автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование работы автобусов на городских маршрутах во внепиковые периоды (на примере города Москвы)

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

. Ргч оя

На правах рукбписи

КАЛАНТАРОВ Григорий Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ АЕТОБУСОВ НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ ВО ВНЕПИКОВЫЕ ПЕРИОДЫ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА МОСКВЫ)

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1994

Работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте (ОПУАТ)» Московского автомобильно-дорожного института (технический университет).

Научный руководитель — доктор технических наук,

профессор Л. Б. Миротин

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор В. С. Лукинский

Ведущая организация

Защита состоится

кандидат технических наук, доцент И.В. Спирин Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)

1994 г. в 10 часов на

заседании специального совета К 053.30.09 ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (технический университет) по адресу:

125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан «¿1/» ¿¿¿■ЬР^-и.^ 1994 г.

Отзывы просим предоставлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук

доцент ВЛАСОВ В. М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Известно, что уровень транспортного обслуживания является важнейшим фактором, влияющим на транспортную подвижность населения. Развитое транспортное сообщение, надежно обеспечивающее доступность деловых, торговых, промышленных и жилых районов города, л также мест массового отдыха, стимулирует повышение экономической и социальной активности населения. С другой стороны ненадежно функционирующий общественный транспорт приводит к существенному снижению подвижности населения, уменьшению его активности, особенно у жителей "спальных" ^микрорайонов и городских окраин. Поэтому движение общественного транспорта должно быть достаточно частым, независимо от времени суток, чтобы в наибольшей степени способствовать транспортной подвижности населения.

Применяемый в настоящее время метод распределения подвижного состава по маршрутам в соответствии с мощностью пассажиропотока может обеспечить устойчивое частое движение только для равномерного, постоянного потока пассажиров большой мощности. В то же время интересы пассажиров, которые не формируют пассажиропотоки, отвечающие вышеуказанным условиям, оказываются ущемленными: для них намного возрастает время-ожидания поездки и снижается надежность ее осуществления. Сказанное выше является одной йз причин транспортных" проблем внепиковых периодов, особенно позднего вечернего времени. В этом случае желаемую частоту движения можно получить лишь при наличии в автотранспортных предприятиях (АТП) разномарочного подвижного состава или, используя автобусы модульного типа, имеющие переменную вместимость. Однако неоднородность парка автобусов общественного транспорта создает для АТП существенные трудности, в связи с чем предприятия стремятся не расширять номенклатуру используемых городских автобусов по вместимости. При этом транспортные потребности населения АТП стремятся удовлетворить имеющимися мощностями, в основном автобусами одной-двух марок большой пли особо большой вместимости, что приводит к увеличению интервалов движения в периоды спада пассажиропотока.

Существующие формы организации гвтобусных перевозок, рекомендуемые для внепиковых периодов, ориентированы в основном на эффективное использование подвижного состава и не решают в достаточной степени проблемы'перевозок малых г^рупп

пассажиров. В свази с чем возникает необходимость разработки эффективных форм организации автобусных перевозок на городских маршрутах для зяепиковых периодов по приоритетному критерию снижения суммарных затрат времени пассажиров на передвижение.

Цель и задачи исследования заключаются в разработке формы организации автобусных перевозок для внепиковых периодов суток на основе рекомбинации маршрутной сети по критерию снижена» суммарных затрат времени пассажиров на передвижение. Указанная рекомбинация осуществляется без сокращения маршрутной сети и увеличения на ней подвижного состава.

Для реализации поставленной цели в диссертационной работе рассмотрены и решены следующие конкретные задачи:

— проведен анализ существующих форм организации автобусных перевозок пассажиров во внепиковые периоды суток;

— разработай алгоритм поиска участков маршрутной сети в качестве объекта рационализации;

— разработана математическая модель задачи нахождения оптимального варианта разделения маршрутов;

— разработана программа для ПЭВМ определения квазиоптимального варианта распределения автобусов при рекомбинации участков маршрутной сети.

Объектом исследования является система маршрутизированных автобусныхперевозок г. Москвы в позднее вечернее время.

