автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация вагонопотоков на сортировочных станциях в условиях стабилизации графика движения поездов

На правах рукописи УДК 656.212.5.073

Г г с од

с) с МАЯ 2333

КРУЧИНИН АЛЕКСЕЙ ВИКТОРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ В УСЛОВИЯХ СТАБИЛИЗАЦИИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

08.00.05 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Самара - 2000г.

Работа выполнена в Самарском институте инженеров транспорта.

Научный консультант:

кандидат технических наук, профессор Варгунин В.И.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Иловайский Н. Д.

кандидат технических науки Бородин А.Ф.

Ведущее предприятие

Куйбышевская железная дорога

Защита диссертации состоится 16 мая 2000 г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д 114.01.01 при РГОТУПС по адресу: 129851, г.Москва, ул. Часовая,22 ком.337.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке инстшута.

Автореферат разослан 15 апреля 2000 г.

Отзыва на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационно Совета института

Ученый секретарь диссертационного Совета кандидат технических наук

О.В. Терешина

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборо-та, выполняемого транспортом общего пользования.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих тех■ нологического процесса.

В новых условиях хозяйствования вся работа железных дорог в части грузовых перевозок направлена на ускорение доставки грузов от отправителей к получателям с их минимальными потерями и с наимень шими расходами на перевозки. Несмотря на значительное снижение объ емов перевозочной работы и высвобождение производственных мощностей, существующая технология перевозочного процесса не претерпела принципиальных изменений,что выразилось и в неадекватном изменении показателей эксплуатационной работы.

Основным негативным фактором в эксплуатационной работе железных дорог является неравномерность пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков по величине и во времени.

Неравномерность продвижения поездопотоков отрицательно влияет на показатели работы железнодорожного транспорта, приводя к появлению межоперационных простоев подвижного состава. Сокращение межоперационных простоев достигается путем создания дополнительных произ-

ьодстьешшх мощностей (путевого развития и технического оснащения), а также увеличением численности обслужинаямего персонала. Нее это, вместе взятое, вызывает рост капитальных сложений и эксплуатационных расходов, приводит к повышению себестоимости перевозок и в целом - снижению эффективности функционирования железнодорожного транспорта.

Основная ЦЕЛЬ настоящего ИССЛЕДОВАНИЯ состоит в разработке мер по - улучшению взаимодействия технических станций с железнодорожными участками в части организации управления поездо- и вагонопотоками с целью снижения неравномерности в их продвижении и переработке. При этом за основу организации поездопотоков принимается неукоснительное соблюдение графика движения поездов.

Процесс решения поставленной проблемы пключает в себя рассмотрение следующих ЗАДАЧ:

- анализ процесса перемещения поездо- п вагонопотокоп с целью установления характера изменения неравномерности в продвижении;

- выявление основных звеньев в общей цепочке продвижения и переработки поездо- и вагонопотокос, d которых происходит увеличение неравномерности;

- разработка технологических решений, направленных на снижение неравномерности в продвижении и переработке поездо- и вагонопото-ков;

- установление характера взаимного влияния в работе станций и железнодорожных участков и выработка решений по воздействию на этот процесс.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основаны на:

- критическом анализе существующих исследований в области взаимодействия станций и участков железных дорог;

- математической обработке результатов статистических набяюде-

ний;

- применении имитационного моделирования при решении техни -ко~технологических задач;

- использовании эконокико-математических методов при проведении оптимизационных расчетов;

- применении системного подхода при решении общих и локальных задач.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоит в комплексном подходе к решению проблемы снижения неравномерности продвижения поездо- и вагонопотоков по станциям и участкам железных дорог, а также в разработке мер управленческого воздействия на характер их перемещения во времени.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные методы и положения использованы при совершенствовании технологии перевозочной работы на направлениях Куйбышевской железной дороги, в том числе при разработке технологических процессов сортировочных станций.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры "Управление эксплуатационной работой" СамИИТ, на заседаниях Научно-технического совета Куйбышевской железной дороги, на заседании научно-технического совета комплексного отделения организации перевозок и транспортного обслуживания ВНЙИЙТ.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликованы 3 научные статьи.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 2 приложений. Работа содержит 155 страниц машинописного текста, включая 27 иллюстрацию на 31 страницах, 3 таблицы. 112 библиографических наименований литературы и 2 приложения на 17 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации и основных задач исследования.

В первой главе рассмотрена теория и практика взаимодействия станций и участков железных дорог.

Падение объемов перевозочной работы автоматически привело к снижению размеров вагонопереработки на железнодорожных станциях, главным образом - на сортировочных станциях, которые определяют характер процесса функционирования всей железнодорожной сети.

По сравнению с началом 90-х годов среднесуточные размеры переработки транзитных вагонов, проходящих сортировочные станции с переработкой и без переработки, снизились примерно в два раза и в 1997 году в расчете на одну станцию соответственно составили 1884 и 1394 вагонов (по решающим сортировочным станциям России).

Уменьшение размеров перевозочной работы привело к высвобождению производственных мощностей и, прежде всего, путевого развития железнодорожных станций. Несмотря на это высвобождение, не произошло сколь-нибудь существенных изменений в качественных показателях работы железных дорог. Так, например, практически не претерпели изменения такие важные показатели работы сортировочных станций, как средний простой транзитного вагона с переработкой и без переработки, а также общий простой транзитного вагона на станции. В 1997 году они соответственно составили 9.86, 2.02 и.4.63 часов (в 1990 году - 10.42. 2.17 и 5.01 часов).

Вопросам рационализации согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и участковых станций, как важного фактора совершенствования эксплуатационной работы, посвящены

исследования большого числа ученых-транспортников: докторов технических наук В.М. Акулиничева, A.A. Аветикяиа, А/В/ Быкадорова. К. А. Бернгарда, В. А. Буянова, H.A. Воробьева. П. С. Грунтова, Ю. В.Дьякова. Н.Д.Иловайского. В. А. Ивницкого, Л.Д.Каретникова. В. Е. Козлова, В. И. Некрашевича, Е. А. Сотникова, И. Б. Сотникова, И.Г.Тихомирова, Е. М. Тишкина. А. К. Угрюмова: кандидатов технических наук ь. Ii. Архангельского, Е. Г. Атаманенко, Ф. В. Бахадирова. В.И.Бодюла, Л.Ф.Бороди на, В.С.Волкова, Г.И. Державца, Г. А.Кузнецова, Г.Н.Тихонова, А.д.Чернюгова, Ф.А.Шевелева и других исследователей.

Ими были предложены различные способы совершенствования системы пропуска и переработки поездо- и вагокопотоков, разработаны теоретические основы взаимодействия в работе станций и участков, в том числе и принципы согласования графика движения поездов с работой станций. Вместе с тем требуется развитие исследований природы зарождения неравномерности поездо- и вагонопотоков. а также выработка рекомендаций по ее снижению на основе реализации каких-либо технологических решений.

Во второй главе выполнен комплексный анализ продвижения поез-дои составопотоков по станциям и участкам железных дорог, который позволяет сформулировать следующие основные положения о характере его неравномерности.

1. Грузовые поезда поступают на сортировочные станции с относительно высоким уровнем неравномерности. Практически во всех случаях величина коэффициента вариации входящего на станцию поездопо-тока vBX>0.6.

Для снижения межоперационных простоев вагонов в подсистеме "парк приема - горка" предусматриваются дополнительные производственные мощности (путевое развитие, техническое оснащение сортировочной горки и т.д.), играющие своеобразную роль "буфера" и умень-

шающие негативные последствия, которые вызывает неравномерность продвижения составопотока. При этом чем выше уровень неравномерности (коэффициент вариации V), тем больше предусматривается запас производственных мощностей.

