автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы организации экспрессных автобусных сообщений в городах

> А

МИНИСТЕРСТВО НАТКИ, ВЫСШЕЙ ¡¡ИОЛЫ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБШШНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИ1УТ'

На правах рукописи.

ЛИЕЕРМАН СЕМЕН ЮДИМОВИЧ

ЕШНЫЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНЫХ АВТОБУСНЫХ СООНЦШЙ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобжльного транспорта

Автореферат' диссертации ка соискание, ученой степени доктора технических наук

Мооква-1992

Работа выполнена в Московском архитектурном институте.

Официальные оппоненты:- ...

• доктор технически наук, профессор Д.С.' Самойлов; . "

доктор технических.наук, црофеосор В.И. Коноплянка;..

доктор технических наук, профеосор Е.М. Лобанов.

Ведущая организация:

Государственный научно-исследовательокий институт.

автомобильного транспорта (НИИА.Т).

Запита состоится 15 декабря 1992 г. в 10.03 наоов на заседании специализированного совета.Д.53.30.02 ВАК.РФ при-Московском автомобильно-дорожном институте по адреоу: .125829 ГСП Мооква, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С даосертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок 155-03-28.

Отзывы:на.автореферат.-Цросьба представлять в двух экземплярах с подписьз, заверенной печатью.. ■

Автореферат разослан " ¿Г" К^СЬ/иЯ 1992 года.

Ученый секретарь спэциаашззгфованвого совета кандидат технических наук

Н.Н. Митрохин

"¡УДЛРО'Х '.'-Г. • о ' -БИБЛИОТЕК* -

ОБДАЯ ХАРАКТЕРНО ТИКА РАБОТЫ

Актуальность' теш. В любом учебнике по городским пассажирским перевозкам говорится, что существует три основнст режима движения автобусов на маршрутах (относительно остановочных пунктов):

1) обычный (автобус останавливается .на всех промежуточных ОП);

2) скоростной (автобус останавливается только на узловых ОП);

3) экспрессный (автобус не останавливается на промежуточных ОП).

Однако, если обычный и скоростной режимы движения в настоящее

время достаточно изучены, то экспрессный режим движения (ЭРД) до сих пор по существу не был предметом научного исследования. Если по вопросам организации работы городских автобусов в обычном и скоростном режимах движения опубликованы тысячи статей, сотни ыо-' нографий и учебников, защищены десятки диссертаций, то непосредственно по ЭРД имеются лишь немногочисленные публикации (в значительной степени принадлежащие автору настоящей работы) и не защищено ни одной кандидатской или докторской диссертации. Аналогичное положение сложилось и в практике работы городского пассажирского транспорта. В городах России обычный режим движения автобусов используется на 80^ маршрутов, скоростной - на 20$ маршрутов, а экспрессный - менее чем на 1% маршрутов, т.е. практически отсутствует5-^. Таким образом, до последнего времени ЭЭД отсутствует в теории и практике городских пассажирских перевозок.

Возникает естественный вопрос - почему из трёх основных режимов движения городских автобусов теоретически исследованы и практически используигся только два_(обычный и скоростной), а третий (экспрессный) игнорируется? Если допустить, что из-за своих недостатков ЭРД не представляет интереса для теории и практики городских пассажирских перевозок, то подобный вывод нуждается в серьёзном обосновании. Ведь речь идёт не об отдельной (пусть даже значительной) форме организации транспортного обслуживания населена, а о "целом режиме движения,' т.е., общем способе организации хбкнсния, " который полет быть использован-з-различиях системах уродского п?Ъ'саагрского транспорта. :г разнообразных формах транс-юртного обслуживание' населения.- Тагам" образом," вопрос стоит об >ткрятии (или закрытии) нового научного направления - теории зкс-фессннх автобусных сообщений - и о возможности практического зс-гользования экспрессных автобусных сообщений в городах.

^До 1.01.8? г., т.е. до начала организации системы СЭМ (см. ниже).

Теоретическое и .практическое значение данного вопроса существенно возрастав! в связи с тем, что традиционные направления исследований по совершенствованию работы городских автобусов (организация скоростник маршрутов, модернизация маршрутной сети, разработка автоматЕзированных систем управления и контроля дшггения в настоящее вретя полностью исчерпаны и не дают сколь-шбудь значительного црактаческого эффекта. Так, средняя экономия времени пассажира от внедрения результатов диссертационных исследований по данной тематнзэ за последние 10 лет, как правило, не превышав1] I мин. на поездку (в некоторых случаях - дазе 0,01 мен. на поездку), что, очеввдю, не имеет реального практического значения. Между тем, по данным проведенных обследований, в крупнейших городах России (Москва, Санкт-Петербург и др.) средняя продолжительность поездки на работу (с работы) в 1,5-2 раза превышает допустимую по СНиПу нз£ыу (40 мен. на поездку). Превышение установленных норм продолЕиельности поездок (к тому же в дискомфортных условиях) ведёт к росту транспортной усталости пассажиров и снижению производительности труда. Как показали проведенные в нашей стране и за рубезпм (в Германии, Польше, Чехословакии и др. странах) исследовании, увеличение продолжительности поездвсп к месту работы иа каядые 10 мин. (сверх 30 мин;) ведёт к снижению производительности труда работников на 3-4%. Поэтому проблема' ускорения доставки пассажиров на работу и с работы в крупных городах . тлеет не только социальное, но и чисто экономическое значение. Однако, как тгспшп из сказанного выше, развитие традиционных направлений исследования городских пассажирских перевозок не позволь ет обеспечить значительного (и дате просто заметного) сокращения продолжительности поездок. Следовательно, решение этой задачи требует развития'новых направлений исследования в данной области. Одним из таких направлений является теория экспрессных автобусные сообщений. ^ ........

Актуальность темы исследования с теоретической точки зрения следует из рекомендаций 41-го Конгресса ЫСОТ (1975 года) и заключений ведущих специалистов по городскому -пас сагирскому транспорта о необходимости развития скоростных и экспрессных автобусных сообщений в городах (что требует разработки теоретических основ ЭАС а с прикладной (практической) точки зрения - из необходимости выполнения установленных нормативов продолжительности поездок в городах (что требует внедрения новых, • эффективных способов организации движения городских автобусов).

Основной целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методологических основ организации ЭДС для последующего практического применения их з городских пассажирских перевозках.

Объектом исследования является- экспрессный рехшд двизения.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предполозешш, что ЭАС представляют собой особую форму организации работы автобусов, качественно отличную от обычных и скоростных автобусных сообщений. Поэтому эффективная организация ЭАС в городах требует применения с печальных, методов расчёта марзрутных сетей и расписаний двигсе-ния автобусов. При этом организация ЭАС позволяет обеспечить наивысшие технико-эксплуатационные показатели городских автобусов (по сравнению с обычными и скоростными автобусными сообщениям).

Метода исследования: содержательный анализ перевозочного процесса, математический аппарат (теория вероятностей, математическая статистика, математический анализ, теория пространственных матриц, оптимизационные методы), натурные обследования, анализ литературы. В процессе работы над диссертацией использованы данные Госплана .СССР, Министерства автомобильного транспорта РСФСР, КШО "Ыосгортоанс" и других организаций, а также результаты проведенных автором обследований.

Диссертация выполнена на кафедре "Высшая математика и строительная механика" Московского ордена Трудового Красного Знамени архитектурного института.

В диссертации решены следующие основные задачи:

а) определены:

1) понятия ЭРД и ЭАС;

2) осковныо..свойства ЭРД и ЭАС; •

3) основные технико-экспллатациошше показатели ЭРД (ЭАС) при различных условиях двиезния;' ■ "

4) основные принципы построения ЭАС; -

. 5) необходимые условия организации.ЗАС; ■ .6) сфера.рационального применения ЭАС.в городах;

б) построены:

1) классификация городских автобусных маршрутов;

2) классификация городских ЭАС;

3) математическая модель задачи организация комбинированных скспрессных маршрутов (КЭМ);

4) математическая модель задачи организации комбинированных экспрессных рейсов (КЭР);

5) математическая модель задачи организации регулярных экспрессных маршрутов СРЭМ);

6) математическая модель задачи организации системы специализированных экспрессных маршрутов (СЭМ);

в) разработаны:

1) методы координации ЭАС с другие: видами городского пассажирского транспорта в прямых и смешанных сообщениях;

2) метод оценка совокупного (народнохозяйственного) эффекта о1 организации ЭАС (без использования оценки стоимости пассагирочас.

3) три метода расчёта КЭМ;

4) метод расчета КЭР;

5) метод расчёта РЭМ;

6) метод расчёта системы СЭМ;

7) алгоритмы и программы для расчёта системы СЭМ на ЭВМ.

Среди сопутствующих теоретических результатов, выходящих за рамки непосредственно темы исследования, следует отметить общую формулу для определения скорости сообщения (автобуса) в зависикос ти от пяти парамйфов (максимально допустимой скорости движения автобуса,-среднего расстояния мегду перекрестками, средней длины перегона на маршруте, среднего .времени задержки автобуса на перекрестке, среднего времени задержки автобуса на остановочном пункте). Полный список основных теоретических результатов выполненного исследования, включающий 60 названий, приведен в диссертации.

Поскольку данная диссертационная работа представляет собой не1 вое научное исследование, посвященЕое проблемам организации ЭАС, все указанные теоретические, результаты обладают научной новизной.

Совокупность полученных в диссертации теоретических результате можно характеризовать как новое научное -.направление б общей теорг городских пассажирских перевозок - теории ЭАС. .

Практическое внедрение результатов диссертационного исследования позволило:

I) организован» в г. Москве систему СЭМ для кассовых перевозок трудящихся на базе автобусов общего пользования (АТОП);

2) решить задачу обеспечения перевозок работников 2-й и 3-й смен па раб.оту и с работы при переходе предприятий г. Москвы на многосменный режим работы без существенного увеличения запуска автобусов на линию;

3) существенно (в среднем на 30 минут) сократить продолжительность псзздок и улучшить условия проезда Еа работу и с работы для трудящихся 82 предприятий и организаций г. Ыосзеы при незначительном (0,6%) увеличении выпуска автобусов на лгэшэ;

4) обеспечить наивысшую производительность автобусов (по сравнении с другими форыаш организации транспортного обслуживания населения в напей стране и за рубегом);

5) получить совокупный народнохозяйственный экономический аффект по г. Москве в размере 7,5 млн. руб. в год;;

6) организовать в г. Ташкенте систему СЭМ да перевозок трудящихся на базе ведомственных автобусов (ВА.Т);

7) значительно повысить производительность ведомственных автобусов и сократить потребности в ВАТ (в рамках системы СЗЫ-ВА.Т).

