автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы организации экспрессных автобусных сообщений в городах

рг В О.Л

о г - ■

*" Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет

На правах рукописи

ЛИБЕРМАН СЕМЕН ЮДИМОВИЧ

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ' ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНЫХ АВТОБУСНЫХ СООБЩЕНИЙ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Авто, реферат диссертации на соискание ученой степени • доктора технически;; наук

Санкт-Петербург - 1995

Работа выполнена в Московском архитектурном институте

Официальные оппоненты:

доктор технических наук,•профессор В. Г. Дажин

доктор технических наук, профессор B.C. Лукинский

доктор технических наук, профессор М.С. Фишельсон

Ведущая организация: Научно-исследовательский институт пассажирского и. автомобильного транспорта (НИИПИАТ)

Защита состоится "22« июня 1995 Года в 13 ~ часов на заседании диссертационного совета Д 063.31.06 ВАК России в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете, по адресу: 198103, Санкт-Петербург, Курляндская, 2/S

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Телефон для справок;'(812) 251-74-52

Отзывы на автореферат просьба представлять в а-х экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Автореферат разослан

"К" Я Я Я 1995 года.

Ученый секретарь ' диссертационного совета, профессоршу^П. Д. Алексеенко

"Автобус является наиболее быстрый, гибким и экономически выгодным средством передвижения п городах" Ш.Э. Ле-Корбюзье

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В любом учебнике по городским пассажирским перевозкам говорится, что существуют три основных режима движения автобусов на маршрутах (относительно остановочных пунктов): .

1) обычный (автобус останавливается на всех промежуточных 01!);

2) скоростной (автобус останавливается только на некоторых ОП);

3) экспрессный (автобус не останавливается на промежуточных 011).

Однако, если обычный и скоростной режимы движения в настоящее время достаточно изучены, то экспрессный режим движения ОРД) до сих пор по существу не был предметом серьезного научного исследования. В самом деле, по организации работы городских автобусов в обычном и скоростной режимах движем я -опубликованы тысячи статей, сотни монографий и учебников, защищены десятки диссертаций, тогда как по организации перевозок в экспрессном режиме имеются лишь немногочисленные публикации (значительная часть которых принадлежит автору настоящей работы) и не защищено ни одной кандидатской или докторской диссертации.

Аналогичное положение сложилось ; в практике работы городского пассажирского транспорта. По данным Министерства транспорта, в городах России обычный режим движения автобусов' (основного вида городского пассажирского транспорта) используется на 80% маршрутов, скоростной - на 20% маршрутов, а экспрессный -менее чем на 1% маршрутов, т.е. практически отсутствует. Таким образом, до последнего времени экспрессный режим движения отсутствует в теории и практике городских пассажирских перевозок.

Возникает естественный вопрос -. почему из трех-основных режимов движения городских автобусов теоретически исследованы и практически используются только два (обычный и скоростной), а третий (экспрессный) игнорируется? Если допустить, что из-за ряда недостатков экспрессный режим движения не представляет интереса, для теории и практики городского пассажирского . транспорта, то подобный вывод нуждается в серьезном обосновании. Ведь речь идет не об отдельной (пусть значимой) форме организации транспортного обслуживания населения, а о режиме движения, т.е. общем способе' организации движения, который может быть использован в различных системах городского пассажирского транспорта и формах транспортного обслуживания населения. Таким образом, вопрос стоит об открытии (или закрытии) нового научного направления - теории экспрессных автобусных сообщений - и о возможности "практического использования экспрессных автобусных сообщений в городах.

Теоретическое и практическое значение данного вопроса существенно возрастает в связи с тем.что традиционные направления исследований по совершенствованию работы городских автобусов (организация скоростных маршрутов, корректировка маршрутной сети, внедрение автоматизированных систем управления движением и др.) в настоящее время по существу исчерпаны и не дают сколп-нибудь значительного практического' эффекта, Так, анализ диссертационных работ, выполненных за последние 10 лет по данной тематике в СССР (СНГ) и за рубежом, показал, что средняя экономия времени пассажира от внедрения этих разработок, как правило, не превышает 1 мин. на поездку (в некоторых случаях - до 0.01 мин. на поездку). Очевидно, что подобная экономия не имеет практического значения.

Между тем. по данным проведенных натурных обследований, в крупнейших городах России (Москва, Санкт-Петербург и др.) средняя продолжительность поездки на работу (с работы) составляет 60-80 мин., что в 1,5-2 раза превышает допустимую по СНиПу норму для данного вида поездок (40 мин.).Значительное превышение допустимой продолжительности поездок (к тому же совершаемых в дискомфортных условиях) ведет к росту транспортной усталости пассажиров и снижению производительности труда. Как показали проведенные в нашей стране и за рубежом (Болгарии, Польше. Чехословакии, ФРГ и др.) исследования, увеличение продолжительности поездки к месту работы на каждые 10 мин. (сверх 30 мин.) приводит к снижению производительности труда работников на 3-455. Поэтому проблема ускорения доставки пассажиров на работу и. с работы в крупных городах (где сосредоточен основной промышленный потенциал России) имеет не только социальное, но и чисто экономическое значение.

Однако, как следует из сказанного выше, развитие традиционных направлений исследования работы городского пассажирского транспорта не позволяет обеспечить значительного (и даже просто заметного) сокращения продолжительности поездок. Следовательно, решение данной задачи требует развития новых направлений исследования. Одним из таких направлений является теория экспрессных автобусных сообщений. -

. Следует отметить еще одно важное обстоятельство, значительно повышающее актуальность данного направления. Как известно, в последние годы для России и других стран СНГ особую остроту приобрела проблема энергоносителей, прежде всего - автомобильного топлива. Между тем при движении автобусов в экспрессном режиме расход топлива на км пробега сокращается в 2 раза по сравнении с обычным режимом движения. Таким образом, организация экспрессных автобусных сообщений, помимо экономии времени пассажиров, позволяет обеспечить значительную экономию топлива.

Актуальность темы исследований с теоретической точки зрения непосредственно следует из рекомендаций 41-го Конгресса МСОТ и заключений ведущих специалистов по городскому пассажирскому транспорту оч необходимости развития скоростных и экспрессных автобусных сообщений в городах (что требует разработки теоретических основ ЭАС), а с прикладной (практической) точки зрения - из необходимости сокращения продолжительности поездок в городах и экономии топлива (что требует внедрения новых, эффективных способов организации движения городских автобусов).

Основной целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методологических основ организации ЭАС для последующего практического применения в городских перевозках.

Объектом исследования является'экспрессный режим движения.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении,. что ЭАС представляют собой особую форму организации работы автобусов, качественно отличную от обычных и скоростных автобусных сообщений. Поэтому эффективная организация ЭАС в городах требует применения новых методов расчета маршрутных сетей и расписаний движения. При этом организация ЭАС позволяет обеспечить значительно более высокие технико-эксплуатационные показатели работы автобусов по сравнению с обычными и скоростными маршрутами.

Методы исследования: анализ перевозочного процесса, математические методы (теория вероятностей, математическая статистика, математический анализ, теория многомерных матриц.'

оптимизационные методы), натурные обследования, анализ литературы.

»

В процессе работы над диссертацией использованы данные Госплана СССР, Министерства'автомобильного транспорта РСФСР, ММПО "НоСгортранс" и других организаций, а также результаты проведенных автором обследований. "

Диссертация выполнена в Московском архитектурном институте.

В диссертации решены следующие основные задачи:

а) определены: , .

1) понятия экспрессного режима движения (ЭРД) и экспрессных автобусных сообщений (ЭАС):

2) основные свойства ЭРД и ЭАС;

3) основные технико-эксплуатационные показатели ЭРД ОАО при различных условиях движения;

4) основные принципы построения ЭАС;

5) необходимые условия организации ЭАС;

б) сфера рационального применения ЭАС в городах;

б)ЛЙ5ЛюеНЫ: "

1) классификация городских, автобусных маршрутов;

2) классификация городских ЭАС;

3) математическая модель задачи построения комбинированных экспрессных маршрутов (КЭМ);

4) математическая модель задачи построения комбинированных экспрессных рейсов (КЭР): 1

5) математическая модель задачи организации регулярных экспрессных маршрутов (РЭМ);

6) математическая модель задачи построения системы специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ);

в) _ВАЗЕ.абота11ы:

1) методы координации ЭАС с другими видами городского пассажирского транспорта в прямых и смешанных сообщениях; '

2) методы оценки совокупного (народнохозяйственного) эффекта от организации ЭАС (без использования стоимости пассажирочаса);

3) 3 метода расчета КЭМ;

4) метод расчета КЭР;

5) ипгод расчета РЭМ;

6) метод расчета системы СЭМ;

7) алгоритмы и программы для расчета ЭАС на ЭВМ.

В диссертации получено 60 новых теоретических результатов, в т.ч. 10 математических моделей. 8 аналитических методов и 36 зависимостей. Полный список результатов приведен в диссертации.

К наиболее важным теоретическим результатам следует отнести:

1) общую формулу определения скорости сообщения автобуса;

_ 2) математическую модель работы пересадочного узла;

3) динамическую модель городских корреспонденции;

4) систему уравнений транспортного баланса;

5) основные принципы организации ЭАС;

6) необходимые условия организации ЭАС;

7) 4 математических модели задач построения ЭАС;

8) 6 методов расчета основных видов ЭАС;

9) методы координации ЭАС с другими видами транспорта;

10) методы оценки, экономической эффективности ЭАС.

Поскольку данная диссертация представляет собой первое крупное исследование ра проблемам организации ЭАС, все указанные теоретические,результаты обладают научной новизной.

Совокупность \ полученных теоретических результатов можно характеризовать как новое научное цащщление в общей теории городского пассажирского транспорта - теорию экспрессных аьгобусных сообщений (ЗАС).

Данные результаты используются в учебном процессе Московского архитектурного института. Московского автомобильно-дорожного института. Ташкентского автомобильно-дорожного института и ряде других вузов России и СНГ.