По мере продвижения в подсистеме "прилегающий перегон - парк приема - горка" происходит трансформация прохождения составов через элементы станции во времени. На сортировочную горку составы поступают с коэффициентом вариации уг=0.3-0.4. Таким образом, на начальном этапе происходит сглаживание неравномерности продвижения составов в пределах станции.

2. Интервалы между моментами завершения накопления вагонов на составы поездов распределены по показательному закону, т.е. 70ф=1. Этот вывод сделан на основе обработки фактических данных, а также результатов моделирования процесса накопления вагонов. Данный вывод не противоречит и исследованиям ряда других ученых.

Представляется, что основная причина настоящего факта кроется в требовании формирования полносоставных грузовых поездов.

3. Последняя подсистема сортировочной станции "вытяжки формирования - парк отправления - прилегающий перегон" (так же. как и первая) играет роль своеобразного "буфера", трансформирует продвижение составопотока во времени и также требует создания дополнительных производственных мощностей из-за неравномерности поступления требований на обслуживание.

Обобщая результаты анализа, следует отметить, что целенаправленное воздействие, оказываемое на снижение неравномерности продвижения составопотока по подсистеме "прилегающий перегон - парк приема - горка", в конечном счете не дает положительного результата, т. к. в следующую подсистему составы вновь поступают с возросшей неравномерностью.

При отправлении со станции неравномерность интервалов оценивается уже величиной vEUX=0,6-0,7, т.е. за время прохождения состагшь по второй подсистеме ее удается несколько снизить.

Таким образом, на всех этапах продвижения составопотока по станции (за исключением процесса завершения накопления вагонов в сортировочном парке) его неравномерность регулируется посредством обслуживающих аппаратов, имеющих определенную пропускную и перерабатывающую способность.

Данное регулирование отсутствует в части завершения накопления составов, а также при слиянии и разделении потоков.

Для полноты анализа неравномерности продвижения составов по направлениям необходим анализ влияния железнодорожных участков на эту неравномерность.

На основании обследования более 30 железнодорожных участков на Куйбышевской, Московской и Приволжской железных дорогах были сформулированы следующие основные выводы.

1. Функционирование учатков при отсутствии ремонтно-строительных "окон" и сбоев в движении оказывает незначительное влияние на неравномерность продвижения поездопотока. Как правило, различие между величинами vBUX не превышает 10К. В отдельных случаях такое превышение наблюдается, и его можно отнести на счет примыкания дополнительных подходов главных линий к сортировочной станции. Среднее отклонение в сторону увеличения коэффициента вариации (vBUX по сравнению с vBX) составило 6,67%, а в сторону его уменьшения -7.52%. Абсолютное среднее отклонение vBb]X по отношению к vnx составило 0,05%.

2. В процессе анализа не удалось выявить какую-либо связь величины коэффициента вариации интервалов между грузовыми поездами (а также его изменения) с длиной участков, их техническим оснащением.

числом пассажирских поездов, обращающихся на участке, и другими параметрами. Иначе, коэффициент вариации интервалов между проследованием грузовых поездов по участку практически полностью определяется характером их отправления с сортировочной станции.

Оценка влияния процесса слияния и разделения потоков на неравномерность их перемещения во времени выполнена на основе обработки статистических данных и данных, полученных при имитационном моделировании процессов. Обобщенный анализ результатов позволяет сформулировать следующие основные выводы.

1. При равенстве двух и более коэффициентов вариации интервалов индивидуальных потоков значение коэффициента вариации объединенного потока всегда будет больше, чем каждого из индивидуальных (за исключением случая, когда у1=у2=1), т.е. в случае слияния потоков неравномерность объединенного потока увеличивается и наоборот, при разделении объединенного потока каждый из индивидуальных будет обладать меньшим уровнем неравномерности.

2. При различных значениях коэффициентов вариации интерналов двух и трех индивидуальных потоков коэффициент вариации интервалов объединенного потока всегда больше, чем коэффициенты вариации соответственно одного и двух индивидуальных потоков, и меньше, чем максимальный коэффициент вариации интервалов из нескольких индивидуальных потоков.

3. При различных значениях коэффициентов вариации четырех индивидуальных потоков коэффициент вариации интервалов объединенного потока всегда будет меньше по крайней мере одного максимального значения утах (из четырех) и больше, по крайней мере двух минимальных значений V.

В третьей главе выполнено исследование процесса завершения накопления составов в сортировочном парке:

Регулирование процесса завершения накопления составов в сортировочном парке осуществляется посредством строгого выполнения условия: "Один состав расформирован - один состав завершил накопление". Тем самым неравномерность поступления составов в систему "окончание формирования" будет равна неравномерности расформирования составов на горке.

При указанной технологии работы сортировочного парка общее число сформированных составов равно числу расформированных. В этих условиях и среднее число вагонов в составах разборочных поездов будет равно среднему числу вагонов в формируемых поездах. Отличие от традиционной технологии формирования полносоставных поездов заключается лишь в наличии определенных отклонений величин составов от среднего значения. Анализ этих отклонений выполнен на основе имитационного моделирования составообразования.

Обработка результатов моделирования процесса составообразования при применении предлагаемой технологии формировании составов показала, что их величины распределены строго по нормальному закону. При увеличений числа вагонов в составах поездов наблюдается рост их среднего квадратического отклонения (бт). Одновременно, практически неизменной (при одинаковом путевом развитии сортировочного парка) остается величина коэффициента вариации (кт). которая однако уменьшается с увеличением числа сортировочных путей.

Выполненный анализ этой зависимости показал наличие тесной корреляционной связи между указанными параметрами. С использованием метода наименьших квадратов установлены параметры зависимости, которая имеет вид

Уго = (2. 6(/2) "1, (1)

где 2 - число путей.в сортировочном парке.

Здесь и далее под числом путей в сортировочном парке понимает-

ся количество путей, выделенных для накопления вагонов по шш-формирования грузовых поездов.

В процессе имитационного моделирования составообразования прс изводился расчет числовых характеристик параметра, характеризущег превышение числа вагонов в накопленных составах над их нормативна величиной (Ат). При этом рассчитана важнейшая числовая характерно тика - математическое ожидание данного превышения (Атс).

Имитационным моделированием процесса окончания накопления сос тавов в сортировочном парке получена величина среднего превышен« числа вагонов в составах над нормативным значением как функция

Агас= f(r,mc,z), (2

где г - предельно допустимое превышение числа вагонов в накоплении: составах над нормативной величиной (резерв вместимости сортировочного пути в вагонах); шс- среднее число вагонов в составах расформировываемых (формируемых) поездов.

Так, например, для случая, когда в сортировочном парке имеете 32 пути, а нормативная величина грузовых поездов составляет 50 вагонов, среднее превышение величин накопленных составов равно l.3íi ваг. Если же допускается отправление поездов с числом вагонов до 52 (по длине сортировочных путей или каким-либо другим условиям), то г=2, а среднее превышение составит Дес=1.04 ваг.

При переломе веса поездов в меньшую сторону количество формируемых составов превышает число расформировываемых на величину

№=NC (К-1),

(3)

где Нс- количество расформировываемых составов грузовых поездов;

V - коэффициент, выражающий отношение среднего числа вагонов в формируемых составах к среднему числу вагонов в расформировываемых составах. При переломе веса поездов в меньшую сторону всегда К>1.

