.

63. Головников В.И., Ляхов К.С. Планирование и оценка работы экипажей судов по времени // Речной транспорт, 1964, №3, с. 10- 12.

64. Головников В.И., Суколенов А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота и портов. М.: Транспорт, 1976. - 383 с.

65. Голиченко О.Г. Экономическое развитие в условиях несовершенной конкуренции. Подходы к многоуровневому моделированию. М.: Наука, 1999.-190 с.

66. Государев М.А. Экономика партнерства. Н. Новгород: Изд. ВГИПИ, 2001.-92 с.

67. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

68. Долан Э.Дж. Микроэкономика. — СПб.: Изд. «С.-Пб. оркестр», 1994. -446 с.

69. Долинская М.Г., Соловьев И.А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. М.: Изд. стандартов, 1991. - 127 с.

70. Дудкин В.И. Конкурентоспособность продукции: сущность, анализ, оценка, пути и методы повышения // Экономика и коммерция, 1998, вып.3-4, с.69-84.

71. Дунин В. Новое в организации перевозок: Транспортно-технологические системы на Волге // Речной транспорт, 1988, №7, с. 4-5.

72. Единая транспортная система: Учебник / Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

73. Елова И.А. Экономическая оценка конкурентоспособности прогрессивных транспортно-технологических систем доставки продукции // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. обз. инф. / ВИНИТИ, 2000, №8, с. 2-9.

74. Ермаков В.Ф. Экономичность работы судовых дизелей. М.: Транспорт, 1982.

75. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М.: РосКонсульт, 2000. 256 .

76. Завьялов П. Конкурентоспособность и маркетинг // Рос. Экономический журнал.- 1995, №12, с. 50 -55.

77. Зайцев А., Сапрыкин И. Групповому методу работы хозрасчет // Речной транспорт, 1987, №5, с. 14.

78. Зайцев А. Интенсивнее использовать флот // Речной транспорт, 1986, №10, с. 6-7.

79. Занг Вэй-Бин. Синергетическая экономика. — М.: Мир. 1999. 335 с.

80. Зарубин В.Д. Расчет ритмичности работы флота // Передовой опыт и новая техника: Инф. сб. / ЦБНТИ МРФ. М., 1978, вып.6, с. 6 - 14.

81. Захаров В.Н., Цветков В.Н., Чернов А.И. Организация и управление комплексным обслуживанием флота в портах. Горький, ГИИВТ, 1976. — 60 с.

82. Захаров В.Н. Разработка имитационной модели декадного планирования с использованием идей ситуационного управления // Сб.тр. /.ГИИВТ. — Горький, 1979, вып. 63, с. 3 — 16.

83. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994. — 287 с.

84. Захаров Ю., Селезнев Ю., Захаров В. Выбор режима двигателя // Речной транспорт, 1985, №3, с. 28-29.

85. Зачесов В.П. Транспортное использование малых рек Сибири. М.: Транспорт, 1985. - 95 с.

86. Зачесов В.П., Швечихин А.В. Составляющие парадигмы управления речным транспортом в переходный период // Современные тенденции развития транспорта Сибири: Сб.тр. / НГАВТ 1999, с. 5-11.

87. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Речной транспорт ОБИ. Новосиб.: ИПП «Сов. Сибирь», 1997. -312 с.

88. Звонков В.В. Судовые тяговые расчеты. М.: Речиздат, 1956. - 323 с.

89. Звонков В.В. Технико-эксплуатационные измерители и себестоимость перевозок на речном транспорте // Речной транспорт, 1923, №2.

90. Звонков В.В. Комплексная типизация технических средств внутреннего водного транспорта. М.: Речиздат, 1948.

91. Звонков В.В. Диспетчерская система на водном транспорте. М.: Гос-трансиздат, 1932.

92. Звонков В.В. Техническая эксплуатация речного флота. М.: Гостранс-издат, 1937.-430 с.

93. Зинь Э.А., Ляхов К.С. Комплексное обслуживание флота в портах. М.: Транспорт, 1974.-232 с.

94. Зюзин В.Л. Оптимальное управление работой флота на местных перевозках грузов: Дис. докт. техн. наук Горький, ГИИВТ, 1991. -393 с.

95. Зюзин В.Л. Основные принципы логистики на внутреннем водном транспорте России. // Наука и техника на речном транспорте: Инф. Сб. / ЦБНТИ -1999, №6, с. 3-5.

96. Зюзин B.JI., Мостовой И.Ф., Федюшин В.М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. Ростов-на Дону: Изд. Рост, ун-та, 1994. - 192 с.

97. Ирхин А.П. Анализ формул определения времени ожидания судном грузовой обработки // Сб. тр. /ЛИВТ. Л., 1967, вып.57.

