автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Применение переменных нормативов при расчете плана формирования групповых поездов

На правах рукописи

ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

05.22.08. — Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Екатеринбург - 2006

Работа выполнена в Государственной образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ИрГУПС) Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Научный руководитель: Кандидат технических наук, доцент

Новикова Людмила Николаевна

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

Шаров Виктор Александрович Кандидат технических наук, доцент Бнленко Геннадии Михайлович

Ведущая организация: Сибирский государственный университет

путей сообщении (СГУПС)

Защита состоится декабря 2006г. в 14.00 часов на заседании

Диссертационного совета Д.218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 630034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, д. 66

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью, проснм направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан " " ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В .Р. Асадченко

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Д(ргуацьность темы. Одной из основных задач управления транспортным производством является своевременное и качественное выполнение перевозок грузов. В условиях конкурентной работы Российских железных дорог качество перевозок становится одним из экономических критериев и требует эффективного управления.

В соответствии со стратегической программой развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года к числу главных технологических принципов перевозочного процесса отнесены оптимизация плана формирования поездов с учетом экономических приоритетов организации и пропуска вагонопотоков и управление вагонопотоками и грузопотоками на транзитных транспортных коридорах сета. От организации вагонопотоков зависят показатели использования поездных и малевровых локомотивов, степень использования сортировочных устройств и путевого развития станций, выполнение нормативов эксплуатационной работы.

К оптимальной системе организации вагонопотоков предъявляются требования обеспечения высокого уровня транзитностк, уменьшения непроизводительных переработок вагонов на сортировочных станциях.

Формирование групповых поездов из вагонов с местным грузом или порожних под погрузку, а также групповая подборка вагонов но отдельным маневровым районам в поездах назначением на крупные грузовые станции с недостаточно развитыми сортировочными устройствами позволит обеспечить гибкость и маневренность организации перевозок, снизить эксплуатационные расходы, повысить качество перевозочного процесса. Таким образом, определение сферы эффективности формирования групповых и одногруппных поездов приобретает особую актуальность.

Актуальность темы исследования определяется необходимостью, с одной стороны, снижения издержек железных дорог, а с другой - необходимостью повышения качества перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений по совершенствованию формирования и пропуска групповых поездов на направлении с учетом переменных нормативов плана формирования поездов (ПФП). Для достижения указанной цели в диссертационной работе были поставлены и решены следующие задачи:

1. Анализ существующих исследований по формированию и организации пропуска групповых составов.

2. Исследование структуры входящих ^маршрутизированных вагоиопотоков, перерабатываемых на технических станциях (по величине группы, количеству групп вагонов).

3. Исследование закономерностей процесса накопления составов при формировании групповых поездов, а также влияния путевого развития станции на продолжительность маневровых операций.

4. Определение сфер эффективности групповых поездов в зависимости от:

мощности вагонопотока; категории групповых поездов; дальности следования.

5. Определение экономической целесообразности формирования групповых поездов (на примере ВСЖД).

Объект для проведения исследований - система организации вагоиопотоков.

Предметом исследования является организация работы технических станций и прилегающих участков при формировании и пропуске групповых поездов. Методологической и теоретической основой исследований являются работы отечественных и зарубежных ученых, посвященные разработке и определению сферы применения групповых поездов. Методы исследования основаны па:

• математической обработке результатов статистических наблюдений за количеством назначений, включаемых в групповые поезда; интервалов поступления вагоиопотоков.

• использовании теорий вероятности и исследования операций;

• системном подходе к решению поставленной проблемы, анализе и синтезе рассматриваемого объекта управления;

• статистическом моделировании процессов накопления и обработки групп поездов на попутных технических станциях;

• оптимизационном моделировании при определении сферы эффективности групповых поездов.

Достоверность полученных результатов достигнута: применением имитационной модели, имеющей высокий уровень адекватности; использованием реальных данных для проведения исследований; получением статистически устойчивых результатов имитаций случайных процессов за необходимый период времени; полнотой учета затрат при технико-экономическом сравнении вариантов; апробацией результатов на конференциях и в публикациях.

Наиболее существенные научные „„результаты, полученпые лично соискателем, заключаются в следующем:

1) разработаны теоретические положения по совершенствованию

формирования и пропуска групповых поездов на направлении;

2) разработана модель определения переменных нормативов ПФП.

Научная новизна исследования заключается в обосновании сферы

эффективного применения одногруппных н групповых поездов с учетом переменных нормативов плана формирования.