Научная новипна состоит в следующем:

— разработана форма организации автобусных перевозок для внепиковых периодов, основанная на рекомбинации маршрутной сети, при которой сокращаются суммарные затраты времени пассажиров на передвижение без увеличения подвижного состава и сокращения размеров обслуживаемой территории;

— разработана методика поиска участков маршрутной сети в качестве объектов рационализации, составными компонентами которой являются математическая модель нахождения потенциально разделяемых маршрутов и математическая модель нахождения потенциальных пунктов пересадки;

— разработана методика определения квазиоптимального варианта перераспределения автобусов в условиях рекомбинации маршрутной сети.

Практическая ценность и реализация паботы. Результаты выполненных исследований могут быть использованы Управле-

—о--—

нпями и предприятиями пассажирского транспорта при организации рациональных автобусных перевозок.

Разработанная в диссертации методика организации автобусных перевозок для периода позднего вечернего времени передана для поэтапного внедрения в Мосгортранс.

Апрсубапиц работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 48-ой (1990 г.) и 50-о& (1992 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, на заседании кафедры "Организация перевозок и управление на автомобильном транпорте" МАДИ (1994 г.).

Публикации. Основные положения диссертации изложены в трех статьях.

Структура и объем диссептаггии. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка цитированной литературы и приложений. Общий объем диссертации 133 страницы и программа для ПЭВМ. Диссертация содержит 23 таблицы, 24 рисунка и 10 приложений. Библиография насчитывает 87 работ отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Глава I. СОСТОЯНИЕ ИЗУЧАЕМОГО ВОПРОСА

Общественный транспорт крупных городов является очень сложной отраслью городского хозяйства со сходным комплексом проблем и сходной сложностью их разрешения. По степени концен-трированности этих проблем Москва, вероятно, занимает лидирующее положение. Поэтому варианты решения проблем городского пассажирского транспорта, отработанные в Москве, могут быть рекомендованы для других крупных городов.

Существенное влияние на формирование маршрутной сети города и развитие ГПТ оказали ряд факторов. Сред* них — значительное расширение границ города, интенсивное развитие жилищного строительства в периферийных районах н строительный рост численности населения, в основном за счет массового завоза людей (по лимиту) из других республик и областей.

Изменение городской структуры, естественно, вызвало появление новых пассажирских потоков. Их освоение стало возможным лишь благодаря относительно быстрой замене маловместительных автобусов на автобусы большей вместимости.

л

' Последующее обновление парка автобусов предприятий Мосгортранса (1985 - 1990 г.г.) привело к сокращению его по численности на 6% и увеличению доли автобусов особо большой вместимости с 21 до 57%ДВ условиях роста протяженности маршрутной сети и увеличения количества автобусных маршрутов эти изменения в структуре парка автобусов, наряду с другими факторами, способствовали снижению уровня транспортного обслуживания населения, особенно в периоды спада пассажиропотока.

В зависимости от величины и распределения пассажиропотоков применяют различные варианты транспортного обслуживания. Эти варианты могут быть систематизированы в рамках единого понятия «формы организации перевозок», которые отличаются между собой по экономическому, пространственному и временному критериям. В главе проведен анализ существующих форм организации перевозок для внепиковых периодов и сделан вывод, что количество форм организации автобусных перевозок для внепиковых периодов, преследующих «ель эффективного использования автобусов (экономический аспект) значительно превышает их количество, направленное на гкономию времени пассажиров (социальный аспект).

Глава 2. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ВО ВНЕПИКОВЫЕ ПЕРИОДЫ

Для маршрутной сети города характерным "является то, что улицы, по которым проходят трассы ГПТ, как правило используются несколькими маршрутами одного или разных видов общественного транспорта. Маршрутные линии могут соприкасаться по-разному: только в прямом, только в обратном, в прямом и в обратном направлениях.

В настоящей главе предлагается вариант организации перевозок пассажиров в вечернее время на автобусных маршрутах, имеющих совмещенный участок пути значительной протяженности. Эта форма организации автобусных перевозок на городских маршрутах позволит значительно сократить суммарные затраты времени пассажиров на передвижение. Она не связана с каким-либо сокращением маршрутной сети и не требует увеличения подвижного состава.