Совокупность полученных практических результатов мояно характеризовать как решение вашой народнохозяйственной задачи - обеспечение' перевозок трудадихся на работу и с работы в различные периоды суток без существенного увеличения выцусха автобусов па линию. При этом следует отметить, что система CSJ является рентабельной и работает без каких-либо дотаций из городского бюджета.

Результаты диссертационного исследования попользуются в учебном процессе Московского архитектурного института (ИАрхИ), Московского автомобильно-дорожного института (МАДЮ, Ташкентского авто-мобпльно-дорояного института (ИДИ) и ряде других вузов СНГ.

Теоретическая ценность работы - полученные теоретические результаты образует основы теории ЭАС в городах, за базе которых ыэгет быть рассмотрен широкий круг задач, связанных с организацией экспрессных .автобусных пассажирских перевозок.

Практическая ненвость работы - разработанные методы, методики, алгоритмы и программы позволяет выполнять ' расчеты и обеспечивать орютагзацив различных видов.ЭАС в..:?ородах.

Практическая реализация результатов диссер'ШШ!:

I: Организация системы СЗМ на базе АТОП (г. йэскза);

2. Организация системы-C3IJ на базе БАТ (г* йшнент).

Совокупгый экономический вффект - 7,5 млн.руб. в год.

Апробация -работа. Основные результата диссертационного исследования докладывались и обсундались на:

1) ХХХШ (1977 Г.), ХЗОСГ7 (1978), ШУ (1379), ШУ1 (1980), ХХХУП (1981), 11Ш (1982), ШТХ (IS33), 40 (1984), 41 (1985), 42 (1986), 43 (1987), 44 (1988), 45 (1989), 46 (1990), 47 (1991) научных конференциях МрхИ;

2) ХХХУ (1977 Г.), ХХХП (1978), ИШ (1979), ХШШ (1980), ХШХ (1981), 40 (1982), 43 (1985), 45 (1987),"46 (ISS8),

47 (1989), 48 (1990) научных конференциях ЫАДЙ;

3) Республиканской научЕо-техническои конференции."Проблемы градостроительного проектирования и моделирования развития городов". Ташкент, 1980;

4) Международной встрече по проблемам моделирования'городских систем ( Modelling oi urban systems, Moscow, 1930 )• Москва, 1980.

5) Республиканской научно-технической конференции "Теоретические и практические результаты применения системных методов в архитектуре и градостроительстве". Киев, 1980;

6) Всесоюзной научно-технической конференции "Пути повышения эффективности работ пассажирского автомобильного транспорта". Москва, 1980;

7) Республиканско! конференции "Методологические и прикладные аспекты системы автоматизированного проектирования". Ташкент, 1981.

8) Всесоюзном семинаре "Опыт специализации автотранспортных пред-цриятий, объединений и транспортных управлений"-. Ташкент, 1981;

9) Республиканской научно-технической конференции "Проблемы повышения качества перевозок пассакиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении". Москва-Саратов, 1982;

10) ЕС Ыездународаом Конгрессе по применении математики в технических науках ( И Internationaler Kongress liber Anwendungen der

Mathematik in der Xngenieurwissensohaften. ioitnar, 1952 )• Beiüiap (ГДР), 1932;

11) Научно-цракшческой конференции "Проблема совершенствования транспортного обслуживания населения г. Ыосквы". Шсква, IS86;

12) Научно-технической конференции "Городской автотранспорт в новых условиях хозяйствования". Пенза, 1990.

Публикации. Во теме диссертации опубликовано 70 работ (66 - в СССР и 4 - за рубежом), в том числе 8 монографий и 2 учебных пособия для студентов вузов, общим объёмом 38,5 печатных листов. Полный список опубликованных работ прилагается.

Объём .работы. Диссертация состоит из введения, десяти глаз основного текста, заключения, выводов и приложения, содержащего список использованной литературы (480 названий, в той числе 336 на русском и 144 на иностранных языках), список опубликозанных работ автора по теме диссертации (70 названий, в том числе 66 на русском и 4 на иностранных языках), список основных теоретических результатов, полученных в диссертации (60 названий), программы для расчета и графического представления системы СЭМ с пожщью ЭВМ, образцы рабочей документации для организации системы СЭМ (на примере г. Москвы) и документы, подтверждающие практическое внедрение результатов диссертационного исследования и'полученный экономический эффект (10 актов и справок о внедрении).

Общий объём диссертации — 420 страниц машинописного текста, в том числе 338 страниц основного текста и 82 страницы прклонени::, 25 таблиц и 36 рисунков.

Автор защищает научные основы организации ЭАС в городах:

1. Определение и основные свойства ЭРД и ЭАС;

2. Технико-эксплуатационные и экономические показатели ЭАС (цри различных условиях движения);

3. Принцип» построения ЭАС;

4. Необходимые условия организации ЭАС;

5. Стеру рационального применения ЭАС в городах;

6. Функции ЭАС в системе городского пассажирского транспорта;

7. Классификацию ЭАС;

8. Математические модели; методы- и алгоритмы построения КЭМ;

9. Математическую модель; метод и алгоритм построения КЭР; [0. Математическую модель; метод'и алгоритм построения РЭМ;

[I. Математическую модель, метод, алгоритм и программу построения

системы СЭМ (с помощью ЭВМ); Е2. Метод расчета экономического эффекта от организации ЭАС; ЕЗ. Метод координации ЭАС с другими втдоми городского пассажирского транспорта;

14. Методику сбора и обработки информации для организации системы • СЭМ;

Е5. Систему СЭМ для перевозок трудящихся на базе АТОП (Москва); 16. Систему СЭМ для перевозок трудящихся на базе ЗАТ (Ташкент).

СТРУКТУРА РАБОТЫ

Введете.

Часть I. Теоретические основы организации экспрессных автобусных сообщений в городах.

Глава I. Характеристика экспрессного режима движения. Глава 2. Условия эффективной организации ЭАС в городах. Глава 3. Связь ЭАС с условиями организации перевозок. Глава 4, ЗАС в сжстеме городского пассажирского транспорта. Глава 5. Экономические аспекты организация ЭАС в городах. Выводы по части I.

Часть П. Методологические основы организации экспрессных автобусных сообщений в городах.

Глава 6. Организация комбинированных экспрессных маршрутов. Глава 7. Организация комбинированных экспрессных рейсов. Глава 8. Организация регулярных экспрессных маршрутов. Глава 9. Организация системы СЭМ.

Глава 10. Опыт организации и эксплуатации системы СЭМ в Москве и Ташкенте.

Вывода по части Е. Заключение.

Общие вывода по дассертации.

Приложение.

Список литературы.

Сшсок опубликованных работ автора по теме диссертации. Список основных теоретических результатов диссертации. Программа расчета цепочек системы СЭМ на ЭВМ. Программа графичзского представления цепочек системы СЭМ на ЭВМ. Образцы документа, используемнх при организации системы СЭМ. Документы о внедрении результатов диссертации. 10

СОДЕКШМЕ РАБОТЫ

В диссертации исследованы вопросы теории и практики организации ЭАС в городах.

liai: показал выполненный в диссертации анализ, экспрессный реяим движения тлеет следующие отличия от сбытого н сззростного:

1) общие пункты посадки и высадки Бсех пассагирсз маршрута (рейса);

2) одновременность посадки (высадки) гсех пассажиров каддогс рейса;

3) невозможность посадки и высадки пассажиров в ходе рейса;

■4) постоянная численность л состав пассажиров з течение рейса;

5) одинаковая дальность поездки всех пассажиров з какдом рейсе;

6) одинаковая продолжительность поездки всех пассажиров в рейсе. При этом, как доказано в диссертации, ЭРД позволяет обеспечить

следуыциз преимущества по сравнению с ОРД (в обычных условиях):

1) увеличение скорости сообщения автобуса з 2 раза;

2) увеличение провозной способности автобуса з 2 раза;

3) увеличение оборачиваемости подвишого состава в 2 раза;

4) сокращение расхода гоплива (на I км пробега) з 2 раза;

5) сокращенно ооьёгла выбросов (на I км пробега) з 2 раза;

6) сокращение продслзктельностн поездки в 2 раза.

В диссертации аналитическим путей выведена ойщгя формула зависимости скорости сообщения автобуса Ус от швгз параметров (максимально допустимой скорости движения автобуса iS , среднего расстояния мезгду перекрэсткагди % , средней длшш перегона 2- , среднего времени задержки автобуса на перекрестке tpn и среднего времени зэдеркки автобуса на остановочном пункте tcn ) :

Ve = 7—г-CI)

-L i-ien + tgn.

Как показано в диссертации; формула (I) вклхэчает иззестше эыпири-Чческие формулы зависимости скорости сообщения автобуса 7fc от длины перегона в как частные случаи, причём результаты расчётов хорошо согласуется с результатам натурных обследазаний в различных городах России ж других стран СНГ (отклонение sз превышает 3-5*).

Для ЭРД, в ссответстзш: с определением, t.on~0 t и формула (I) принимает вид:"

ir Ъ

В частности, при обычных условиях движения автобусов в городах России ( 1Г = 50 ил/ч, *£.= 600 м, tPn= 20 с) из формулы (2) имеем:

Полученное расчётов значение У^ подтверждается практикой работы экспрессных автобусных маршрутов в Москве, Екатеринбурге (Свердловске), Набережных Челнах, Тольятти и других городах России, где скорость сообщения составляет 37-38 км/ч. Таким образом, скорость сообщения автобуса-экспресса цри обычных условиях, движения в 2 раза превосходит скорость сообщения обычного автобуса (18-20 км/ч) и в 1,5 раза - скоростного автобуса (25-30 км/ч). В диссертации доказано, что аналогичные соотношения имеют место дащ"провозной способности автобусов и расхода топлива на I те пробега. Следовательно, организация ЭАС, вообще говоря, позволяет вдвое сократить среднш продолжительность поездок на работу (с работы) в городах и довести её до установленных СНкПом нормативов при одновременном значительном повышении экономичности и э&Тюктивности использования подвижного состава. Это подтверждает необходимость исследования проблем организации ЭАС в городах.

