автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование путевого развития подсистемы формирования-отправления сортировочных станций

гГ9 ОД

I] J 11ОП V393 МПС РФ

I/.OGKODGJÚÍЛ ГОСУДАРСТВЕННИК ШБЕРСИГЕГ ПЛЕЛ СООКЦЗШ

(MliîT)

На правах рукзпися

ШМСКЩ Сергей Петрович

Ш 656.212.5.OOI.2

СОВЕРШШСТВОВАШЕ ГО'ТНЗОГО РАЭБТОШ ПОДСИСТЕМЫ ФОЕЛИРШШЯ-ОТПРЛВШШ СОРТИРОВОЧНЫХ CTAHLJIÜ

05.22.OB - Эксплуатация яелезнодзр одного транспорта (включал устройство сагналпзацап, нейтрализации я блайирэака)

Автореферат

диссертации на соисканае учено Л стелена :лл;1д:;г,з?з технических наук

Москва - 1ЭУЗ

Работа вшалнекз в.'шосиовсккд тосударст-вишои у1шарса*итс путей сообщешя (ШИТ).

Научный руководитель - доктор технических мук,

Официалыше оппоненти - доктор тсхначескик наук

Сотшшов Евгений Александрович - кандидат технических гаук Сухшлткин Анатолий Шшэляекзч Ведущее предприятие - Московская железная дорога. Защита состоится " -5 " 1993г. в <5Ло час.

на ааезданйй спецвадизировбнного совета ДП4.05.04 при Московском государственном уизверситоте путей сообщения (ШИТ) по адрзеу: 101475, ГСП, г.Москва, А-5Б, ул. Образцова, 15, гуд.

С диссертацией мошт езнакоаиться в библиотеке университета. Автореферат разослан " 5 " Иоуеря- 1993г. Отзыв но автореферат, заверенный гербовой печатью, просим исправлять по адресу совета уисверсатета.

профессор | В.М. Акулштеи

(БИЯ к'ЛРЛКТЕРЛСТИКД РАБОТЫ

Актуальность проб;гог»ы. Больяяя роль в удовлетворении потребностей народного хозяйства Российской Оедсрзщш в перевозках принадлежа? келезнодоранночу транспорту. На дэдэ железнодорожного транспорта приходится б злое подовики гпугреннего грузооборота ц треть пассажпрообэрота страны. Однако, несмотря на доминирующую роль полезных дорог в перевозках, необходимо в условиях формировать руд очных отиоаенай искать пуха аовыпешя эффективности а качества перевозочного процесса. Транспорт в настоящее время песет определенные потери ввиду нестабильности работы предприятий, а токае пз-за ухудшит своей материально-технической базы, гзэ гизнвпегся тем, что наблюдается: сн.*~.сп;:е поставок новых локомотивов и вагса5з; ограниченно налетной пропускной способности г.е-дезгшх дорог ввпду ухудаптл состояния путевого хозяйства и за-«одденля темпов его оздоровления; нсизшлекснэсть развитая йло-гшгалхоя схем путевого оскаченпя сташдай. Естественно, спад производства а соответственно еннхснис размеров перевозок позволили несколько сократить имеющиеся-дефицита пропускной способности ля-МП, уменьшить потери от недостаточного оснащения стангшй. Однако падение размеров движения - яыеиае временное. По прогнозном оценкам Министерства экономики РФ, только в 1995 г. грузовые перевозки на кедезшк.дорогах составят примерно 2100 млрд. ткм (уровень 1990г.), а к 20с0 году она достигнут 2200 млрд. ткм. Одновременно прогнозируется увеличение объема пассажирских перевозок с 274 млрд. пасс-км в 1990 г. до ЗЗЭ млрд. пасс-юл к 2000 г. Очевидно, это потребует поиска новых решений задач по интенсификации освоения вагонопотбков. Важным направлением в обеспечении устойчивой работа сети железных дорог является своевременное раз-

витие станций и, прежде всего, сортировочных.

Установлено, что баз должного оснащения последних, создашь необходимых резервов их пропускной и перерабатывающей способности трудно ускорить процессы переработки и продвижения вагонопотоков по участкам. Выявлено, что схемные решения путевого развитая эксплуатируемых сортировочных станций не в полной мере учитывав? потребности железных дорог. В частности, сортировочные станции (системы) лишены возможности без огромшах потерь организовывать фор-ьаравание-отпрамение длшшссосташщ (Я(Л)СС;ЛССЛ) иди соединенных) поездов (условно ЛИСП). Эффективность организации подобных поездов доказана опытсы эксплуатации аелезшх дорог и исслёдохшнл-яга ученых а специалистов транспорта. Как правило, необходимость ввода ДИСП появляется при освоении плановик перевозок в связи с предоставлением "окон" для обслуживания и ремонта пути, устройств электроснабжения и С ЦБ, сбоев в грузовом движении, а также с ц2-лыо повышения провозной способности линий при освоении дополнительных объемов перевозок.