1. Впервые на основе имитационного моделирования получены аналитические зависимости для определения переменных нормативов плана формирования грузовых поездов;

2. Разработана методика определения сфер эффективности формирования групповых поездов.

На защиту выносятся следующие основные положения:

• методика определения переменных нормативов ПФП;

• методика определения суммарных эксплуатационных расходов при формировании одногруппных и групповых поездов;

• сферы эффективного применения одногруппных и групповых поездов.

5

Практическая ценность. Использование результатов работы позволит повысить транзитность поездопотоков, ускорить продвижение местного груза, сократить оборот вагона и в целом повысить эффективность перевозочного процесса.

Рея лизания работы. Выполненные теоретические и экспериментальные исследования использованы службой перевозок Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) - филиалом ОАО РЖД в области совершенствования оперативной организации вагонопотоков. Результаты исследования используются в учебном процессе в Иркутском государственном университете путей сообщения.

Дпробапия работы. Различные аспекты работы были обсуждены и одобрены на межвузовских научно-технических конференциях в ИРГУПСе в 2003 г., в Красноярске в 2005 году, па заседаниях кафедры "Управление эксплуатационной работой" Иркутского государственного университета путей сообщения в 2002-2006 годах, кафедры "Управление эксплуатационной работой" Сибирского государственного университета путей сообщения в 2005 году, кафедры "Убавление эксплуатационной работой" Уральского государственного университета путей сообщения в 2006г.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано семь печатных работ (в т.ч. одна работа в издании, рекомендованном ВАК).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, заключения, списка использованной литературы (129 наименований) и 4 приложений. Работа изложена на 198 страницах машинописного текста, содержит; 38 рисунков, 20 таблиц и 33 страницы приложений.

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, дается общая характеристика проблемы, определены основные задачи исследования.

В первой главе "Состояние вопроса и постановка задачи" выполнен анализ существующей системы организации вагонопотоков на сети железных дорог России и за рубежом.

Оптимальной системе организации вагонопотоков предъявляются требования обеспечения высокого уровня транзитное™ вагонопотоков и уменьшения непроизводительной переработки вагонов на технических станциях.

В последние годы значительно изменились условия эксплуатационной работы участковых и сортировочных станций в связи с увеличением перерабатываемых ими вагонопотоков и ростом размеров движения, где значительную часть составляют транзитные поезда, проходящие станции без переработки или с частичной переработкой (отцепка, прицепка групп, изменение направлений движения). Введение групповых (в основном двух- или трехгруппиых) поездов вместо одногруппных позволяет сократить простой вагона под накоплением и переработку вагонов, а также освободить попутные сортировочные станции от переработки. Важнейшим фактором для применения групповых поездов является четкая технология работы с ними.

Как показал анализ ПФП по ВСЖД за последние годы, доля групповых поездов неуклонно снижается и составляет в настоящее время 3.95% от общего поездопотока. Особо следует подчеркнуть тот факт, что сортировочные станции вообще почти не формируют групповые поезда, а если и формируют, то очень мало.

Проблеме совершенствования организации и управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте уделялось внимание многих отечественных и зарубежных ученых. Большой научный и практический вклад внесли исследования, выполненные докторами и кандидатами технических наук: КА. Бернгардом, А.Ф. Бородиным, А.К. Угрюмовым, В.М. Акулиничевым, A.A. Аветикяном, В.А. Шаровым, М.Д. Гордоном, Б А. Длугачем, Л.П. Кайро, A.B. Каяшевым, П.А.Ковровым, А.А.Лещинским, Р.В.ЛИ ежовой, Р.З. Нурмухамедовым, А.Т. Осьминныым, В .В. Повороженко, ЕА. Сотниковым, М.Д. Ситником, А.И. Сметаниным, С.Г. Стопичевым, ГЗ. Ферапонтовым, Н.П. Шейпак, ВЛ. Шулько и другие.

Анализ системы организации вагонопотоков развитых зарубежных стран показал, что зарубежный опыт не может быть использован в полном объеме на

железных дорогах России из-за различий в инфраструктуре экономики, технического оснащения, особенностей схем и объемов грузопотоков.

В заключительной части главы на основе анализа данных исследований поставлена задача, определены цели и методы исследования. Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в области организации грузовых перевозок, требуется разработать теоретические положения по совершенствованию формирования и пропуска групповых поездов.