98. Ирхин А.П. Методические основы и результаты исследования рационального соотношения пропускной способности портов и провозной способности флота // Сб. тр. /ЛИВТ. Л., 1961, вып. 16, с. 17 - 35.

99. Ирхин А.П. Методы эксплуатационно-экономических обоснований типов речных судов, механовооруженности портов и способов организации перевозок. — М.: Высш.школа, 1966 — 143 с.

100. Ирхин А.П., Суворов B.C. Управление флотом и портами. — М.: Транспорт, 1986. -392 с.

101. Ирхин А.П., Шустров Д.Н. Планирование работы флота и портов. — М.: Транспорт, 1968. 272 с.

102. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в1999, 2000 годах М.: Минтранс России, 2000, 2001.

103. Калачев В.К. Оптимизация использования речных судов на перевозках грузов в контейнерах: Автореф. дис. . канд. техн. наук Горький, ГИИВТ, 1988.-24 с.

104. Камкин С. Технико-экономическое обоснование рейса // Морской флот,2000, №1-2, с. 28-29.

105. Кацман О., Королева Е. Нормативно-правовые основы транспортных коридоров // Морской флот, 1998, № 9-10, с. 7-9.

106. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1979.-332 с.

107. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. — Ростов-на Дону: Феникс,2001,-92 с.

108. Кодекс торгового мореплавания РФ. — М.: Изд. «Приор», 2000 144 с.

109. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные тарифы в условиях конкуренции с другими видами транспорта // Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность: Инф.сб. / ЦНИИТЭИ. М.:, 1997,, вып.

110. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучения спроса на грузовые перевозки // Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельностьб Инф. сб. / ЦНИИТЭИ. М.:, 1996, вып.6, с.16-31.

111. Кожухарь В.И. Проблемы совершенствования теории технического планирования на речном транспорте: Автореф. дис. . докт. техн. наук -Горький, 1987. 44 с.

112. Коллегиальное программирование сотрудничества // Логистика, 2002, №4, с. 8-11.

113. Комаров К., Максимов С. Мультимодальный транспортный узел Новосибирска// Логистика, №3, с. 12-13.

114. Комлев Е.Б. Анализ конкурентоспособности товаров // Маркетинг в России и за рубежом. М.: Финпресс, 2000, № 3.

115. Комплексное обслуживание флота. / Под ред. Э.А.Зиня и К.С.Ляхова — М.: Транспорт, 1974. 232 с.

116. Концепция развития транспортно-логистической системы СевероЗападного региона. СПб.: Ассоциация «Северо-Запад», 1997. - 94 с.

117. Координационный совет по логистике // ccl@logistics.madi.ru

118. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами / Автореф. дис. . докт. экон. наук. М.: ГУУ, 2000. — 53 с.

119. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. - 734 с.

120. Котляренко А., Куренков П. К логистическим технологиям смешанных перевозок. // Логистика, №3, с.

121. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

122. Крашенников В. и др. Пять Вместо шести // Речной транспорт, 1973 №5, с.1-2.

123. Кулибанов Ю.М. и др. Экономичные режимы работы судовых энергетических установок. -М.: Транспорт, 1987. 205 с.

124. Куренков П.В. Проблема логистазации транспортных систем // Транспортная логистика, мультимодальные перевозки: Сб. тр. по проблемам трансп. коридоров РФ / ГМА им. Макарова СПб., 1998, с. 43 - 56.

125. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996. - 589 с.

126. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. / Пер. с польск. М.: Транспорт, 1977. - 175 с.

127. Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. М.: Юрай-М, 2001.-221 с.

128. Лифшиц. А.П., Мальц Э.А. Статистическое моделирование систем массового обслуживания. М.: Сов. радио, 1978. - 247 с.

129. Ломов Е.Н. Хозрасчетная деятельность предприятий речного транспорта. М.: Транспорт, 1990. -152 с.

130. Логистика: Учебн. пособ. / Под ред. Б.А.Аникина. М.: Инфра-М, 1997. -326 с.

131. Ляхов К.С., Хейфец М.Б. График движения флота. М.: Речной транспорт, 1962. -184 с.

132. Макконелл К., Брю С. Экономикс. В 2-х томах. М.: Республика, 1993.

133. Максимова И. Оценка конкурентоспособности промышленного предприятия //Маркетинг-1996, №3,с.51-56.

134. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. -М.: Транспорт, 1985. 215 с.

135. Малышкин А.Г., Морозов Н.П. Эксплуатация нефтеналивного флота. -Горький, ГИИВТ, 1971. 190 с.

136. Малышкин А.Г., Уртминцев Ю.Н. Обоснование грузоподъемности транспортных судов в логистической системе // Матер, научно-практ. семинара по логистике «Транспорт, логистика, склад». Н.Новгород: ВГАВТ, 1998 г, с.24-27

137. Маршалл А. Принципы политической экономии. В 3-х томах.- М.: Прогресс, 1983.

138. Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленной продукции. М.: Изд-во стандартов, 1984.

139. Методика разработки месячных планов обеспечения флотом перевозок грузов смежных пароходств центральных и северо-западных бассейнов. -М.: Минречфлот РСФСР, 1974. 75 с.

140. Методические рекомендации по анализу и прогнозированию товарных рынков. М.: Новый век, 2001. - 96 с.

141. Методическое руководство по разработке графика движения на внутренних водных путях. М.: Речной транспорт, 1961. - 111 с.

142. Методическое руководство по разработке графика движения флота на внутренних водных путях. РСФСР. М.: МРФ РСФСР, 1986. - 56 с

143. Методическое руководство по разработке графика движения флота с применением электронно-вычислительных машин. М.: Минречфлот РСФСР, 1970. - 176 с.

144. Методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходств. М.: Транспорт, 1985. - 126 с.

145. Мировое судоходство в 2000 году // Морской флот, №5, с. 3-6.

146. Миронов В.П., Катышев Р.Н. Основные методы организации нефтепере-возок по внутренним водным путям. М.: Транспорт, 1973. - 120 с.

147. Миронов В.П. Пути повышения эффективности работы речного транспорта: Обз. инф. / ЦБНТИ Минречфлота РСФСР М.:, 1984. - 28 с.

148. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели. М.: Мир, 1991.-463 с.

149. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. -512 с.

150. Неволин В.В., Платов Ю.И. Исследование ожидания грузовых операций в нефтеналивных портах путем моделирования на ЭВМ обработки судов // Сб. тр./ЦНИИЭВТ М., 1971, вып. 88, с. 93 - 108.

151. Некрасов Н.А., Дуданец В.И., Русских В.И. Единый транспортно-технологический комплекс. Опыт работы Западно-Сибирского пароходства. М.: Транспорт, 1988. - 64 с.

152. Немчиков В.И. Организация и управление морским транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 344 с.

153. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: ЮНИТИ, 1997. - 170 с.

154. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Новосибирск, НГАВТ, 1999. - 104 с.

155. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте. — Новосибирск, НГАВТ, 1995. 139 с.

156. Никифоров B.C. Методы логистики в повышении эффективности транспортного обслуживания // Речной транспорт России в условиях проведения экономических реформ: Сб.тр / НГАВТ Новосиб., 1997, с. 44- 48

157. Николаева Г.А. Амортизация: начисление и отражение в учете. М: Изд. ПРИОР, 2002.-128 с.

158. Новиков В.М., Головников В.И. По новому оценивать результаты работы судов // Речной транспорт, 1967, №7, с. 13 — 14.

159. Новоселов А.С. Теория региональных рынков. Ростов-на-Дону.: «Феникс», 2002. - 446 с.

160. Нюркин О.С., Уртминцев Ю.Н. К вопросу обоснования норм портового обслуживания флота в современных условиях // Эксплуатация флота и портов в условиях рыночных отношений: Сб.тр. / ВГАВТ Н.Новгрод, 1997, вып. 274. с. 15-23

161. О методических рекомендациях по определению границ и объемов товарных рынков: Приказ ГАМП № 112 от 26.10.93.

162. Об утверждении ставок плат за услуги, оказываемые ГБУВПиС: Приказ Минтранс РФ №40 от 29.03.02.

163. Организация производства и управление предприятием: Учебник / Под ред. О.Г. Туровца М.,: Инфра-М, 2002. - 528 с.

164. Организация работы флота и портов: Учебник / Под. ред. А.П. Ирхина. -М.: Транспорт, 1966. 528 с.

165. Организация управления промышленным производством: Учебник / Под ред. О.В. Козловой и С.В. Каменицера. М.: Высшая школа, 1980. -399 с.

166. Орлов В.И. Техническая эксплуатация речного флота. М.: Транспортное изд., 1934.-352 с.

167. Основы логистики. Учебн. пособ. / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 1999. - 198 с.

168. Падня В. Влияние использования причала по времени на простои под грузовыми операциями и в ожидании ее // Речной транспорт, 1960, №3, с. 10-14.

169. Падня В.А. Теория массового обслуживания и транспортные процессы. Применение ТМО на транспорте. — М.: Транспорт, 1968. 208 с.

170. Панарин П.Я. Организация работы линейного флота. М.: Транспорт, 1980. - 190 с.

171. Персианов В.А. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972.-208 с.

172. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Конкурентоспособность продукции и производителя // Надежность и контроль качества 1995, №10.

173. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. О критериях конкурентоспособности продукции и подходах к ее оценке // Надежность и контроль качества 1995,

174. Пигу А.С. Экономика благосостояния. М.: Мир, 1985.

175. Пискунов В.А. Нормирование расхода топлива речных судов при работе главных двигателей на различных режимах: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Горький, ГИИВТ, 1987. - 20 с.