При переломе веса поездов сохранение принципа работы станции и сортировочного парка "Один состав расформирован - один состав завершил накопление" в полной мере невозможно, поскольку количество выходящих из системы составов превышает число входящих. Однако и в этих условиях возможно регулирование неравномерности выхода составов из сортировочного парка, которое достигается при соблюдении следующего правила: "после расформирования одного состава завершается накопление не менее (—1) и не более 111 составов (где гц -ближайшее целое число большее соотношения преломляемых весовых норм)".

Оценка неравномерности завершения накопления составов во времени осуществлена путем имитационного моделирования данного процесса. При этом основным исходным параметром является коэффициент вариации интервалов входящего потока, т.е. интервалов между моментами расформирования составов на горке 1>г (сообразно принятой технологии работы сортировочного парка и всей станции). Получить зависимость между указанными параметрами путем аналитических преобразований не представляется возможным.

Массовое моделирование процесса составообразования при различных значениях указанных исходных параметров показало отсутствие влияния интенсивности входящего на горку составопотока на коэффициент вариации интервалов между моментами окончания накопления составов. одновременно на величину этого коэффициента оказывает большое влияние соотношение величин расформировываемых и формируемых соста-

- 14 -

bob, а также неравномерность их поступления на горку.

Обработка результатов моделирования позволила получить зависимость

^как» f(Vr.T). (4)

гДе vh»k~ коэффициент вариации интервалов между моментами завершения накопления составов в сортировочном парке при переломе веса поездов в меньшую сторону; vr - коэффициент вариации интервалов между моментами расформирования составов на горке (моментами завершения накопления составов в сортировочном парке при отсутствии перелома веса поездов). Анализ зависимости (4) показывает, что перелом веса грузовых поездов в меньшую сторону всегда отрицательно сказывается на характере выхода составов из сортировочного парка, приводя к увеличению неравномерности интервалов между моментами завершения накопления вагонов, т.е. ведет к увеличению коэффициента вариации интервалов. Чем больше величина соотношения составов расформировываемых и формируемых поездов, тем выше неравномерность их поступленияния в систему формирования.

При переломе веса поездов в большую сторону количество формируемых составов меньше числа расформировываемых на величину, рассчитываемую по формуле (3). В этом случае коэффициент К<1, а количество формируемых составов определяется из выражения

MCM-MCY. (5)

Анализ результатов моделирования показал наличие тесной линей-

ной корреляционной связи величины коэффициента вариации интервалов между моментами завершения накопления составов с коэффициентом вариации интервалов между моментами расформирования составов на горке и соотношением преломляемых весовых норм. При этом коэффициент корреляции составил 0. 987.

Аналитическое выражение этой зависимости, установленное с использованием метода наименьших квадратов имеет вид

*вф-*гС1-0.в5<1-Т)1-0.37{1-К). (6)

Анализ указанной зависимости показывает, что с уменьшением коэффициента к снижается величина коэффициента вариации интервалов между моментами завершения накопления составов.

Таким образом, перелом веса поездов в большую сторону при предлагаемой технологии работы является положительным фактором, позволяющим повысить равномерность выхода составов из сортировочного парка.

Как и при отсутствии перелома веса поездов, характер колебаний величин формируемых составов при переломе веса поездов в меньшую сторону установлен путем имитационного моделирования составообразо-вания.

Обработка результатов моделирования показала, что фактические величины составов, завершивших накопление, распределены по нормальному закону. Числовые характеристики случайных величин (среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации) меньше, чем при условии формирования составов грузовых поездов с использованием предлагаемой технологии, но без перелома веса составов.

Анализ изменения коэффициента вариации величин составов при переломе веса грузовых поездов показал наличие тесной корреляцион-

ной связи между его значением и числом сортировочных путей. П] этом коэффициент корреляционного отношения составил 0.964. С w пользованием метода наименьших квадратов установлена аналитическ; зависимость между указанными величинами, которая имеет вид

Vm=0.024+ (1. 5z) "1. ('

При отсутствии ограничений по весу и длине формируемых состе bob новая технология по сравнению с традиционной обеспечивает coi ращение простоя под накопление, снижение простоя накопленных состг вов на сортировочных путях, уменьшение потерь перерабатывающей спс собгности горок из-за переполнения сортировочных путей и невозможе ности роспуска.

Однако эффективность предлагаемой технологии регулирована процесса составообразования может снижаться в связи с возможны» ограничениями, накладываемыми на процесс составообразования, глаЕ ным образом - на весовые нормы формируемых составов. К числу ochoe ных ограничений относятся: ограничение по длине сортировочных путе и ограничение по весовой норме (числу вагонов в формируемых соста вах).

В свою очередь, указанные ограничения вызывают увеличение ва гоно-часов, связанных с накоплением вагонов на составы грузовых по ездов и повторную переработку части вагонопотока. В работе получен расчетные зависимости затрат вагоно-часов с использованием данны профессора Е.А. Сотникова.

Помимо дополнительных затрат вагоно-часов, предлагаемая техно логия формирования составов вызывает повторную переработку част вагонопотока. Количество повторно перерабатываемых вагонов рассчи тывается по зависимости (2).

Для расчета показателей "системы формирования" необходима не только оценка общей неравномерности процесса завершения накопления составов в сортировочном парке, но и неравномерности поступления требований на каждый вытяжной путь.

с этой целью было произведено моделирование процесса завершения накопления составов на части сортировочных путей парка.

Анализ интервалов между моментами завершения накопления составов в сортировочном парке показал, что плотность их распределения хорошо согласуется с распределением Зрлакга. Установлена корреляционная связь между числом рассматриваемых сортировочных путей и величиной параметра Эряанга. При этом коэффициент корреляционного отношения составил 0.971, а стандартная ошибка оценки не превысила 35?.

С использованием метода наименьших квадратов, а также имея в виду наличие аналитической взаимосвязи между параметром в распределении Эрланга и коэффициентом вариации, после математических преобразований выражение для определения коэффициента вариации интервалов между моментами завершения накопления составов на группе сортировочных путей (г^, прикрепленных к одной вытяжке, можно записать в следующем виде

// (0.72/Ис+1.1)

^ыт'^/ЦЛ^/кв,^ +1], (8)

где к0ЫТ - число вытяжных путей (маневровых локомотивов) в хвостовой горловине сортировочного парка. квыт=гс/г1; у0((| - коэффициент вариации интервалов между моментами завершения накопления составов в сортировочном парке. Анализ зависимости (8) показал, что с увеличением числа путей, прикрепленных к одной вытяжке (уменьшением числа вытяжных путей или маневровых локомотивов, работающих в хвостовой горловине сортиро-

сочного парка при неизменном его путевом развитии), происходит рост неравномерности процесса завершения накопления составов грузовых поездов.

В четвертой главе дана комплексная оценка эффективности формирования составов нефиксированной массы и длины при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика.

Технико-экономическая эффективность функционирования технических станций по предлагаемой технологии тем выше, чем больше станций полигона или железнодорожного направления задействованы в процессе стабилизации движения грузовых поездов. Она наблюдается даже для отдельно взятой станции в ее второй укрупненной подсистеме "Сортировочный парк - вытяжки формирования - парк отправления - прилегающий перегон" за счет более равномерного прохождения составопотоком этой подсистемы.

Принципиально можно выделить две группы элементов экономической эффективности процедуры воздействия на процесс передвижения поездок составопотоков, которые носят технический и технологический характер.