Проведенный анализ показал, что организация ЭАС з городах црп-нщшиально отличается от организации обычных и скоростных автобусных маршрутов. Как известно, обычные и скоростные маршруты строятся на принципе интеграции (объединения) различных пассажирских корреспонденции одного направления в рамках единого общего ыарш-рута52^. При этом практические работники: городского пассажирского транспорта стремятся к соединению возможно большего числа коррес-понденций в рамках одного маршрута, что позволяет сократить общее число автобусных маршрутов в городе и упростить' управление ими. Длина каждого обнчного или скоростного маршрута определяется как результирующая наложения длин, соответствующих пассажирских корреспонденции. В отяичие от этого, построение экспрессных (автобусных) маршрутов основано на принципах дифференциации (разделения) пассажирских корреспонденции и обеспечения взаимно-однозначиого соответствия мезду городскими пассажирскими корреопокденциями н' обслуживавшими их экспрессными автобуешыи маршрутами (репсами). При этом дайна каждого экспрессного маршрута однозначно определяется длиной обслуживаемой пассакирскок корреспонденции.•Отсюда вытекает важное следствие - длина экспрессного маршрута, как правило, должна быть меньше (а не больше) средней длины обычного или скоростного маршрута (при прочих равзшх условиях). Зтот вывод опровергает распространенное ошибочное утверждение о том, что длина экспрессного автобусного маршрута, как цравнло. значительно пре-

"^Эт-от принцип был впервые сформулирован Д.С. Самойловым.

восходит- длину обычного ели скоростного маршрута. Причина данной ошибки лекит в том, что существующие крайне малочисленные город-еже экспрессные автобусные маршруты, как правка, обслуживают удалённые от основной застройки объекты (преимущественно - аэропорты). Если зе- организовывать экспрессные маршуты в пределах освоенной городской территории, то их средняя дгана будет меньше, чей у обычных и скоростных маршрутов. Это налета годтверзденне в практике работы системы СЭГа в гг. Ыоскве и Ташкенте. Поэтому пет никаких оснований опасаться увеличения дальности поездок при организации ЗАС в городах.

Проведенный в диссертации анализ позволил вцдэлнть 4 основных гида ЭАС в города:::

1) комбинированные экспрессные маршруты (КЭМ);

2) комбинированные экспрессные рейсы (КЭР);

3) регулярные (самостоятельные) экспрессное маршруты (РЭП);

4) специализированные экспрессные рейсы (СЭР).

Эти виды ЗАС существенно различаются как по свози свойства!.;, так и по методам организации (в частности - по методам расчёта). КЭЫ представляет собой рехулярпый экспрессный маршрут, работающий параллельно соответствующему основному (обычноау) маршруту. КЭР представляет собой разовый экспрессный маршрут (рэйс), работаицин параллельно .соответствующему обычному регулярвазу или разовому маршруту. РЭМ представляет собой регулярный экспрессный маршрут, являющийся единственным способом беспересадочгаго (прямого) сообщения мегду двумя соответствующими пунктами городской территории. СЭР представляет собой разовый экспрессный марярут (рейс), являгь щийся единственным способом беспересадочного (прямого) сообщения мевду двумя соответствующими пунктами городской территории. Необходимые условия организации ЭАС мохно записать в виде:

% >г О)

тг

дайна экспрессного маршрута (рейса) ; радиус пешеходной доступности (для города); интенсивность црибытия пассажиров ъарптрута. на 1-й ОП; начало рассг/атризаеиого временного интервала;

где

ч-цА

т< -

Т2 - коеец рассматриваемого временного интервала;

Ы - нормативная пассажировместимость автобуса на щршрута;

К0 - минжально допустимый коэффициент наполнения автобусов ва экспрессном маршруте; - коэффициент вариации объёма пассажирской корреспонденции Оу;

А - максимально допустимый цредел коэффициента вариации у.

Как доказано в диссертации, для эффективной организации.'ЭАС в . городах величина А не должна превышать 0,06 дая часов "пик" н, 0,20 - для внешшовых периодов суток. При выполнении этих условий перевозки, рае считанные для среднего значения (математического ожидания) ооъёма пассажирской корреспонденции, могут бить выполнены наличным подвижным составом (без привлечения дополнительных автобусов) с достаточно высоким (в соответствии с принятым критерием) коэффициентом использования пассажировместимости независимо от фактического объёма пассаагоской корреспонденции, Таким образом, в данном случае случайные колебания пассажирской корреспонденции не оназызают влияния на перевозочный процесс. Поэтому, при выполнении неравенств

^ 0,05 дая часов "пик" \ ^ 0,20 для внепиковых периодов цроцесс организации ЭАС в практических расчётах можно рассматривать как детергызпрованный, не зависящий от случайных колебаний объёмов пассажирских корреспонденции. Это позволяет существенно уцростить расчёты ЭАС, поскольку дая большинства городских пассажирских корресшнденций (в частности - дая трудовых корреспонденции) указанные выше ограничения коэффициента вариации выполняются. Б тех случаях, -хрцца величина ^ превосходит указанные значения А объём пассажирской корреспонденции следует рассматривать как случайную (стохасзгчесЕус) величину. Это усложняет подготовку исходной информации в выполнение расчётов, однако принципиальных затруднений не создаёт.

Для РЭМ условие (4) можно записать в виде: Э

^уфсИ^КвИГ " (5)

где 3 - максимально допустимый интервал даижеппя автобусов на

экспрессном маршруте. Расчёт показывает, что неравенство (6) выполняется в тех случаях,

когда интенсивноеть прибытия пассалпроз из ОП шрсрута превышает л чел./;гик. .Уедцу по данным прозедешщх в ¡еезй стране натурных обследований (2.3, Хрлвоыее!п:о л др.), средня.. интенсивность подбитая иассштроз на ОП городских автобусов, тгг. правило, не зрезосмодп? 3,0-3,5 чел./мин. Поэтому на практик условие (6) выполняется сравнительно редко, п число F3M в городах должно бить очень небольшим. Как прзккло, РЭМ могут организовываться только' ,чта оосдугпзадгя объектов, характеризующая существенно повышенно S (не менее, чем з 1,5 para-по спаззешз со сроднегородсгой) ?jî75HCH3Hucibo прибытия л отпразлоша icaccasnpo3. 3 частности, к а=?ггсм обт.зкгял: относятся аэропорты. Икенно позюау большинство догсявунЕмх ialí с^язаао с обсдузпва:::кх.: аэропортов. Однако било бч Gr™öKO't с;гр5;ягъшз.ч'ь дэйсаив РЭМ только аэролортага. Получек-кмз т. дассертзднп srs-föj-iC поззояязт обозхюьачче резать запрос об организация РЭИ мгг^ду лгбши объ-зктама (пункта!':) города. i'3H СЗ? условие (4) л:с;л;с записать в ввде:

\ О,;:(:.'.}à(t-T0) dt -> К0Ы (7)

'U

где Tn - заданное время реализации (выполнения) реьса; •

¿ - дельта-функция Ддрааа, определяемая соотеодапиягЕ:

*(-'--■<_ \ 00 при ~0 I О ттрп Ь-ТоФ0

fà&~T0)dt -{

— со

Расчёт лоагзигает, что условие (7) выполняется даге при сравнительно небольшом ебь

■frr.TO поосллхфскои корреспонденции (40—50 чел.). Следогателзно i • грк наяпчаг в городе группы пассззароз числепиос— . тьв 40-5С чел., с, .':зрс-;;зяпо ^¿гдаыекагоя з поездке по маршруту ' L-J , дах них мог-.ст бытъ срганп^о«г.н еоогветстьттодпЯ C3?. Поскольку такие группы весьма мног^стслентп.! з крупных промышленных го-тюдах ясзкШ стракы (сгоСзяпо при поездках па работу и с работы), СЭР, з сшигсе ст РЗМ. дожзп: пачучктг- весъта стрекоз рзепростра-цанпе. В частности," ~:ак показало проведенное под руководством аз-тора обследезаяна трутркз: паесаггироких корпеопот^езцхй г. Москве (Ï929 г. )сгыше 5С£ трудовых хорр^спонденций (не объёму) содержи? Солее ICO ч-зл. (т.е. удовлетворяет необхолЕмгму условна организации СЭР), а для vvyme&w: предприятий город". (ЗИП, Серп и молот л др.) доля такгх корреспондент::! достигает 75-8С$. Таким об-

разом, налицо благоприятные услозия дгя организации СЭР.

Помимо указанная выше необходимых условий (3)-(5), ваяное влияние па организация ЭАС е городах оказывают такие факторы, как тип городской плаглровки, схема уличной сети, условия движения на улицах. Эти, а тале некоторые другие факторы, влияющие па эффективность ЭАС в гэаодах, рассмотрены в диссертации. В частности, как показано в диссертации, при обеспечении автобусам-экспрессам цриоритетных условий двееоеея (путём предоставления права преимущественного проезда регулируемых перекрестков; создания специализированных полос ж уэшц непрерывного двинения, строительства скоростных магнстражзй) скорость сообщения и провозная способность автобуса-экспресса ыогут быть доведем до уровня метрополитена при значительно взныпих капитальных затрэ.тах. В настоящее время ЬЕЛПО "Ыосгортрапс" рассматривается цредлоаеннш; автором проект организации транспортного обслуззазаиия нозого зилого ■ района Ыитз-но (планируемая таслекность населения - 500 тыс. чел.) с помощью экспрессной автобусной линии (Митино - ст. метро "Аэропорт")- Яри этом предусматривается выделение специальной полосы непрерывного движения для автобусов-экспрессов. Расчеты показывает, что реализация данного прогкта обойдётся почти в 10 раз дешевле, чем строительство значительно более короткой липки метрополитена до ст. метро "Тушинская*. В то яе время провозная способность' экспрессной автобусной линии при наличии'полосы непрерывного двизепия составит 30-40 тыс .пас с./ч (в зависимости от типа подвижного состава) , что сопостазшо с провозной способностью метрополитена.