Суть метода заключается в следующем. Начиная с 21 часа на выбранном участке маршрутной сети традиционная схема организации беспересадочного движения от крупного пассажирооб-разующего пункта до конечных пунктов, входящих в него

маршрутов (рис. 1-а) претерпевает изменение — вводятся пересадочные пункты. С этого момента движение автобусов по каждому маршруту от— пассажирообразующего пункта осуществляется по двум плечам. Общий для все* маршрутов совмещенный участок пути (длинное плечо) выделяется в самостоятельный маршрут (рис. 1-6), назовем его центральным. На периферийных участках маршрутов от конечных пунктов до границы совмещенного участка (короткие плечи) организуются подвозочные маршруты.

Таким образом, предлагаемая организация автобусных перевозок будет представлять собой двухуровневую структуру транспортного обслуживания, при которой на совмещенном участке маршрутной сети (один уровень) организуется работа автобусов особо большой вместимости с повышенной частотой движения. На периферийных участках (другой уровень) используются автобусы меньшей вместимости, при этом повышается их оборачиваемость. Подобная рекомбинация движения позволит осуществить перераспределение автобусов по типажу: автобусы меньшей вместимости остаются на малодеятельных периферийных участках маршрутной сети. Автобусы большой вместимости будут использованы на участках концентрации пассажиропотока. При этом общее количество автобусов не изменяется и можно найти такое технологически допустимое соотношение их на центральном и периферийных маршрутах, при котором суммарное время ожидания пассажиров значительно сократится (табл. 3).

Рекомбинацию маршрутной сети следует проводить в следующей последовательности. Во-первых, необходимо определить участок маршрутной сети в качестве объекта рационализации, подобрав вариант разбиения маршрутов. Во-вторых, следует методом экспертной оценки выбрать окончательный вариант рекомбинации. При этом необходимо учитывать, что исследуемый участок маршрутной сети может включать в себя намного большее число маршрутов, чем то, хотррое целесообразно рассматривать. Например, те из маршрутов, которые проходят лишь незначительное расстояние по исследуемому участку, а основной своей длиной принадлежат смежному участку маршрутной сети, рассматривать в качестве кандидатов не имеет смысла. Маршруты-кандидаты следует выбирать из соприкасающихся маршрутов, имеющих общи! участок пути значительной протяженности. На этом этапе очень важен верный выбор точек встречи подвозочных маршрутов с центральным

Ш|

т

шз

пц

пц

?

Ш2

-О

ли

6

Рис. 1-а. Существующая схема организации перевозок на совмещенных участках автобусных маршрутов •

М1

-Ф-

Рис. 1-6. Предлагаемая схема организации перевозок на совмещенных участках автобусных маршрутов

Обозначения: ^^ — пассажирообразукнций транспортный узел;

ф — промежуточные пункты маршрутов; ^^ — конечные пункты маршрутов; [I — совмещенный участок пути; • Мь т1, шг. — — автобусные маршруты;

--вариант привязки центрального маршрута к

конечной станции.

маршрутом, организованном на совмещенном участке пути. При выборе следует также учитывать условия удобства организации подвозочного маршрута (наличие разворота, общей посадочной площадки и т. п.).

Выбор периферийных участков для организации подвозочных маршрутов должен отвечать определенным требованиям:

— желательно наличие хотя бы одного пункта регулирования, который должен совпадать с одним из конечных пунктов исходного маршрута;

— второй конечный пункт периферийного маршрута должен соприкасаться с совмещенным участком и иметь условия для разворота автобуса;

— длина периферийного участка должна быть не менее предельно малой допустимой величины.

Следует отметить, что форма организации перевозок для позднего вечернего времени имеет в своей основе введение пересадочных пунктов, которые разделяют каждый из исходных маршрутов на 2-3 самостоятельно функционирующих участках.