Анализ показывает, что формирование на станциях поездов этой категории связано с сущестаешшл] недостатками. Их причиной является эо обстоятельство, что станции не приспособлены к работе с такта псездаш: отсутствуют удлиненное лриеко-агаравочнш пути. Поэтому, с учетом вышесказаннЬг.о, актуальны« представляется решение вопросов, касавдихся. совершенствования схем путевого раз-внтея статей ие в частности, подсистеьш форшровашя-отпрашхёгтя (ПФО). • ■

Основной целью настоящего исследования является разработка . и обоснование нового подхода к развитию ПФО двусторонних (односторонних) сортировочных станций: беэ ограничений а- с машшахышш затратами обеспечивать воЕногносгь формирования-отправления, на- •

рэду с обычньма, длишюсоставных или соединенных поездов.

Для решения поставленной задачи необходимо:

- определить требования к развитию двусторонних (односторонних) сортировочных стакцлй в условиях организации формирования

- изложить основные положения предлагаемого подхода к развитию подсистеглы фор:.шр ов а н; д- отправл ензд;

- разработать Еариантн схем подсистема форьшрования-зтправ-леная с различным числом удлиненных путей п определить их технологические возможности и технические параметры;

- разработать методические рекомендации по проектированию

ПФО;

- показать с помощью технико-экономических расчетов конкурентоспособность предлагаемого подхода к развитию подсистемы в условиях организации ЛИСП и установить сферы его использования.

Методика исследовашш предусматривает ранение задач на основе:

- обобщения отечественных исследований, связанных с развитием подсистемы формирования-отправления сортировочных станций с учетом формирования Д1СП;

- анализа зарубежного опыта развития'и технологии работы сортировочных станции при формаровашш Д'.СП;

- мас^абнзго проектирования взаимодействующих элементов подсистемы фор^рования-отпрэвленпя при совершенствовании ее путевого развития;

- определения технико-технологических параметров, характеризующих разработанные варианты развития ПФО.

Теоретическими и методическими основами диссертационной работы явились труды отечественных ученых я специалистов по вопро-

сам совершенствования путового развитая и технологии раб г.ты подсистема формирования-отправления, нормативно-справочная литература, методы тягсьнх и технико-экономических расчетов с исполь зованкем ЭШ. •

Научная новизна заключается:

в разработке и обзсновашш вариантов путевого развития под-слсгеш фзрмировакия-огпрааления двусторонних (односторонних) сортировочных станций, позеэлящйх без ограничений форлировать-отпракхять кйк поезда обычной (одинарной)'дани, так и ДИСП; щко-эконошчзсхой оценке предлагаемого подхода к разштию ПФО сортировочных .станций при формировании ДИСП,

Практическая цёнлзстг результатов исследования заключается н тем, что предлзяошше вариант развития лодсистс;ш йзрашрованкя-отправлания можно-рекомендовать при разработка проектзб реконструкция эксплуатируемых или сооружений новых станций для условий форшроважя Л'СП;

Ревдааацая результатов работа. Исследования, проведенные в диссертация и полученные па их основе рекомендация использованы при разработке оехезих 'Методических указан«!! по организации устойчивого обращения тявалОЕйскых и дпшшосзставшк пзездзл на однопутных и двухпутных направлениях", Новой редакции "Инструкций по проектированию станций и узлов на хедезшк дррогах (взамен БОН 56-78)", а тенге в учебном процесса.

Апробация. Ошэвнна полоаения и результаты диссертационной работи докладывались 1! получала одобрение на:

- I, II научно-практических конференциях МШТа и Цоскоьскай

»

железной дороги (Моема-, 1ШТ, 1Э83, 1985 гг.);

- У научно-технической конференции молодые ученых и аспирантов МДОТа (Москва, 1ШТ, 1985 г.);

- л'1 общосетевзй научнз-техядческза конференции (Москва, МКИТ, 1986 г.);

- научио-гсхгическоГ: конфсрещц-.к "Вопроса yci;opeiuir: научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте" (Новосибирск, ШИИ, 1986 г.)i

- Всесоюзной нзучпо-практпчоской конференции "Пути интенсификации транспортного процесса на основе создания новях и совершенствования традиционных и тракспортно-технологических систем" (Одесса, 1986 г.);

- научно-технической конференции "Интенсификация перевозочного процесса, автоматизация управления" (Москва, ¡¿ИТ, 1966 г.);

- заседаниях кафедры "делезн здоровые станции а узлы" М'ЛТа (Москва, 1984-1993 гг.);

Публикации; По теме и результатам диссертации имеется 9 пуб-яикацпй.