Сущность технико-экономической эффективности элементов первой группы состоит в уменьшении создаваемого резерва производственных мощностей обслуживающих аппаратов на технических станциях. Конкретно можно выделить следующие укрупненные элементы сортировочных станций, потребная пропускная и перерабатывающая способность которых (а значит, и приведенные затраты) будет снижена соответственно уменьшению уровня неравномерности продвижения поезде- и составопотоков:

- путевое развитие парка приема (потребное число путей);

- численность работников ПТО в парке приема;

- техническое оснащение и путевое развитие сортировочной горки

- 19 -

(число путей надвига, роспуска и т.д.);

- число вытяжных путей и маневровых локомотивов, занятых на

окончании формирования составов;

- число путей в парке отправления и транзитных парках;

- численность работников ПТО в парке отправления;

- эксплуатационный резерв парка поездных локомотивов.

Вторая группа элементов экономической эффективности включает в себя технологические параметры продвижения и переработки поездо- и составопотоков. К главным из них относятся;

- сокращение затрат вагоно-часов, связанных с межоперационными простоями вагонов;

- снижение энергетических расходов, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов;

- сокращение затрат локомотиво-часов, связанное с уменьшением задержек поездов по неприему станцией.

Расчет указанных параметров производится для существующей и предлагаемой технологий формирования составов при неизменном путевом развитии и техническом оснащении станций, а общая экономическая эффективность определяется из выражения, руб/сут.

С=ДВвчевч+ЛВлчелч±ДСэ„, (9)

где ДВ„ч - суммарная экономия вагоно-часов от сокращения межоперационных простоев вагонов, ваг-ч; евч - приведенные расходы, связанные с часом простоя грузового вагона рабочего парка, руб;

ДВЛЧ - суммарная экономия локомотиво-часов от сокращения мекопе-рационных простоев поездных локомотивов, лок-ч; елч - приведенные расходы, связанные с часом простоя поездного

- 20 -

локомотива с локомотивной бригадой, руб; ДСЭН - дополнительная суточная экономия в части сокращения энс] гетических затрат, руб.

При рассмотрении железнодорожного направления, включающеп несколько технических станций, экономическая эффективность предлагаемой технологии, руб/сут

» I С!, (10;

1 = 1

где С(- экономическая эффективность работы по предлагаемой технологии на 1-й станции, руб/сут; й - количество технических станций на рассматриваемом направлении.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проблема структурной перестройки железнодорожного транспорта не в полной мере затронула вопросы совершенствования технологии пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков. Несмотря на существенное снижение объемов перевозочной работы и высвобождение производственных мощностей, не произошло кардинальных улучшений в работе железных дорог. По-прежнему велики межоперационные простои подвижного состава, возросло его нерациональное использование, сравнительно большими остаются топливно-энергетические затраты. Анализ теории и практики работы железнодорожного транспорта в части пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков показал, что главной причиной, вызывающей рост эксплуатационных расходов, является неравномерность вагонопотоков по величине и перемещения во времени.

2. Функционирование железнодорожных участков (расположенных

между двумя техническими станциями) при отсутствии ремонтно-строительных "окон" и сбоев в движении практически не оказывает влияния на неравномерность продвижения поездопотоков во времени. Указанная неравномерность при существующей технологии перевозочного процесса в основном зарождается при:

- слиянии и разделении отдельных струй поездопотоков;

- завершении накопления вагонов на составы грузовых поездов в сортировочных парках технических станций.

Установлено, что слияние индивидуальных потоков в целом повышает неравномерность интервалов в объединенных потоках и наоборот, разделение одного потока на несколько снижает среднюю неравномерность интервалов в индивидуальных потоках.

3. При прохождении составопотока через обслуживающие аппараты происходит его трансформация в сторону выравнивания интервалов между отдельными требованиями Целенаправленное воздействие на процесс снижения неравномерности продвижения поездо- и вагонопотоков возможно на стадии окончания формирования составов в сортировочном парке. Данное воздействие реализуется в предлагаемой технологии, основанной на завершении накопления одного состава после расформирования очередного состава на сортировочной горке при отсутствии перелома веса поезда.

4. Предложенная технология работы сортировочного парка вызывает рост колебаний величин составов грузовых поездов. Моделирование процесса составообразования показало, что число вагонов в накопленных составах распределяется по нормальному закону. Расчетами установлено, что средняя величина превышения накопленного числа вагонов над нормативной величиной состава при самом неблагоприятном случае, когда весовая норма поезда соответствует вместимости пути, составляет не более 2 вагонов при отсутствии перелома веса поезда и не

более 1.5 вагонов - при наличии перелома веса. Таким образом, нал: чие перелома весовых норм грузовых поездов положительно сказывает на снижении колебаний величин накопленных составов.

5. Перелом веса грузовых поездов в меньшую сторону всегда о-рицательно сказывается на характере выхода составов из сортирово> ного парка, приводя к увеличению неравномерности интервалов меж^ моментами завершения накопления вагонов, т.е. ведет к увеличат коэффициента вариации интервалов. Причем, чем больше величина г.оот ношения составов расформировываемых и формируемых поездов, тем выи неравномерность их поступления в систему формирования. Перелом вес грузовых поездов в большую сторону положительно сказывается на нь равномерности входа составов в "систему формирования", приводя уменьшению этой неравномерности. Причем, чем меньше соотношени преломляемых норм, тем ниже уровень неравномерности интервалов мел ду моментами завершения накопления составов.

6. Для расчета показателей "системы формирования" необходим оценка неравномерности поступления требований на каждый вытяжно путь. Анализ интервалов между моментами завершения накопления сос тавов в сортировочном парке показал, что плотность их распределен« хорошо согласуется с распределением Зрлакга. Анализ показал, что увеличением числа путей, прикрепленных к одной вытяжке (уменьшение числа вытяжных путей или маневровых локомотивов, работающих в хвое товой горловине сортировочного парка при неизменном его путево развитии) происходит рост неравномерности процесса завершения на копления составов грузовых поездов.

7. Технико-экономическая эффективность функционирования технических станций по предлагаемой технологии тем выше, чем больцц станций полигона или железнодорожного направления задействованы I процессе стабилизации движения грузовых поездов. Она выражается в:

- сокращении затрат вагоно-часов, связанных с межоперационными простоями вагонов;

- снижении энергетических расходов, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов;

- сокращении затрат локомотиво-часов, связанное с уменьшением задержек поездов по неприему станцией.

Экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии рассчитывается отдельно для каждой технической станции с последующим суммированием для всего рассматриваемого направления.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Кручинин A.B. Принципы управления процессом составообразо-вания ' при стабилизации графика движения грузовых поездов // Бюллетень

1 транспортной информациию- 1999, №9-10.-С.10-11. : 2. Кручинин A.B. Исследование колебаний величин составов, I формируемых в сортировочном парке // Бюллетень транспортной

информапции,- 1999, №11-12.-С. 9-11.

3. Никитин A.B., Кручинин A.B. Логистизация отправления грузовых поездов с технических станции // "Бизнес и логистика - 99": Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ), Москва, 2-6 февраля 1999 г / Под общей редакцией Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова.-М.: Брандес, 1999,-С. 172176.

4. Варгунин В.И., Коваленко H.A., Кручинин A.B. Технико-экономические аспекты совершенствования перевозок сжиженных' газов железнодорожным транспортом II Вопросы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Межвуз, сб. Науч. Тр./ Вып. 14,-Самара: СамИИТ, 1998.-С.З-4.

5. Кручинин A.B., Никитин A.B. Оценка неравномерности завершения накопления составов в сортировочном парке //Вестник ВНИИЖТ.- 1999, №5,-С. 11-12.

ВВЕДЕНИЕ.

1-. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СТАНЦИИ И УЧАСТКОВ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1.1.Состояние проблемы переработки \ вагонопотоков на технических станциях железных дор^ог России.

1.2.Развитие теории согласования графика движения поездов с технологией работы технических станций.

1.3. Зарубежный опыт взаимодействия стан%й и участков железных дорог.