Вторая глава "исследование закономерностей изменения нормативов плана формирования (ПФ) групповых поездов" содержит анализ современных условий и технологических параметров организации эксплуатационной работа направлений на отечественных железных дорогах. В ней представлены результаты исследований факторов, влияющих на перевозочный процесс.

Для установления основных параметров внутрисуточного колебания, было проанализировано поступление поездов на ряд технических станций. На основе статистических рядов, полученных после упорядочения и уплотнения первичных данных, были установлены основные характеристики статистических распределений.

Анализ показал, что в 90% составов число вагонов в прицепляемых и отцепляемых группах не превышает 20-23. Среднее число вагонов в группах отцепки и прицепки колеблется от 17,75 до 18,8. При этом коэффициент вариации числа вагонов в группах изменяется в пределах от 0,528 до 0,652 и имеет тенденцию к уменьшению при увеличении среднего числа вагонов в группе. Анализ распределения числа вагонов в составах показывает, что среднеквадратическое отклонение колеблется от 10,40 до 14,82, а коэффициент вариации принимает значение в интервале от 0,195 до 0,241, т.е. число вагонов в составах не подвержено сильному изменению.

Для построения модели накопления одногруппных и групповых поездов, были исследованы закономерности распределения интервалов поступления вагонов на пути сортировочного парка (СП). Анализ результатов обработки показал, что среднеквадратическое отклонение интервалов расформирования о(0

составляет 0,445 часа, а коэффициент вариации ти(0 равен 0,752. Причем между математическим ожиданием и среднеквадратическим отклонением существует определенная связь, которая характеризуется коэффициентом корреляции, равным 0,954.

Для установления связи между среднеквадратическим отклонением а(0 и математическим ожиданием интервалов расформирования вагонов М(1) использовались функции следующих видов (Рис.1):

1. о(0=аМ(0+Ь;

2. о(()=аМ<()ь;

3. ф)=аеШ(\

где а и Ь - параметры, определяемые по методу наименьших квадратов. В результате расчетов по каждой из вышеприведенных зависимостей следует, что наиболее точные результаты получаются по зависимости :

а(0=0.773М({/ш . (1)

Коэффициент вариации интервалов расформирования вагонов предлагается определять по формуле:

*(0=о(0Ш(0=0.773М(0'л"'=0^0б(^т,)а-"', (2) где Мс - суточный ^маршрутизированный вагонопоток; те - средняя величина состава.

1

1.«

<я1(МО <Я2(МО

0.8

сйЗ(МО

0.4

0 0 ОЛ I и 2 ы »

М1

Рис. 1 Зависимость среднеквадратического отклонения а(0 от математического ожидания интервалов расформирования вагонов М(().

Анализ процесса накопления в разных условиях подвода вагонов к станции и ее работы позволяет наиболее точно установить параметр накопления, а следовательно, и вагоно-часы накопления для отдельных или всех назначений.

Для определения области значений параметра накопления с использована стохастическая зависимость его от среднесуточного вагонопотока назначений. При этом целесообразно величину с выразить в виде функции двух переменных среднего простоя под накоплением - t„ и количества вагонов в составе - mc, а именно:

c^Az^Nc/t^Ae*)/т^ Дггас , (3)

где | !*+&€,„ | и | тс± Аетс | - средние отклонения случайной величины от ее математического ожидания, соответственно:

и Mim^fKN^). (4)

Распределение величин параметра накопления близко к закону равномерной плотности:

Дс) ~ l/(fi-a) при a<c<fi (5)

О при с<а н с>р.

Максимальные колебания величины параметра накопления наблюдаются при небольших размерах вагонопотока. В отдельные периоды величина с изменяется в несколько раз. Поэтому даже при фиксированном значении вагонопотока функция c^f(t„ иг,) не однозначна и принять параметр накопления равным постоянному числу нельзя.

С целью определения эффективных вариантов организации вагонопотоков разработана номограмма, отображающая взаимосвязь всех элементов, оказывающих непосредственное влияние на процесс поездообразр&ания. Анализ номограммы показал, что при вагонопотоках малых и больших величина параметра накопления возрастает, а в интервале от 150 до 300 вагонов становится наименьшей.

Можно с достаточной точностью принять, что при небольшом числе групповых поездов, формируемых за сутки, последние должны формироваться с минимальным накоплением, так как вагоны для них должны подводиться согласованно. При большом числе групповых поездов это сделать труднее и накопление будет возрастать. Эффективность групповых поездов значительно снижается в том случае, когда дополнительная задержка под обработкой группового поезда вызывает также задержку транзитных поездов. Однако, таких задержек можно избежать, правильно используя резерв пропускной способности.