В обычных условиях пересадки чаще всего снижают качество обслуживания, Однако, учитывая выбранный период времени и сохранение в целом прежних параметров маршрутной сети, а также то, что пересадка на автобусы, обслуживающие периферийные участки, будет осуществляться в условиях их номинальной загрузки и на той же посадочной площадке, введение пересадки будет способствовать снижению суммарных затрат времени пассажиров на пере- . движение и, безусловно, улучшит уровень транспортного обслуживания. " ■

Глава 3. РЕКОМБИНАЦИЯ АВТОБУСНОЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ ВО ВНЕПИКОВЫЕ ПЕРИОДЫ

В этой главе для нахождения участков маршрутной сети. в качестве объектов рационализации, мы воспользовались теорией графов, традиционно применяемой в задачах, связанных с оптимизацией транспортных сетей.

Представим графом С (V, и) систему городских магистралей, предназначенных для организации автобусного движения.

Множество вершин V = { уь у2, ..., V,,} изображает множество автобусных остановок; множество ребер и = {иь..., и]} изобра- .. жает участки маршрутов, связывающих прообразы V. Как обычно, запись щ = Ук) означает, что ребро связывает вер-

V, и У|с. В этом случае будем говорить, что ребро и; и вершины ••;, '.г инцидентны и использовать обозначения у$€ и, >ъ£ и.

На графе О определим систему маршрутов М = {т(, ..., (л,}, элементами которой являются образы реальных автобусных маршрутов. Всякий элемент т1£ М может быть задан упорядоченной последовательностью ребер, изображающей маршрут

гаг - (ич, иг2,..., и1г), в которой любые два соседних ребра примыкают к общей вершине. и21 в качестве одной из инцидентных вершин имеет образ начальной, отправной, а игг — конечной, концевой остановки реального автобусного маршрута.

Поскольку граф С изображает реальную систему маршрутов движения автобусов, то всякий маршрут однозначно задается простым перечислением входящих в него ребер, и в дальнейшем мы будем писать

га, = | ич, иг2, —, ин I.

Это позволяет рассматривать М подмножеством булеана множества и. то есть МСВШ).

В рассматриваемой задаче будем считать заданными две • ис.ювые функции:

— функцию длины участка /: и -» Я, сопоставляющую :;иждому ребру и £ Ц. реальную длину его прообраза / (и);

— функцию ресурса маршрута п:'М N. задающую число автобусов п(гщ), используемое на маршруте тг-

Цель задачи: найти вариант разделения маршрутов с перераспределением автобусов, чтобы уменьшить суммарные затраты времени пассажиров на передвижение, с учетом пересадки.

Построение математической модели, позволяющей точно сформулировать цель задачи и найти пути ее решения, начнем с процедуры сокращения числа вершин, обозначающих общие промежуточные остановки. Для этого участки пути, используемые автобусами одних и тех же маршрутов, будем последовательно заменять одним ребром. Называется эта процедура специальной редукцией и начинается с построения графа С5, получаемого из С. Начало.

Шаг 1. Если в М существуют элементы гщ, п^ с непустым пересечением ш' = пц Г) т, у* 0, то идти к шагу 2, иначе идти к шагу 6.

Шаг 2. Если \ ш' несвязно, то т"1 — множество его максимальных компонент связности, иначе т", = т,- \ т'. Шаг 3. Если Ш] \ т' несвязно то т" — множество его максимальных компонент связности, иначе т') = щ \ га'. Шаг 4. Удалим из М элементы пи, п^ и добавим элементы ш'. т 1, т ¡.

Шаг 5. Идти к шагу 1. Шаг 6. Положить Б = М.

Конец.

Графу С сопоставим редуцированный граф С5(У5, и*), вершинами которого являются концевые вершины связок множества 8, а ребра изображают соответствующие связки, то есть = 8.

Вершины, получаемые в результате редукции графа С соответствуют автобусным остановкам, которые являются точками разветвления системы маршрутов. Эти вершины (остановки) можно рассматривать как потенциальные пересадочные пункты.

Следующая математическая модель позволяет выявить из системы соприкасающихся маршрутов такие маршруты, которые допускают разделение с учетом принятых обозначений.

Вначале на основании расчетов сделан вывод, «по для изолированного маршрута любое разбиение с сохранением общего количества автобусов приводит к увеличение общего времени ожидания. Далее рассмотрен случай, когда на участке 1г действуют автобусы других маршрутов.