Анализ показывает, что при выполнении условий (3)-(5) производительность автсбуса-экспресса значительно превосходит производительность обычного и скоростного автобуса. Как доказано в диссертации, производительность автобуса моает быть определена формулой:

(8)

где Ь5- нормативная пассаяировместимость автобуса, пасс.; Ну - техническая скорость автобуса, км/ч; о/- - коэффициент использования скорости (0<с);

- коэффициент использования пробега (О <£> ^ I ); ^ - дипамЕческпй коэффициент использования пассакнровмести-мости (О <2*^-1 )• Из формулы (3) следует, что (поскольку величины НУ и 2ГТ в заданных условиях являются постоянными) цроизводительность автобуса зависит от коэфдяцнентов сС , и ^ , которые определяется от-

ношениями фактических значений соответстзуидкх величин (т.е. эксплуатационной скорости, рабочего пробега, наполнения автобуса) к максимально возможным. При этом недостаточно высокие значения одного из коэффициентов могут быть компенсированы за счёт более высоких значений других коэффициентов. Поскольку, как отмечалось выше, в обычных условиях скорость сообщения автобуса-экспресса в 2 раза превосходит скорость сообщения обычного азтобуса, для ЭАС можно допускать пониженные (по сравнению с обычными и скоростными маршрутами) коэффициенты использования пробега и пассажировме-стпмостп подвижного состава (без снижения производительности). 3 существупдих методиках оценки эффективности этот вагпый аспект, как правило, не учитывается, что приводит к неоправданному сокращении сферы применения ЭАС в городах.

Совокупны]'! народнохозяйственный эффект от организации ЭАС определяется суммой отраслевого Д50 и внеотраслевого Д5В эффекта:

А Б = А50+Д8В (9)

При этом отраслевой эффект определяется по форлуле:

• Д80= тыс.руб./год (10)

где - общее количество автобусов; " Д,- количество обычных автобусов; N3 - количество автобусов-экспрессов; !_.„- годовой пробег обычного азтобуса, км;'

годовой пробег автобуса-экспресса, км; С0- себестоимость I км пробега обычного автобуса, коп./км; С3- себестоимость I км пробега автобуса-экспресса, коп./км. Если ЭАС организуется" с неизменным общим количеством подвижного состава (то формула (10) принимает вид:

ССди;оСоЭо^Э гас.руб./год (II) Из формулы (II) следует, что Д5о^-0 тогда и только тогда, когда

Сои-Сэи>0 (12)

Та;за; образом, вопреки распространённому предубеждению о том, что внедрение новых форы организации перевозок на городском пассажирском транспорте неизбежно связано с дополнительными затратами для автотранспортных предприятий (чему соответствует дБо<0 ), при выполнении соотношения (12) организация ЭАС не только не требует дополнительна: затрат от АТП, но даже позволя-

17

ет получать дополпггельпый доход (за счёт сокращения эксплуатационное: расходов щ» переходе на экономичный 3?Д). Следует заметить, что сокращение эккиуатацаопных расходов автобусных парков фактически имело место при организации системы СЭМ в Москве,

ЗнеотраслевоЗ жфокт от организации ЭАС определяется по формуле:

Д8а = (Р + 0,«29|)ДТ (13}

где АТ- суммарна* экономя времени пассажиров (в результате организации ЭАС), ч.; р - стоимость пассанирочаса во внутригородском сообщении

(пршшяаггея равной 0,5-0,7 руб./ч.); 2 - средний объём продукции, производимой работником за

I час работы (по ценам 1990 г. - 3,07 руб./ч,); О - средняя продолжительность рабочего дня (Б ч;); ^ - доля тру^озых поездок в общем числе поездок.

Суммарная эконоеш времени пассаюгрев, пользущигся ЭАС, определяется по форггуне:

ДТ= (14)

где К - общас-Лгсло поездок ка экспрессном маршруте (рейсе);

д"с - средняя зеоеомия времени пассаяира на одной поездке, ч. Заметим, что, как следует из формулы (14), суммарная экономия времени ДТ формально букет одинаковой при большом Лt и малом и, напротив. при большом и малом ЬХ . Передке этим пользуется авторы диссертаций, которые насчитывают большой экономический эффект при совершена нкчтодной средней экономии времени пассакира. Так, в одной из кандидатских диссертации подсчитан весьма значительный экономически эффект ст сокращения продолжительности поездок >дггелой Москвы на I сек. Ыекду тем очевидно, что сокращение продолжительности поезяззг не то.тп^о на I сек., но даг.е на I мин. никакого практического значения ни для пассажира, пи для общества не имеет. Поэтому црэтенение формулы (13) для расчёта вкеотраслевого экономического иаакта в подобных случаях совершенно неправомерно. Организация ЭАС в этом отношении безусловно выигрывает, поскольку 'экономия времени тссаыгра здесь составляет не менее 10-15 мин. на поездку, а для крзпнейших городов (Москва, Ташкент) - не менее 15-20 мне. В частности, при организации системы СЭг.1 для перевозок трудящихся на работу и с работы в Москве средняя экономил времени пассажира составит 30 мин. на поездку. Таким образом, речь идёт о реальном, а не кадыапнем сокращении продолжительности поездок.

Это ноззоляет использовать формулы (13) и (14) дк расчёта вне-отраслевого эффекта от организации ЭАС в городах. Одновременно столь значительная экономия времени пассажиров, на порядок превосходящая лучшие результаты з традиционных направлениях исследований городских пассашхрсот:. перевозок, убедительно свидетельствует о новизне и перспективности нового кэлрашзшм - теории ЭАС.

При расчёте экономического эффекта по формуле (13) точность оценки с.чшается за счёт большого разброса в определении стсимос-тп пассакврочаса р . Проведении^ анализ литературы показал, что по различным оценкам величина р колеблется от 0,15 руб./ч до 1,5 руб./ч (в России) н до 10-20 долл./ч за'рубезом (в частности, в Канаде используется оценка р - 18,0 долл./ч). Очевидно, что при таком разбросе оценок получение сколь-нибудь точного результата невозможно. Для обеспечения однозначности прз определении знеотраслевого нтшпомического эффекта на городском транспорте з официальных расчётах используется величина J) = 0,5 руб./ч. Однако эта величина не имеет достаточно строгого обоснования н подвержена замененшил. Так, очевидно, что при пннршем (1991 г.) уровне заработной платы, данная оценка является явно заниженной.

В диссертация предлолеп оригинальный метод сценки внео трас левого экономического эффекта от экономии времена пассажиров ASr, сснозанпый'па определении "эквивалентной экоясыии подвижного состава", т.е. количества автобусов Д.А/ , которое потребовалось бы зыделить дополнительно для получения соответствующей экономии времени пассажиров Д"Т при сохранении существущей организации транспортного обслуживания населения (т.е. в данном случае - при сохранении обычных автобусных маршрутов и отказе от организации ЭАС). Полученная величина А j7 легко, переводится з денежный эквивалент, который и определяет вкеотраслеэой экономический эффект.

..Недостатком данного метода является .необходимость выполнения трудоёмких вычислений величины А J4 по выведенным в диссертации формулам, преимуществом - возможность обойтись бзз использования недостаточно обоснованных оценок стоимости нассапфочаса р . Как показала внполиезнне в дгссэртацгаг расчёта, оба рассмотренных выла метода определения вкеотраслезого экономического эффекта ("классический" , основанный на использовании столмзоа-и naccainipo^acajD, и новый, не использугщзЗ р ) дав? близкие результаты (в цви?х IS90 года), поэтому полученные с лх ломешыэ счякпг ::епротиворечиш.

Совокупный кародиохозяйственный эффект от организации ЭАС в городах ДЭ определяется суммой отраслевого и внеотраслевого эффекта. При этом, как доказано в диссертации, стоимость проезда (плата за проезд) не влияет на величину совокупного народнохозяйственного эффекта, В самом деле, при расчёте совокупного народнохозяйственного эЦскта от организации ЭАС (либо иных мероприятий по совершенствованию транспортного обслуживания населения) стоимость проезда црайавляется е отраслевому эффекту (выигрышу АТП), но вычитается из Биеотраслевого эффекта (выигрыша потребителя). Очевидно, что есхг к рассматриваемой величине (совокупному народнохозяйственному аффекту) прибавить и отнять одну и ту же' величину (стоимость црогзда), то исходная величина не изменится. Поэтому стоимость проезда в системе городского пассажирского транспорта служит лишь дла обеспечения баланса между интересами потребителей (пассажиров) и АТП, но не влияет на величину совокупного народнохозяйственного эффекта. Поэтому при расчёте совокупного народнохозяйственною эффекта стоимость проезда можно -не учитывать.

В диссертации разработаны аналитические методы построения (расчёта) всех видов ЗАС - КЭМ, ГОР, РЭМ и СЭР (СЭМ). До последнего времени наиболее распространённы».! видом ЭАС в городах являются . комбинированные ахспреесные маршруты (КЭМ), которые организуются параллельно деыстцукщвы обычным автобусным маршрутам. Задача организации КЭМ представляет собой экстремальную задачу на.минимизацию суммарных затрат времехш пассажиров (ели наполнения подвижного состава на максимально загруженном перегоне маршрута) при заданных ограничениях на переменные. В диссертации разработаны три различных метода расчёта КЭМ. Во-первых, задача расчёта КЭМ может быть рассмотрена как частный случай задачи расчёта комбинированного скоростного рейва движения автобусов на маршруте, решение которой в общем Еиде было получено автором в кандидатской диссертации. При этом целевая фуша-ая задачи записывается в виде:

Т -*-т'т

( Т - суммарные затраты времени пассажиров маршрута на поездку). В качество независимой переменной (оптимизационного параметра) задачи используется доля автобусов, которые'должны останавливаться на каждом 3 -м СП каргарута ^=1,2, ...,П) при комбинированном режиме даижепгя:

(К)

где Jvj - количество автобусов, останавливающихся на j-м ОП;

JJ - общее количество автобусов на маршруте, Математическая модель задачи построения комбинированного режима движения автобусов на маршруте записывается в виде системы дифференциальных уравнений вида:

( j = I. 2.....п )

при наличии ограничений на интервал движения D , наполнение автобуса Н и общее количество автобусов М . Решение данной задачи определяется формулой:

I/ - J Qjto

где Qj - количество пассажиров маршрута, пользующихся j -г.; ОП;

- количество пассажиров маршрута, проезжающих мимо j -го Oil; t0- время оборотного рейса обычного автобуса на маршруте; Sj - время задержки автобуса при остановке на j-м ОП. При этом, очевидно:

если Kj 6 А (18)

К- = fKj'

J U »

впи с оцр<

и

если К] > 4

Для КЭМ, в соответствии с определением ЗРД, инеем:

при з^п (19)

при

Количество автобусов на обычном маршруте оцределяется формулой:

-Мк0 (20)

а количество автобусов на экспрессном маршруте - формулой:

(21)

где К0- граничное значение переменной ^ . Интервалы движения и наполнение автобусов па обнчном и эксцрессном маршрутах рассчитывается по известным форлулам с учётом полученных значений Д,и

Однако данный метод расчёта КЭМ является весьма трудоёмки.!, поскольку требует определения значений К] для Есех ОП маршрута. Ме-дду тем для построения КЭМ достаточно определить соотношение обычных и экспрессных автобусоз только па начальном-и конечном пунктах маршрута. Поэтому в диссертации разработай более простой метод

расчёта, предназначенный только для расчётов КЭИ. При этом целевая функция задачз Т остаётся неизменной, но в качестве независимой переменной (оптимизационного параметра) принимается не ^ , а Кэ- доля автобусов-экспрессов на маршруте при организации КЭМ: .