Объем работа. Диссертационная работа состоит аз введения, 4 глав, заключения, списка литературы (62 наименовоная библиографии)' П 2 приложений. Работа содоряит 126 страшщ мапшышсного текста, 7 таблиц, 31 рисунок. Приложения содержат 15 страшщ: Э рисунков а I таблицу.

СОДЕЕШЬ-Е РАБОШ '

Бо введении обоснована актуальность теш, излажены задачи исследования.

В первой главе диссертации анализируется современное состояние условий функционирования сортировочных станций и путевого оснащения подсистеш ci opt,щровашш-отправления, основные направлешя. совершенствования ее путевого развития и технологии работы, излагается цель и истоды исследования.

Анализ эксплуатационно»; деятельности сортировочных станпвй

-г-

показал, что даже, во время общего спада поездной работа наследии.--сл периоды, когда станция работе, от в ре иглах значительных нагр/зо;:, Причинами этого являюся, с одной стороны, 'динамичное, внутрисуто-чное изменение условий оксплуатацаонной, работы железных дорог, с другой - недостаточное путевое развитие, которое не позволяет в достаточной мере и без ущерба применять мбры по стабилизация два-кения поездов на участках при освоении как плановых, таг. и дополнительных объемов перевозок.

За последние годи проведено достаточно много исследований и дано предложений по совершенствованию схем путевого развития и технологии работы сорта ров очи ас станций с цель» интенсификации процессов переработки и продвижения вогонвпогокоз. Вопросам развития,' совершенствования технического оснащения, технологии, организации эксплуатационной роботы станций и взаимодействия их с прилегании-№1 участками особое взимание уделено в трудах екад. В.11.Образцом ш его последователей проф. С.В.Зеиблшовя, С.И.Бузяиова, П.Б.Бартенева, В.Д.Никитина, Ф.И.Шаульского, Н.Р.Юценко, а такие проф. В.М.Акулиничева, К.Л.Берпгарда, В.А.Буяново, И.П.Васильева, П.С. Грунтова, Ю.В.Дьяковз, В.Е.Козлова, А.И.Ыакарочкина, А.-И. Плат снова, Н.Б.Правдина, К,А.Сотнмкова, И.Б.Соишкава, И.Г. Тихомирова, Л.И.Тулупова, Н.И.Федотова, к.т.н. Е.В.Архангельского, Вой.Бодюлс, Е.В.Ветухова, А.А.Гринева, В.К.Мваяиевача, А.Н.Корсакова, К.П.Ста-ршова и многих других ученкх и специалистов. Для устойчивой работы сортировочных станций практически ва всех работах указывается на'целесообразность проведения определенных оргонизацяонно-техио-логических, технических мероприятий. В частности, для компенсации всевозможных колебаний,-сбоев в грузовой движении рекомендуется иметь дополнительное путевое рэвитие в подсистемах станций.. Шесте с тем, в стой связи учение к специалисты транспорта прядают

-э-

пяяноо значение ислзльз званая всев:з;/,зр;кьгс технзлзгпческих прао-моз, направленных на улучшило штза лзездоз сз станции. Среди них, прежде всего, ввделяют организацию формирования длшшосостав-ннх пл'Л соединенных пзсздзв. Однако, анализируя путевое развитие существующих сортировочных станций, мжгнэ заметать, что возможность осуществления указанного приема имеет ограничения а недостатки, Причиной подобного цзлояекля ямяогся их непздготовлегаость - отсутствие удлиненных при ем з-отпраз очных путей в конструкциях подсистем стая;:.*!. Не всегда целесообразно выполнение операций по объединению составов на перегонах, прилегавших к станциям. Это сникает их пропускную способность ввиду увеличения пехпоездного интервала. Поэтому, не случайна ряд исследователей а практиков предлагают перенести процесс формирования Л^СП на предузловые (обычно промежуточные станции), на которых легче произвести как удлинение, так и укладку дотглнптелышх приемо-зтправочнкх путей. Правда, есть л при этом способе недостатка: возникает необходимость иметь пункт технического осмотра вагонов, осложняется процесс регулировка локомотивного парка, а в целях повыления сохранности перевозимых грузов потребуется организовывать пункт военызярЭЕаккой охрану. Отмечается, что на сети железных дорог имеются сортировочные станции, где значительно или практически неосуществимо удлинение путей, и там, по-видимому, необходимо иметь специальные станции формирования. Б'о всех же остальных случаях реконструкции ила проектирования новых станций следует проводить технико-эконоиичес-кое сравнение различных вариантов, обеспечивании:- возможность формирования-отправления ДИСи.

Анализ условии и способов организации формирования-отправления ЛИСП на эксплуатируемых сортировочных станциях выявил, что: а) выполнение тсчнологических операции с составами, включаемыми в

ДЬ'хСП, ограничивает внутристапциониую работу (перекрытие гордоиш, путей и т.п.); б) форкшроваххае-отпраиленяе без значительных осложнений, излишней маневр га а: работа может быть достигнуто при условии наличия в подсистеме формирования-отправления удлиненных путей для размещения целиком /Ц'.СП.