Известно, что если на участке действуют несколько маршрутов с интервалами движения ть Тг.....Тк, то средний интервал движения г находится из равенства

Т Тк

Сумму (1) можно представить в виде

т то

где А — сумма величин, обратных т\ для всех маршрутов, кроме

рассматриваемого, а — отнесено к рассматриваемому маршруту. В го 1 }

соответствии с прежними обозначениями - = 9й г = д + @ ^ •

Требование «неухудшения» условий поездок, означающее, что временные затраты на ожидание на отдельных участках не должны превышать исходного интервала, приводит с неравенству (2):

_L , _I_< _L_ (2)

t 0ii A + 0a ~ ©oo • W

где -у»;— — исходный интервал движения по маршруту; '-Joo

--интервал движения при использовании ^ количества

«=> Ч

автобусов на маршруте длины /¡.

После введения дополнительных обозначений и некоторых преобразование неравенство (2) приводится к виду (3)

к , Ь — с

<3>

где Г0 = —, х = п2, I = к + 1г

Элементарными преобразованиями формула (3) приводится к квадратному неравенству (4)

Ьс2 - х/2(2 - Щ + Ь(п - 12А) < 0. (4)

Поскольку X представляет собой число автобусов на совмещенном участке, то маршрут окажется потенциально разделенным, если данное неравенство выполняется хотя бы при одном значения X:

п > X > 1.

Как известно такие неравенства имеют непустое множество решений относительно Х-лишь при наличии действительных корней соответствующего уравнения.

Расчеты показывают, что для схемы маршрута с совмещенным участком длины /? неравенство (2), выражающее требование «неухудшения» условий проезда по рассматриваемому маршруту, выполняется при следующих альтернативах:

а) .|<А;

б)/Х >

1/2ЙА2- 4/! > 0

Алгоритмическая схема нахождения множества N значений пг, при которых выполняется неравенство (2), будет иметь следующий вид:

Исходные данные: п,1= А +4, А

0. Положить N = 0.

1. Вычисление /о = —.

п

2. Если т" > А, то идти к шагу 7.

«2

3. х = 1

4. Повторять шаги 5-6, пока у(х) < 0.

5. N = N U {х}.

6. х = х+ 1.

7. Если /2 < 11 то идти к шагу 14.

8. z = [ ~foA) ], если y(z) > 0 , идти к 14,

■¿10

.где z — целая часть.

9. а = 0.

10. Повторять шаги 11-13 пока z + а < п или г - а > 1.

11. Если z - а > 1 и y(z - а) < 0, N = NÜ {z - а}.

12. Еслиг + а<п и y(z + a)<0, N = NÜ {z + а}.

13. а = а + 1.

14. Конец.

Следует отметить, что множество N может оказаться пустым. Это будет означать отсутствие натуральных значений п2, для которых выполняется неравенство (2).

Данный алгоритм позволяет при малом количестве вычислений быстро выяснить потенциальную разделимость любого маршрута из заданной системы маршрутов.

На основании изложенного можно записать математическую модель задачи оптимизации разделения маршрутов, которая с учетом заданных ограничений (по числу автобусов, схорости и интервалам движения) может быть сформулирована для редуцированного графа Gs (Vs, Us) следующим образом: «На'йти аргумент функции минимум суммарного времени ожида-ниия по всем ребрам редуцированного графа в зависимости от рассматриваемой системы маршрутов»

М* = argí rain ( £ т(ш' )_1 )_l l-

IJM'I«' M'J „S^S j

Приведенный выше алгоритм представляет собой схему нахождения допустимых разделений маршрутов, потенциально способных обеспечить выполнение заданных ограничений. Однако как показано в работе, не всякое разделение уменьшает значение целевой функции по сравнению с имеющимся значением. В связи с этим в диссертации разработан алгоритм решения задачи нахождения квазиоптимального разделения маршрутов (рис. 2). На основании этого алгоритма для ПЭВМ составлена специальная программа определения рационального варианта распределения автобусов в условиях рекомбинации маршрутной сети (Приложение 10 в диссертации).