Кэ = ^ (22)

где количество автобусов-экспрессов на рассматриваемом КЗК.

Решение данной задачи определяется формулой:

.< Ш» -а,

где - количество пассажиров обычных автобусов (на К31>!);

- количество пассашфов автобусов-экспрессов (на КЭМ);

1о - время оборотного рейса обычного автобуса (на КЭМ); • время оборотного рейса автобуса-экспресса (на КЭМ).

Количество экспрессных и обычных автобусов на 1СЭ;.1 определяется по. формулам: '

= Л/Кэ (24)

(25)

Нетрудно убедагься, -что-данный метод расчёта КЭМ значительно проще рассмотренною выше общего метода расчёта комбинированных ренимов двиаення автобусов на маршрутах.

Кроме тЬго, в диссертации разработан метод расчёта КЭМ по критерию гвднимума наполнения автобусов на максимально загруженном перегоне маршрута (что ваяно для улучшения условий проезда в часы "пик"). Решение данной задачи определяется формулой:

• К - - (26)

бЛс+ОэЪ

где Оэ- количество пассажиров автобусов-экспрессов (на КЗГ*);

С$э- количество пассажиров обычных автобусов на максимально загружена» перегоне рассматриваемого КЭМ; "¿о2 £э- определена выше (см. формулу (23)).

Формула (26) по форме является сходной, но не - совпадающей с приведенной выше формулой (23). Это подтверздает, что организация КЭМ одновременно обеспечивает как сокращение суммарных затрат времени пассажиров машрута на поездки, так и уменьшение наполнения автобусов на наиболее загругенном перегоне КЭМ. Если глазной целью является сокращен?® затрат времени - следует пользоваться формулой (23); если уменьсенае наполнения автобусов - формулой (26).

Как показано в диссертации, все разработанные автором метода расчёта КЭМ давт очень близкие, практически совпадалцие' результаты, Поэтому в конкретных расчётах КШ полно использовать любой .из этих методов. Все метода алгоритмизированы, составлены программы для выполнения расчётов с помощью ЭВМ. 3 простых случаях расчёты могут быть выполнены вручную по указанным вше расчётным формула:.! (что особенно важно дая практических работников городского пассажирского транспорта, не пыэющпх свободного доступа к ЭЗН). Разработанные методы-расчёта КЗМ бкли апробированы прп расчёте КЭЫ $ 511 в IuOckbs (ст. м, ^Его-Заладаая" - аарсяорт "Внукозо"), Материалы расчёта КЭУ 'Л 511 приведены в диссертации.

Наряду с методам расчёта КЭМ, автором разработаны аналитические методы расчёта двух других видов ЭАС - ЮР п РЭУ. Указанные метода также алгоритмизированы, составлены программ для расчётоз КЭР л РЗЫ с покосы) ЭВМ. Б простых случаях эти расчёты йот/т быть выполнены вручную'по представленным в диссертации расчётным формулам. В частности, разработанные методы расчёта КЭР и РЭМ были апробированы при расчётах КЭР й I49IC (Белорусский вокзал - Дегунинская ул.) и РЭП !'г 503 (ст. м. "Медведково" - пансионат "Клязьма") в Москве. Данные указанных маршрутов и результаты расчётов представлены в диссертации.

Как доказано в диссертации, наибольшую экономию времени пассажиров из всех видов ЭАС позволяют обеспечить СЭР. С технической точки зрения организация СЭР никаких трудностей не содержит. Однако прп организации СЭР, как правило, очень низок коэффициент использования пробега (не более 0,5)^ что зедёт к снижению производительности автобусоз и ухудшению экономических показателей АШ. Для повышения производительности автобусоз прп выполнении СЭР следует соединить ("состыковать") отдельные экспрессные рейсы в цепочки, где каждый последующий маршрут (рейс) слузпт продолжением предыдущего. При этом один автобус может поочередно обеспечить транспортное обслуживание нескольких различных объектов и значительно увеличить коэффициент использования пробега. Для соединения ("стыковки") отдельных СЭР в цепочки необходимо учитывать три параметра каждого рейса - начальный пункт (L), конечный пункт (j ), время прибытия или отправления*^ (Т^). Поскольку гслассическая плоская (даумгрная) матрица городских пассажирских корреспонденции позволяет учитывать только два параметра (корреспондирующие пункты), в качестве адек-

заданной скорости сообщения автобуса время отправления однозначно определяет время прибытия и наоборот.

ватной основы для математической модели рассматриваемой задачи следует использовать трёхмерную пространственную матрицу, позволяющую оппсывать распределение пассажирских корреспонденции (п соответствующих им СЭР) не только в пространстве, но и зо времени. данная модель, получпвшач название динамической модели городских пассажирских корреспонденции (в отличие от статической двумерной модели) была впервые построена автором диссертации в 1977 году и впоследствии использована в ряде транспортных задач. На основе динамической модели городских пассаяцрскпх корреспояденций конно перейти к решению задачи построения цепочек СЭР.

Для соединения отдельных СЭР (описываемых соответствующей трёхмерной пространственно-матричной моделью) в цепочки бал использован математический аппарат марковских цепей. Как известно, марковский процесс описывается системой П дифференциальных уравнений Колмогорова:

( К= I, 2, ..., П )

где вероятность нахождения системы в К-м состоянии;

Ок-ч.к ~ плотность вероятности перехода системы из (к—()-го в К- состояние.

Обобщ&ч систему уравнений Колмогорова на-случай свободных переходов системы из одного состояния в другое, запишем математическую модель функционирования системы взаимосвязанных специализированных экспрессных маршрутов (рейсов) - СЭМ - в Биде:

= (28) аХ ¿=4 •» к=-< -

{ = I, 2, ...,п )

Для определения стационарного режима работы системы СЭЫ необходимо все цроизводные по времени приравнять к нули, т.е. положить

ЙМ-П

При этом система П дифференциальных уравнений (28) превращается в систему П0 алгебраических уравнений вида:

¿ЕОцЮРДОО (29)

где П - число рассматриваемых корреспондирующих пунктов города; • 0 - число рассматриваемых дис!фетных фстояний системы (расчетных моментов времени).

Для детерминированных пассажирских корреспоиденци£ (к которым, в соответствия со сказанным выше, моныо отнести н стохастические корреспонденты, коэффициенты вариации объёмов которых ограничены величиной А = 0,05 з часы "пгк" и величиной А = 0,20 во внепиковое втэемя) тлеем:

и система (29) принимает вид:

О (зо)

Система (30), получившая название системы уравнений транспортного баланса, играет вааную роль в построении цепочек системы СЭУ. 5п-зичоскпй с1.шсл систе!.ш уравнении транспортного баланса состоит з том, что для построения непрерывной системы (цепочки) специализированных экспрессию: маршрутов (рейсов) необходимо, чтобы ни з один лз рассматриваемых моментов времени £ (состояний системы) ни в одном из корреспонддрущттх пунктов (узлов транспортной'сети) j не происходило ни "накопления", ни "убыли" пассажиров, т.е. количество прибывающих пассажиров долено быть равно числу выбывающих. Если количество прибывающих пассашгров превышает количество выбывающих пассаяиров (положительный транспортный баланс), то в соответствующем пункте образуется избыток (резерв) подзккного состава. Если количество прибывающих пассажиров оказывается меньше количества выбывавших пассатшров (отрицательный транспортный баланс) , то в соответствующем пункте образуется недостаток (дефицит) подвижного состава. Задача построения цепочек системы СЭЛ состоит в обеспечении выполнения соотношений (30) для всех корреспондирующих пунктов б любой рассматриваемый момент времени.

Решение этой задачи, вообще говоря, шлет быть получено с помо-,щью модифицированного алгоритма Басакера-Гоузна. Однако в этом случае необходимо учитывать произвольные "штрафы", назначаемые за привлечение дополнительных автобусов. В результате точность решения зазисит от точности определения размеров "штрафов", что снижает эффективность функционирования системы СЭЫ. В диссертации пред-лонен более простой оригинальный алгоритм решения задачи, обеспе-чивагедпй эффективную стыковку отдельных СЗР в цепочки по трёхступенчатому критерию оптимальности:

1) мпншум используемого для перевозок "подзишюго состава;

2) минимум холостого пробега-автобусов;

3) минимум простоя автобусов.

Как показано в диссертации, данный алгоритм значительно превосходит модифицированный алгоритм Басакера-Гоуэна по ряду важных показателей. Б частности, количество ззеньвЕ в цепочках СЭМ, рассчитанных по авторскому алгоритму, оказалось в 2-3 раза больше, чем в цепочках, рассчитанных по модифицированному алгоритму Баса-кера-Гоуэна. Кроме того, авторский алх'орнтм является значительно более компактным п удобным для практического применения. На основе данного алгоритма была составлена программа расчёта системы СЭ;.' для ЭШ ЕС-1045, использованная при организации системы СЭМ для перевозок трудящихся на работу и с работы в гг. Москве и Ташкенте. Алгоритм и программа приведены в диссертации.