176. Платов А.Ю. Методика расчета расхода топлива при равномерном движении судов с дизельными двигателями // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ Н. Новгород, 1999, вып. 287, с.181-185.

177. Платов А.Ю. Метод расчета расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов // Наука и техника на речном транспорте: Инф. сб. / ФГУП ЦБНТИ Минречтранса РФ. М., 2003. - 76 с.

178. Платов Ю.И. Методические основы рейсового планирования работы флота (методики, критерии, модели) // Эксплуатация флота: Сб.тр. / ВГАВТ Н. Новгород, 1997, вып. 275, с.3-62.

179. Платов Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота / Автореф. дис. . докт. техн. наук. Н.Новгород, ВГАВТ, 1998. -48 с.

180. Положение о комплексном обслуживании транспортного флота. / Мин-речфлот РСФСР. М.: Транспорт, 1972. - 12 с.

181. Портер М. Конкуренция. М., 2000.

182. Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран. М.: Международные отношения, 1993.

183. Постнов А.В., Атлас Б.А. Применение вычислительной техники на водном транспорте. — М.: Транспорт, 1965. 216 с.

184. Попов Н.Ф. Эксплуатация судовых энергетических установок: Выбор оптимального режима работы главных двигателей / Метод, указан. Н. Новгорода: ВГАВТ, 1991, 8 с.

185. Правила перевозки грузов. Л.: Транспорт, Лен. отд-ние, 1989. - 182 с.

186. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. / Под ред. акад. Л.В.Конторовича и В.С,Кравченко. М.: Наука, 1982. — 328 с.

187. Пути улучшения организации перевозок на речном транспорте: Сб. тр. / ЦНИИЭВТ М.: Транспорт, 1984.

188. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного флота. — М.: Транспорт, 1988. —253 с.

189. Пьяных С.М. Комплексное обоснование использования технических средств водного транспорта. — Горький, ГИИВТ, 1979. — 94 с.

190. Пьяных С.М. Исследование методов эксплуатационных обоснований работы речного грузового флота: Автореф. дис. . докт. техн. наук. — Горький, ГИИВТ, 1978 50 е.

191. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота. Горький, ГИИВТ, 1970. - 150 с.

192. Пьяных С.М., Сулейманов И.Г. Решение эксплуатационных задач методом имитационного моделирования. — Горький, ГИИВТ, 1981. 75 с.

193. Радионов А.Р., Радионов Р.А. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия. М.: «Дело», 2002. - 416 с.

194. Разработка Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на период до 2010 года: Отчет по научно-исследовательской работе. В 5 томах. Н. Новгород, ВГАВТ, 2002.

195. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок. М.: Транспорт, 1992. — 158 с.

196. Речное судоходство в России / М.Н.Чеботарев и др. М.: Транспорт, 1985.-352 с.

197. Речной транспорт СССР: 1917-1957 годы. М.: Речной транспорт, 1957. -472 с.

198. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М.: Мир, 1986.

199. Родионова Л.Н., Кантор О.Г., Хакимова Ю.Р. Оценка конкурентоспособности продукции // Маркетинг в России и за рубежом. М.: Финпресс. — 2000, №1.

200. Руководство по проведению комплексных изысканий на малых реках. -М.: Транспорт, 1970. 176 с.

201. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. — М.: Транспорт, 1980. 424 с.

202. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. — М.: Транспорт, 1985.-207 с.

203. Рыжов Л.М. Вождение речных судов толканием: Автореф. дис. . докт. техн. наук. Горький, ГИИВТ, 1969 - 36 е.

204. Рыжов Л.М. О дальнейшем направлении исследований в области автоматизации управления работой флота // Сб. тр. / ГИИВТ Горький, 1975, вып. 146, с.З -9.

205. Рыжов Л.М. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота// Сб. тр. /ГИИВТ-Горький, 1973, вып. 119, ч.2, с. 3 24.

206. Рыжов Л.М., Вайсблат Б.И. Нормирование работы судов транспортного флота. Горький, ГИИВТ, 1976. - 70 с.

207. Рыжов Л.М., Журавлев Г.Б. Об одном частном случае регулирования скорости движения грузовых судов. // Речной транспорт, 1974, №11, с. 11-12.

208. Рыжов Л.М., Уртминцев Ю.Н., Колдоркина Л.Р. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования. -Горький, ГИИВТ, 1986. 50 с.

209. Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1994. - 206 с.

210. Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронно-вычислительных машинах. М.: Транспорт, 1968. - 215 с.

211. Савин В .И. Оптимизация работы флота // Сб.тр. / ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1974, вып. 110. - 201 с.

212. Самсонов Р.И., Уртминцев Ю.Н. Логистический подход к обоснованию тарифной ставки на перевозку грузов // Управление на транспорте: Сб.тр. / ВГАВТ. Н.Новгород, 2001, вып.296, с. 120-128.