Глава 3 "Методика определения переменных нормативов для расчета ПФ групповых поездов" посвящена выбору методики решения задач, входящих в функциональный состав комплексной модели расчета плана формирования групповых поездов.

Поездообразование является одним из важнейших процессов в работе станции. Параметры его имеют большое значение как в организации работы самой станции, так и всего направления. Это вызывает необходимость достаточно детального описания закономерностей накопления составов.

В известных в настоящее время моделях процесс поездообразования реализуется двумя методами:

• моделированием последовательности интервалов между моментами окончания накопления составов на основе известной функции

г

распределения;

* моделированием разложения расформировываемых составов по назначениямГплана формирования с последующим суммированием групп до целых составов.

В первом случае процесс поездообразования, как таковой, отсутствует. В связи с этим имеется разрыв системы по сортировочному парку, что делает невозможным использование модели для исследования станций в условиях высоких загрузок ее элементов, когда начинает проявляться взаимная блокировка подсистемы.

В рассматриваемой модели реализован второй способ описания процесса поездообразовання. Разложение состава выполняется по группам входящих в него назначений. За каждым назначением в сортировочном парке закрепляется свой путь (в случае применения жесткой специализации), либо группа путей в виде ограничивающих ее начальных и конечных номеров (при использовании скользящей специализации).

Реализованная модель воспроизводит поведение и взаимодействие элементов сложной системы с учетом случайных возмущающих факторов. Формирование текущего значения какой-либо переменной происходит путем генерирования случайного числа в сочетании с интегральной функцией распределения вероятностей для исследуемого процесса, которая может принимать значение от О до 1.

Так, появление вагонов различных назначений в составе рассматривается как случайные события. Распределение величин групп, поступающих на данное назначение, как было установлено в главе 2, соответствует нормальному закону распределения.

Текущее значение величин групп вагонов определяется по формуле:

; (6) Щт^Ъ > (7)

где 2) - случайное, число из совокупности случайных чисел, равномерно распределенных в интервале от О до +1;

Шф .средняя величина группы 1 назначения;

тср=!№пЩ1М19-0.1к^Ш0.4ппгр, (8) гасШ -вагононоток I назначения; £„„, - количество назначений по плану формирования; п - число прибывающих в расформирование поездов.

Для формирования интервалов между моментами поступления вагонов на пути сортировочного парка с заданным эрланговским законом распределения порядка к=3, также было использовано преобразование случайных чисел, имеющих равномерное распределение в диапазоне 0-1,

Получая по программе случайные числа и приравнивая их к

функции распределения ¥{1), а затем, решая уравнение относительно 1, были получены очередные моменты поступления вагонов на пути сортировочного парка:

1^Мр-1^>(п(Пгд1/к, (9)

где 1„1„ - минимальный интервал поступления вагонов на пути сортировочного парка;

1ср - среднее значение интервала поступления; к=3 - параметр Эрланга функции распределения; Нг-, - произведение равномерно распределенных случайных чисел;

(10)

где N - ожидаемое количество расформировываемых поездов.

Моделирование количества расформировываемых поездов происходит каждый раз при переходе к имитации процесса на очередные сутки. Текущее его значение получается с использованием случайного числа 7Н и интегральной функции распределения

N=N,^N,/^3), (11)

где ЛГф- среднесуточное число поездов, расформировываемых на станции; кс - коэффициент вариации. Имитация накопления начинается с анализа назначения поступающей группы т^. В первую очередь проверяется путь, где уже идет процесс накопления вагонов данного назначения, при отсутствии такового, группу вагонов помещают на имеющийся свободный путь. На основании вышеизложенных положений был построен алгоритм формирования групповых поездов. В процессе накопления и по его завершению подсчитываются следующие величины по каждому назначению:

• параметр накопления составов - с;

• количество накопившихся составов

• - время накопления составов;

• - вагоно-часы накопления.