Теоретические результаты выполненного исследования проблем организации ЭАС в городах были практически реализованы в виде организации системы СЭы для перевозок трудящихся на работу и с работы в Москве (на базе транспорта общего пользования) и Ташкенте (на базе ведомственного транспорта). Система СЭЫ для перевозо?: трудя- • пщхся на работу и с работы была впервые организована в г. Москве на основе городского транспорта общего пользования (автобусов) по разработкам автора диссертации в 1537-1989 гг. Непосредственное качало работ по организации системы СЭМ в Москве связано с переходом предприятий города на многосменный режим работы (с I имя 1937 года), что потребовалЬ значительного увеличения перевозок трудящихся в вечернее и ночное время, когда Еыпуск автобусов на линию сокращается в 3 раза (по сравнении с дневным временем). При этом проблема состояла не столько в увеличении объёмов перевозок (который в масштабах города был сравнительно небольшим), сколько в обеспечении приемлемого времени' доставки пассажиров на работу и с работы в вечернее и ночное время (с учётом времени ожидания автобусов). Расчёты показали, что для обеспечения допустимого интервала движения автобусов на основных маршрутах необходимо увеличить выпуск машин-на лзшиэ в вечернее и ночное,время по крайней мере в 1,5 раза (т.е. пршлгрно на 1000 единиц)"-'. Такое решение задачи при наличии 20$-ного дефицита водителей было признано неприемлемым для Москвы.- Проведенный автором диссертации анализ показал, что организация соответствующей системы СЭЫ позволит решить задачу обеспечения перевозок работников 2-й и , 3-2 смен для предприятий, удалённых от станций метрополитена, с помощью не более 50 автобусов (кэддый из которых будет обслужн-

^Этот путь решения задачк был исыользобзн в ряда городов России (в частности, в г. Коврове Владимирской областл),

26

вать не менее 5-6 объектов). Предложение азтора об организация в Цоснза ссотвегстзущэй стсте?.а СЭН било принято первоначально только для сбслуалвагая работнизоз вечерней и ночной сиен по заявкам (заказан), загнхзресовакпнх предприятий и организаций. Однако • менее, чем через полгода' (с января I9ES года) по просьбам руководителей предпраятай и трудовых коллективов (адресованных в Исполком Моссовета и Главмосгортране) действие системы СЗ.Ч б«-ко распространено на все смены.

В настоящее время система-СЭМ обслуззь-ает более 80 предприятий г организаций г. Моокгк и обеспечивает перевозки на работу и с работы свыше ДО тыс,чел. ежедневно (по рабочим дням). Все перевозки осуществляются силами 35 гв^бусов ("ЛиАЗ-677" и "Мкарус-280") по 106 экспрессным маршрута:.! (рейса:.:), объединённым в 36 цепочек СЭМ. Благодаря организации система СЭМ при незначительном увеличении выпуска автобусов на лдзтв (0,6*) сощэе количество автобусик:: маршрутов (рейсов) з чазн массовых перевозок трздзгекся увелшпзБаетс.1 на 2I,3?iL UpiT этом суммарная протяженность сети система СЭ!1 в г. '.юскве составляет 562 км, что в 2.7 раза превосходит протяженность сети московского метрополитена. Схема системы СЭМ в Москве представлена кг. рис. I, где квадратами и кружочками обозначены наиболее крупные из обслухЕваемых системой объектов. По данным ЦЩО "f/осгортранс", средняя производительность автобуса в системе C3LT в 2,5 раза превосходит ерэдшш производительность городского автобуса общего пользования, Подтверждённый документами экономический эффект'от эксплуатации системы СЭЫ в Москве составляет свыше 7,5 млц.руб. в год.

Предстазляет интерес сравнение системы СЗИ с зарубежной системой аналогичного назначения "van-pool", лак отмечалось выше, в системе СЭ!.Г для пзрезозок 30 тс.чел. используется 36 автобусов типа ,"J7aA3-677"'л "Икгрус-230". 3 системе "van-pool" (но опубликованным данным Д.А. Максвелла и Де.П. Ыакпнтайра) в штате Техас (США.) для перевозок на работу и с работы 22 ткс.чел. используется 2G08 автобусов и микроавтобусов, разумеется, при зтом необходимо сделать поправку на различную пассакирозместЕмость автобусов "ДлАЗ-677" (80 чел.) и "йкарус-280" (140 чел.) с одной стороны (СЭН) и микроавтобусов (10-11 чел.) - с другой ("van-pool"). Однако даяе с учётом этого соотношения разница в производительности на единицу пас-сагирсвместимостн (на одно посадочное место) достигает 6-7 раз. Это достигается за счёт преимуществ ЭРД и эффекта стыковки рейсов, которые отсутствуют в системе "van-pool".

выводи

1. Экспрессные автобусные сообщения (ЗАС) представляют собой специфическую форму организаций работы автобусов, характеризующуюся отсутствием промежуточных остановочных пунктов ка маршруте. Как показал проведенный анализ, ЭАС имеют• качественные отличия от обычных и скоростных автобусных маршрутов.

До последнего зремэни ЭАС не бшш предметом самостоятельного научного исследования и практического применения в городах. Поэтому доля ЭАС в общем числе городских автобусник маршрутов незначительна, а их эффективность низка. Развитие ЭАС в городах требует разработки теоретических и методологических основ данного направления.

2. Союзными свойствами ЭАС являются:

- общие пункты посадки (высадки) всех пассажиров маршрута;

- одновременность посадки (высадкн) всех пассажиров маршрута;

- отсутствие посадки (высадки) пассажиров в ходе поездки;

- постоянная численность и состав пассажиров в ходе поездки;

- одинаковая дальность поездки всех пассажиров маршрута;

-.одинаковая цродолзштельность поездки всех пассажиров маршрута.

3. Организация ЭАС позволяет обеспечить значительное улучшение основных технико-эксплуатационных показателей работы автобуса:

- увеличение скорости сообщения в 2 раза;

- увеличение оборачиваемости в 2 раза;

- увеличение провозной способности з 2 раза;

- сокращение расхода топлива (на I км пробега) в 2 раза;

- сокращение объёма зыбросоз.(на I км пробега) в 2 раза;

- сокращение времени проезда (для пассажиров) в 2 раза.

Как показал проведенный анализ, при обычных условиях движения скорость сообщения автобуса-экспресса составляет 40 км/ч, а про-ч-.зозная способность - до 2П-30 тыс.пасс./ч (в одном направлении).

4. Обеспечение приоритетных условий движения'дая автобусов-экспрессов (организация одностороннего движения, выделение специальных полос, координация светофорного регулирования, строительство скоростных магистралей) позволяет "увеличить технико-эксплуатационные показатели ЭАС в среднем в 1,5 раза (по сравнению с обычными условиями движения). При этом скорость сообщения автобуса-экспресса может быть доведена до 50-60 км/ч (я более), а провозная способность - до 30-50 тыс.пасс./ч (в одном направлении).

5. По свозл техыпко-зксплу'дтационгшг.! показателям ЭАС занимает промежуточное положение меяду традвдиошшш наземными кздамк городского транспорта и метрополитеном. При этом азтобус-экспр^с является щвашша, а метрополитен - стадошш видом транспорта. Поэтому в системе городского шеиакирокого транспорта SAG долгим обеспечивать транспортное обслузисанзе разздзаыдасся элементов городской территории, а метрополитен - стабильных элементов городской территории. Распределение объеггог перевозок мехду ЭАС ж дрогши видами гогюдского транспорта мс-у.ет быть выполнено по разработанному в диссертации алгоритму.

6. Основнши принципами организации ЭАС в города;: являются:

- дифференциация (разделение) пасеагзрс^та: корреспонденток;

- взаимно-однозначное соответствие лассалирок&с коррзсьонденцпй и ЭАС.

Необходамши условиями оргахаэацак ЭАС в городах явйяйа-ся: -

- достаточная (по установленном;/ критерию) дальность поездки;

- достаточное (по установленным критерия:.!) наполнение гзтобзт-ов;

- ограниченная вариация объёма вассащрзной ксрресгстдэш^л

7. Основными видами юродских ЭАС является: "

- ком&агареьакЕНс акоцрзсскке маршрута (КЭи);

- комбинированные экспроссные рейсы (ICS?);

- рэгул-чрЕне экспрессные маршруты (PS.'vf); -специализированные экспрессные рейсы (СЭР).

8. Организация ЭАС з городах требует применения аде1сватных ¿■■го— тодоз расчёта, обеспсчивахгцпх Езаигао-о,позначное соответствие мевду пасеалырокы.п: корреспоцдешдаллл и экспрессными маршрутами (poficatai). Как показал проведенный анализ. суцестзуги^в метода расчёта (обычных и скоростных марабутов) не могут Е-^фоиглапо.sd-пользоваться для расчёта экспрессных маршрутов (рейсов). Позтему построение различи; видов ЭАС (КЭН, КЭР, РЗН, СЭР) -гробу ет разработки специальных методов- расчёта.

9. Задача расчёта НЭП представляет собой экстремальную задачу на шигагазацяо суашрннх затрат вреганл шсг-а.тшро:в (юге пгзэлгз-кия автобусов на максимально гагруга.чном перегене маршрута) пъ.ч наличии технологических, экономических г социальных ограничений. Как показал проведенный анализ, для решения даяной задачи наиболее эффективны анакишгегекче методы, Разработанные ь дассертации аналитические методы расчёта КЭ£С позволяю? поучить решение задачи по обоим указанным выше критерии (по времени и наполнения),

10. Задача расчёта КЭР представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассазлров (или количества автобусов-экспрессов) при'наличии технологических, экономических и социальных ограничений. Разработанный в диссертации аналитический метод расчёта КЭ? "позволяет получить решение задачи по обоим, указанным критериям. Б случае необходимости при организации 1СЗР по полученным в диссертации формулам может быть выполнена раздвижка интервалов движения обычных автобусов на маршруте.

11. Задача расчёта РЭМ сводится к решению задачи маршрутизации для автономных (самостоятельных) регулярных ЭАС при наличии технологических, экономических и социальных ограничений. Разработанный в диссертации аналитический метод расчёта РЭЫ позволяет получить решение задачи, удовлетворяющее всем заданным ограничениям.

12. Задача расчёта СЭР сводится к решению задачи маршрутизации для самостоятельных нерегулярных (разовых) ЭАС при1наличии технологических, экономических и социальных ограничений. Решение этой задачи мохет быть получено по выведенным в диссертации форлулам-.