Во второй главе детально рассмотрены имеющиеся исследования, связанные с проблемой развития сортировочных станцай в цедил и ПФО", их технологии при формировании ДИСП» Проанализирован зарубежный опыт развития и эксплуатации сортировочных станций в условиях фор» мирования ДИСЛ. Выявлено, что в целом разработанные до настоящего времени варианты развития сортировочных станций, безусловно, по» лезны. Однако имеют'ряд ограничений по их восмокному применении, В одних случаях, использование схем рассчитано на далекую перспективу - на значительнее размера обращения указанных поездов, а ах реализация потребует больших территорий и капитальных сложений, П. других - несмотря на видимую простоту по сооружению отдельных путей (парков; дня организации формирования ДИСП использование их и технологическом аспекте несет в себе суцествешхве недостатки. Среди них: излишние (дополнительные) передвикекчя и» в саогз очередь, простои вагонов и поездных локоамивоъ, сл едущих б ЛИСП; нарушаете.': поточность при объединении составов и т.д.

Учет факторов: анализ иыеаадхся предложена^ и рекомендаций по совершенствованию развития станций; обобщение недостатков б конструкциях- парков и хордовая ШО; у слагай и способов фордароввжя Д1СП, а также оценка территориальных возможностей развитая сумеет-вугацих стшщий: соблвдекие традиционней (клвссичегкой) схем в распад океана основных парков позволил разработать новый подход к пу-уевому разхштки ПФО двустйрсгщях (односторонних) сс-ртировэтаых сн-нца£. Он продета вдают собой развитие, при котором раз.дещаняе путей

-lili конструкция горловин обеспечивают возмсгшость форглировэная-отп-

равлешш ЛИСП, намечаемых как планом перевозок, так и вызываемых потребностями поездной обстановки. Кот сновка технических средств отвечает особенностям взаимодействия с основными элементами иФО в конструкционном и технологическом плане. Под кэнструкциэнным понимается расположение и увязка технических средств, при которой со-блвдактся сладугоцие требования: обо спечет с минимальных пробегов и уменьшение зраядебиэста мпригрутов передвижения поданного состава в горловинах парков; кокпакткостн и комплексности, рациональной загрузки и козперзрованногз использования. Пзд технологическим понимается такое путевое развитие, при котором достигается наибольшая согласованность, поточность, параллельность, узззр-зяае :; удобство производства операций, а также снижение цезоперационных простоев в работе подсистемы и синапа в целом. Особенностью каздого аз разработанных: вариантов fiiO является принятая конструкция'соединения сортировочного и отпрззочного-паркоз (рис.1,2). Схема выходной горловины сортировочного парка получает дальнейшее созарлэн-стззвание за счет соединения еа с ;iapno:¿ отаравдеяпя пзоредстззц "алнзов"-вктянек. Под путями "а-таза" (рис. 1,2, поз.2) следует понимать пути парка зтпр^гло'ил, ;;ст:рье расположены параллельно вытяжкам формирования (рис.1,2, поз.1). Пути "елюзы" "работают" как обычные отправочные пути, а в предусмотренных случаях выполнения заданного объема перевозок и отклонений от него (сбои, нарушена, перерывы в движении грузовых пзездэв, освоение дополнительных перевозок) з сочетании с путяги, последовательно расположенными непосредственно в парке отправления, образуют удлиненные пути и пс-пзльзугтея для армирования £'.СП. Устройство "шлюзов", предусматривает незначительное изменение хонструкг^.и выходной горловины сортировочного парка. Так, ее разделяет на секции (пучки), к которым

последовательно лримвиаот "шлюзи"-внтясиа! и далее пути парка отправления. Полезная длина витякек формирования определяется исходя из конструкции горловин,- Она (длина дзытяяек) может принимать значения в диапазоне: от рекомендуемых в соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов на хелезззьх дорогах и до размещения на них целиком обычно формируемых составов.

Центральное (параллельна штяхкал формирования) расположение части отправочных путей выбрано не случайно. Во-первых, при данном размещении будут наименьшие пробега объединяемых составов и наилучшие условия их технического обслуживания, Во-вторых, не потребуется дополнительное продольное смещение парка отправления в стороь-у перегона. Этому способствует тот факт, что секционирование путей "шлюзов" происходит с центрально расположенными путями парка отправления, имеициАШ достаточно большую полезную длину в сравнешзм с другиш путями ввиду конструмдаозшш особенностей развития самого-парка.

При обоснозаши возможно устройство петлевого пути (рис, ?., поз.4) на односторонних сортировочных станциях дня отправления ДИСП непреимущественного направления (обратного сортировке). При не обхода,) ости не помечается использование и других вариантов путевого разгатия ПФО. В целом, выполненное ыасш?ебное построение наказывает, что использование таких коззструзадай ПФО "разЕЯзивает" маршруты в горловинах подсистемы, создавая при этом параллельно функционирующие технологические линии.