Практическое внедрение результатов выполненного исследования позволило рщиить следующие народнохозяйственные задачи:

1) организовать в г. Москве систему специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ) для массовых перевозок-трудящихся на

• базе автобусов общего поль -вания (АТОП);

2) обеспечить перевозки работников 82 предприятий Москвы на работу и с работы при введении многосменного графика' без существенного увеличения выпуска автобусов на линию;

3) существенно (в среднем на 30 мин.) сократить время поездок и улучшить условия проезда для работников обслуживаемых предприятий Москвы;

4) обеспечить наивысшую производительность городских автобусов (по сравнению с другими формами транспортного обслуживания населения в России и за рубежом);

5) получить совокупный экономический эффект по г. Москве в размере 7,5 млн.руб. в год (в ценах 1990 года);

6) организовать в г. Ташкенте систему СЭМ для перевозок трудящихся на базе ведомственных автобусов (ВАТ);

7) значительно повысить производительность ведомственных автобусов в рамках системы СЭМ-ВАТ и сократить потребности предприятий Ташкента в ВАТ.

Совокупность полученных практических результатов можно характеризовать как решение важной народнохозяйственной задачи -обеспечение перевозок трудящихся на щбсщг и с р_аботы в различные периоды суток (Зез существенного увеличения выпуска автобусов. ,

При этом следует отметить; что система СЭМ в обоих вариантах-(СЭМ-АТОП и СЭМ-ВАТ) работает без дотаций из городского бюджета.

Теоретическая ценность работы - полученные теоретические результаты образуют основы - теории экспрессных автобусных , ■ сообщений в городах.на базе которой может быть рассмотрен широкий круг задач, связанных с организацией экспрессных перевозок..

Практическая ценность работы - разработанные методы, методики, алгоритмы и программы позволяют выполнять расчеты и обеспечивать организацию экспрессных автобусных сообщений в городах. Они могут быть использованы практическими работниками городского транспорта.

Практическая реализация результатов диссертационнной- работы:

1) организация системы СЭМ на базе АТОП (г. Москва, 1987 г.);

2) организация системы СЭМ на базе ВАТ (г. Ташкент. 1989 г.).

Полученный и подтвержденный документами экономический эффект от организации системы СЭМ - 7.5 млн.руб.в год (в ценах 1990 года)

Примечание. Поскольку диссертационная работа была полностью закончена в 1990 г. и с тех пор не изменялась, здесь и ниже все экономические показатели даны в ценах 1990 года.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на:

1) XXXIII (1977 Г."), XXXIV (1978), XXXV (1979), XXXVI (1980), XXXVII (1981).XXXVIII (1982), XXXIX (1983), 40 (1984). 41 (1985), 42 (1986). 43 (1987), 44 (1988), 45.(1989), 46 (1990) научных ' конференциях МАрхИ;

2) XXXV (1977), XXXVI (1978). XXXVII (1979), XXXVIII (1980), ХХХ1Л (1981), 40 (1982), 43 (1985), 45 (1987). 46 (1988), 47 (1989). 48 (1990) научных конференциях МАДИ;

3) Республиканской научно-технической конференции "Проблемы градостроительного проектирования и моделирования развития городов". Ташкент. 1980;

4) Международной встрече по проблемам моделирования городских систем (Modelling of urban systems, Moscow. 1980), Москва. 1980;

5) Республиканской - . научно-технической конференции "Теоретические и практические результаты применения системных методов в архитектуре и градостроительстве". Киев, 1980;

6) Всесоюзной научно-технической конференции "Пути повышения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта". Москва. 1980;

7) Республиканской конференции "Методологические и прикладные аспекты системы автоматизированного проектирования". Ташкент,1981;

8) Всесоюзном семинаре "Опыт специализации автотранспортных предприятий, объединений и транспортных управлений", Ташкент,1981;

9) Республиканской научно-технической конференции "Проблемы повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении". Москва-Саратов. 1982;

10) IX Международном Конгрессе по применению математики в технических науках, Веймар [ГДР], 1982. (IX Internationaler Kongress über Anwendungen der Mathematik in der Ingenieurwissenschaften. Weimar, 1982);

11) Научно-практической конференции"Проблемы совершенствования транспортного обслуживания населения г. Москвы". Москва, 1986;

12) Научно-технической конференции "Городской автотранспорт в новых условиях хозяйствования". Пенза, 1990.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 75 работ (71 - в СССР [СНГ] и 4 - за рубежом [Великобритания. Германия, США]), в том числе 9 монографий и 2 учебных пособия для студентов вузов.

78% работ (58 из 75) написаны к опубликованы без соавторов. •

Общий объем опубликованных работ - 43,2 печ. листа.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, десяти глав основного текста, заключения, выводов и приложения.

Приложение содержит список использоьанной литературы (480 названий, в т.ч. 336 на русском и 144 на иностранных языках), список опубликованных работ автора по теме диссертации (70 названий, в т.ч. 66 на русском и 4 на иностранных языках), список основных теоретических результатов, Полуниных в диссертации (60 названий), программы для расчета и графического • представления системы СЭМ с помощью ЭВМ. образцы рабочей документации, использованной при организации системы СЭМ, и , документы, подтверждающие практическое внедрение результатов выполненного исследования и полученный экономический эффект (10 актов и справок о внедрении).

Общий объем диссертации - 420 страниц машинописного текста, в том числе 338 страниц основного текста и 82 страницы приложений, 25 таблиц и 36 рисунков.

' Автор защищает научные основы организации экспрессных автобусных сообщений в городах:

1. Определение и основные свойства ЭАС;

2. Технико-эксплуатационные, и экономические показатели ЭАС' (при различных условиях.движения);

3. Принципы построения ЭАС:

4. Необходимые условия организации ЭАС;

5. Сферу рационального'применения ЭАС в городах;

6. Функции ЭАС в системе городского пассажирского транспорта:

7. Классификацию ЭАС;

8. Математические модели, методы и алгоритмы построения комбинированных экспрессных маршрутов (КЗМ);

9. Математическую модель, метод и алгоритм построения комбинированных экспрессных рейсов (КЭР):

10. Математическую модель, метод и алгоритм построения ) регулярных экспрессных маршрутов (РЭМ);

11. Математическую модель, . метод и алгоритм построения системы специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ);

12. Методы расчета экономического эффекта от организации ЭАС;

13. Методы координации ЭАС с другими видами городского пассажирского транспорта;

14. Методику сбора и обработки информации для организации ЭАС;

15. Систему СЭМ для перевозок трудящихся на базе АТОП(Москва);

16. Систему СЭМ для перевозок трудящихся на базе ВАТ(Ташкент). '

СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ.

ЧАСТЬ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНЫХ АВТОБУСНЫХ СООБЩЕНИЙ В ГОРОДАХ.

Глава 1. Характеристика экспрессного режима движения.

Глава 2. Условия эффективной организации экспрессных автобусных

сообщений в городах. Глава 3. Связь экспрессных автобусных сообщений с условиями

организации перевозок. Глава 4. Экспрессные автобусные сообщения в системе городского

пассажирского транспорта. Глава 5. Экономические, аспекты организации экспрессных автобусных сообщений в городах.

Выводы по части 1.

ЧАСТЬ П. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ' ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНЫХ АВТОБУСНЫХ СО05ЩЕНИЙ В ГОРОДАХ.

Глава 6. Организация комбинированных экспрессных маршрутов. Глава 7. Организация комбинированных экспрессных рейсов. Глава 8. Организация регулярных экспрессных маршрутов. Глава 9. Организация системы специализированных экспрессных маршрутов.

Глава 10. Опыт организации и эксплуатации системы СЭМ в Москве и Ташкенте.

■ Выводы по части п.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИЙ.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Список литературы.

Список опубликованных работ автора по теме диссертации.

Список основных теоретических результатов диссертации.

Программа расчета системы СЭМ.

Программа графического представления системы СЭМ.

Образцы документов, использованных при организации системы СЭМ.

Документы о внедрении результатов диссертации.

СОДЕГЖАНЯЕ РА130ТЫ

В диссертации исследованы вопросы теории и практики организации экспрессных автобусных сообщений в городах.

Как показал проведенный анализ, экспрессный режим движения имеет следующие принципиальные отличия от обычного и скоростного:

1) общие пункты посадки и высадки всех пассажиров каждого рейса;

2) одновременность посадки (высадки) всех пассажиров рейса;

3) отсутствие посадок (высадок) пассажиров в ходе каждого рейса;

4) постоянная численность и состав пассажиров в течение рейса;

5) одинаковая дальность поездки все. пассажиров каждого рейса:

6) одинаковая продолжительность поездки всех пассажиров-рейса.

При этом, как доказано в диссертации, экспрессный режим движения автобусов позволяет обеспечить следующие преимущества по сравнению с обычным режимом движения (в обычных условиях):

1) увеличение скорости сообщения автобуса в 2 раза:

2) увеличение провозной способности автобуса в 2 раза;

3) увеличение оборачиваемости подвижного состава в 2 раза;

4) сокращение расхода топлива (на 1 км пробега) в 2 раза;

5) сокращение объема.вредных выбросов (на 1 км пробега) в 2 раза;

6) сокращение продолжительности поездки в 2 раза.

В диссертации аналитическим путем выведена общая формула для

определения скорости сообщения автобуса 11с :

• + +

где II- максимально допустимая скорость движения автобуса, м/с; Ъ - среднее расстояние между перекрестками, м; 6 - средняя длина перегона, м;

*рп- среднее время задержки автобуса па перекрестке, с; Ьоп- среднее время задержки автобуса на остановочном пункте,с.

Как показано в диссертации, формула (1) включает известные эмпирические формулы зависимости скорости сообщения автобуса от длины перегона как частные случаи. Результаты расчетов по формуле (1) хорошо согласуются с результатами натурных обследований в различных городах России и СНГ (отклонение не превышает 3-5Ж).

Поскольку по определению ЭРД (с. 3) автобусы-экспрессы не останавливаются на промежуточных остановочных пунктах, для ЭАС Ьоп ~ О ■ и Формула'(1) примет вид:

V 'I

В частности, при об • :ых условиях движения автобусов в крупных городах России ( V 60 км/ч = 16,7 м/с, Т = 600 м, 'Ьрп = 20 с) из формулы (2) имеем:

Усэв 38,8 км/ч -л ЦО км/ч

Полученное расчетное значение ?ГСЭ может показаться завышенным, однако оно подтверждается • опытом эксплуатации экспрессных автобусных маршрутов в Москве. Екатеринбурге (Свердловске), Набережных Челнах, Тольятти и некоторых- других городах России.где фактическая скорость сообщения автобусов-экспрессов составляет 37-38 км/ч. Следовательно, скорость сообщения автобуса-экспресса при обычных условиях движения в 2 раза превышает скорость сообщения обычного городского автобуса (18-20 км/ч).