Рис. 2. Алгоритм определения оптимального значения X

Глава 4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗРАБОТАННОЙ ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

В насгощей главе рассматриваются возможности практического использования метода рсхомбинации маршрутной сети на конкретном ее участке в г. Москве. Этот участок включает в себя маршруты, соединяющие район Киевского вокзала (крупного пассажирообразующе-го пункта) с отдаленными жилыми кварталами Кунцева, Немчинова, Заречья, а также Мосфильмовской улицы и Сетуньских проездов.

Расчеты показывают, что рекомбинация данного участка маршрутной сети позволит значительно снизить интервалы движения на всех составляющих исходных маршрутах (табл. 3). При • этом суммарные затраты времени пассажиров, следующих с пересадкой от Киевского вокзала в любой конечный пункт исходных маршрутов, также сократятся. Например, если до рехомбинации интервал движения на маршруте № 567 составлял 30 мин, то при новой организации перевозок он сократится до 13 мин (а + б), (табл. 3, рис. 3-а, б). Если интервал движения на участке от Киевского вокзала до улицы Довженко на маршруте 505 составлял 25 мин, то при новой форме организации он составит всего 11 минут ("е") и т. д.

Предлагаемый вариант рекомбинации маршрутной сети, при котором организуются подвозочные маршруты, позволит активнее внедрять на них нетрадиционные формы транспортного обслуживания и "расширить круг участников перевозочного процесса. Так к настоящему временя предприятия и организации, не входящие в объединение Мосгортранс, располагают значительно большим количеством транспортных средств, пригодных для линейной работы по перевозке пассажиров, чем автобусные предприятия Мосгортранса. Однако их участие в перевозочном процессе составляет около 10% от всего объема пассажирских перевозок. Очевидно, что для привлечения независимых владельцев автобусов к участию в перевозочном процессе на маршрутах общественного транспорта, нужно искать механизмы их заинтересованности, создавать условия, при которых им было бы выгодно такое участие. Использование автобусов независимых владельцев на подвозочных маршрутах позволит решать проблемы транспортного обслуживания того или иного квартала или микрорайона с незначительными или непостоянными пассажиропотоками. В то же самое время это позволит высвободить определенную часть транспортных средств предприятий Мосгортранса и использовать их для увеличения движения на других маршрутах или в более напряженные периоды суток.

66 квартал («) Кунцева

45, 91, 157, 505, 567

Немчиново,

@ Заречье Беловежская ул.

(9?) ул. Артамонова

2У

Сетуньские ул. Довженко проезды

Рис. 3-а. Действующий вариант организации перевозок на участке Киевский вокзал — Беловежская улица

^ч 66 квартал Кунцева 6

45, 91, 157, 505, 567

®

ул. Артамонова

Беловежская ул. г

Сетуньские ул. Довженко проезды

Заречье Немчиново

Рис. З-б. Внедряемый вариант организации перевозок на участке Киевский вокзал — Беловежскзя улица . Обозначения: 45,91,... — номера автобусных маршрутов; а — центральный маршрут;

б, в ... — номера и границы подвозочных маршрутов; [ ] — совмещенный участок пути;

— конечные пункты;

— пассажирообразующий пункт.

Таблица 1

Эксплуатационные характеристики исходных автобусных маршрутов

№ м-тов Конечные пункты Длина м-та Ьт> км Время оборот. рейса Тоб, мин Количество автобусов А Номинал вмест. ц, чел. Эксплуа-тац. скор. Уэ км/ч, Интервал двнж. I, мин.

45 66 квартал — Киевский вокзал 14.60 79 6 80 22.18 13

91 ул. Артамонова — 4 сетуньский пр. 15.00 77 6 80 23.38 13

157 ул. Беловежская — Киевский вокзал 14.95 78 10 80 23.00 8

505 с/х Заречье — ул. Довженко 22.80 126 5 80 21.71 25

567 Немчиновка — Киевский вокзал 17.35 89 3 80 23.39 . 30

^ 30

Таблица 2

Статистические данные о пассажиропотоке на маршрутах в вечерние часы

№ машрутов Время суток (час.)