Развитие подсистем!) и предусматриваемая технология ее рзбзти при проектировании требуют совладения определенных требований: сбеслеченве безопасности при производстве операз^зй с вагонами или составами и предотвращения их ухода са станционных путей; обеспечение трогания составов унифицированной длизш и. дИОП в пределах под-

Варианты развития цздсисгеын Jopi.npзвенел-стйра£л.е1ая двусторонних сораироззчшк статей

i

i OÍ I

Рис. 1

Варианты развития подсистемы $ор;.!кроваккя-отправления односторонних сортировочных станций

систеш формирования-отправления. При проектирования в плане а применении предлагаемого развития подсистемы конструкция выходной горловины сортировочного парко и входной горловины порка отправления дпляны удовлетворят» условиям поточности и обеспечивать параллельное выполнена о следующих операций; возможность одновременной роботы всех маневровых локомотивов, занятых формированием составов; перестановку составов из сортировочного парка в отправочный, а такие отправление поездов а необходимых случаях непосредственно из сортировочного парка по .обходному пути' (рис. 1,2, поз.З;; возможность беспрепятственной организации формирования ЛИСП.

Для предотвращения ухода вагонов с путей шлюза и порка отправления рекомендуется трохапемонтяый продольный профиль вогнутого типа (рис. 3),

Продольный профиль удлиненного пути подсистемы формировапил-отправлеуия

Рис. 3

На основе тяговых расчетов произведена проверка массы составов по условию трог5ния с песта с путей "шнозоа" (составов уш!(]ици-пзвамноЯ длани) п з целоу с удушенного пути (составов ЛИСП) при гадясимяльно допускаемых уклонах проектирования.

В т]удт;,еп главе диссертации рассматриваются л опросы, связал-с спроделением •ге.'шологгшекнх и технических зарамзтроа подсистемы формчрешиня-отщмвленил с учетом организации ЛИСП.

Рлспсчдаоие отдал шнх отправочных пугеЛ "яладав" параллельно ъяччплт &эрмврзьз№я и соответствующее ах секционирование с аугл'"4 зсяэияол груша парка отяравденхя позволяет в зашси^оста о:

принятой технологии продвижения поездопотоков без ocoöux ограничений традиционной технологии формировать либо соединенные поезда с использованием С1ЛЕТ-РАД1Ю, либо длинносоставные по схеме ЛСС(ЛДСС) с применением Ci.iET. Установлено, что рекомендуемый подход к развитии ПчО сортировочной станции предполагает изменение вреыеш» нз:со-вдешш вагонов не только в этой подсистеме, но и в целом по станции по отношению к сложившимся схемам развития и технология работы эксплуатируемых станций при формировании ЛИСП. Об этом свидетельствует построение технологических графиков обработки составов, включаемых с ЛИСП по схеме ЛСЛС на пути шлюза и пути парко отправления и аналогичных по схеме Л(Л)СС. Анализ графиков показал, что величина времени нахождения вагонов, включаемых в ЛИСП по предлагаемой технологии, примерно в 1,3-1,5 раза меньше в сравнении с используемыми до настоящего времени технологиями.

Установлено технологически (минимальное) необходимое число 'удлиненных путей (в нашем случае удвоенной длины) в парке отправления сортировочной станции для производства операций о состава;.« унифицированной длины, предназначенных для включения в ЛИСП. Аналитически число путей mosho определить по формуле:

raif. -i^O-tnocm где оС.. - доля составов своего формирования унифицированной.

длшш, включаемых в ЛИСП;

fiep - количество составов унифицированной длины, формируемых сортировочной системой (станцией) за сутки;

0,5'ck1 Nqo - число отправляемых ЛИСП сортировочной системой (станцией) в сутки;

" продолжительность занятия удлиненного пути составами унифицированной длины, включаемыми в Д11С1Ц

-17, , , .ек

гле "Ь пор ~ продолжительность заклтия удлиненного пути перестановкой составов из сортировочного парка в отправочный, мин;

^•ТЭХИ " продолжительность занятия удлиненного пути вылол-цеш!.см соответствующих технологических операций с составам!,мин.;

^соесу ~ .презрительность операций, связанных с соединением составов и их обслуживанием после объединения, шн.;

, ОЖ

Ьсптр - продолжительность занятия пути олшдашем отправления поезда на участок, мин.;

"ЬсгЯПр ~ продолжительность занятия пути с момента отправления (трогзнил; поезда до ссвобоздекия маршрута, мин,; м Лисп

ЙКТ0Рвал»ме',:®У предъявлением на удлиненный путь составов, вклхлоемк в ДГ.СП, мин. З^Кгп завИСИТ 5Т количества и

среднесуточной мощности попутных назначений, чншочиемых в ДЯСП.