В диссертации доказано, что аналогичные соотношения имеют-место для прбвозной способности автобусов и расхода топлива на 1 км пробега. Следовательно, организация ЭАС по^оляет не только значительно увеличить скорость доставки пассажиров, но и в 2 раза сократить расход топлива.

Проведенный анализ показал, что организация ЭАС в городах принципиально отличается от организации обычных и скоростных автобусных маршрутов. Как известно, обычные и скоростные маршруты строятся по принципу интеграции (объединения) различных пассажирских корреспонденции одного направления. При этом длина каждого маршрута определяется как результирующая наложения длин соответствующих корреспонденции.

В отличие ог этого, построение экспрессных маршрутов основано на принципах дифференциации (разделения) пассажирских корреспонденции и обеспечения взаимно-однозначного соответствия между городскими пассажирскими корреспонденциями и обслуживающими их экспрессными маршрутами (рейсами). При. этом длина каждого экспрессного маршрута однозначно определяется длиной обслуживаемой пассажирской корреспонденции. Отсюда вытекает важное следствие - средняя длина экспрессного маршрута, как правило, должна быть меньше (а не больше) средней длины обычного или скоростного маршрута (при прочих равных условиях).

Полученный результат опровергает распространенное даже среди специалистов ошибочное мнение о том, что длина экспрессного маршрута, как правило, значительно превосходит длину обычного или скоростного маршрута (см., например. труды д. т.н. Д. С. Самойлова). Причина ошибки состоит в том. что данные специалисты механически обобщают опыт работы незначительного числа существующих экспрессных автобусных маршрутов на все потенциально возможные экспрессные маршруты. Действительно, большинство существующих' экспрессных автобусных маршрутов (за исключением

системы СЭМ) обслуживают удаленные от основной застройки объекты (преимущественно - аэропорты). Естественно, что их длина значительно превосходит среднюю длину оП.мчных и скоростных маршрутов в городе. Если же организовать широкую сеть экспрессных маршрутов в пределах освоенной городской территории, то средняя длина экспрессного маршрута будет меньше, чем у' обычного или скоростного маршрута. Данное положение полностью подтвердилось опытом эксплуатации системы СЭМ в гг. Москве и Ташкенте.

Проведенный в диссертации анализ позволил выделить 4 вида экспрессных автобусных сообщений в городах:

1) комбинированные экспрессные маршруты (КЭМ);

2) комбинированные экспрессные рейсы (КЭР);

3) регулярные экспрессные маршруты (РЭМ);

4) специализированные зкспресные рейсы (СЭР).

Эти виды ЗАС существенно различаются как по своим свойствам, так и по методам организации (в частности, по методам расчета). КЭМ представляет собой регулярный экспрессный маршрут., работающий параллельно соответствующему основному (обычному) маршруту. КЭР представляет собой разовый экспрессный маршрут (рейс), работающий параллельно соответствующему основному маршруту. РЭМ представляет собой регулярный экспрессный маршрут, являющийся единственным способом беспересадочного (прямого) сообщения между двумя соответствующими пунктами. СЭР представляет собой разовый экспрессный маршрут (рейс), являющиис. единственным способом прямого сообщения между двумя заданными пунктами.

Необходимые условия организации экспрессных автгбусных сообщений можно записать в виде:

' ^ О)

где - длина экспресного маршрута (рейса), км;

1 - радиус пешеходной доступности, км;

(<;) - интенсивность прибытия пассажиров маршрута на I -й-остановочный пункт, чел./мин.;

Ту - начало рассматриваемого временного интервала, мин.;

Та. ~ конец рассматриваемого временного интервала, мин.;

-ЦТ - нормативная пассажнровиестимость автобуса, пасс.;

К0 ~ максимально допустимый коэффициент наполнения автобуса ■ на экспрессном маршруте;

- объем пассажирской корреспонденции на маршруте, пасс.;

Т - коэффициент вариации ;

д - максимально допустимый предел "Т .

Г

■ Доля передвижений городского населения, удовлетворяющих условию (3). при нормальном распределении жителей относительно центров тяготения, с помощью распределения Рэлея может быть выражена формулой:

ра^^г^е**** (б)

•X

где б - основание натурального логарифма.

о*. - среднеквадратичаское отклонение дальности передвижений.

Расчет показал, что для крупных городов России величина р составляет от 0.5 до 0,7. Следовательно, потенциальная сфера применения ЭАС охватывает от 50% до 70% всех внутригородских передвижений населения. Поэтому решающее значение приобретает вопрос об эффективности ЭАС. Оценка эффективности использования ЭАС для обслуживания тех или иных пассажирских корреспонденции осуществляется с помощью условий (4) и (5).

Как доказано в_диссертации, для эффективной организации ЭАС в городах величина должна удовлетворять соотношениям: "ч 0,06 - для часов пик, у й 0.20 - для внепиковых периодов.

При выполнении этих неравенств процесс организации ЭАС можно рассматривать как детерминированный, не зависящий от случайных колебаний объемов пассажирских, корреспонденции. Проведенный анализ показал, что данным условиям хорошо удовлетворяют трудовые корреспонденции. Если лс коэффициент вариации превышает указанные значения, то при проведении расчетов необходимо учитывать стохастические колебания объемов пассажирских корреспонденции.

Условие (4) трансформируется в зависимости от вида ЭАС.

Для регулярных экспрессных маршрутов (РЭМ) данное условие можно записать в виде:

£ К0кх (7)

о

где и - максимально.допустимый интервал движения автобусов на экспрессном маршруте, мин.

Выполненные в диссертации расчеты показали, Что неравенство '(7) выполняется лишь в тех случаях, когда интенсивность прибытия пассажиров на остановочный пункт маршрута превышает 4 чел./мин. Между ■ тем, по данным проведенных в нашей стране натурных обследований (см.. в частности, работы Ю.В. Кривошеенко и др.), средняя интенсивность прибытия пассажиров на остановочные пункты городских автобусов, как правило, не превосходит 3,0-3,5

чел./мин. Поэтому на практике условие (7: выполняется сравнительно ргуко, и число регулярных экспрессных маршрутов в городах должно быть очень небольшим (что и г^блюдается на практике). Как правило, РЭМ должны организовываться только для обслуживания объектов, со значительно (в 1.5 раза и более) повышенной интенсивностью прибытия (отравления) пассажиров. В частности, к таким объектам' относятся городские аэропорты. Именно поэтому большинство РЭМ. действующих в городах России, связано с обслуживанием аэропортов. . Однако было бы ошибкой на этом основании ограничивать сферу применения РЭМ только аэропортами (что делают некоторые специалисты). Помимо ачропортян РЭМ могут применяться для обслуживания крупных центров торговли и КБО, а также иных объектов [при выполнении условия (7)].

Для специализированных экспрессных рейсов (СЭР) условие (4) можно записать в виде:

ХЯуФбв-Тда^КоНГ ' (8)

где Т0 - заданное время отправления (прибытия) автобуса;

«5 - дельта-функция Дирака.

Выполненные в диссертации расчеты показали, что усло1-.з (8)' выполняется даже при сравнительно небольшом объеме пассажирской корреспонденции (40-50 чел.). Отсюда следует, что при наличии в городе группы пассажиров численностью 40-50 чел., одновременно нуждающихся в поездке по маршруту • , может быть организован соответствующий специализированный экспрессный р<,.]с. Анализ показывает, что в условиях высокой концентрации населения крупных городов России условие (8) должно выполниться сравнительно часто, особенно при перевозках пассажиров на работу и с работы.

В частности, как показало проведенное под руководством автора обследование трудовых пассажирских корреспонденция в Москве (1989 г.), свыше 50% трудовых корреспонденция (по объему) включают более 100 чел., т.е. заведомо.удовлетворяют необходимому условию организации СЭР (8), причем для крупнейших предприятий города (ЗИЛ, "Серп и молот" и др.) доля таких корреспонденция достигает 75-80%.' Таким образом, перевозки пассажиров на работу и с работы в крупных городах создают благоприятные, возможности для организации широкой сети специализированных экспрессных рейсов. Поскольку доля трудовые Перевозок в городах России весь на значительна, сфера потенциального применения СЭР является достаточно широкой (до 30-35% от общего объема внутригородских перевозок). Разумеется, необходимое условие еще не является достаточным для организации СЭР. Окончательное решение принимается с учетом конкретных условий (в частности, наличия иных видов транспорта) и экономических факторов.

Примечание. Поскольку комбинированные экспрессные маршруты и рейсы организуются на уже действующих основных (обычных) маршрутах, анализ целесообразности организации соответствующего маршрута, как правило, не проводится. При необходимости анализ может быть выполнен с помощью приведенных выше методов.

Помимо необходимых условий (3-5). важное влияние на решение вопроса об организации экспрессных автобусных сообщений в городах оказывают такие факторы, как тип городской планировки. ' схема уличной сети, .условия движения на улицах. Эти. а также некоторые другие , факторы, оказывающие заметное влияние на эффективность ЭЛС, рассмотрены в главе 3 диссертации. В частности, как показал проведенный анализ, при обеспечении автобусам-экспрессам приоритетных условий движения в городах (предоставление права преимущественного проезда регулируемых перекрестков, создание специальных полос и улиц непрерывного движения, строительство скоростных магистралей) скорость . сообщения и провозная способность автобуса-экспресса могут быть доведены до уровня метрополитена при значительно меньших капитальных затратах и сроках реализации проекта. Так, расчеты показывают, что организация экспрессной автобусной линии (с полосой непрерывного движения), связывающей новый жилой район Москвы Митино со станцией метро "Аэропорт" обойдется почти в 10 раз дешевле, чем строительство значительно более короткой линии метрополитена, при сопоставимых возможностях перевозок пассажиров.