213. Свиридов С.П., Степанов А.Н., Щелканов А.Г. Оптимизация проектной схемы графика движения флота // Сб. тр. / ЛИВТ Л.: Транспорт, 1972, вып. 134., с. 37-44.

214. Селиверстов В.М., Постников В.И., Браславский М.И. Пути экономии топлива на речных судах // Сб. тр. / ЛИВТ Л., 1988.

215. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. — М.: Инф.-изд. дом «Филин», 1997, 624 с.

216. Сергеев В.И. Формирование транспортно-логистической системы «Северо-Запад» // Терминал, 1997, №6, с. 24-26.

217. Системный анализ в экономике и организации производства: Учебник / Под ред. С.А.Валуева Л.: Политехника, 1991. - 398 с.

218. Склярук И. Речной флот Западной Европы: В борьбе за будущее. // Судоходство 2000, №6, с. 10-11.

219. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

220. Смирнов Е.В., Субботин Н.А. К обоснованию резервов пропускной способности портов // Сб. тр. /ЦНИИЭВТ М., 1968, вып. 65, с. 5-41.

221. Смирнов Н.Г., Уртминцев Ю.Н. Выбор оптимальной скорости движения судов и составов в зависимости от условий работы // Наука и техника на речном транспорте: Инф. сб. / ЦБНТИ речного транспорта М., 1995, вып.5, с.8 - 22.

222. Смоленский И.О. Определение конкурентоспособности воздушных судов и рыночной доли авиакомпании на рынке МВС: Автореф. дис. . канд. эк. наук. М.: МГТУ ГА, 1996. - 25 с.

223. Снитко Л.Т., Красная Е.Н. Управление оборотным капиталом организации. М.: Изд. «РДЛ», 2002. - 216 с.

224. Сомов В.А. Проблемы экономии топлива на водном транспорте. Л.: Судостроение, 1983.

225. Состав затрат, включаемых в себестоимость: Сборник нормативных актов. М.: ООО «Юрайт», 1998. - 160 с.

226. Союзов А.А. Организация и планирование работы морского флота. — М.: Транспорт, 1979. 416 с.

227. Союзов А.А. Организация работы речного флота. М.: Речной транспорт, 1957.-516 с.

228. Союзов. А.А. Эксплуатационно-экономические расчеты организации речных перевозок. М.: Гос. изд. водн. трансп., 1953. - 210 с.

229. Статистические справочники и материалы Минречфлота (Росречфлота) за 1970 2000 годы.

230. Степанов А.Л. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI век // Транспортная логистика и мультимодальные коридоры: Сб.тр. / ГМА им.

231. Макарова СПб., 1998, с.8-16.

232. Судоходная политика России: проблемы и решения //Морской флот, 2002, № 1,с. 3-9.

233. Суколенов А.Е. Анализ некоторых рекомендаций по применению теории массового обслуживания в эксплуатационных расчетах на речном транспорте // Речной транспорт, 1967, №11, с. 20-22.

234. Суколенов А.Е. Методика обоснования на ЭВМ оптимальной механо-вооруженности причала // Сб. тр. / ЦНИИЭВТ М.: Транспорт, 1972, вып. 85. - 200 с.

235. Тарасов М.А., Ляхов К.С. Организация движения флота. М.: Транспорт, 1985.-288 с.

236. Теория фирмы: Учебн. пособие / Под ред. В.М.Гальперина. СПб., 1994.

237. Терехов О.А., Иванников Ф.Д., Тюрин В.И. Организация взаимоувязанной работы Ленинградского транспортного узла. М.: Транспорт, 1978. — 96 с.

238. Типовое положение о планировании, учете и оценке работы транспортных судов МРФ. М.: Минречфлот, 1969. - 37 с.

239. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: Изд-во ЮНИТИ, 1998. - 576 с.

240. Топорков А.Г. Исследование методов эксплуатационно-экономических обоснований скорости движения грузовых теплоходов внутреннего плавания при разработке технического задания на их проектирование. /Автореф. дис. . канд. техн. наук. Л.: ЛИВТ, 1975.

241. Транспортная логистика: Учебник / Под. ред. Л.Б.Миротина М.: Изд. «Экзамен», 2002. - 511 с.

242. Транспортный комплекс России: Информ.-аналит. сборник. М.: Минтранс РФ, 2000. - 200 с.

243. Управление качеством продукции и перевозок грузов: Учебное и справочное пособие / Под ред. Телегина А.И. Н.Новгород, ВГАВТ, 2000. -259 с.

244. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник / Под. ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

245. Уртминцев Ю.Н. Логистическое обоснование параметров организации работы флота: Матер, науч.техн.конф. / ВГАВТ. Н.Новгород, 1999, вып.284 (ч.8).