я АН« л «Аисл

может приникать следующие значения: о/? = О в случае одновременного предъявления составов для их обслуживангл; в случае неодновременного предъявлена составов среднее значение

можно определить по формуле:

«Лисп т.

.Г К • УЪ. >

где 2 - число участков (примыкающих напраалений) к сортировочной системе (станции); .

- количество попутных назначений в (_ -м направлении, образующих ДР.СП;

'ф - среднесуточная мощность попутных назначений в I. -и направлении, образухщих ЛИСП;

(Л^ - среднее число вагонов в состава поезда унифицированной даны;

- 18- .

Vг10с,а- врсш занятия путей работала по текущему содержанию.

Вшюлненпие расчета покзоквоют, что для условий значительного использования пропускной способности линий (загрузка участков превышает 7С$) с ввода:.; в обращение Д;СП в подсистеме формира:апая-от-пряшенпя дзуст грани(односторонне!:) сортировочной стат&и технологически необходимо иметь не более одно с а удлиненного пути на кавдыо 10-12 та кик наездов. С учзтом обеспечения надежности работы станции с такими поездами потребное их число увеличивается на адан путь.

В четвертой главе произведено тох1шко-зкзнз;,!пчеслое обоснование конкурентоспособности предлагаемого подхода к развитию П£0. Оно заключается в опредолекп: окономии годовых приведенных затрат ¿0 , получаемо',: непосредственно лишь от сокращения времени йисоКР

/яд. .ггеад1 .техн \

\Д ^СОКр'Х'^ "^цредл / ия випглнсше оперши^: при вклвченпп составов в Д'СГ! (с:се:.;п ЛСЛС) пз предлагаемой технологии (Ьиоеол)

лтехн \ ^

'в сравнении с суи;еств:та'.ЕШ'| ^цщ, / •

В оби;щ,1 ьиде величина экономии приведенных затрат запишется

ток

^Иеаг'Ли/тьЧКйХГ^^'Ен^АЭпр.б-ь + йЭпуть4

где Д А ЬаЯ/ ~ экономия кппнталышх вл ожениЛ в ьагошш!'. парк, руб.;

Д К угугПЬ " окэиоиш капитальных вло-ени;; в развитие станционных нуто::, руб.; •

Д К ЦК Г " ахзнхии стоимости народнохозяйственных грузов, находящихся па стенщш с предлагаете вариантами №0, руб.;

Л К~ икэно:г.я 1:агл;талышч ьлсг.с-н:;!: на ре;,:знтш:с устройство ий1 ЭННОГО Х53ЯГ.СТГЛ, руб.;

Е Н - нормативный коосКищюит октг.гг.сстг.' 1;гг.::5:г«:ьнк!С

пложений, Ец = 0,12;

¿}Э|фй-г - экономия оксплуптаза зяннх расходов от сохранения простоев вагонов за счет усхэреиля оперший при к-с вкл::яозс:и » ЛИСП при испзльзовонли предлагаемо;! технологии, руб.;

Й^ИЦШ-Ь - зколош!л эксплуатационных расходов на содержание стонционннх путей, руб.

Анализ резулътатзп лшзлненш: расчет зз-, установил, что при (¡ИКСИрОВШШЗП ЧИСЛО СОСТШ.'ОЗ., и'Лтг.Ш-'Х В ЛИСП (|\Лр аСОМЬ ),

но с изменением значения Д*ЬсоКр Б думпаезно от 0,о ч. до 0,8 ч. ' величина зкозгклл: ¡¡рнцдеззннх затрат ¿1Е г.оярастает более, чем в '2 рази.■ Графическая иллюстрация пзлучеззны:-: результатов показана на р::с. -1.

Зависимость величины скономим приззедеззных затрат ДЕ с? значения А"С&жри числа составов, златчаемз»:

——V—I—|—1—)—1—!—

■ * а >ь /з 2з и ягь л н *>« ц & н

Рис. 4

Вкполненн соэтвегстзлтщке техника-вконсмаческге расчеты, с налощь» которых ясеяедззлнн сфера неязльззлашл наиболее технзлэ-К'.чяи'х пэдхидов но проезггировонлю новых и рекэнструзоза судостгуэ-щях сзптпрзлочиь'х станций в усдоизкх органваагош фзршрзвнзая ,з:сп.

-г.о-

Кратерием выбора приемлемого подхода к развитию'сортировочной станции для заданного объема и структуры загонопотеки яьляются минимальные годовые приведенные затраты, Б суммарные годовые приведенные затраты включены с л едущие составляющие:

гда Е цдХ ~ годовые приведенные затраты, связанные с временем

нахождения вагонов, включаемых в Л'.СП в ¡_ -м подходе развития;

Е^М

цд^ - годовые приведенные расходы, связанные с временем нахождения поездных локомотивов при ¿-и подходе развития;

Е Г^К. ~ приведенные затраты, связанные с развитием путевого хозяйства и его содержанием в I -к подходе разштгл.