1.4. Постановка задачи, цель и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.■.

2. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ ПРОДВИЖЕНИЯ П0ЕЗД0- И И0СТАВ0П0

ТОКОВ ПО СТАНЦИЯМ И УЧАСТКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРО^.

2.1. Общая характеристика продвижения поездо- и соста-вопотоков.

2.2.Анализ неравномерности продвижения поездов, между техническими станциями.

2.3. Анализ неравномерности интервалов при слия1 ги и разделении поездопотоков.\.

2.4.Анализ функционирования подсистемы "Прилегаю, ш перегон - парк приема - горка". \.

2.5.Анализ функционирования подсистемы "Вытяжки форми рования - парк, отправления - прилегающий перегон"., \.

2. 6. Выводы по 2 главе. '

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ЗАВЕРШЕНИЯ НАКОПЛЕНИЯ СОСТА- , \

- 3

ВОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ

3.1.Моделирование процесса завершения накопления составов при отсутствии перелома веса поезда.

3.1.1.Общие положения по имитационному моделированию процесса окончания накопления составов в сортировочном парке.

3.1.2.Анализ колебаний величин составов грузовых поездов при использовании предлагаемой технологии их формирования.

3.2.Моделирование процесса завершения накопления составов при наличии перелома веса поездов.

3.2.1.Неравномерность выхода составов из сортировочного парка при переломе веса поездов в меньшую сторону.

3.2.2.Неравномерность выхода составов из сортировочного парка при переломе веса поездов в большую сторону.

3.2.3.Анализ колебаний величин составов грузовых поездов при переломе веса поезда.

3.3.Влияние ограничений веса и длины составов на простой под накоплением и повторную переработку вагонов.

3.4.Исследование неравномерности завершения накопления составов на группе сортировочных путей.

3.5. Выводы по 3 главе.

4.КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ НЕФИКСИРОВАННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ.

4.1. Общие положения по расчету экономической эффективности функционирования сортировочных станций по

- 4 предлагаемой технологии.

4.2.Расчет уменьшения числа и продолжительности задержек поездов по неприему станцией.

4.3. Методика расчета экономической эффективности функционирования сортировочных станций в условиях формирования составов грузовых поездов нефиксированной массы и длины.

4. 5. Выводы по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборо-та, выполняемого транспортом общего пользования.

Следуя эволюционным методам развития, основывающимся на сочетании единых технологических принципов управления и повышении экономической эффективности деятельности предприятий, а также действуя на принципах социального партнерства,железнодорожный транспорт России последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В частности, требуются существенные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническом нормировании, календарном планировании, работе станций. Необходимо обеспечить адаптацию плана формирования поездов к возросшей динамичности транспортных связей.

В свою очередь, создание ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта неразрывно связано с высоким уровнем функционирования его отдельных подсистем: участков, узлов, станций и т.д. Несмотря на разнородность функций этих подсистем все их определяет ряд требований, направленных на повышение качества, перевозочного

- 6 процесса. Эти требования проявляются в виде системы количественных и качественных показателей, приоритетность которых также претерпела изменение при переходе железнодорожного транспорта к функционированию в режиме рыночной экономики.

В новых условиях хозяйствования вся работа железных дорог в части грузовых перевозок направлена на ускорение доставки грузов от отправителей к получателям с их минимальными потерями и с наименьшими расходами на перевозки. Несмотря на значительное снижение объемов перевозочной работы и высвобождение производственных мощностей, существующая технология перевозочного процесса не претерпела принципиальных изменений, что выразилось и в неадекватном изменении показателей эксплуатационной работы.

Возросли межоперационные простои подвижного состава, ухудшились показатели его использования, увеличилась себестоимость перевозок и т.д.

Одной из важнейших причин сложившегося положения является отсутствие гибких технологий в работе железнодорожного транспорта и несоответствие существующих мощностей изменившимся объемам работы.

В условиях рыночной экономики, характеризующейся наличием более резких подъемов и спадов в добывающих отраслях и промышленном производстве, существующие технологии являются далекими от оптимальных и не могут быть оперативно видоизменены принципиально ввиду иных изначальных предпосылок при их разработке.

При отсутствии ярко выраженных устойчивых тенденций изменения объемовперевозочной работы железнодорожного транспорта возрастает роль оперативного управления производственными элементами на базе АСУ. А это, в свою очередь, предопределило интенсивное развитие в последнее время автоматизированных рабочих мест (АРМ) управленческого персонала разного уровня.

- 7

К сожалению, разрабатываемые на железнодорожном транспорте автоматизированные системы управления, как правило, более относятся к типу информационно-справочных АСУ. Это связано с отсутствием специального (технологического) программно-математического обеспечения, позволяющего решать оптимизационные задачи оперативного управления производственными процессами.

Таким образом, в новых условиях хозяйствования актуальна проблема разработки эффективных технологий, ориентированных на изменяющиеся объемы работы при наличии недостаточного или избыточного технического оснащения и путевого развития подсистем железнодорожного транспорта.

В настоящем исследовании предпринята попытка обоснования принципов технологии работы сортировочных станций, обеспечивающих существенное снижение неравномерности процессов переработки вагонопо-токов. Указанные принципы призваны обеспечить более эффективное использование. имеющегося путевого развития' и технического оснащения, способствовать ускорению доставки грузов.

Разрабатываемые решения тесно связаны с проводимой на сети железных дорог работой по повышению поли графика движения поездов как реальной технологической основы перевозочного процесса.

- 8

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СТАНЦИЙ И УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

4.5.Выводы по 4 главе

4.5.1. Технико-экономическая эффективность функционирования технических станций по предлагаемой технологии тем выше, чем больше станций полигона или железнодорожного направления задействованы в процессе стабилизации движения грузовых поездов. Теоретически снижение неравномерности возможно до уровня, когда она становится равной величине, создаваемой неуправляемыми процессами продвижения по-ездопотоков. Выделены две группы элементов экономической эффективности процедуры воздействия на процесс передвижения поездо- и сос-тавопотоков, которые носят технический и технологический характер. Сущность технико-экономической эффективности элементов первой группы состоит в уменьшении создаваемого резерва производственных мощностей обслуживающих аппаратов на технических станциях. Вторая группа элементов экономической эффективности включает в себя технологические параметры продвижения и переработки поездо- и составопо-токов и выражается в:

- сокращении затрат вагоно-часов, связанных с межоперационными простоями вагонов;

- снижении энергетических расходов, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов;

- сокращении затрат локомотиво-часов, связанное с уменьшением задержек поездов по неприему станцией.

4.5.2. Стабилизация графика движения поездов позволяет не только уменьшить среднее время простоя составов в ожидании обслуживания, но и снизить задержки поездов по неприему станцией при неиз

- 121 менном путевом развитии парка приема, а так же сократить среднее время задержек поездов по неприему. В связи с этим разработаны формулы расчета числа и продолжительности задержек грузовых поездов по неприему станцией, а так же формулы определения сокращения задержек при организации работы по предлагаемой технологии.

4.5.3. Разработана методика расчета экономической эффективности реализации предлагаемой технологии формирования составов грузовых поездов. В условиях неизменного путевого развития и технического оснащения железнодорожных станций и участков экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии формирования грузовых поездов состоит в:

- экономии вагоно-часов от сокращения межоперационных простоев вагонов;

- экономии локомотиво-часов от сокращения межоперационных простоев поездных локомотивов, в т.ч. и при задержках грузовых поездов по неприему станцией;

- экономии в части сокращения энергетических затрат, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов.

Экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии рассчитывается отдельно для каждой технической станции с последующим суммированием для всего рассматриваемого направления.