Однако, как показал проведенный анализ, организация отдельных (автономных) СЭР, как правило, Еедёт к значительному увеличению непроизводительного (нулевого и холостого)' пробега автобусов и снижению эффективности использования подвижного состава. Для увеличения доли рабочего пробега при организации СЭР следует применять соединение ("стыковку") отдельных экспрессных рейсов в цепочка, где каадый последупций 1ларшрут (рейс) слуяит продолжением • предыдущего. Данная цепочка- экспрессных маршрутов (рейсов) получила название системы специализированных экспрессных маршрутов (СЭЫ).

•13. Задача построения (расчёта) системы СЭЫ представляет собой трёхступенчатую оптимизационную задачу на минимизацию:

а) потребного количества подвижного состава;

б) непроизводительного (нулевого и холостого) пробега автобусов;

в) простоя автобусов

•при выполнении заданных технологических, экономических и социальных ограничений.

Основой математической модели задачи построения (расчёта) системы СЭЦ служит впервые построенная автором диссертации трёхмерная пространственная матрица пассажирских корреспонденции (динамическая модель городских пассажирских корреспонденции), описнвагщая распределение корреспонденции не только в пространстве (городской территории), но и во времени (суток).

14. Построите системы СЭЫ (на основе СЭР) возможно только при выполнении выведенной в диссертации систеш уравнений транспортного баланса для всех рассматриваемых корреспондирующих пунктов и моментов времени. Если система уравнений транспортного баланса не выполняется, то следует выполнить балансировку заданных СЭР путём вклотения в цепочки маршрутов холостых пробегов и простоев автобусов. Разработанные в диссертации метод, алгоритм и программа для ЭВМ позволяет эффективно выполнять балансировку и получать цепочки системы СЭЫ, удовлетворяйте заданным требованиям.

15. Организация системы СЭУ для перевозок трудящихся в Москве позволила обеспечить перевозки более 30 тыс. работников московских предприятий в день по 106 специализированным экспрессным маршрутам (рейсам) силами 36 автобусов большой и особо большой вместимости. При этом по данным проведенных обследований'средняя экономия времени пассажира составляет 30 шн. на поездку.

По производительности подвижного состава (одного автобуса) система СЭМ в 2,5 раза превосходит систему автобусов общего пользования в Москве и в 80 раз - систему перевозок■ пгссаяиров на работу и с работы "van-pool " з штате Техас (США). ......

Подтвержденный документами экономический-эффект от-организации систеш СЭЦ в г. Москве составляет 7,5 мян.руб. в год. . '

16. Ванным резервом подвижного состава для организации перевозок трудящихся по системе СЭМ в городах являются ведомственные автобусы (ВАТ). Как показал опыт организации системы СЭМ на базе ВА.Т в г. Ташкенте, при этом цронзводительность ведомственных автобусов повышается в 3-5 раз, а потребность предприятий в подвик-ном составе для обеспечения перевозок своих работников значительно сокращается. Организационно-правовой основой организации системы СЗК-ВАТ для перевозок трудящихся служит кооперация заинтересованных городских предприятии и организаций.

ПЛ. В диссертации разработаны теоретические и методологические основы организации ЭАС в городах; вклзчая:

- рбщув характеристику ЭРД и ЭАС;

- анализ роли ЭАС в системе городского пассажирского транспорта;

- анализ связи ЭАС с городской планировкой;

- анализ связи ЭАС с условиями движения;

- экономические аспекты организации ЭАС в городах;

- методы расчёта основных видов ЭАС (ЕЭЫ, КЭР, РЭЬ?, СЭР, СЗН).

18. В рамках-проведенного исследования решены следующие задачи:

а) определены:

- понятия и основные свойства ЗРД и ЭАС;

- основные технико-эксплуатационные и.экономические показатели ЭАС;

- основные принципы построения ЭАС;

- необходимые условия организации ЭАС;

- сфера, эффективного применения ЭАС.в городах;

- соотношения мезду ЭАС и другЕмз.ввдами городского транспорта;

б) построены: "

-.классификация городских автобусных маршрутов (по видам ОП); -•классификация городских ЗАС;

- математическая модель задачи построения КЭН;

- математическая модель задачи построения КЭР;

- математическая модель задачи построения РЭМ;

- математическая модель задачи построения системы СЗЫ (СЗР);

в) разработаны:

- методы координации ЗАС с друга,ш видами городского транспорта;

- метод оценки эконотяического гффекта от организации ЭАС (без использования оценки стоимости пассагирочаса);•

- методы расчёта КЗМ (по материям Бремени и наполнения автобуса);

- методы расчёта НЗР (по критериям времени и минимума автобусов);

- метод'расчёта РЭП;

- метод, алгоритм и программа расчёта (построения) системы СЭМ.

19. На основании полученных теоретических результатов была организована система СЭМ в Москве (I987-IS89 гг.). Организация системы СЭМ позволила успешно решить следующие народнохозяйственные задачи (в г. Москве):

- обеспечить перевозки работников 2-й и 3-й смен на работу и с работы без существенного увеличения выпуска автобусов на линию в вечернее и ночное время;

- обеспечить значительное сокращение затрат зремени и улучшение условий проезда на~работу и с-работы для работников 82 городских предприятий и организаций, удалённых от трасс общественного транспорта, без существенного увеличения выпуска автобусов на линию в течение суток;

- обеспечить значительное (на 20$) увеличение числа азтобускых маршрутов ъ часы массовых перевозок трудящихся на работу и с работы при незначительном (на 0,6$) увеличении выпуска автобусов на линия,

20. Совокупность полученных теоретических результатов может быть характеризована как новое научное направление в общей теории городских пассажирских перевозок - теория экспрессных автобусных сообщений в городах.

Результата теории ЭАС могут быть использованы для совершенствования организации перевозочного.процесса не только автобусного, но и других ввдов городского пассажирского транспорта.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ АВТОРА ПО ТШЕ ДИССЕРТАЦИИ

а) в СССР:

1. Либермак С.Ю. Динамическая модель городских пассажирских корреспонденции.- Сб.: Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. Труды МА1Щ, вып. 131, 197?.- с. 73-77.

2. Либерман С.Ю, Проблемы организации экспрессных автобусных перевозок в городах.- Сб.: Организация автомобильных перевозо:;. Труды ЫАДИ, вып..154, IS78.- с. 18-19.

3. Лпберман С.Ю. Организация коыбшщрованкых pes-ыов движения автобусов на маршрутах.- Сб.: Организация'к безопасность движения. .Труды ИШ,-вып. 156, 1978.- с.74-78.

4. Степанов А.Е., Либерман С.Ю. Пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городах;- Сб.: Организация и безопасность движения, З^уды ШЖ, был. I5S, IS78.- с. 97-100.

5. Либерман С.Ю. Организация смешанных рзжкдгав дшгаеыая автобусов "на городских маршрутах.- ¡'¿¿.¡котраслевой информационный листок ЦБЕГШ Минавтотранса РСФСР, : 1978, й 13.- 4с. .

6. Абоян П.П., Либерман'С.Ю. Скоростные автобусные ьаршруты.-Автомобильный транспорт (Lî. ), 1978, iê 10.- с. 36.

7. Либзрман С.Ю, Методические разработки по курсу "Прикладная математика" для архитектора.- M. : iiipxîl, IS78.- 56 с.

8. Либзрман С.Ю. Исследование и разработка методов рациональной организации.движения автобусов на городских маршрутах. Автореферат кандидатской диссертации,- M¿: ШДК, 1979.- 16 с. .

9. Либерман С.Ю. Цетоды организации комбинировашшх режимов движения автобусов на городских маршрутах.- Сб. : Еоцросы повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Сб. научных статей.- ti. : НИИАТ, 1979.- с. 2&-33.

10. Ллберыан С.Ю. Исследование проблеш ориентации графов при введении одностороннего движения.- Сб.: Архитектурное образование. Ыенвузовский сборник.- LÍ.: 1979.- с. 50-51.

.II. Либерман С.Ю. Граф подсказывает решение.- Архитектура,

1979, Г* 21.- с. 4. '.

12. Либерман С.Ю. Моделирование работы городского пассаяирско-го транспорта с помощью пространственных матриц,- Сб.: Достижения л перспективы. Города и системы расселения.- tí.: КСА при Президи-.уме АН СССР, 1979, вып. II.- с. 62-72.

13. Либерман С.Ю. Затраты времени пас с asma на ожидание автобуса.- Сб.: Автомобильные'перевозки,-организация и безопасность движения. Труда МАДЯ, вып. 168, 1979.- с. ПО.

14. Либерман С.Ю. Экспрессные автобусные перевозки.- Сб.: Автомобильные 'перевозки, организация и безопасность двигения. Труды КАДИ, зш. 168, 1979.- о. III-II3.

15. Либерман С.Ю. Определение эффективности организации скоростных и экспрессных автобусных маршрутов з городах.- Сб.: Путл повышения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта. Тезисы докладов Всесоюзной науч.-тех. конф.- Ií.: 1990.-

с. 18-21.

16. Либерман С.Ю. Шделирование развития городов с помощью пространственных матриц.- Сб.: Проблемы градостроительного проектирования и Моделирования развития городов. Тезисы докладов Республиканской науч.-тех. конф.-.Ташкент: 1980.- с. 24-25.

17. Либерман С.Ю., Спирин И.В. Скоростное и экспрессное сообщения на городском.автобусном транспорте.- П.: ГОСИНЗИ, 1980,- 42 с.

18. Либерман С.Ю. Цногомернне матрицы как аппарат математического моделирования слонных систем.- Сб.: Вопросы теории и практики архитектуры и градостроительства, йегвузовский сборник.- Ы.:

1980.- с. 40.

1Э. Либерман С.Ю. Уетодологнческне основы использования пространственных матриц для математического моделирования объектов архитектуры л градостроительства.- Сб.: Теоретические и практические проблемы применения системных методов в архитектуре и градостроительстве. Тезисы докладов Республиканской научно-техн. коеш.-Кзев: 1980.- с. I49-I5I.

20. Либерман С.В. Организация экспрессных автобусных перевозок пассажиров.- Зкспресс-иылормация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР п за рубежом.- М.: ГОСШЕШ, 1980, вып. 10.- 6 с.

21. Экспрессная организация работы автобусного городского пассажирского транспорта.- Сб.: Достигенпя и перспективы. Города и системы расселения.- II.: КСА при Президиуме АН СССР, 1980, вып. 12.- с. 71-80.