Для сравнения были отобраны варианты двух наиболее технологичных подходов развития: о) часть из них представляет собой укладу одинарных (обычной стандартной длины) путей в перке отправления #ля обслуживания составов и удлиненных (удвоенной полезной давки) путей за выходной горловиной парка отправления параллельно главным путям перегона для объединения составов (X подход), а другая - укладку удлиненного пути, образуемого за счет расположения одинарных (обычной стандартной длины) путей параллельно вктяккаы формирова-шш с последующим их секционированием с путями порка отправления (2 подход, разработанный в диссертации). Кпздий вариант сравнльсе-мых подходов имеет путевое оснащение, соответствующее для переработки определенного числа Д'.СП. На осколокпн масштабных накладок определены соответствующие каздому варианту затрпты на развитие по устойчивым ценам 1991 г. Далее установлены и при-.ценные затраты. Потом сопоставлением затрат по вариантам определен тот, .который имеет для предъявляемого объема формируемых Л .СП кг.икмелькое г-паче-н.:е годовы:: прк.зедыш.'х затрат. Анализ результатов позволил установить, что для рассматриваема; ризмеозз переработки в диапазоне

от 80 до 120 поездов в-сутки при доле составов, включаемых в ЛИСП, равной 0,1-0,4, целесообразно использовать варианты развития подсистемы формирования-отправления, разработанные в диссертации.

осшяш ¿ывода

1. Обеспечение устойчивой работы сети в условиях повшешш спроса и качества транспортного обслуживания требует своевременного улучшения техт.ческого, путевого оснащения и технологии работы сортировочных стану:;!.

2. Диализ работы сети показывает,'что деке в периоды спади перевозок многие оладеиты станций работает с режг.ах поиташок 'загрузок, Это выгыхпетсл как достаточно часто меняющимися условиями эксплуатационной работ« нелезиых дорог, так и отставанием в развитии станции и, превде рсего, отсутствием реальной возможности использования прогрессивных способов для обеспечения устойчивой переработки и продвижения поездопотоков.

3.' Устано;-лз:ю, что схемные реж-шш подсистемы формировашш-эуправлеиля заметно отстает от предъявляемых к ней требовали?.. В частности, отсутствие в конструкциях подсистемы удлиненны:: отправочных путей ограничивает вззцеглгеть (} армирования-отправления ГУ-СП как меры регулирования для предуирездения затруднений в выполнена планов перевозок, так и устранения возникших в пропуске поездопотоков.

'4. Обобщение имеющихся исслсдзышЕ по проблеме развития станций при формировании ЛИСП показало, что в целом разработанные до настоящего времени варианты'полезны и заслуживает внимания. Однако имехле ряд ограничена! по их возможному пршдвценлю ддя реконструкции оуцествувдах пли сооружения новых станции.

5. В связи с этим разработан новый под-сод к развитию КС двусторонних (односторонних) сортировочных стает1-", одпозрегдешю со-

хргошгщй пзлоглл-слы&с аспекте б их схемном разштаи и оЗосяечи-ващий баз ограничений и с тшшошпаш затратами нзсихагзсгь форм;роззшш-отнравлсния Д1СП. Отличительной особенность» предлагаемого подхода к развитию п'одсистеш от известных является рекомендуемая кзисгрухадая соединения сортировочного к отправочного парков.

6. Просктпрова.'шс л ад систему фэрдлрэвания-зтпрамешш строилось с соблюдением требований: обеспечения мшшмалышх пробегов я уменьшения враздебности маршрутов передвижения; компактности и ком-плоктности углзки; снижения мзжопврацизиннк простоев в со работе,

а такхе обсспечеши! мшшмалышх гздоинх приведенных затрат из их

е

сооружение и содержание.

7. Выполненное масштабное построение показывсег, что использование предлагаемом конструкции КО "раз^юп-пст" марцруги в горловинах подсистемы, создавая при этом параллельна функциэшруадас 'тохнологпчссме линии. Развитие подсистемы формированая-от-иривлс.-ния позволяет выполнять одновременно рад технологических впсращШ; формировать,составы на ьктялж, отправлять поезда обычно:'. (унифицированной) длины при необходимости непосредственно из сортировочного парка и с путей шлюза; производить без ограничений традлдазк-ной технологии формирзватю ДЮН.