- 122 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненного исследования' можно сформулировать следующие основные выводы и предложения по совершенствованию системы пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков на железнодорожном транспорте.

1. Проблема структурной перестройки железнодорожного транспорта не в полной мере затронула вопросы совершенствования технологии пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков. Несмотря на существенное снижение объемов перевозочной работы и, соответственно, высвобождение производственных мощностей, не произошло кардинальных улучшений в работе железных дорог, По прежнему велики межоперационные простои подвижного состава, возросло его нерациональное использование, сравнительно большими остаются топливно-энергетические затраты.

2. Критический анализ теории и практики работы железнодорожного транспорта в части пропуска и переработки поездо- и вагонопотоков показал, что главной причиной, вызывающей рост эксплуатационных расходов является неравномерность вагонопотоков по величине и перемещения во времени. В то же время природе зарождения неравномерности поездо- и вагонопотоков, а также рекомендациям по ее снижению на основе реализации каких-либо технологических решений уделяется недостаточное внимание. Сложившееся положение определило цель настоящего исследования, которое состоит в разработке мер по улучшению взаимодействия технических станций с железнодорожными участками в части организации управления поездо- и вагонопотоками с целью снижения неравномерности в их продвижении и переработке.

3. Исследованиями установлено, что функционирование железнодорожных участков (расположенных между двумя техническими станциями)

- 123 при отсутствии ремонтных "окон" и сбое в движении практически не оказывает влияния на неравномерность продвижения поездопотоков во времени. Как правило, различие между коэффициентами вариации интервалов входящего на станцию и выходящего поездопотоков не превышает 10%. В отдельных случаях такое превышение относится на счет примыкания дополнительных подходов главных линий к сортировочной станции. Выполненный анализ показал, что неравномерность продвижения поездо- и вагонопотоков во времени при существующей технологии перевозочного процесса в основном зарождается при:

- слиянии и разделении отдельных струй поездопотоков;

- завершении накопления вагонов на составы грузовых поездов в сортировочных парках технических станций.

Расчетами установлено, что слияние индивидуальных потоков в целом повышает неравномерность интервалов в объединенных потоках и наоборот, разделение одного потока на несколько снижает среднюю не— равномерность интервалов в индивидуальных потоках. 4. Рассматривая сортировочную станцию как сеть систем массового обслуживания можно утверждать, что при прохождении составопото-ка через обслуживающие аппараты (к ним относятся путевое развитие парков, бригады ПТО, техническое оснащение горки и др.) происходит его трансформация в сторону выравнивания интервалов между отдельными требованиями (за исключением моментов завершения накопления составов). При этом основным показателем, характеризующим неравномерность продвижения составопотока, является среднее время ожидания обслуживания. Целенаправленное воздействие на процесс снижения неравномерности продвижения поездо- и вагонопотоков возможно на стадии окончания формирования составов в сортировочном парке. Данное воздействие реализуется в предлагаемой технологии, основанной на завершении накопления одного состава после расформирования очеред

- 124 ного состава на сортировочной горке при отсутствии перелома веса поезда. Тем самым неравномерность завершения накопления составов в сортировочном парке (поступления требований на окончание формирования) будет равна неравномерности интервалов между расформированием составов на горке.

5. Предложенная технология работы сортировочного парка вызывает рост колебаний величин составов грузовых поездов. Моделирование процесса составообразования показало, что число вагонов в накопленных составах распределяется по нормальному закону. На основании обработки данных моделирования получены формулы расчета коэффициента вариации (среднего квадратического отклонения) числа вагонов в накопленных составах при отсутствии и при наличии перелома веса грузовых поездов. Получены зависимости для оценки среднего превышения вагонов в накопленных составах над их нормативной величиной и вместимостью сортировочного пути. Расчетами установлено, что средняя величина такого превышения при самом неблагоприятном случае, когда весовая норма поезда соответствует вместимости пути, составляет не более 2 вагонов при отсутствии перелома веса поезда и не более 1.5 вагонов - при наличии перелома веса. Таким образом, наличие перелома весовых норм грузовых поездов положительно сказывается на снижении колебаний величин накопленных составов.

6. Перелом веса грузовых поездов в меньшую сторону всегда отрицательно сказывается на характере выхода составов из сортировочного парка, приводя к увеличению неравномерности интервалов между моментами завершения накопления вагонов, т.е. ведет к увеличению коэффициента вариации интервалов. Причем, чем больше величина соотношения составов расформировываемых и формируемых поездов, тем выше неравномерность их поступления в систему формирования. Перелом веса грузовых поездов в большую сторону положительно сказывается на не

- 125 равномерности входа составов в "систему формирования", приводя к уменьшению этой неравномерности. Причем, чем меньше соотношение преломляемых норм, тем ниже уровень неравномерности интервалов между моментами завершения накопления составов. На основании обработки результатов моделирования составообразования при переломе веса грузовых поездов получены эмпирические формулы расчета коэффициента вариации интервалов между моментами завершения накопления составов в зависимости от неравномерности интервалов между расформированием составов на горке и соотношения преломляемых весовых норм.

7. Для расчета показателей "системы формирования" необходима оценка неравномерности поступления требований на каждый вытяжной путь. Анализ интервалов между моментами завершения накопления составов в сортировочном парке показал, что плотность их распределения хорошо согласуется с распределением Эрланга. Разработана формула расчета коэффициента вариации интервалов между моментами завершения накопления составов на группе сортировочных путей, прикрепленных к одной вытяжке. Анализ показал, что с увеличением числа путей, прик- I репленных к одной вытяжке (уменьшением числа вытяжных путей или маневровых локомотивов, работающих в хвостовой горловине сортировочного парка при неизменном его путевом развитии) происходит рост неравномерности процесса завершения накопления составов грузовых поездов.

8. Эффективность предложенной технологии регулирования процесса составообразования снижается в связи с возможными ограничениями, накладываемыми на процесс составообразования, главным образом на весовые нормы формируемых составов. К числу основных ограничений относятся:

- ограничение по длине сортировочных путей;

- ограничение по весовой норме (числу вагонов в формируемых

- 126 составах).

Наличие указанных ограничений может вызвать:

- увеличение вагоно-часов, связанных с накоплением вагонов на составы грузовых поездов;

- повторную переработку части вагонопотока.

Соответственно этому разработаны формулы расчета количества повторно перерабатываемых вагонов и дополнительных затрат ваго-но-часов, связанных с накоплением вагонов в сортировочном парке.

9. Технико-экономическая эффективность функционирования технических станций по предлагаемой технологии тем выше, чем больше станций полигона или железнодорожного направления задействованы в процессе стабилизации движения грузовых поездов. Теоретически снижение неравномерности возможно до уровня, когда она становится равной величине, создаваемой неуправляемыми процессами продвижения по-ездопотоков. Выделены две группы элементов экономической эффективности процедуры воздействия на процесс передвижения поездо- и сос-тавопотоков, которые носят технический и технологический характер. Сущность технико-экономической эффективности элементов первой группы состоит в уменьшении создаваемого резерва производственных мощностей обслуживающих аппаратов на технических станциях. Вторая группа элементов экономической эффективности включает в себя технологические параметры продвижения и переработки поездо- и составопо-токов и выражается в:

- сокращении затрат вагоно-часов, связанных с межоперационными простоями вагонов;

- снижении энергетических расходов, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов;

- сокращении затрат локомотиво-часов, связанное с уменьшением задержек поездов по неприему станцией.

- 127

10. Стабилизация графика движения поездов позволяет не только уменьшить среднее время простоя составов в ожидании обслуживания, но и снизить задержки поездов по неприему станцией при неизменном путевом развитии парка приема. Разработаны формулы расчета числа и продолжительности задержек грузовых поездов по неприему станцией, а также формулы определения уменьшения задержек при организации работы по предлагаемой технологии.