Проведенный в диссертации анализ показал, что при выполнении условий (3-5) производительность автобуса-экспресса значительно превосходит производительность обычного и скоростного автобусов. Производительность автобуса Р может быть определена формулой:

Р = ищ^ря (9)

где ИГ - нормативная пассажировместимость автобуса, пасс.;

1ГТ - техническая скорость автобуса, км/ч;

- коэффициент использования скорости (0 < о£ ^ 1); -.коэффициент использования пробега (0 < ,/1 ё 1); . ' - динамический коэффициент использования пассажировместимости (0 < З4 ^ !)•

Поскольку величины Ъ5 и 1Гтв заданных условиях являются постоянными, производительность автобуса зависит от коэффициентов vL.fi, $ . которые определяются отношениями фактических значений эксплуатационной скорости, рабочего пробега и наполнения автобуса к максимально возможным. При этом недостаточно высокие значения одного из коэффициентов (например, использования пробега) могут быть компенсированы за счет более высоких значений остальных коэффициентов. Как отмечалось выше, в обычных условиях скорость сообщения ' автобуса-экспресса в 2 раза превышает скорость

16

сообщения обычного автобуса. Следовательно, при организации ЭЛС, вообще говоря, можно допускать пониженное по сравнению с обычными-маршрутами наполнение подвижного состава без снижения производительности автобусов. В существующих методиках оценки эффективности работы городских автобусов этот/ аспект обычно не учитывается, что приводит к неоправданным ограничениям в организации экспрессных сообщений. Построенная в главе 5 диссертации эквипотенциальная поверхность производительности автобуса в зависимости от переменных оС ,/5 и ^ позволяет оценить широкие возможности вариации способов организации перевозок при одинаковой производительности автобусов.

Совокупный народнохозяйственный эффект АЭ от организации экспрессных автобусных сообщений в городах определяется суммой отраслевого (Д$0) и внеотраслевого (Л$а) эффекта:

Д5 = Л$0+Л5В .(10)

При этом величина отраслевого эффекта определяется но формуле

д 5 ^ок^Г^Ь^З.^^Мтыс. руб. /год (11) "о НО О ООО

где «А/ - общее количество автобусов,, ед.; ,

,Л/0- количество обычных автобусов, "д."; количество автобусов-экспрессов, ед; головой пробег обычного автобуса, кгт;

Сэ- годовой пробег автобуса-экспресса, км";

С„- себестоимость 1 км пробега обычного автобуса, коп. /км;

Сэ- себестоимость 1 км пробега автобуса-экспресса, коп./км.

Если ЭАС организуются при неизменном количестве подвижного состава (. то формула (11) принимает вид:

(С°^ппСп7^ тыс .руб ./год (12)

Из Формулы (12) следует, что для полученя неотрицательного отраслевого эффекта (л8о%0) необходимо и достаточно, чтобы выполнялось соотношение:

С01_0~Сэ1_э^О (13)

Поскольку С„>СЭ1 данное условие вполне выполнимо. Отсюда следует, что организация экспрессных автобусных сообщений, вообще говоря, может давать положительный отраслевой эффект.

Полученный результат опровергает распространенное

предубеждение о том. что. внедрение новых форм организации перевозок на городском пассажирском транспорте неизбежно связано с дополнительными расходами для автотранспортных предприятий (чему соответствуетДЯ0<О). Напротив, организация ЭАС позволяет АТГЕ получить доход (за счет сокращения эксплуатационных расходов при переводе автобусов на более экономичный эксг.^еесный режим движения). Следует заметить, что указанный эффект реально имел место в ряде автобусных парков Москвы при организации системы СЭМ.

Внеотраслевой эффект от организации ЭАС определяется по формуле':

где ДТ- суммарная экономия времени пассажиров, ч;

р - стоимость пассажирочаса во внутригородском сообщении (по ценам 1990 года - 0.5-0,7 руб./ч);

■ X — средний объем продукции, производимой работником за 1 ч работы (по ценам 1990 года - 3,07 руб./ч);

0 - средняя продолжительность рабочего дня (8 ч.);

£ - доля трудовых поездок • общем числе поездок.

При рас"-ге экономического эффекта по Формуле (14) точность оценки снижается за счет большого разброса в определении стоимости '.пассажирочаса Р'.. Проведенный в диссертации анализ литературы показал, что опенки колебались от 0,15 до 1,5 руб./ч в России (в ценах 1990 года) и до 10-20 долл. /ч за рубежом (в частности-, в Канаде принималась оценка р = 18 долл./ч). Очевидно, что при столь значительном разбросе оцбнок получить точный результат невозможно.

Поэтому в диссертации, наряду с формулой (14), предложены два альтернативных метода определения внеотраслевого эффекта от организации ЭАС, основанные на "компенсационном подходе", т.е. на переводе полученной экономии времени пассажиров ДТ в эквивалентную экономию подвижного состава Д .

Первый метод сводится к определению количества автобусов Д«ЛГ. которое потребовалось бы выделить дополнительно для получения экономии времени пассажиров ДТ при сохранении обычного режима движения автобусов на маршруте. При этом решение задачи Определяется иг уравнения:

«Г&>/)гДТ (15)

гдёТСаА'}- функция зависимости экономии времени пассажиров отлМ

ДТ - заданная величина экономии времени пассажиров.

Второй метод сводится к определению количества автобусовД N. которое можно снять с экспрессного маршрута без увеличения затрат времени пассажиров по сравнению с соответствующими обычными маршрутами. При этом решение задачи определяется из уравнения: •

= О (16)

т.е. экономия времени пассажиров ЛТ г;: годится в эквивалентную экономию подвижного состава ЛМ .

Первый метод целесообразно использовать при проектировании новых ЭАС, еторой - при оценке эффективности действующих ЭАС.

Примечание. Как показал проведенный в диссертации анализ, в некоторых случаях экономия времени пассажиров при организации 3,\ ЛТ может быть настолько велика, что уравнение (15) не имеет решений.'Это означает, что заданная экономия времени ЛТ вообще не может быть получена при сохранении обычного режима движения автобусов на маршруте.

Совокупный народнохозяйственный эффект А 5 от организации экспрессных автобчоных сообщений в городах определяется суммой отраслевого (д50) и внеотраслевого (Д5а) эффекта. При этом, как доказано в диссертации, стоимость проезда (плата за проезд) не влияет на величину совокупного эффекта Д$ . В самом деле, при расчете совокупного народнохозяйственного эффекта от организации ЭАС или иных меропрш'.чй по совершенствованию транспортного обслуживания населения стоимость проезда, (плата за проезд)' прибавляется к отраслевому эффекту (выигрышу АТП). не вычитается из внеотраслевого эффекта (выигрыша потребителя). Очевидно, что сумма отраслевого и внеотраслевого эффекта при этом не меняется. Стоимость проезда лишь обеспечивает баланс между интересами АТП и пользователей. Поэтому при расчете совокупного экономического (народнохозяйственного) эффекта от организации ЭАС (или иных мероприятий по совершенствованию . организации транспортного обслуживания населения) стоимость проезда можно не учитывать.

В диссертации разработаны аналитические методы построения (расчета) всех видов экспрессных автобусных сообщений - КЭМ, КЭР, РЭМ и СЭР (СЭМ). .

Ло последнего времени наиболее распространенным видом ЭАС в городах являются комбинированные экспрессные маршруты (КЭМ), которые организуются параллельно действующим основным (обычным) автобусным маршрутам. С математической точки зрения задача построения КЭМ представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров (или наполнения

подвижного состава на наиболее загруженном перегоне маршрута) при заданных ограничениях на переменные. Автором разработаны три различных метода построения (расчета) КЭМ.

Во-первых, задача расчета комбинированного экспресного маршрута может быть рассмотрена как частный случай общей задачи расчета комбинированного режима движения автобусов яа маршруте, решение которой было получено в кандидатской диссертации автора. При этом целевая функция задачи записывается в виде:

"Г—- гт/п

где Т - суммарные затраты времени пассажиров маршрута на поездку.

В качестве независимой переменной (оптимизационного параметра) задачи используется доля автобусов, которые должны останавливаться на ^-м остановочном пункте рассматриваемого

маршрута (3=1; 2.....П ) при комбинированном режиме движения:

■

где Л' - общее количество автобусов на маршруте;

- количество автобусов, останавливающихся на ^ -м ОП;

Математическая модель ;.адачи построения комбинированного режима движения автобусов на маршруте записывается в виде системы дифференциальных уравнений вида:

(18)

( 3 = 1, 2, .... П )

при наличии ограничений на интервал движения, наполнение автобусов и общее количество подвижного состава (,Л/).

Решение задачи определяется формулой:

(19)

Qjto

2JVQj£j

где Qj- количество пассажиров маршрута, пользующихся j-м ОП: . Qj- количество пассажиров маршрута, проезжающих мимо j-ro ОП; t0- время оборотного рейса обычного автобуса на маршруте, мин; ¿j- время задержки автобуса при остановке на j -м ОН, мин.

При этом для общего комбинированного режима движения:

!Кг, если ¡<¡§4

(20)

А . если ¡<з>4

Для КЭМ, в соответствии с определением экспрессного режима движения (с. 3), имеем:

С А при ] п Кг= ^ . (21)

при ЛФ^П

Количество обьг/ мх автобусов иа маршруте определяется формулой:

>/0=ЯК0 (22)

а количество автобусов-экспрессов - формулой:

ЛЭ = Л(У~К0) ' (23)

где К0- граничное значение переменней К: (метод определения К0 учазан в диссертации).

Интервалы движения и наполнение "бычкых и экспрессных автобусов на КЭМ определяются по известным формулам на основе найденных значений ,/у0 и Л^ . . _ •

Однако данный метод расчета КЭМ является весьма трудоемким, поскольку требует определения значений для всех остановочных пунктов рассматриваемого маршрута. Между тем для построения КЭМ достаточно определить соотношение обычных и экспрессных автобусов только на начальном и конечном пунктах "Маршрута. Поэтому в диссертации предложен более . простой метод расчета, предназначенный только для экспрессных маршрутов. При этом . целевая функция Т остается неизменной, но в качестве независимой переменной принимается Кэ- доля автобусов-экспрессов на КЭМ:

«/V

где N - количество автобусов-экспрессов на рассматриваемом КЭМ. Решение данной задачи определяется более простой формулой:

• к - ^ < .

'Ь=7г==—г==== (25)

где 00- количество пассажиров обычных автобусов;

Оэ- количество пассажиров экспрессных автобусов: 1а - время оборотного рейса обычного автобуса, мин.; - время оборотного рейса автобуса-экспресса, мин.