Применение методов планирования эксперимента позволяет определить погрешность математической модели и судить о ее адекватности. В связи с этим, в

13

диссертационной работе методом планирования эксперимента были получены значения параметра накопления с по станции формирования для всех категорий групповых поездов, а также значения параметра ожидания с1 по станции перецепки для категорий групповых поездов:

• с нефиксированной и фиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков Р/о>№V,

• с нефиксированной и фиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков

При планировании эксперимента в данной работе был использован полный факторный эксперимент 2\ После обработки экспериментальных данных были получены следующие уравнения регрессии для кодированных значений факторов: С(х1^2^3)=11.О125-О.1225Х1+1.13ХГО.1925Х]+О.295Х1Х2+0-5725Х&3+Ю.285Х2Х3-О.О37Х1Х2Х3 -для одногруппных поездов;

с(Х1.Х},Хз)=7,298-0.02125х}+0.2838x^0.1988х^-0,166х,х2+0.¡З1х1хг0л887хгхг°-6587х,х1х3 -для групповых поездов с нефиксированной величиной групп и не прикрепленных к расписанию;

с(х,^^3}=13.973^.3^г03925х^.9075хг«Л475х^^М75х^}л~^а2х2хг1.005х1х1х3 для групповых поездов с нефиксированной величиной групп и прикрепленных к расписанию;

С(Х,^СъХ3)^1^8275Л0.105Х1*€.$925Х2*038Хг0.205Х^С2^0-1225Х}Хг-0.155Х!Хг1.8975Х^]Х3 -для групповых поездов с фиксированной величиной групп и не прикрепленных к расписанию;

с<х,^ьх3)=17.356+0.0238х,+0.836хг0.28625х}+1.538х&2-0.624х1х3+1М4х2х3-0Л8875х1х1х3 -для групповых поездов с фиксированной величиной групп и прикрепленных, к расписанию.

где X] - фактор, характеризующий изменение доли поездов, в составе которых есть данное назначение;

х2 - фактор, характеризующий изменение величины группы; х3 - фактор, характеризующий интервал прибытия поездов.

1/1

Полученная адекватная линейная модель имеет вид полинома первой степени. Коэффициенты полинома являются частными производными функции отклика по соответствующим переменным.

По полученным коэффициентам взаимодействия Щ была установлена мера влияния каждого из факторов на параметр опгимизаиии. При этом необходимо отметить, что следует разделить между собой категории групповых поездов с нефиксированными и фиксированными группами, поскольку доминирующее влияние на параметры оптимизации оказывают разные факторы.

Помимо уравнении регрессии для кодированных значений факторов были получены уравнения регрессии для натуральных значений. Уравнения для натуральных значений были получены с использованием формулы переходов:

х^х^ЖрЩ, (12)

где X} - кодированное значение фактора; х^ - натуральное значение фактора; х# - натуральное значение основного уровня;

- интервал варьирования; } - номер фактора.

При переходе к натуральным значениям переменных коэффициенты регрессии изменяются, и уравнения примут вид:

с<х,е,1)=11.5332-1Л№5^<Ш8в-О.Ш7МЛ45В+ОМШ1+0*(Ж24ё1-0.0012зв1 - для одногруппных поездов;

ф,&№£975-ЗМ25з^М58&^.Ш4М.5555+0.т$М.0009в1-0.0175в1 - для групповых поездов с нефиксированной величиной групп и не прикрепленных к расписанию

c(srglI)^12J44-lJПЗs•O.543g+O.O7SH+1.3962Ssg^O.OO4sM.0177g^O.в49sgl - для групповых поездов с нефиксированной величиной групп н прикрепленных к расписанию

c(s,gfl)=15.4523^14JI2Ss^0.672g^0.1128I+2.6875sg+0.525sI+0.6264g^^в.093sgI - для групповых поездов с фиксированной величиной групп и не прикрепленных к расписанию

с(^,1)=18.377+3.322х-0.59.^-0.01081+1.194^0.2350.ч1+0.014Щ1-0.0145^1 - для

групповых поездов с фиксированной величиной групп и прикрепленных к расписанию.

Здесь, у - доля поездов, в составе которых есть данное назначение; величина группы; / - интервал поступления вагонов на пути СП. При организации обращения групповых поездов с нефиксированным весом групп и не прицепленных к определенным расписаниям особое внимание должно уделяться обеспечению их продвижения до пункта назначения без задержек на станциях обмена групп. Поскольку в пути следования на технических станциях осуществляется перецепка группы вагонов, то необходимо оценить изменение величины параметра ожидания с1.