И. Предложена методика расчета экономической эффективности реализации предлагаемой технологии формирования составов грузовых поездов. В условиях неизменного путевого развития и технического оснащения железнодорожных станций и участков экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии формирования грузовых поездов состоит в:

- экономии вагоно-часов от сокращения межоперационных простоев вагонов;

- экономии локомотиво-часов от сокращения межоперационных простоев поездных локомотивов, в т.ч. и при задержках грузовых поездов по неприему станцией;

- экономии в части сокращения энергетических затрат, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов.

Экономическая эффективность реализации предлагаемой технологии рассчитывается отдельно для каждой технической станции с последующим суммированием для всего рассматриваемого направления.

- 128

1. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях.//Тр. МИИТа, 1974, вып. 379, с. 3-10.

2. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Методы определения вероятностных характеристик потоков на сортировочных станциях. //Тр. МИИТа, 1974, вып. 379, с.11-19.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.:Транспорт, 1981.- 224 с.

4. Александров В. И. Исследование функционирования сортировочных станций в условиях высоких загрузок. //Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., МИИТ, 1975.

5. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций.//Тр. ВНИИЖТ, вып. 544, М., Транспорт, 1975, 128 с.

6. Бахадиров Ф.В. Рациональное соотношение емкости путевого развития и размеров вагонного парка на сортировочных и участковых станциях.// Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., ВНИИЖТ, 1982.

7. Башин В.М.,Сотников Е.А. Совершенствование технологии на сортировочной станции.//Железнодорожный транспорт, 1967, N 12, с. 26-28.

8. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. //Тр. ЦНИИ МПС, вып. 119, М., Трансжелдориздат, 1956, 244 с.

9. Бодюл В. И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции.//Тр. МИИТа, 1971, вып.- 129 362, с. 95-99.

10. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций. М., Транспорт, 1986, 280 с.

11. И. Бородин А.Ф. Принципы нормирования технически рационального числа назначений формируемых поездов.//Вестник ВНИИЖТ, 1987, N 1, с. 7-11.

12. Бородин А.Ф. Согласование графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы.// Вестник ВНИИЖ-Та, 1992, N 9, с. 22-26.

13. Бородин А.Ф., Жук Е. Новая система организации грузового движения на железных дорогах Польши.//Ж.д. транспорт. Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИЛЦНИИТЭИ, 1997, вып. 4, с. 27-34.

14. Быкадоров A.B. Системное исследование технологии оснащения пропускной и перерабатывающей способности технических станций.// Диссертация на соискание ученой степени докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981, 395 с.

15. Буянов В.А. Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочных станций.//Диссертация на соискание ученой степени докт. техн. наук. М., ВНИИЖТ, 1981, 425 с.

16. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1979.

17. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М., Транспорт, 1988, 224 с.

18. Быкадоров A.B. Парк приема сортировочной станции как двухфазная система массового обслуживания.//Тр. МИИТа, 1973, вып. 449, с. 112-120.

19. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1941, с. 121-125.- 130

20. Васильев И.И. Определение необходимой мощности отдельных элементов станций. //В кн. Подвижной состав и эксплуатация железных дорог. Тр. ЛИИЖТ, вып. 140. М., Трансжелдориздат, 1949, с. 121-125.

21. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Наука, 1964, 576 с.

22. Волков В. С. Оптимизация работы сортировочных станций в условиях отправления составов переменной длины.//Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., ВНИИЖТ, 1982.

23. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1984, 208 с.

24. Временная инструкция о порядке составления для однопутных участков графика движения поездов при выделении в нем ядра поездов для пропуска стабильной части поездопотока. ЦД/4082 утв. МПС 27.02.84. 12 с.

25. Временная инструкция о порядке составления графика движения поездов при отправлении в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М., ЦД МПС, 1991, 30 с.

26. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М., ЦД МПС, 1991, 24 с.

27. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1994, 208 с.

28. Гринев А.А. Оперативное взаимодействие в работе сортировочных станций.//Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., МИИТ, 1987, 235 с.

29. Грунтов П.С., Захаров В.А. Решение практических задач с помощью моделирования работы станций.// Ж.д. транспорт, 1979.

30. Грунтов П.С. Методы расчета отдельных элементов участковых- 131 и сортировочных станций. //Методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов. Киев, Киевгипротранс, август 1975, с. 3-20.

31. Грунтов П. С. Эксплуатационная надежность станции. М., Транспорт, 1986, 247 с.

32. Грунтов П.С., Ярошевич В.П. Методика расчета надежности оптимальной мощности парков и грузовых фронтов станций. Гомель, Бе-лИИЖТ, 1971, 68 с.

33. Железнодорожные станции и узлы./Под ред. В. М. Акулиничева. М., Транспорт, 1992, 480 с.

34. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. //Вестник ВНИИЖТ, 1995, M 3, с. 45-47.

35. Жук Е. Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП. //Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., ВНИИЖТ, 1998, 186 с.

36. Земблинов C.B., Страковский И.И. Станции и узлы. М., 1963, 348 с.

37. Ивницкий В.А., Миркин А.Г. Быстродействующая модель сортировочной станции и ее применение. Вестник ВНИИЖТ, 1986, N 4, с. 9-11.

38. Инструктивные указания по составлению графика движения поездов на сети железных дорог СССР. ЦД/4671 утв. МПС. М., 1989, 162 с.

39. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.- М., МПС, 1991, 16 с.- 132

40. Исследование операций. В 2-х томах. М., Мир, 1981, 712 е., 680 с.

41. Казюлин Г.Е. Определение вероятности задержки и простоя поездов по неприему станцией. //В кн. Перспективная технология работы железных дорог. Тр. МИИТ, вып. 379. М., Транспорт, 1974, с. 72-76.

42. Каретников А.Д.,Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий.// Труды ЦНИИ МПС, вып.203, М., 1960.

43. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ)./Под ред. А.П.Петрова. М.Транспорт 1987, 600 с.

44. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекса станций при его этапном развитии.//Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., МИИТ, 1973, 213 с.

45. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание (теория и приложения). М., Мир, 1965, 302 с.

46. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1979, 568 с.

47. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения поездов. М., Транспорт, 1961, с. 187-207.

48. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.Транспорт, 1969.

49. Кулаев К.В. Сортировочному комплексу четкий ритм.// Железнодорожный транспорт, 1967, N 7, с. 33-35.

50. Лапицкий Х.М. Технико-экономические показатели сортировочных станций. Л., Ленгипротранс, 1970, 243 с.- 133

51. Лебедева Т.П., Ломакина Н.Н., Садиков П.П., Сотников Е.А. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях.//Тр. ЦНИИ МПС, вып. 481, 1973, 184 с.

52. Мартынов И.М., Сотников Е.А. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М., Транспорт, 1970, 240 с.

53. МигнерВ.К., Пентинич Дж.X., БенсонВ.Р. Математическая модель оперативного управления перевозочным процессом.//Железные дороги мира, 1971, N 3, с. 7-12.

54. Некрашевич В.И., Жук Е. Согласование графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП.//Тр. РГОТУПС, 1998.

55. Организация движения на железнодорожном транспорте./Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск, Высшая школа, 1969, 488 с.

56. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М., 1997, 70 с.

57. Отпущенников В. И. Исследование вопросов обеспечения взаимодействия в работе сортировочных станций. //Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., МИИТ, 1963, 197 с.

58. ПершинБ.Ф., Рускин С.Д. Расформирование-формирование поездов. М., Транспорт, 1973, 208 с.