22. Либерглан С.Ю. НоЕые действия над матрицами в математическом моделировании объектов архитектуры и градостроительства.- Известия вузов. Строительство и архитектура, 1980, й 12,- с. 56-59..

23. Спирин И.В., Либерман С.Ю. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в.больших городах.- Ы.: ГОСИНТИ, 1981.- 26 с. .

24. Либерман С.Ю. Применение цростракственных матриц для математического моделирования объектов архитектуры и 1радостроптель-ства.- Известия вузов. Строительство и архитектура, 1981, Л 4.-с. 57-60.

25. Либерман С.Ю. Организация управления работой городского автобусного транспорта с учетом динамики пассажиропотоков.- Сб.: Совершенствование "управления на автомобильном транспорте. Сб. научных, трудов ЫАДИ, 1981.- с. 41-45.

26. Либегьан С.Ю. Црименение матриц в "решении архитектурных и градостроительных, задач. Учебное пособие.- Ы.: ШрхИ, 1981.- 65 с.

27. Либерман С.Ю. Использование пространственных матриц в градостроительном проектировании,- Экспрессь-информацпя^ Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.-Ы.: Г0СИШИ, 1981, вып. 3.-. 4с. . .

28." Либердан С.Ю. Метода оценки целесообразности цроведения специализации пассажирских автотранспортных предприятии, объединений и уцравлений.- Сб.: Опыт специализации автотранспортных предприятий, объединений и транспортных уцравлений. Тезисы докладов Всесоюзного семинара.- Ташкент: 1981.- е. 74-77.

29. Авдотьпн Л.Н., Либерман С.Ю. Построение динамически моделей'городских коммуникационных систем на основе пространственных матриц.- Сб.: Достижения и перспективы. Города и системы расселения.- М.: .2СА цри Президиуме АН СССР, 1981, вып. 3.- с. 73-79.

30. Либерман С.Ю. Применение матричного аппарата для решения задач градостроительного проектирования.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития'больших городоз в СССР и за рубегом,- II.: ГОСШГШ, 1981, вып. 6.- 4 с.

31. Либерман С.Ю. Применение развёрток пространственных матриц в.системах вариантного проектирования объектов архитектуры и градостроительства.- Сб.: Методологические• и прикладные аспекты системы автоматизированного проектирования; Тезисы докладов Республиканской конф.- Ташкент: 1981.- о, 4-5.

32. Либерман С.Ы. Допустимая дальность подхода пассашров к остановкам скоростных и экспрессных автобусов,- Сб.: Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения. Сб. научных трудов НАМ, 1381.- с. 126-128.

33. Либерман С.Ю., Кривошеенко Ю.В. Новый метод построения оптимального расписания движения автобусов на маршруте.-Экснресс-икфсрмация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- Ы.: ГОСШГШ, 1981, вып. 9.- 6 с.

34. Либерман С.Ю. Пути повышения'качества перевозок пассали-ров автобусами на работу и с работы.- Сб.: Проблема повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении. Тезисы докладов Республиканской научн.-тех. конференции.- Ы.: 1382.- с. 28-31.

35. Либерман С.Ю. Совершенствование перевозок трудящихся в больших городах.- II.: ШЩЗИ, 1982.- 22 с.

36. Афанасьев Л.Л., Либерман С.Ю. Исследования научно-технических проблем автомобильного транспорта за рубеасн,- Ц.: ЦЕЕПИ Минавтотранса РСФСР, 1982,- 64 с.

37. Либерман С.Ю. Организация парковки автомобилей в больших городах.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городоз в СССР и за рубегом.- М.: ЫГЦНШ, 1582, выи. 8.- 4с.

38. Либерман С.Ю. Использование легких грузовиков в больших городах.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городоз в СССР и за рубегом.- М.: ЫГЦИШ, 1382, вып. 9.- 2 с.

39. Либерман С.Ю. Организация работы легковых автомобилей-такси за рубежом,- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР л за рубежом.- : ШЩТИ, 1333, вкл. 2.- 4 с.

40. Лпберглан С.Ю. Применение скоростного трамвая з крупных городах за рубежом.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городоз в СССР и за рубегои.- Ы.: 15ЩНТЕ1, 1983, зшг. 4.- 4с.

41. Афанасьев Л.Л., Либерглан С.Ю. Развитие'городского пассажирского автомобильного транспорта за рубеаом.- И.: ЦБНТИ Иинав-тотранса РСФСР, 1983.- 50 с.

42. Афанасьев Л.Л., Либерии С.Ю. Совершенствование организации уличного движения за рубеаом.- ЦБНТИ Нинавтотранса РСФСР, 1933.- 48 с.

43. Либерии С.Ю. Определение допустимой дальности подхода пассажиров к остановка;,I скоростного транспорта.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городоз в СССР и за рубеаом.- Ы.: ЫЩНТИ, 1933, вып. II.- 4 с.

44. Либерии С.Ю. Симметрия матриц и ее использование в математическом моделировании архитектурных сооружений.-'Известия вузов. Строительство и архитектура, 1984, £ 2.- с. 44-48.

45. Либерии С.Ю., Кривошееико Ю.В. Новый метод определения целесообразности-размещения расписаний.движения на остановках городских автобусов.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубеяом.- М.: ЖЦЕШ, 1934,.вып. 4.- 4с..

46. Антошвали Ы.Е., Либерии С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок.- П.: Транспорт, 1985.- 102 с. (Глава 5. Оптимизация реяимов движения автобусов на городских маршрутах, с. 73-100)..

47. Либерии С.Ю. Организация гибких экспрессных автобусных маршрутов целевого назначения в г. Москве,- Сб.: Проблемы'совершенствования транспортного обслуживания населения г. Ыосквы. Тезисы докладов научно-практической конференции.- Ц.:. 1986.- с. 9-10.

48. Либерман С.Ю. Оборудование для ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий в городах!- Экспресс-знфор1ация.' Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- П.: ЫГЦШИ, 1386, вып. 9.- 6 о.

49. Либерии'С.Ю. Прогрессивные форы применения ЭЗУ в градостроительном проектировании за рубеком.- Экспресс-информация; Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР, и за рубежом.-И.: ШЩТИ, 1987, вып. 8.- 4 с.

50. Либерии С.Ю. Организация специализированных экспрессных автобусных маршрутов для перевозок работников 2-й и 3-й смен в Москве.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: 1.ПЦНТИ, 1987, вып. 12.- 6с. •

51. Либерман С.Ю., Бартоломе К.Ы. Специализированные ночные автобусные маршруты.- Автомобильный транспорт (Ы.), 1988, й 5.-с. 10-12.

. 52. Либерман С.Ю., Ткачук Б.И. Ночной экспресс.- Городское хозяйство Москвы, 1988, Уг 5.- с. 34-35.

53. Либерман С.Ю. Проблемы развития городов России,- Знания -народу, 1988, .4 7.- с. 10-16.

54. Либерман С.Ю. Рабочие экспрессы - резерв повышения производительности труда,- Социалистический труд, 1988, Га 8.- с. 37-38.

55. Либерман С.Ю., Саблин С.А. Использование ведомственных автобусов при организации специализированных экспрессных маршрутов для перевозок трудящихся в Ташкенте,- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: ШЦНТИ, 1988, вып. 10.- 4 с.

56. Либерман С.Ю., Ткачук Б.И., Бартоломе К.Ц. Экспресс вместо метро.- Городское хозяйство Ыосквы, 1989, й 6.- с. 13-14.

57. Либерман С.Ю. Экспрессные перевозки.- Знания - народу, 1989, К 6.- с. 37-41.

58. Либерман С.Ю. Система специализированных экспрессных автобусных маршрутов для перевозок трудящихся Москвы.- Экспресс-информация, Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом,- М.: ЫГЦНТИ, 1989, вып. 7.- 6 с.

59. Либерман С.Ю. Организация скоростных и экспрессных сообще-. ний при отсутствии возможности обгона.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- М.: ЦГЦКТИ, 1990, вып. 4.- 6 с.

60. Либерман С.Ю. Построение системы специализированных экспрессных маршрутов с заданными показателями эффективности.- Сб.: Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта. Сб. научных трудов НАДИ,- Ы.: 1989.- с. 77-81.

61. Бартоломе K.Ü., Либерман С Л)., Ткачук Б. И. Сфера эффективного применения экспрессных; автобусных сообщений в городах.- Сб.: Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта. Сб. научных трудов МАДИ,- Ы.: 1989.- с. 85-89.

62. Либерман С.В. Организация специальных полос для двиаения автобусов за рубежом.- Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом.- Ы.: ШЩШ, 1930, вып. 6.- 4 с.

63. Либерман С.Ю. Организация экспрессных автобусных перевозок трудящихся на объекты, удалённые от районов яйлой застройки.- Экспресс-информация. Совремешое состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом,- Н.: НЕЦНТИ, 1990, вып. 7.- 4 с.

64. Либерман С.Ю. Организация системы специализированных экспрессных маршрутов для перевозок трудящихся ка основе хозрасчета.-Сб.: Городской автотранспорт з новых условиях хозяйствования. Тезисы докладов научн.-техн. конф,- Пенза: 1990.- с. 23-25.

65. Либерман С.Ю. Определение скорости сообщения городского па-ссанирского транспорта з зависимости от условий даикения.-Экспресс-информация. Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом,-II.: МЕЩШ1, 1991, вып. 3,- с. 12-14.

66. Либерман С.Ю. Организация экспрессных автобусных сообщений в городах.- Ы.: ВДЕЛИ, 1991.- 38 с.

б) за рубежом:

67. Liberman S.Iu. Modeling the operation of urban passenger transport with the help of spatial, matrices.- Environment and Planning, 1980, B, v. 7, N 1.- p. 87-94.

68. Avdotin L.'N., Llberman S.Iu. Construction of dynamic models of urban communicative systems on the basis of spatial matrices.-Modeling, of urban systems. Proceedings of International Meeting. Moscow, 1980.- p. 1-15.

69. Либерман С.Ю. Новые действия над матрицами и их приложения к преобразованиям математических моделей объектов архитектуры и градостроительства.—'IX Internationaler Kongress über Anwendungen der Mathematik in der Ingenieuirwoissenschaften. Weimar, 1982.- * p. 158-161.

70. Afanasiev L.L., Liberman S.Yu. Principles for organizing express bus services.- Transp. Res., 1983, A 17, К 5.- p. 343-346.