G. Предаозонная технология по Гззрмлровап.ио ДОСП создаст благоприятные условия работники; ПТО по ::'г>.честшпшу техническому обслуживанию составов. Величина ярздзлглтельностн обработки ссстз-вов, вклотае;.Шл в Д.; СП по предлагаемой технологи;! почти в 1,3-1,5 раза пельие но сравнению с используемый технэлохщямн на яелезних дорогах. *

9. Представлены зспзгнне полжогль. цст гдвкп pi» счета числа удлиненных путей в ПФО при формировании ДЖ. Количество уя-лызи-

ник путоД зависит от деля состипза ушфацирзланнэД ,длины, в:иа-чпемп': з ЛЖ, а лА')ПДалжательноста занятия этих путей. Выполнены расчсто по определении числи таких путей. Установлено, что з подсистеме формироаашм-огпрзвления двусторонней (одностороннею сор-тиропзч.чо;! станини технологически нсэбсодпаэ иметь не более одного пути па каздыо 1С—12 соединенных поезд оь,

10. Дм обоснована;! ио'цеуронтoctiзообкостл лродлагаемого подхода к развитию подсистемы выполнены соответствующие тсхнико-эко-нзмнчеекпо расчеты, которые лззвзлн:от показать ого оффсктшиооть

■ по cTHoaieroira к пепзльзуекш способам фзрярошшх а ссстсяшш раз, ¿иткя эксплуатируешь. сортировочных станциЛ.

11. Выполнены тсхкы^-эконог.'.ичеекпе. р:;счетг с цель?) устаноз-лолы нзабзлое празачем ¡до под-сода (из разработанных до листание-го времени) для условий организация формирования ЛИСП. Критерием выбора к развитию л од сн стони йортрамивя-згурамаиы станции для заданного объема и структуры вагонопотока являются минимальные приведенные затраты.

12.. Выявлено, что для рассматриваем!.'.; размеров переработки а диапазоне от #0 до 120 поездов в сутки при доле составов, включаемых б ДХП равной оС = 0,1-0,4 целесообразно попользовать варианта развитая подсистемы фэрмйрованпя-зтлраадешя, разработанные в диссертации.

Оснэзнше изложения диссертацап опубликованы в следующих работах:

1. Ахулинлчеп В.М., Якубень A.M., Алаев М.Л., Uiyi-iCKii^l С.П., Грибкоз ?,,!;. Ирзблемк нарегдиванш мощности станций Москозский железной дороги/УДроблеш поеыесния эффективности работы железных до-рог/Обзрн. научн. трудов. - "!., I3S3. - Выл, 7-10. - С.57-10.

2. Якубень A.M., ШумсгеИ С. П. Роль сортпрзаостата! з

збосяечзх'.п устойчивого обращения дданнососташых и сзедшюшш:: поездов//Тезисы докладов к сообщений Всесоюзной научно-практической конференции. - М.: В/О "LIэрг схим])зрмреклама, 1Э36. - С. 136-133.

3. Лхубэнь A.M., СзлдатЧаш Б.1-1., l'Jy.viorm". С.П., Свел.члкзз B.I.I., Ршов A.B. Развитие станций для усто&чивогэ з0ра:цешш длтшносзс-тавных поездоз//Повышеиие эффективности работы железных дзрзг/ Сборн. научн. трудов. - М., 1У06. - Вып. 774. - С.10-14.

4. Шуйский С. 11. Требования к размещению технических средств на сортировочной станции для обслуживания длшшзс вставных и соединении^ поездов/Дезиси докладов 'СП иаучнз-техничоскоЛ конференции сотрудников ИрИИТа и специалистов ¡эксплуатации и строительства железных дорог Сибири и БАМо/1!ркутск, 1У87. - С.100-112.

Г). Акулшшчеэ В.М., ЦулпкиЧ С.П. Путззоо развитие односторонних сортировочных станций и условиях формирования длинное оста внкс и соединенных поездов. - ;.!., 1а87. - 9 с. - Деп. б Щ&ПТЗ; ШЗ, -i: 4068.

6. Шумский С.П. Развитие конструкций подсистемы фэрыирования-отпраглешш сортировочных станцл!\ с учетом современных и перспективных услош!! э!;с.плуата1ш/Дезисы докладов на научно-те-ашезкал кониерсшцш/Хабарог.ск, IiöS. - С.30-51,

7. Шумский С.П. Условия обеспечения рг.т.\глшоЛ podэти сортпрэ-вочнкх'стсиций. - Г.!., Г.бе. - 7 с. - Деп. в ЦНШШ! МПС, J? 45S0.

8. Шумский С.П. Развитие сортировочных стакцпГ: в услоп&х формирования длишюсоставнкх грузошх поездов/л^^пи-те.^'И'лгоспг,'. прогресс в развитии станций и узлов/Леявуз. сборн. научн. трудов, -М., 1989. - Вып. 829_ - C.II5-II6. ■

9. Шумский С.П. Опыт paö.m; сэрт!:£а*о«апс стянг;!.': "Э совершенствованию процессов ^орудровоипя-зтпра'-.^сн:;:: йзсодог//и!атериа-ли научно-практгчсско!. сон^орми'.-.'н, чЛ. / Самара, lsiü. - С.L'2-23.