59. Платонов А. И. Работа вытяжек формирования и сортировочных путей. М., Трансжелдориздат, 1948, 100 с.

60. Платонов А. И. Взаимодействие процессов на сортировочной станции. М., Трансжелдориздат, 1955, 244 с.

61. Покавкин В.А., Мелешко О.Н. Оперативное назначение групповых поездов и использование дифференцированных масс поездов в системе оптимальной организации вагонопотоков.//Тр. РИИЖТ, вып. 182, 1985, с. 51-57.- 134

62. Положение о премировании оперативных работников за выполнение графика движения при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М., МПС, 1991. 8 с.

63. Потапов П.Р. Неравномерность накопления и простои составов в ожидании окончания формирования в сортировочных парках горочных станций.//Тр. НИИЖТ, вып. 54. Новосибирск, НИИЖТ, 1966, с. 72-87.

64. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

65. Правдин Н.В. и др. Совершенствование технологии работы и схем развития сортировочных станций. //В сб.научн. тр. БелИИЖТ, вып. 153, Гомель, БелИИЖТ, 1975, с. 3-26.

66. Правдин Н.В., Банек Т.е., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. В 2-х томах. Минск, Высшая школа, 1984, 288 е., 200 с.

67. Правдин Н.В., Банек Т.е. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Минск, Высшая школа, 1975, 512 с.

68. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота. Горький, ГИИВТ, 1970, с. 54-55, с. 125-130.

69. Разработка графика движения поездов (Франция).//Организация перевозок. Автоматизированные системы управления транспортом. ЭИ/ВИНИТИ, 1984, N 12, с. 7-10.

70. Разработка основных методических положений для проведения анализа влияния на эксплуатационную работу соотношения между емкостями путевого развития и размерами вагонного парка. //Отчет ВНИИЖТ, Сотников Е.А., ЛД-133-80. М., 1980.

71. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях.//Тр. ЦНИИ МПС, вып. 481. М., Транспорт, 1973, 182 с.- 135

72. Руководство по расчету станций методом моделирования на БЗСМ-4. ЦНИИС, Мосгипротранс, М., 1975, 112 с.

73. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М., Мир, 1965, 520 с.

74. Савенко А.С. К вопросу о потребной емкости сортировочного парка.//В кн. Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог. Тр. МИИТ, вып. 449. М., Транспорт, 1973, с. 79-81.

75. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1980, 480 с.

76. Самарина Н.А. Применение ЭВМ для разработки графиков движения на направлениях, примыкающих к узлу. //Тр. МИИТ, вып. 497, 1975, с. 124-126.

77. Селезнев И.Е., Волков В.П. Повышение перерабатывающей способности сортировочной станции.// Железнодорожный транспорт, 1970, N 2, с. 21-24.

78. Скоробогатько В.В. Исследование способов диспетчерского регулирования работой сортировочной станции.//Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. Гомель, БелИИЖТ, 1967, 198 с.

79. Совершенствование эксплуатационных процессов на железнодорожном транспорте. //Тр. ЛИИЖТ, вып. 302. М., Транспорт, 1970, с. 35-51.

80. Сортировочные станции зарубежных железных дорог. / Под общ. ред. В.Д.Никитина и др. М., Трансжелдориздат, 1957, 176 с.

81. Сотников Е.А. Определение показателей работы сортировочных станций методом математического моделирования с использованием ЭЦВМ.//Труды ВНИИЖТ, вып. 481. М., Транспорт, 1973, 178 с.

82. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (сос- 136 тояние, проблемы, перспективы). М., Транспорт, 1986, 256 с.

83. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных сстан-ций. М., Транспорт, 1979, 239 с.

84. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1984, 224 с.

85. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог (исследование операций на станциях). М., Транспорт, 1976, 271 с.

86. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приемо-отправочных парков станций и прилегающих участков.// Учебное пособие. М., МИИТ, 1967, 60 с.

87. Сотников И.Б. Оптимальная технология и мощность устройств сортировочных станций.//Ж.д. транспорт, 1971, N И, с. 22-25.

88. Сотников И.Б. Технология работы сортировочных станций.// Учебное пособие (с элементами программного обучения). М., ВЗИИТ, 1972, 84 с.

89. Сотников И.Б. Выбор оптимальной технологии и мощности сортировочных станций.//Ж. д. транспорт, 1974, N 12, с. 32-45.

90. Составление графика движения поездов и прокладка поездов на графике (Франция).//Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия I. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1984, N 9, с. 1-4.

91. Сыцко П.А. Исследование способов улучшения поездной работы на отделениях железных дорог.//Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. Ленинград, ЛИИЖТ, 1966.

92. Таль К. К. Основные вопросы применения методов моделирования при проектировании станций и узлов.//Тр. ЦНИИ МПС, 1971, вып. 47, с. 39-48.

93. Техническая эксплуатация железных дорог./Под ред. К.В. Ку-лаева. М., Транспорт, 1982, 344 с.- 137

94. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М., Транспорт, 1986, 240 с.

95. Типовой технологический процесс работы участковой станции. М., Транспорт, 1984, 56 с.

96. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1987, 96 с.

97. Тишкин Е.М., Иванов И.В. Принятие решений в системе диспетчерского управления перевозками.//Вестник ВНИИЖТ, 1988, N 1.

98. Транспортные узлы (определение мощности устройств).//Под ред. К.Ю. Скалова, М.Н. Стефаненко, Н.Ф.Попова. М., Транспорт, 1985, 200 с.

99. Тулупов Л.П., Дыканюк Н.Л., Кокорникова В.П. Оперативное планирование эксплуатационной работы.//Труды ВНИИЖТ, вып. 571. М., Транспорт, 1977, 207 с.

100. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М., Транспорт, 1991, 208с.

101. Тулупов Л.П. Разработка суточных планов эксплуатационной работы на ЭЦВМ.//Ж.д. транспорт, 1965, N 5, с. 33-35.

102. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М., Транспорт, 1968, 112 с.

103. Усков Н.С. Некоторые методические вопросы моделирования транспортных комплексов.//В сб. научн. тр.ИКТП, вып. 29. М., ИКТП, 1972, с. 152-159.

104. Федотов Н.И. Расчет числа приемо-отправочных путей на участковых и сортировочных станциях.//В кн. Вопросы проектирования железнодорожных станций. Тр. НИИЖТ, вып. 29. Новосибирск, 1962, с. 20-60.

105. Федотов Н.И. Простой поездов и локомотивов на участковых- 138 и сортировочных станциях.//В кн. Проектирование и организация работы железнодорожных станций. Тр. НИИЖТ, вып. 54. Новосибирск, 1966, с. 34-47.

106. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., Транспорт, 1973, 184 с.

107. Шабалин H.H. Расчет мощности сортировочных устройств.// Ж.-д. транспорт, 1967, N 7, с. 39-42.

108. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М., ВИНИТИ, 1960, 64 с.

109. Шамбергер Р.К. Автоматизированная система планирования и контроля движения грузовых вагонов. //Железные дороги мира, 1983, N 1, с. 17-25.

110. Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Оптимизация параметров графика передаточного движения в железнодорожных узлах. // В сб. "Структура автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом". Гомель, 1986, с. 110-118.

111. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика/ МПС РОссии; Утв.07.07.98.-37с.

112. Методические указания по определению числа сортировочных путей для расчетов плана формирования поездов/ МПС СССР.-М., Транспорт, 1989.-64 с.

113. Некрашевич В.Н., Козлов В. Е., Бодюл В. И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов// Вестник ВНИИЖТ, 1991.-N 8.-с.12-17.