По результатам обработки экспериментальных данных были получены следующие уравнения регрессии для кодированных значений факторов:

с1(х1^1,хз)=9.523-и43х,+0.0983x2-0.0136x^1- 724х1х2+0.027х/х^.0084хгхэ+0.00241х-для одногруппных поездов;

с1(х,^сьх3)=2^32-1.9421х,-0.1684х1-0.123х3Н>.6245х,ХГЮ.218Х1Х^0.0031х¿сг0.04857х1хгх3 - для групповых поездов с фиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков Л^Л^я;

с1(хьхьх3)=1.ш-0.шх{*в. ОШхг+ООШх3Ш 781х,х1*0. ООЗбх¡хз*0.092х2хг0.0674х1хгх3 -для групповых поездов с нефиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков Лго>Л'и;

с1 (Х1^съхз)=9.6218-9.474х,-0.902хГ0.6146х3+1.046х1х^€. 771хрх^>.07648х1хг0.0075х,х2х3 -для групповых поездов с фиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков №><№>;

с1(х,^2,х3)=5^4-2.608х1*0.0275хг*0348х3+0.5425х1785х1х)40.0507х1Кг0,09175х&&3 -для групповых поездов с нефиксированной величиной групп не прикрепленных к расписанию при соотношении вагонопотоков №><Л/и.

На основе анализа коэффициентов взаимодействия Ьц была установлена мера влияния каждого из факторов на параметр оптимизации. Наибольшее

положительное влияние на параметр оптимизации, независимо от величины соотношения вагонопотоков Нп и N0, оказывает фактор хг, характеризующий вероятность своевременного подвода вагонов данного назначения с соседних участков. Меньшее по своему значению влияние оказывает фактор х2 - величина группы.

Фактор X} - интервал прибытия групповых поездов, имеет существенное влияние лишь на категорию групповых поездов с фиксированной величиной групп.

По результатам проведенных экспериментов получены зависимости параметров накопления и ожидания на основе которых были предложены

уточненные формулы для расчета затрат вагоно-часов и локомо-тиво-часов при групповом и одногрушном формировании.

Р четвергрр главе "Экономическая целесообразность организации движения групповых поездов" были выявлены сферы эффективного применения одногруппных и групповых поездов.

Для оценки эффективности различных способов организации эксплуатационной работы станций и участков оценивалась эффективность формирования групповых поездов на железнодорожных линиях. Для различной величины норм массы рассматривалась эффективность организации формирования как одногруппных, так и групповых грузовых поездов.

При этом учитывались следующие категории затрат:

• расходы на одно назначение (одногруппное и двухгруппное);

• суммарные эксплуатационные расходы, связанные с организацией формирования и курсирования как одногруппных, так и групповых поездов.

Исследование производилось в два этапа, исходя из необходимости . осуществления следующих условий:

1. При организации формирования одногруппных поездов учитывались эксплуатационные расходы, связанные с вагоно-часами накопления по станции формирования и суммарные эксплуатационные расходы, связанные с локомотиво-часами маневровой работы.

2. При организации формирования групповых поездов учитывались эксплуатационные расходы:

• связанные с вагоно-часами накопления по станции формирования;

• суммарные эксплуатационные расходы, связанные с локомотнво-часами маневровой работы, как по станции формирования, так и по станции перецепки.

• эксплуатационные расходы, вызванные вагоно-часами ожидания по станции перецепки;

• эксплуатационные расходы, связанные с простоем локомотивов и локомотивных бригад.

Помимо этого, при формировании групповых поездов учитывались следующие возможные варианты формирования:

1) если по станциям перецепки ранее была предусмотрена стоянка поездов для смены локомотива и локомотивных бригад, и время, затрачиваемое на операции но прицепки-отцепки трупп вагонов укладывается в норму стоянки.

В этом случае дополнительных эксплуатационных расходов возникать не будет.

2) если рассматриваемую станцию ранее проследовал без остановки одногруппный поезд.

Тогда возникнут дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с простоем поездов. Кроме того, если станция перецепки не является пунктом смены локомотивов, учитывались дополнительные расходы, вызванные простоем поездных локомотивов и локомотивных бригад:

1. Если размеры вагонопотоков на участке не меняются и тт,я=тяриц;

2. Если размеры вагонопотоков от«^ и т„рыц на участке меняются.

Сферы экономически выгодного применения групповых и одногруппных поездов определялись сравнением общих эксплуатационных расходов. Зависимости общих эксплуатационных расходов для одногруппных поездов и всех категорий групповых, приходящиеся на одно назначение, представлены на рис.2.