Количество экспрессных ' и обычных автобусов на КЭН определяется по формулам:

= (26)

Кроме того, с учетом пожеланий специалистов, занимающихся практической организацией городских автобусных перевозок, в диссертации разработан метод расчета КЭМ по критерию минимума наполнения автобусов на наиболее загруженном перегоне маршрута (что особенно важно для улучшения условий проезда в часы пик). При этом решение задачи определяется формулой:

„ ОЛз

Кэ =—--(28)

С^о+С^э

где Оэ- количество пассажиров автобусов-экспрессов;

Й -количество пассажиров обычных автобусов на наиболее загруженном перегоне рассматриваемого КЭМ.

Формула (28) по Форме близка к формуле (25). но не совпадает с ней полностью. Это подтверждает,, что в любом случае организация КЭМ одновременно обеспечивает как сокращение суммарных затрат времени пассажиров, так и снижение наполнения автобусов на наиболее загруженном перегоне маршрута. Если главной целью организации КЭМ является сокращение затрат времени пассажиров -следует пользоваться формулой (25)'. если снижение наполнения автобусов (в часы пик) - формулой (28).

Все приведенные методы расчета комбинированных экспрессных маршрутов алгоритмизированы, составлены . программы для ЭВМ. В простых случаях расчеты могут быть выполнены вручную по получении».! в диссертации фсфмулам. Последнее особенно вэкно для практи зских работников городского транспорта, не всегда располагающих свободным доступом к вычислительной технике. Разработанные методы расчета комбинированных экспрессных маршрутов былк апробированы при расчете КЭМ N 511 в Москве (ст. м. "Юго-Западная" аэропорт "Внуково"). Материалы расчета

приведены в диссертации.

Наряду с методами расчета КЭМ, в диссертации представлены разработанные автором аналитические методы расчета двух других видов ЭАС - комбинированных экспрессных рейсов (КЭР) и регулярных экспрессных маршрутов (РЭМ). Решения этих задач определяются формулами:

а) для КЭР: _

э 2Цо%

где Оэ - количество пассажиров, обслуживаемых КЭР, чел.:

Ца - средняя интенсивность прибытия пассажиров КЭР,-чел/мин; уо - интервал движения (обычных) автобусов на основном маршруте, мин. ;

б) для РЭМ:

К-Зи.

К 0ЪУ

(30)

где Цу - средняя интенсивность прибытия пассажиров РЭМ. чел/мин;

■¿э - время оборотного рейса автобуса-экспресса, мин.;

ИГ - нормативная пассажировместимость автобуса, чел.;

К0 - предельно допустимый коэффициент использования пассажировместимости автобусов на РЭМ 40 < К„$ 1).

Разработанные методы были апробированы при расчетах КЭР Н149К (белорусский вокзал - Дегунинская .ул.) и РЭМ N503 (м. "Медведково"- пасионат "Клязьма"). Полные данные маршрутов и результаты расчетов представлены в диссертации.

• Как доказано в диссертации.' наибольшую экономию времени пассажиров позволяют обеспечить специализированные экспрессные рейсы (СЭР). При организации СЭР минимизируются все основные составляющие затрат времени пассажира . - время подхода-отхода, время ожидания и собственно время проезда. С технической точки зрения организация СЭР никаких трудностей не содержит. Одйако при практической организации СЭР, как правило, очень низок коэффициент использования пробега (не более 0,5). что ведет к.снижению производительности автобусов и ухудшению экономических показателей АТП.

Для повышения производительности автобусов при выполнении СЭР следует соединить ("состыковать")'отдельные экспрессные рейсы в цепочки, где каждый последующий маршрут (рейс) служит продолжением предыдущего. При этом один автобус может последовательно обеспечить транспортное обслуживание нескольких

различных объектов и значительно увеличить коэффициент использований пробега. При соединении ("стыковке") отдельных СЭР в цепочки необходимо учитывать три параметра каждого рейса -начальный пункт (I), конечный пункт (] ). и время прибытия [отправления] автобуса (Т0).

Поскольку классическая плоская (двумерная) матрица городских пассажирских , корреспонденции позволяет учитывать только два параметра каждой корреспонденции (корреспондирующие Пункты), в качестве адекватной основы для построения математической модели рассматриваемой задачи следует использовать трехмерную пространственную матрицу, позволяющую описывать распределение корреспонденций (и соответствующих им СЭР) не только з пространстве, но и во времени, т.е. отражать динамику распределения городских пассажирских коррес 'денций (и соответствующих СЭР).

•

Динамическая модель городских- пассажирских корреспонденций на основе трехмерной пространственной матрицы была впервые построена автором диссертации в 1977 году, а затем использована для решения ряда транспортных задач в трудах автора и других специалистов в СССР (России) . и за рубежом. В диссертации разработан метод построения (расчета) цепочек СЭР с помощью динамической модели'городских пассажирских корреспонденций.

Для соединения отдельных специализированных экспрессных рейсов (описываемых • соответствую:.ей пространс^енно-матричной моделью) в, цепочки был использован математический аппарат марковских цепей. Как известно, марковский процесс описывается системой, дифференциальных уравнений Колмогорова:

■ • (К « 1. 2.....П )

где Рц-(^) вероятность нахождения системы в К-м состоянии;

плотность в' чоятности перехода системы из (К—\ )-го ~ ' - в Кг с состояние. -■

Обобщая систему уравнений Колмогорова на случай свободных переходов системы из одного состояния в другое, запишем, математическую модель Функционирования системы взаимосвязаных специализированных экспрессных маршрутов (у"нсов) в виде:

.....п )

24 °

Для определения стационарного режима работы системы СЭМ необходимо все производные по времени приравнять к нулю:

^ЩШ-0 . ¡33)

При этом система п дифференциальных уравнений (32) превратится в систему п© алгебраических уравнений вида:

= о (34)

где П - число рассматриваемых корреспондирующих пунктов;

© - число рассматриваемых дискретных -состояний системы (расчетных моментов времени).

Для детерминированных пассажирских корреспонденции (к которым, в соответствии со сказанным выше, можно отнести и стохастические корреспонденции с ограниченными коэффициентами вариации) имеем:

рсаьРкШм

и система (34) принимает вид:

¿оч(*)-£о,-,сЮ = о (35)

С--/ *

Система (35). получившая название системы уравнений транспортного баланса, играет важную роль в построении цепочек системы СЭМ. Физический смысл системы уравнений транспортного баланса состоит в том, что для построения непрерывной цепочки специализированных экспрессных маршрутов (рейсов) необходимо, чтобы ни в один из рассматриваемых моментов времени (состояний системы) ни в одном из корреспондирующих пунктов (узлов транспортной сети) не происходило ни "накопления", ни "убыли" пассажиров, т.е. в любой момент времени в каждом пункте число прибывающих пассажиров было равно числу . убывающих. -Следует заметить, что полученная в диссертации система . уравнений транспортного баланса аналогична системе уравнен;»! Кмрхгоффа. Это может быть использовано для построения имитационных моделей системы СЭМ на основе электрических цепей (контуров).

Если баланс прибывающих и убывающих пассажиров в каждом пункте выполняется, то системы (цепочки) ' специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ) могут быть построены без каких-либо преобразований. Если количество прибывающих пассажиров в каком-либо пункте превышает количество убывающих (положительный транспортный баланс), то в соответствующем пункте образуется избыток (резерв) подвижного состава. Если количество прибывающих

пассажиров оказывается меньше числа убывающих (отрицательный транспортный баланс), то в пункте образуется недостаток (дефицит) подвижного состава. Задача построения цепочек системы СЭМ состоит в обеспечении выполнения соотношений (35) для всех корреспондирующих пунктов в любой рассматриваемый момент вымени.

I

Решение этой задачи, вообще гсворя, может быть получено с помощью модифицированного алгоритма Басакера-Гоуэна. Ог.нако в этом случае необходимо вводить в расчет произвольные "штрафы", назначаемые за привлечение дополнительных автобусов. Это ухудшает точность решения и снижает эффективность полученной системы СЭМ. В диссертации предложен более простой эвристический алгоритм решения задачи, обеспечиваюющий соединение ("стыковку") отдельных СЭР в. цепочки по трехступенчатому критерию оптимальности:

1) минимум используемого подвижного состава;

2) минимум холостого пробега используемых автобусов;

3) минимум простоя используемых, автобусов.

Как показано в диссертации, данный алгоритм значительно превосходит модифицированный алгоритм Басакера-Гоуэна по ряду важных показателей, прежде всего - по эффективности. Количество звеньев в цепочках СЭМ, рассчитанных по авторскому алгоритму, оказалось в 2-3 раза больше, чем в цепочках, рассчитанных по модифицированному алгоритму Басакера-Гоуэна. Кроме того, предлагаемый алгоритм является значительно более компактным и удобным для практического применения. На основании данного алгоритма была составлена программа расчета системы СЭМ для ЭВМ ЕС-1045, использованная при организации системы СЭМ для перевозок трудящихся на работу и с работы в гг. Москве и Ташкенте. Алгоритм и программа приведены в диссертаць.;.

Теоретические результаты выполненного исследования проблем организации экспрессных автобусных сообщений в городах были Практически реализованы при разработке системы СЭМ для перевозок трудящихся на работу и с работы в .Москве (на базе автобусоЕ общего пользования) и Ташкенте (на базе ведомственных автобусов).

Впервые система специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ) для перевозок трудящихся на работу и с работы была организована по проекту автора диссертации в Москве в 3987-1989 гг. Непосредственное начало работ по организации , системы СЭМ связано с переходом предприятий города на многосменный режим работы (с 01.07.87), что потребовало значительного увеличения перевозок трудящихся в вечернее и ночное время. Между тем в это. время выпуск автобусов общего пользования на линию сокращается -в 3 раза. При этом проблема состояла не столько в увеличении объемов перевозок (который в 'масштабах города был сравнительно небольшим), сколько в обеспечении достаточно комфортных условий доставки ночных пассажиров. Очевидно, «ю 30-40-мпнутное ожидание

автобуса ночью после работы являлось совершенно неприемлемым. Расчеты показали, что для обеспечения допустимого интервала движения на ночных маршрутах (не более 15-20 мин.) необходимо увеличить выпуск машин на линию в вечернее и ночное время по крайней мере в 1,5 раза, т.е. примерно на 1000 единиц. Подобное решение было использовано, в ряде небольших городов России (в частности, в г. Коврове Владимирской области). Однако для Москвы при наличии 20%-ного дефицита водителей (в 1987 году) такой путь оказался нереальным.