246. Уртминцев Ю.Н. Влияние эластичности перевозок на принятие управленческих решений // Управление на транспорте: Сб. тр. / ВГАВТ-Н.Новгород, 1999, вып.287, с. 15-26.

247. Уртминцев Ю.Н. Комплексное обоснование оптимальных параметров группы взаимодействующих грузовых линий. / Автореф. дис. . канд. техн. наук. Горький, ГИИВТ, 1985. - 24 с.

248. Уртминцев Ю.Н. Конкурентная среда деятельности судоходных компаний и проблемы ее анализа // Управление на транспорте: Сб. тр. / ВГАВТ Н.Новгород, 2001, вып.296, с. 11- 28.

249. Уртминцев Ю.Н. Минимально эффективный период работы судна // Матер. научно-техн. конф. / ВГАВТ. Н.Новгород, 2000, вып.292 (ч.З), с. 16-20.

250. Уртминцев Ю.Н. Разные типы судов разные конкурентные позиции // Наука и техника на речном транспорте: Инф. сб. / ЦБНТИ. - М., 2001, №9, с.

251. Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемы методологии. Монография. Н.Новгород, ВГАВТ, 2003. - 250 с.

252. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И. Логистическое обоснование схем доставки грузов // Юбилейный сб. научн. тр. Волжского отделения Российской академии транспорта. Н.Новгород, 2002, с. 45-57.

253. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И. О выборе критериев при обосновании оптимальных параметров транспортного процесса // Тез. докл. на XXYII научно-метод. конф. / ВГАВТ. — Н.Новгород, 1997, с.63-65.

254. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И. Рационализация речных перевозок на речном транспорте ХМАО // Генеральные тезисы докл. межд. конф. «Великие реки 2002». Н.Новгород: Изд. НГАСУ, 2003, с.321-312.

255. Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Методика структурного анализа времени простоя судов в ожидании грузовой обработки // Вопросы оптимизации и автоматизации управления работой флота: Сб. тр. / ГИИВТ Горький, 1987, вып. 224, с.172-183.

256. Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Анализ причин простоев судов в портах в ожидании грузовой обработки // Интенсификация использования флота на базе АСУ: Сб.тр. / ГИИВТ. Горький, 1986, вып. 219.

257. Файнберг М.Ф. Оценка параметров очереди в многоданейных системах массового обслуживания // Техническая кибернетика, 1976, №5.

258. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: Инфра-М, 2000. - 311 с.

259. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-сервис», 1997 - 302 с.

260. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». М.: Минтранс РФ, 2001 г.

261. Федюшин В.М., Зюзин В.Л. Регулирование параметров транспортных логистических систем на уровне регионов // Управление на транспорте: Сб. тр. /ВГАВТ-Н.Новгород, 1999, вып. 287, с. 122-126.

262. Федюшин В.М., Костров В.Н., Миронов В.Н. Организационно-правовые и экономические проблемы создания торговой системы как составной части международной логистической системы //Сб. тр. / ВГАВТ. Н. Новгород, 1999, вып.288, ч.1, с. 13-24.

263. Формирование международной транспортной системы через Самарский регион: Инфотранс // office@infotrans-logistic.ru

264. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. — М.: Финансы и статистика, 1992, в 2-х томах.

265. Ханин М. Процесс либерализации морских перевозок // Морской флот, 1998, №1, с. 3-7.

266. Хейфец М.Б. О методах определения времени технологических стоянок судов // Сб. тр. / ЛИИВТ Л., 1964, вып.57, с. 51 - 62.

267. Хинчин Л.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. М.: Физматгиз, 1963. - 127 с.

268. Хозин Ю. Групповом методом // Речной транспорт, 1983, №7, с.8-9.

269. Хомченко А.Г. Рыночная конкуренция. М.:, 1994.

270. Хэй Д., Моррис Д. Теория организации промышленности (в 2-х т.). — СПб.: Экономическая школа, 1999.

271. Целыковский П.Ф., Скобелева И.П.,.Селезнева Н.Н. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М.: Транспорт, 1988. - 132 с.

272. Цибульская Э.И. Оценка конкурентоспособности предприятий на грузовом автомобильном транспорте: Автореф. дис. . канд. эк. наук М.: ГАУ им. Орджоникидзе, 1996. - 20 с.

273. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции. М.: Экономика, 1998.-349 с.

274. Шанк Дж., Говиндаражан В. Стратегическое управление затратами: новые методы увеличения конкурентоспособности. СПб.: "Бизнес Микро", 1999.-288 с.

275. ШапочниковЕ.М. Автоматизация расчетов нормативов и показателей работы судов и составов при оптимальном планировании // Сб. тр. / ЦНИИЭВТ. М., 1969, вып.56. - 136 с.

276. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. — М.: Мир, 1978.-418 с.

277. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М.: «Инфра-М», 1997.-697 с.