3 -10

3-10'

2,5 -10'

Zsl(N)

Is2(N) 21°7

£s3(N)u >io7

Is4(N) 7 --- 1-го

Is5(N)

--5 -io6

J .953 -106., r

100 125 130 175 200 225 250 O N 230

Рис.2. Общие эксплуатационные расходы, приходящиеся на одно назначение

На основе вышеизложенного был сделан ряд выводов:

— при малых мощностях вагонопотоков наибольшую эффективность имеют групповые поезда, прикрепленные к фиксированным расписаниям;

— с ростом вагонопотока до 100-120 вагонов эффективность групповых поездов, прикрепленных к расписаниям, снижается, т.к. растут расходы, связанные с ожиданием расписания графика движения поездов (ГДП);

— для вагонопохоков с мощностями от 100 до 150 вагонов эффективными являются групповые поезда с нефиксированным весом групп и не прикрепленные к расписаниям;

— вагопонотоки мощностью от 150 вагонов и выше эффективно организовывать в одногруппные поезда, поскольку для групповых поездов растут расходы на перецепку групп на попутных технических станциях.

Таким образом, предлагается следующий порядок применения методики оценки эффективности формирования групповых поездов:

1) выполняется статистическая обработка натурных листов;

2) на основе обработанных данных выводятся законы распределения и статистические характеристики интервалов поступления вагонов на пути накопления, а также величин групп вагонов;

3) моделируется процесс накопления вагонов в СП для одногруппных и всех категорий групповых поездов (с фиксированными и не фиксированными группами, прикрепленных и неприкрепленных к расписаниям);

4) на основе результатов имитационного моделирования выводятся аналитические зависимости параметров накопления и ожидания

с использованием метода планирования экспериментов;

5) выполняется оценка временных затрат на производство маневровой работы при различных типах схем путевого развития станций перецепки;

6) на основании переменных нормативов предлагаются уточненные формулы для расчета вагоно-часов накопления по станции формирования; вагоно-часов ожидания по станциям обмена групп; локомотиво-часов маневровой работы на станциях формирования и обмена групп;

7) проводятся технико-экономические расчеты по минимизации эксплуатационных расходов, связанных с вагоно-часами накопления и локомотиво-часами маневровой работы;

8) устанавливаются границы эффективного применения одногруппных и групповых поездов различных категорий;

9) в зависимости от соотношения конкретных струй выполняется корректировка ПФП;

10) устанавливаются зависимости эффективности формирования групповых поездов от дальности следования «ядра» до станции обмена групп и от величины «ядра»;

Методика расчета эффективности групповых поездов была рассмотрена на примере формирования групповых поездов на направлении Иркутск-Сортировочный - Улан-Удэ - Заудинск - Тальцы - Наушки. В результате расчетов установлено, что групповой поезд по сравнению с одногруппным позволяет уменьшить затраты суммарных вагоно-часов на 21,5% и уменьшить переработку вагонов на 66,2%; Общая экономия эксплуатационных расходов при реализации предлагаемых вариантов составляет 7 млн. руб. в год.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертационной работе разработаны теоретические положения по применению переменных нормативов при расчете ПФ групповых поездов.

2. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта сделан вывод о том, что формирование групповых поездов является важнейшим резервом повышения транзитностн вагонопотоков. Однако, сферы эффективности применения групповых поездов исследованы недостаточно.

3. В диссертационной работе выявлено влияние переменных нормативов на процесс накопления и установлены зависимости величины параметра накопления от перерывов в накоплении составов. Графические зависимости с(у) свидетельствуют, что процесс накопления протекает более равномерно при формировании составов с оптимальным количеством групп 2-3. При увеличении числа групп вагонов в составах резко возрастают вагопо-часы накопления, так с изменением количества групп от трех и выше, величина вагоно-часов накопления возрастает на 43% -45%.

4. С целью определения эффективных вариантов организации вагонопотоков разработана номограмма, отображающая взаимосвязь всех элементов, оказывающих непосредственное влияние на процесс поездообразования.

5. Установлено, что колебание вагонопотока при небольших его значениях оказывает несущественное влияние на вагоно-часы накопления. Вагоно-часы накопления практически не зависят от статистических характеристик интервалов прибытия поездов в расформирование. В большей степени на нх величину оказывает влияние мощность вагонопотока и дробность сортировки. При вагонопотоках малых и больших величина вагоно-часов накопления возрастает, а в интервале от 150 до 300 вагонов становится наименьшей.