Проведенный автором диссертации анализ показал, что организация системы СЭМ позволит, решить задачу обеспечения перевозок работников 2-й и 3-й смен для предприятий, удаленных от станций метрополитена, с привлечением не более 50 автобусов (каждый из которых должен будет обслуживать от 3 до 6 объектов). По поручению МГК КПСС и Моссовета автором был разработан проект организации системы СЭМ первоначально для обслуживания работников вечерней и ночной смен, а с января 1988 года - для работников всех смен.

В настоящее время система СЭМ обслуживает более 80 предприятий и организаций г. Москвы и обеспечивает перевозки на работу и с работы свыше 30 тыс.чел. Все перевозки выполняются силами 36 автобусов большой и .особо большой вместимости ("ЛиАЗ-677" и "Икарус-280"). Перевозки осуществляются по 106 экспрессным маршрутам (рейсам), объединенным в 36 цепочек. Суммарная протяженность сети системы в Москве в 1990 году составляла 562 км. что в 2,7 раза больше протяженности сети московского метрополитена. Схема системы СЭМ в Москве представлена йа рис. 1, где квадратами обозначены наиболее крупные предприятия, а кружочками - места проживания трудящихся.

• Длительный 'г.ит эксплуатации системы СЭМ в Москве подтвердил ее высокую эффективность. По данным ММПО "Мосгортранс", средняя производительность автобуса в системе СЭМ в 2,5 раза превосходит среднюю производительность городского . автобуса • общего пользования. Благодаря этому при незначительном увеличении выпуска автобусов на линию (0,6%), система СЭМ позволила увеличить число автобусных маршрутов в часы массовых перевозок трудящихся на 21,3%. Подтвержденный документами экономический эффект от эксплуатации системы СЭМ в Москве з '1990 году составил более 7,5 млн. руб. в год. Слезет отметить, что система СЭМ г настоящее время является единственной системой городского пассажирского транспорта в России, не требующей дотаций из федерального или местного бюджета. В настоящее время рассматривается вопрос о расширении использования системы СЭМ для перевозок трудящихся в Москве и других крупных промышленных центрах России (Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и др.).

Представляет интерес сравнительный анализ эффективности системы СЭМ и зарубежных транспортных систем аналогичного назначения. В настоящее время для массовых перевозок пассажиров на работу и с работы за рубежом наиболее широко используется разработанная в США система "van-pool". По опубликованным данным. в США система "van-pool" обслуживает столько же пассажиров, сколько и все автобусы общего пользования. Перевозки пассажиров в системе "van-pool" строятся по принципу сборчо-развозочных маршрутов, т.е. на основе обычного (поостановочного) режима движения без стыковки отдельных рейсов в цепочки. Поэтому по производительности автобусов и водителей система "van-pool" значительно уступает системе СЭМ, в чем .нетрудно убедиться на конкретном примере.

По Опубликованным данным Д. Л. Максвелла и Дж. П. Макннтайра, в штате Техас для перевозок 22 тыс. пассажиров на работу и с работы по системе "van-pool" используется 2008 автобусов и микроавтобусов. Между тем, как было указано выше, для перевозок на работу и с работы более 30 тыс. пассажиров в Москве по системе СЭМ используется всего лишь 36 автобусов (типа "ЛиАЗ-677" и "Икарус-280"). Таким образом, производительность каждого автобуса (водителя) в системе СЗМ почти в 80 раз превосходит производительность автобуса (водителя) в системе "van-pool". Разумеется, при проведении сравнительного анализа необходимо сделать поправку па различную пассажировместимость используемого подвижного состава. Нормативная пассажировместимость автобусов, используемых в системе СЭМ. в 8-10 раз превышает нормативную пассажировместимость автобусов (микроавтобусов), используемых в системе . "van-pool". Однако даже с учетом этой поправки производительность на одно посадочное место в системе СЭМ значительно (в 6-8 раз) превосходит производительность на одно посадочное место в системе "van-pool". Сравнительные данные об эффективности работы • автобусов в системах СЭМ (Москва) и "van-pool" (Техас) приведены в таблице 1.

: ' Таблица 1

Основные показатели работы автобусов в системах . СЭМ (Москва) и "van-pool" (Техас)

NH! . П о к а з а т. е л и ! СЭМ ! "van-pool"

1. Количество автобусов (микроавтобусов)

2.Количество маршрутов (рейсов) 3.Объем перевозок, тыс.пасс./день

4.Средняя производительность автобуса; тыс.пасс./день

36 2008

. 106 ' 103

30 22

833 11

Рис. 1. Схема системы СЭМ в г. Москве.

выводы

1. Экспрессные автобусные сообщения (ЭАС) представляют собой специфическую форму организации работы автобусов, характеризующуюся отсутствием промежуточных остановочных пунктов на маршруте. Как показал проведенный анализ, ЭАС имеют качественные отличия от обычных и скоростных автобусных маршрутов.

До последнего времени НАС не были предметом самостоятельного научного исследования и пра? тического применения в городах. Поэтому доля ЭАС в общем числе городских автобусных маршрутов незначительна, а их эффективность низка. Развитие ЭАС в городах требует разработки теоретических и методологических основ данного направления.

2. Основными свойствами ЭАС являются:

- общие пункты посадки (высадки) всех пассажиров маршрута;

- одновременность посадки (высадки) всех пассажиров маршрута:

- отсутствие посадки (высадки) пассажиров в ходе поездки;

- постоянная численность и состав пассажиров в ходе поездки;

- одинаковая дальность поездки всех пассажиров маршрута;

- одинаковая продолжительность поездки всех пассажиров маршрута.

3. Организация ЭАС позволяет обеспечить значительное улучшение основных технико-эксплуатационных показателей автобуса:

- увеличение скорости сообщения в 2 раза;

- увеличение оборачиваемости в 2 раза;,

- увеличение,провозной способности в 2 раза; .

- сокращение расхода топлива (на 1,км пробега) в 2 раза;

- сокращение объема вредных выбросов (на 1 км пробега) в 2 раза;'

- сокращение'времени проезда (для пассажиров) в 2 раза.

Как показал проведенный анализ, при обычных условиях движения скорость сообщения автобуса-экспресса составляет 40 км/ч, а провозная способность - до 20-30 тыс.пасс./ч.

4. Обеспечение приоритетных условий движения для автобусов-экспрессов (организация одностороннего движения, выделение.специальных полос, координация светофорного регулирования, строительство скоростных магистралей) позволяет увеличить технико-эксплуатационные показатели ЭАС в среднем в 1,5 раза (по сравнению с обычными условиями движения).

При этом скорость сообщения автобуса-экспресса может быть доведена до 50-60 км/ч (и более), а провозная способность -'до 30-50 тыс.пасс./ч.

5. По своим технико-эксплуатационным показателям ЭАС занимают промежуточное положение между - традиционными наземными видами городского транспорта и метрополитеном. При этом

автобус-экспресс является динамичным, а метрополитен - статичным видом транспорта. Поэтому в системе городского пассажирского транспорта ЭАС должны обеспечивать транспортг.эе обслуживание развивающихся элементов городской территории, а метрополитен -стабильных элементов городской территории. Распределение объемов перевозок между ЭАС и другими видами городского транспорта может быть выполнено по разработанному в диссертации алгоритму.

6. Основными принципами организации ЭАС в городах являются:

- дифференциация (разделение) пассажирских корреспонденции;

- взаимно-однозначное соответствие корреспонденции и ЭАС.

Необходимыми условиями организации ЭАС в городах являются:

- достаточная (по установленному критерию) дальность поездки;

- достаточное (по установленным критериям) наполнение .автобусов;

- ограниченная (установленными пределами) вариация объемов пассажирских корреспонденции.

7. Основными видами городских ЭАС являются:

- комбинированные экспрессные маршруты (КЭМ);

- комбинированные экспрессные рейсы (КЭР);

- регулярные экспрессные маршруты (РЭМ);

- специализированные экспрессные рейсы (СЭР).

8. Организация ЭАС в городах требует применения адекватных методов расчета, обеспрччвающих взаимно-однозначное соответствие между пассажирскими кор^'^.понденциями и экспрессными маршрутами (рейсами). Как показал проведенный анализ, существующие методы расчета обычных и скоростных маршрутов не могут эффективно использоваться для расчета экспрессных маршрутов (рейсов). Поэтому построение различных видов ЭАС (КЭМ, КЭР, РЭМ, СЭР) требует разработки специальных методов расчета.

• 9. Задача расчета КЭМ представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров (или наполнения автобусов на наиболее загруженном перегоне маршрута) при наличии технологических, . экономических и социальных ограничений.

Как показал проведенный анализ, для решения данной задачи наиболее эффективны аналитические методы. Разработанные в диссертации аналитические методы расчета КЭМ позволяют получить решение задачи по обоим указанным выше критериям (по времени и по наполнению автобусов)

10. Задача расчета КЭР представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров (или количества автобусов-экспрессов) при наличии технологических, экономических и социальных ограничений. Разработанный в диссертации аналитический метод расчета КЗР позволяет получить

решение задачи по обоим указанным выше критериям. В случае необходимости при организации КЭР по полученным в диссертации формулам может быть выполнена раздвижка интервалов движения обычных автобусов на маршруте.

И. Задача расчета РЭМ сводится к решению задачи маршрутизации для автономных (самостоятельных) регулярных ЭАС при наличии технологических, экономи . оких и социальных ограничений. Разработанный в диссертации аналитический метод расчета РЭМ позволяет получить решение задач удовлетворяющее всем заданным ограничениям.

12. Задача расчета СЭР . сводится к решению задачи маршрутизации для самостоятельных нерегулярных (разовых) ЭАС при наличии технологических, экономических и социальных ограничений. Решение этой задачи может быть получено по выведенным в диссертации формулам.

Однако, как пока:, .л проведенный анализ, организация отдельных (автономных) СЭР, как правило, ведет к значительному увеличению непроизводительного (нулевого и холостого) пробега автобусов и снижению эффективности использования подвижного состава. Для увеличения «..ли рабочего пробега автобусов . при организации СЭР ' следует применять соединение ("стыковку"; отдельных экспрессных рейсов в цепочки, где каждый последующий маршрут (рейс) служит - продолжением предыдущего. Полученная цепочка экспрессных маршрутов (рейсов) получила название системы специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ).