278. Ширяев Е.В. Исследование методических вопросов оперативного планирования работы речного флота для автоматизации управления транспортным процессом: Автореф. дис. . канд. техн. наук Горький, ГИИВТ, 1967.-19 с.

279. Шкардун В.Д., Стехова С.Н. Исследование рынка источник принятия управленческих решений // Маркетинг и маркетинговые исследования в России - 2000, №1.

280. Шумпетер Й. Капитализм, социализм и демократия. М.,1995.

281. Экономическая кибернетика на водном транспорте: Учебник / Б.А.Атлас, А.С. Бутов и др. М.: Транспорт, 1978. -280 с.

282. Экономическая теория: Учебник. / Под ред. И.П. Николаевой. М.: Проспект, 2000. - 448 с.

283. Элфор TP (транспортная логистика) // main@elforwordl.com

284. Этин B.JL, Наумов B.C. Роль экологического аспекта деятельности речного транспорта в развитии перевозок по внутренним водным путям // Юбилейный сб. научн. тр. Волжского отделения Российской академии транспорта. Н.Новгород, 2002, с. 106 - 107.

285. Эффективность эксплуатации судов и составов разной грузоподъемности // Сб. тр. / ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1968.

286. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М.: Изд. ГНОМ и Д,2001.-304 с.

287. Юмин Н.А. Эксплуатационно-экономическое обоснование основных параметров технических средств речного транспорта. — Новосибирск, НИ-ИВТ, 1982.- 121 с.

288. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Мостовой И.Ф. Организация перевозок и работы флота: Задачи и примеры. Ростов на Дону.: Изд. «Феникс», 1991. — 312 с.

289. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация и управление работой флота в пароходствах восточных бассейнов (в 3-х частях). Якутск, НИИВТ, 1992.

290. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте // Морские порты России, №4, 2001, с. 31 40.

291. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации: Распоряжение правительства РФ № 909-р от 3.07.03.

292. В. Александров Размышления о логистических центрах // Логистика,2002, №3, с.7

293. Никифоров B.C. Повышение конкурентоспособности транспортных услуг // Проблемы развития транспортного комплекса Сибири: Сб.тр. // НГАВТ. Новосибирск, 2000, с. 69-74.

294. Турищев Ю.В. Некоторые вопросы создания логистических центров в пунктах перевалки // Проблемы развития транспортного комплекса Сибири: Сб.тр. // НГАВТ. Новосибирск, 2000, с. 78-83.

295. Федотов Н., Уртминцев Ю., Щепетова В. Причины простоев флота // Речной транспорт, 1996, №9, с. 18.

296. Шишкин А.Ф. Концепция создания центра транспортной логистики // Проблемы развития транспортного комплекса Сибири: Сб.тр. // НГАВТ. -Новосибирск, 2000, с. 75-78.

297. Обосновать оптимальное соотношение провозной способности флота и пропускной способности портов ВОРПа: Отчет по научно-исслед. теме № 743708 / ГИИВТ. Горький, 1984.

298. Разработать методические основы и автоматизировать решение задачи

299. Учет и анализ простоев флота в ожидании грузовой обработки в портах»: Отчет по научно-исслед. теме №863722 / ГИИВТ.- Горький, 1986.

300. Провести анализ простоев флота в портах ВОРПа и разработать предложения по их сокращению: Отчет по научно-исслед. теме № 893744 / ГИИВТ. Горький, 1989.

301. Разработать механизм материальной ответственности управления пароходства и портов по обработке флота и ритмичности его подачи: Отчет по научно-исслед. теме № 903759 / НИИВТ. Н. Новгород, 1990.

302. Разработка программы энергосбережения на речном транспорте на 19952000 годы: Отчет по научно-исслед. теме № 943746 / ВГАВТ. Н. Новгород, 1994.

303. Анализ конкурентной среды деятельности судоходных компаний // Разработка моделей прогнозирования услуг речного транспорта и потребности в ресурсах: Отчет по научно-исследовательской теме 111-01-05 / ЦНИИЭВТ.-М., 2000.

304. An alien Ecken ist was zu tun. Lauenroht Lutz. DVS: Dtsch. Logist. -Ztg. 2002. 56. №3, c.5. (нем.)

305. Can the phoenix rise from the ashes? Smith Neville. Int. Balk J. 2000. March, c.13-14. (англ.)

306. Integrierte Systeme. Binnenschifffart. 2001. 56. №10, c. 40-41. (нем.)

307. Regierung will verlagern. Binnenschifffart. 2002. 56.№6. c.8. (нем.)

308. Transparenz in der logistischen Transportkette. Binnenschifffart. 2000. 55. №8. c. 25.(нем.)

309. Frankreichs Binnenschiffer konnen wieder hoffen. DVS: Dtsch. Logist. -Ztg. 2002. 56. №3. c. 7. (нем.)

310. Fur die Transitverkehre ewackst Konkurenz. Schiff und Hafen. 2001. 53. №12> c. 18-20. (нем.)

311. Показатели использования флота: самоходные сухогрузные грузовые суда.