20 -21 21-22 22 - 23 23-24 24-01 01 - 02

45 938 589 • 260 476 106 25

91 210 273 . 113 78 41 "1

157 882 1075 995 535 229 71

505 421 230 • 160 213 43 1

567 245 230 ■ 160 160 61 1

Всего 2696 2397 1688 1462 480 99

Таблица 3

Эксплуатационные характеристики центрального ("а") и подвозочных автобусных маршрутов

№ м-тов Конечные пункты Длина м-та Ьщ, км Эксплуатац. скор. Уэ км/ч, Количество автобусов А Интервал движ. I, мин. Время оборот. рейса — Тоб, мин

•а ул. Беловежская — Киевский вокзал 14.95 23.0 78 18 4

б бб квартал — Можайское шоссе 1.8 5 22.2 10 2 4

в Немчиновка — ул. Беловежская 3.60 23.4 18 2 9

г с/х Заречье — ул. Беловежская 3.30 21.7 18 2 9

д ул. Артамонова — пр. Маршала Гречко 1.54 23.4 8 1 8

е ул. Довженко — Киевский вокзал 6.00. 21.7 33 3 11

ж 4 Сетуньский пр. — Киевский вокзал 3.57. 23.4 18 2 9

30

выводы

1. Анализ результатов функционирования автобусного транспорта в г. Москве свидетельствует, что по ряду важнейших качественных показателей его работы наблюдается устойчивая тенденция отдаления этих показателей от нормативных.

2. В условиях роста маршрутной сети города, сокращения общего числа автобусов (на 6%) и увеличения доли авто- • бусов особо большой вместимости (до 57%) перевозочный процесс во внепиковые периоды стал менее надежным.

3. Анализ существующих форм организации перевозок для внепиковых периодов показал, что формы организации перевозок, ориентированные на повышение эффективности использования подвижного состава, значительно преобладают над формами, ориентированными на интересы пассажиров.

4. Разработана форма организации автобусных перевозок для внепиковых периодов, отражающая приоритетность интересов пассажиров. В ее основу положен метод рекомбинации маршрутной сети, который без увеличения подвижного состава и сокращения размеров обслуживаемой территории позволяет сократить затраты времени пассажиров на передвижение.

5. Формализован процесс поиска участков маршрутной сети в качестве объектов рационализации. Для этого построена математическая.модель нахождения потенциально разделяемых маршрутов и математическая модель нахождения потенциальных пунктов пересадки.

6. Разработан алгоритм решения задачи оптимизации разделения маршрута. На его основе составлена для ПЭВМ программа определения квазиоптимального варианта распределения автобусов в условиях рекомбинации маршрутной сети.

7. Проведены расчеты по статистическим данным о работе 5 автобусных маршрутов ФАТП, которые подтверждают практическую целесообразность внедрения разработанной методики рекомбинации маршрутной сети.

8. Разработаны рекомендации по формам участия в перевозочном процессе населения транспортом общего пользования независимых (от Мосгортранса) владельцев автобусов. Предлагается для частичного решения проблемы транспортного обслуживания в позднее вечернее время использовать автобусы независимых владельцев на подвозочных маршрутах, формируемых по предложенному в диссертации методу.

9. Разработанные в диссертации методика, алгоритмы и программа являются основой для практической реализации метода рекомбинации маршрутной сети. Использование этого метода позволит повысить уровень транспортного обслуживания населения во внепиковые периоды функционирования маршрутной сети.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Миротин Л. Б., Калантаров Г. С. Рациональная организация движения автобусов на городских маршрутах в позднее вечернее время //Повышение эффективности автотранспортного обслуживания: Сб. науч. тр. /МАДИ. — МЮ: 1991. — С. 98.

2. Яцукович В. И., Калантаров Г. С. Совершенствование организаций перевозок пассажиров в городах //Повышение эффективности автотранспортного обслуживания: Сб. науч. тр. /МАДИ. — М.: 1991. — С. 52.

3. Миротин Л. Б., Калантаров Г. С. Исследование некоторых вопросов использования ведомственных автобусов на маршрутах транспорта общего пользования //МАДИ. —М.: 1992. Деп. 16.07.92 № 43 — ат. 92.