13. Задача построения (расчета) системы СЭМ представляет собой трехступенчатую оптимизационную задачу на минимизацию:

а) потребного количества подвижного состава;

б) непроизводительного (нулевого и холостого) пробега автобусов;

в) простоя автобусов 1

при выполнении заданных технологических, экономических и социальных ограничений.,

Основой математической модели задачи построения (расчета) системы СЭМ.служит построенная автором диссертации (1977 г.) трехмерная пространственная матрица пассажирских ! .»рреспонденций (динамическая модель городских пассажирских корреспонденции), описывающая распределение . корреспонденции не только1 в пространстве (городской территории), но и во времени (суток).

14. Построение системы СЭМ (на основе ■ СЭР) возможно только при выполнении ^¡веденной в диссертации системы уравнений транспортного : • ланса-для всех рассматриваемых корреспондирующих .пунктов и расчетных -моментов времени.

Если система уравнений транспортного баланса для каких-либо

пунктов в отдельные моменты времени не выполняется, то следует выполнить балансировку.заданных СЭР путем включения в цепочки

32

маршрутов холостых пробегов и простоев автобусов, а также привлечения дополнительного подвижного состава.

Разработанные в диссертации метод, алгоритм и программа для ЭВМ позволяют эффективно выполнять балансировгу и получать цепочки системы СЭМ, удовлетворяющие заданным требованиям.

15. Организация системы СЭМ для перевозок трудящихся в Москве позволила обеспечить перевозки более 30 тыс-, работников московских предприятий по 106 специализированным экспрессным маршрутам (рейсам) силами 36 автобусов большой и особо большой вместимости. При этом по данным проведенных обследований средняя экономия времени о^.ого пассажира составляет 30 мин. на поездку.

По производительности на единицу подвижного состава' (автобус или микроавтобус) система СЭМ в 2,5 раза превосходит общественный транспорт Москвы и в 80 раз - американскую (США) систему перевозок пассажиров на работу и с работы "van-pool".

16.Важным резервом подвижного • состава для организации перевозок трудящихся по системе СЭМ в городах являются ведомственные автобусы (ВАТ). Как показал опыт организации системы. СЭМ на базе ВАТ в г. Ташкенте, при этом производительность ведомственных автобусов повысилась в 3-5 раз, а потребность предприятий в подвижном составе для перевозок своих работников значительно сократилась. Организационно-правовой основой организации системы СЭМ-ВАТ служит кооперация заинтересованных городских предприятий и организаций.

17. В диссертации разработаны теоретические и методологические основы организации ЭАС в городах, включая:

- общую характеристику экспрессного режима двш • я (3':."0 и ЭАС;

- анализ роли ЭАС в системе городского пассажирского транспорта;

- анализ связи ЭАС с городской планировкой;

- анализ связи ЭАС с условиями движения;•.

- экономические аспекты организации ЭАС в городах;

- методы расчета основных видов ЭАС (КЭМ, КЭР, РЭМ. СЭР. СЭМ).

18. В рамках проведенного исследования решены . следующие задачи:

а) определены:

- понятие и основные свойства экспрессного режима движения;

- основные технико-эксплуатационные и экономические показатели ЭАС;

- основные принципы построения ЭАС;

- необходимые условия организации ЭАС;

- сфера эффективного применения ЭАС в городах;

- соотношения между ЭАС и другими видами городского транспорта;

б) построены:

- классификация городских автобусных маршрутов;

- классификация городских ЭАС;

- математическая модель задачи построения КЭМ;

- математическая модель задачи построения КЭР;

- математическая модель задачи построения РЭМ;

- математическая модель задачи построения системы СЭМ;

л) разработаны:

- методы координации ЭАС с другими видами городского транспорта;

- методы оценки экономического эффекта от организации ЭАС (без использования оценки стоимости пассажирочаса);

- методы расчета КЭМ (по критериям минимизации затрат времени пассажиров и наполнения автобусов);

- методь! расчета КЭР (по критериям минимизации затрат времени пассажиров и количества автобусов);

- метод расчета РЭМ;

- метод, алгоритм и программа расчета (построения) системы СЭМ.

. - \

19. На основании полученных теоретических результатов по разработанному автором проекту в 1987-1989 гг. была организована система СЭМ в Москве. Организация системы СЭМ позволила успешно решить следующие народнохозяйственные задачи:

- обеспечить перевозки работников 2-й и 3-й смен на работу и с работы без существенного увеличения выпуска автобусов на линию в вечернее, и ночное время;

- обеспечить значительное сокращение затрат времени и улучшение условий совершения трудовых поездок для работников 82 городских предприятий и организаций, удаленных от трасс общественного транспорта;

- обеспечить значительное (на 20%) увеличение числа автобусных маршрутов в часы массовых перевозок трудящихся на работу и с работы при незначительном (на 0,6%) увеличении выпуска автобусов на линию.

Подтвержденный документами экономический эффект от эксплуатации системы СЗМ в Москве составил 7,5 млн.руб. в год (в ценах 1990 года).

20. Совокупность полученных о диссертации 1 теоретических результатов может быть характеризована как новое научное направление в общей теории городского пассажирского транспорта -теория экспрессных автобусных сообщений в городах.

ч.ж показано и диссертации, результаты теории ЭАС могут быть использованы для совершенствования перевозочного процесса не только автобусного, но и других видов городского пассажирского транспорта.

34

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

а) в России (СССР):

1. Либерман С.Ю. Динамическая модель городских пассажирских корреспонденция.- Сб.: Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. Труды МАДИ. вып. 131. 1977.- с. 73-77.

2. Либерман С.Ю. Проблемы организации экспрессных автобусных перевозок в городах.- Сб.: Организация автомобильных перевозок. Труды МАДИ, вып. 154. 1978.- с. 18-19.

3. Либерман С.Ю. Организация комбинированных ' режимов движения автобусов на маршрутах.- Сб.: Организация и безопасность движения. Труды МАДИ. вып. 15S. 1978.- с. 74-78.

4. Либерман С.Ю.. Степанов А.Е. Пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городах.- Сб.: Организация и безопасность движения. Труды МАДИ, вып. 156. 1978.- с. 97-100.

5. Либерман С.Ю. Организация смешанных .режимов движения автобусов на городских маршрутах,- Межотраслевой информ. листок ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1978. N 13.-4 с.

6. Абоян П.П., Либерман С.Ю. Скоростные автобусные маршруты. Автомобильный транспорт (М.), 1978, N 10.- с. 36.

7. Либерман С.Ю. Прикладная математика для архитектора. Методическое пособие,- М.: МАрхИ. 1978.- 56 с.

8. Либерман С.Ю. Исследование и разработка методов рациональной организации движения автобусов на городских маршрутах. Автореферат кандидатской диссертации.- М.: МАДИ, 1979,16 с.

9. Либерман С.Ю. Методы организации комбинированных режимов движения автобусов на городских маршрутах.- Сб.:Вопросы повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Сб. научных статей.- М.: НИИАТ, 1979.- с. 26-33.

10. Либерман С.Ю. Исследование проблемы ориентации графов при введении одностороннего движения.- Сб.: Архитектурное образование. Межвузовский сборник,- М.: 1979,- с. 50-51.

11. Либерман С.Ю. Граф подсказывает решение.- Архитектура, 1979. N 21,- с. 4.

12. Либерман С.Ю. Моделирование работы городского пассажирского транспорта с помощью пространственных матриц.- Сб.: Достижения и перспективы. Города и системы расселения.- М.: АН СССР, 1979, вып. 11.- с. 62-72.

13. Либерман С.Ю. Затраты времени' пассажира на ожидание ' автобуса.- Сб.: Автомобильные перевозки. организация и

безопасность движения. Труды МАДИ, вып..168, 1979.- с. 110.

14. Либерман С.Ю. Экспрессные автобусные перевозки.- Сб.: Автомобильные перевозки, организация , и безопасность движения. Труды МАДИ. вып. 168, 1979.- с. 111-113.

15. Лг'гр.ш С.Ю. Определение эффективности организации скоростных и экспрессных автобусных маршрутов в городах,- Сб.: Пути повышения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта. Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции,- М.: 1980.- с 18-21.

16. Либерман С.Ю. Моделирование развития городов с помощью пространственных матриц.- Сб.: Проблемы градостроительного проектирования и моделирования развития городов. Тезисы докладов Республиканской научно-технической конференции.- Ташкент: 1980.-с. 24-25.

17. Либерман С.Ю., Спирин И.В. Скоростное и экспрессное сообщения на городском автобусном транспорте,- М.: ГОСИНТИ, 1980. 42 с.

18. Либерман С.Ю. Многомерные матрицы как аппарат • математического моделирования сложных систем.- Сб.: Вопросы теории и практики архитектуры и градостроительства. Межвузовский сборник.- М.: 1980.-с.'40.

19. Либерман С.Ю. Методологические основы использования пространственных матриц для математического моделирования объектов архитектуры и градостроительства. - Сб.: Теоретические и практические проблемы применения системных методов в архитектуре и градостроительстве. Тезисы докладов Республиканской научно-технической конференции.- Киев: 1980,- с. 149-151.

20. Лнберман С.Ю. Организация экспрессных автобусных перевозок пассажиров,- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом, - М.": ГОСИНТИ. 1980, вып. 10.-6 с.

21. Либерман С.Ю. Экспрессная организация работы автобусного городского пассажирского транспорта.- Сб.: Достижения, и

перспективы. Города и системы расселения. - М.: АН СССР. 1980, вып. 12,- с. 71-80.

22. Либерман С.Ю. Новые действия над - матрицами в математическом моделировании объектов . архитектуры и градостроительства .- Известия вузов. Строительство и архитектура,

' 1980, N 12,- С. 56-59.

23. Либерман С.Ю., Спирин И.В. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в больших городах.- М.: ГОСИНТИ, 1981. 26 с.

24. Либерман С.Ю. Применение пространственных матриц для математического моделирования объектов архитектуры и градостроительства.- Известия вузов. Строительство и архитектура, 1981, Н4.-С. 57-60.