312. Наименование показателя Объект исследования Значение показателя по годам1970 1980 1989 2000

313. Нагрузка по пробегу с грузом, т/т.тнж Росречфлот 0,87 0,96 0,90 0,91

314. СК ВП 0,86 0,93 0,87 0,94 0,90**

315. Нагрузка по общему пробегу, т/т.тнж Росречфлот 0,75 0,451. СК ВП 0,77 0,51

316. Коэффициент груженого пробега Росречфлот 0,76 0,78 0,71 0,621. СКВП 0,81 0,82 0,73 0,55

317. Техническая скорость хода с грузом, км/сут Росречфлот 357 361 353 328

318. СКВП 372 374 359 279* 302**

319. Коэффициент использования времени на ход с грузом Росречфлот 0,36 0,36 0,34 0,281. СК ВП 0,48 0,47 0,37 0,23

320. Средний пробег с грузом за оборот, км Росречфлот 1297 1084 932 1196

321. СК ВП 1428 1294 1447 1201 1135

322. Среднее время оборота, сут Росречфлот 10,2 8,4 7,6 13,0*

323. СК ВП 8,0 7,4 10,9 19,0* 17,3**

324. Валовая произво-дитель-ность, т.км/тнж.сут Росречфлот 111,7 124,0 110,1 77,6

325. СК ВП 153,3 163,9 114,9 59,3 59

326. Средняя грузо-подъем-ность судна, т Росречфлот 1237 1735 2089 24431. СК ВП 1694 2241 2818

327. Примечание: * расчетная величина, полученная автором;по отчетным данным Волжского пароходства.

328. Показатели использования флота: несамоходные сухогрузные суда.

329. Наименование показателя Объект исследования Значение показателя по годам1970 1980 1989 2000

330. Нагрузка по пробегу с грузом, т/т.тнж Росречфлот 0,91 0,95 0,88 0,79 0,841. СКВП 0,94 0,96 0,95 0,81

331. Нагрузка по общему пробегу, т /т.тнж Росречфлот 0,58 0,58 0,431. СК ВП 0,61 0,59 0,42

332. Коэффициент груженого пробега Росречфлот 0,64 0,61 0,61 0,54

333. СК ВП 0,65 0,61 0,59 0,50 0,53

334. Техническая скорость хода с грузом, км/сут Росречфлот 233 238 227 1931. СКВП 270 266 268 266

335. Коэффициент использования времени на ход с грузом Росречфлот 0,23 0,25 0,24 0,20

336. СК ВП 0,26 0,29 0,26 0,24 0,26

337. Средний пробег с грузом за оборот, км Росречфлот 312 216 1741. СК ВП 409 324 255 1109

338. Среднее время оборота, сут Росречфлот 5,89 3,58 3,19 6,67**1. СК ВП 5,75 4,24 3,70 16,2

339. Валовая произво-дитель-ность, т.км/тнж.сут Росречфлот 48,3 57,4 48,3 31

340. СКВП 66,7 73,7 65,4 54 57**

341. Средняя грузо-подъем-ность судна, т Росречфлот 1072 1362 16261. СК ВП 1682 2182 2611

342. Показатели использования флота: толкачи и буксиры с сухогрузными судами.

343. Наименование показателя Объект исследования Значение показателя по годам1970 1980 1989 2000

344. Нагрузка по пробегу с гр. составами т/л.с. Росречфлот 5,9 4,3 4,6 3,51. СКВП 5,1 5,8 5,5 3,1

345. Нагрузка по общему пробегу, т/л.с. Росречфлот 2,5 1,91. СК ВП 3,3 1,7

346. Коэффициент груженого пробега Росречфлот 0,59 0,59 0,58 0,56

347. СКВП 0,60 0,57 0,58 0,57 0,56

348. Техническая скорость хода с груж. сост., км/сут Росречфлот 231 235 214 1941. СК ВП 264 259 254 255 260

349. Коэффициент использования времени на ход с груж. сост. Росречфлот 0,33 0,33 0,33 0,24

350. СКВП 0,33 0,30 0,27 0,29 0,26

351. Средний пробег с грузом за оборот, км Росречфлот 142 125 1081. СК ВП 240 172 170 1287

352. Среднее время оборота, сут Росречфлот 1,86 1,63 1,541. СК ВП 2,78 2,25 2,45 18,7

353. Валовая произво-дитель-ность, т.км/сило-сут Росречфлот 335 331 282 1621. СК ВП 443 441 385 234 222

354. Средняя мощность судна, л.с. Росречфлот 546 528 599 7301. СК ВП 634 800 926