25. Либерман С.Ю. Организация' управления работой городского автобусного транспорта с учетом динамики пассажиропотоков.- Сб.: Совершенствование управления на автомобильном транспорте. Сб. научных-трудов МАДИ, 1981.-е. 41-45.

26. Либерман С.Ю. Применение матриц в решении архитектурных и градостроительных задач. Учебное пособие,- М.: МАрхИ, 1981.- 65 с.

27. Либерман С.Ю. Использование пространственных матриц в градостроительном проектировании.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: ГОСИНТИ, 1981, вып. 3.- 4 с.

28. Либерман С.Ю. Методы оценки целесообразности проведения специализации пассажирских автотранспортных предприятий.- Сб.: Опыт' специализации автотранспортных предприятий, объединений и транспортных управлений. Тезисы докладов Всесоюзного семинара.-Ташкент: 1981.- с. 74-77.

29. Авдотьин Л.Н., Либерман С.Ю. Построение динамических моделей городских коммуникационных систем на . основе / пространственных матриц. - Сб.: Достижения и перспективы. Города п./ системы расселения.- М.: АН СССР, 1981, вып. 3.- с. 73-79.

30. Либерман С.Ю. Применение матричного аппарата для решения задач градостроительн го проектирования.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: ГОСИНТИ. 1981, вып. 6.- 4 с.

31. Либерман С.Ю. Применение разверток пространственных матриц в системах вариантного проектирования объектов архитектуры и градостроительства, - Сб.:. Методологические и прикладные аспекты

37

системы автоматизированного проектирования. Тезисы докладов Республиканской конференции,- Ташкент: 1981.- с. 4-5.

32. Либерман С.Ю. Допустимая дальность подхода пассажиров к остановкам скоростных и экспрессных автобусов.- Сб.: Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения. Сб. научных трудов МАДИ, 1981.- с. 126-128.

33. Либерман С.Ю.. Кривошеенко Ю.В. Новый метод построения оптимального расписания движения автобусов на маршруте.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: ГОСИНТИ, 1981. вып. 9.6 с.

34. Либерман С.Ю. Пути повышения качества перевозок пассажиров автобусами на работу и с работы,- Сб.: Проблемы повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении. Тезисы докладов Республиканской научно-технической конференции. - М.: 1982.-е. 28-31.

35. Либерман С.Ю. Совершенствование перевозок трудящихся в больших городах,- М.: МГЦНТИ. 1982,- 22 с.

36. Афанасьев Л.Л., Либерман С.Ю. Исследования научно-технических проблем автомобильного транспорта за рубежом.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1982,- 64 с.

37. Либерман С.Ю. Организация парковки автомобилей в больших городах.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- И.: МГЦНТИ, 1982, . вып. 8.- 4 с.

38. Либерман С.Ю. Использование легких грузовиков в больших городах.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1982, вып. 9.- 2 с.

39. Либерман С.Ю. Организация работы легковых автомобилей-такси за рубежом.- экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов с СССР и за рубежом.- м.: МГЦНТИ, 1983, вып. 2.- 4с.

40. Либерман С.Ю. Применение скоростного трамвая в крупных городах за рубежом,- Экспресс-информация. Современное состояние и Т' !,дснции развития больших городов в СССР и за-рубежом, - М.: МГЦНТИ, 1983, вып. 4.- 4 с.

41. Афанасьев Л.Л.. Либерман С.Ю. Развитие городского пассажирского автомобильного транспорта за рубежом.- М.: ЦБНТИ

за

Минавтотранса РСФСР, 1983.- 50 с.

42. Афанасьев Л.Л.. Лнберман С.Ю. Совершенствование организации уличного движения за рубежом,- М.:ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1983,- 48 с.

43. Либерман С.Ю. Определение допустимой дальности подхода пассажиров к остановкам скоростного транспорта.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом. - М.: МГЦНТИ. 1983, вып. 11.4 с.

44. Либерман С.Ю. Симметрия матриц и ее использование в математическом моделировании архитектурных сооружений.- Известия вузов. Строительство и архитектура, 1984. N 2.- с. 44-48.

45. Либерман С.Ю., Кривошеенко Ю.В. Новый метод определения целесообразности размещения расписаний движения на остановках городских автобусов.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ,. 1984, вып. 4.- 4 с.

46. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок.- М.: Транспорт. 1985.- 102 с. [Глава 5. Оптимизация режимов движения автобусов на городских маршрутах,-с. 73-100].

47. Либерман С.Ю. Организация гибких экспрессных автобусных маршрутов целевого назначения в г. Москве.- Сб.: Проблемы совершенствования транспортного обслуживания населения г. Москвы. Тезисы докладов научно-практической конференции.- М.: 1986,- с. 9-10. . •

48. Либерман С.Ю. Оборудование для ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий в городах. - Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития • больших городов в СССР И за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1986, вып. 9.- 6 с.

49. Либерман С.Ю. Прогрессивные формы применения ЭВМ в градостроительном проектировании за рубежом.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом. - М.: МГЦНТИ, 1987, вып. 8.- 4 с.

50. Либерман С.Ю. Организация специализированных экспрессных автобусных маршрутов для перевозок работников 2-Я и 3-й смен в Москве,- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1987. вып. 12,- 6 с.

51. Либерман С.Ю., Бартоломе K.M. Специализированные ночные автобусные маршруты.- Автомобильный транспорт (М.), 1988. К 5,-с. 10-12.

52. Либерман С.Ю.. Ткачук Б.И. Ночной экспресс,- Городское хозяйство Москвы. 1988, К 5.- с. 34-35

53. Либерман С.Ю. Проблемы развития-городов России. - Знания -народу. 1988, N 7,-с. 10-16.

54. Либерман С.Ю. Рабочие экспрессы - резерв повышения производительности труда.- Социалистический труд, 1988, N 8,- с. 37-38.

55. Либерман С.Ю., Саблин С.А. Использование ведомственных автобусов при организации специализированных экспрессных маршрутов для перевозок тррудящихся в Ташкенте. - Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом. - М.: МГЦНТИ, 1988. вып. 10.- 4 с.

56. Либерман С.Ю., Ткачук Б.И., Бартоломе K.M. Экспресс вместо метро.- Городское хозяйство Москвы, 1989, N 6,- с, 13-14.

57. Либерман С.Ю, Экспрессные перевозки.- Знания - народу, 1989, N 6,- с. 37-41.

58. Либерман С.Ю. Система специализированных экспрессных автобусных маршрутов для перевозок трудящихся Москвы.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1989, вып. 7.-6 с.

59. Либерман С.Ю. Организация скоростных и экспрессных сообщенний при отсутствии возможности обгона.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1990, вып. 4. -6с. :

60. Либерман С.Ю. Построение системы специализированных экспрессных, маршрутов с заданными показателями эффективности.-Сб.: Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта. Сб. научных трудов МАДИ.- М.: 1989.- с. 77-81.

61. Бартоломе. K.M., Либерман С.Ю., Ткачук Б.И. Сфера эффективного применения , экспрессных автобусных ' сообщений в городах.- Сб.: Совершенствование эксплуатационной . работы автомобильного транспорта. Сб. научных трудов МАДИ.- М.: 1989.-с. 85-89.

62. Либерман С.Ю. Организация специальных полос для движения автобусов за рубежом.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ. 1990. вып. 6.- 4 с.

63. Либерман С.Ю.Организация экспрессных автобусных перевозок трудящихся на объекты, удаленные от районов жилой застройки.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом. - М.: МГЦНТИ. 1990, вып. 7.4 с.

64. Либерман С.Ю. Организация системы ■ специализированных экспрессных маршрутов для перевозок трудящихся на основе хозрасчета.- Сб.: Городской автотранспорт в новых условиях хозяйствования. Тезисы докладов научно-технической конференции.-Пенза: 1990.- с. 23-25.

65. Либерман С.Ю. Определение скорости сообщения городского пассажирского транспорта в зависимости от условий движения.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших'городов в СССР и за рубежом, - М.: МГЦНТИ, 1991, вып. 3.-с. 12-14.

66. Либерман С.Ю. Организация экспрессных автобусных сообщений в городах.- М.: МГЦНТИ, 1991.- 38 с.

67. Либерман С.Ю. Новые виды топлива для городского транспорта,- экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: МГЦНТИ, 1991, вып. 5,- с. 7-10.

60. Либерман С.Ю. Компьютерные системы для управления работой городского транспорта.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР н за рубежом.- М.: МГЦНТИ. 1991, вып. 8.- с. Д6-18.

69. Либерман С.Ю. Пути повышения эффективности использования ведомственного автотранспорта в городах. - Сб.: Вопросы автомобильных перевозок.- М.: Информавтотранс, 1992. вып. 21.-

с. 3-16.

70. Либерман С.Ю. Оценка экономической эффективности мероприятий по совершенствованию организации автобусных перевозок в городах.- Сб.: Вопросы автомобильных перевозок.- М.: Информавтотранс. 1992, вып. 22.-е. 19-38.

71; Либерман С.Ю. Экспрессные маршруты в современных городах.-М.: Информавтотранс. 1992.- 40 с.

б) за рубежом:

72. Liberman S.Iu. Modeling the operation of urban passenger transport with the help of spatial matrices.- Environment and Flanning, 1980, В, v. 7, N 1,- p. 87-94.

73. Avilotin L. N., Litiermari S.Iu. Construction of dynamic models of urban communicative systems on the basis of spatial matrices.- Modeling of urban systems.Proceedings of International Meeting. Moscow, 1980.- p. 1-15.

74. Либерман С.Ю. Новые действия над матрицами и их приложения к преобразованиям математических моделей объектов архитектуры и градостроительства.- IX Internationaler Kongress über Anwendungen der Mathematik in der Ingenieurwoissenschaften.- Weimar, 1982.-p. 158-161.

75. Afanasiev L.L., Liberman S.Yu. Principles for organizing express bus services.- Transportation Research. 1983, A 17. H 5,-p.343-346.

Подписано к печати 3.1)5.95."'Формат 60 х Ь4- -jg

bjM. тип.-Jí I. Усп.печ.и. 2,02. Тир. 100. Зак. - 152' СПб го су царственный архитектурно-строительный унигерсйгег. 1УЫ05, С-Легербург, 2-я Ьрасноар^екскэя, 4. Ротапринт СЛОГАСУ. К'ЬСОб, СМ1етербург,-уя.Егорова, 5."