6. Выявлено, что на станциях обмена трупп простой вагонов зависит от количества н величины групп, а также схем путевого развития. Наиболее рациональными для обмена групп являются схемы поперечного типа.

Разработана модель процесса накопления и обработки групповых поездов на попутных технических станциях. Выполнены расчеты, подтверждающие работоспособность предложенной модели и адекватность получаемых решений реальным условиям практики работы железных дорог. Внедрение полученных результатов будет способствовать улучшению эксплуатационных показателей на политопе сети ж.д.

7. Разработана модель определения переменных нормативов ПФП.

8. Определены сферы эффективного формирования групповых поездов. Групповые поезда эффективны при наличии:

• слабых, но устойчивых потоков;

• мощных, но колеблющихся потоков, не кратных составу поезда (в случае применения жестких ниток графика).

Наиболее эффективными являются групповые поезда, прикрепленные к определенным расписания без постоянного веса трупп. Установлена зависимость роста эксплуатационных расходов, связанных с формированием и пропуском групповых поездов от расстояния между станцией перецепки и станцией назначения ядра. При этом необходимо отметить, что:

• наиболее эффективными являются групповые поезда с наибольшей дальностью пробега отцепляемых групп (станция,перецепки должна быть как можно ближе к станции назначения "ядра");

• многогруппные поезда эффективны для организации вывозного и передаточного движения в крупных уздах без перецепки групп.

9. Установлены верхние и нижние границы "ядра" и отцепляемых и прицепляемых групп, прикрепляемых к групповым поездам. Величина обменных трупп должна находиться в пределах от 1/4 до 1/2 состава.

10. Выполнены расчеты для конкретных назначений плана формирования Восточно-Сибирской железной дороги. Экономия эксплуатационных расходов при реализации предлагаемых вариантов составляет 7 млн руб.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах автора:

1. Маловецкая Е.В. Эффективность групповых поездов (тезисы) // Энергосберегающие технологии и окружающая среда: Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием. - Иркутск, 2004 г. -Т,1. - С.563.

2. Маловецкая Е.В. Исследование технологии работы станций при организации обращения групповых составов // Вестник ИрГТУ. -Иркутск, 2004 г, № 4 (20). - С Л 80 -181.

3. Иванкова Л.Н., Маловецкая Е.В. Оценка неравномерности поступления вагонов в групповых поездах {{ Транссибирская магистраль — важнейший элемент Евроазиатского транспортного коридора: Сборник научных трудов с международным участием. — Чита: ЗабИИЖТ, 2004. - С. 305,

4. Маловецкая ЕЛ. Исследование процесса накопления многогруппных составов // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сборник научных трудов/ Под. Ред. В.И. Жукова. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004 г. - С.159 -166.

5. Маловецкая Е.В. Эффективность групповых поездов // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. Тр. - Иркутск: ИрГУПС, 2004. -Часть I.- С. 51-57.

6. Маловецкая Е.В. Исследование особенностей технологии работы станций при организации обращения групповых составов // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием / Отв. Ред. В.П. Суров. - Красноярск: Изд-во «Гротеск», 2005 г. - С. 636.

7. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Маловецкая Е.В. Экономическая оценка целесообразности формирования групповых поездов // Иркутский гос. Унт путей сообщения. - Иркутск, 2006. - 14 с. - Деп. В ВИНИТИ 24.07.2006, №986-В 2006.

МАЛОВЕЦКАЯ ЕКАТЕРИНА ВИКТОРОВНА

ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕМЕННЫХ НОРМАТИВОВ ПРИ РАСЧЕТЕ ПЛАНА ФОРМИРОЫВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность 05.22,08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 10.11.06г. Формат бумаги 60x84 1/16 Объем 1.5 п.л. Заказ 3/3__. ■___Тираж 100 эю.

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул, Колмогорова, 66

24

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1. Обзор литературы по теме исследования

1.2. Опыт работы отечественных и зарубежных железных дорог по формированию и пропуску групповых поездов.

1.3. Структура и характер групповых поездопотоков.

1.4. Постановка проблемы, цель, задачи и методы исследования.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ИЗМЕНЕНИЯ НОРМАТИВОВ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

2.1. Статистическая обработка величин прицепляемых и отцепляемых групп в поездах.

2.2. Статистическая обработка интервалов поступления вагонов на пути сортировочного парка.

2.3. Оценка влияния различных факторов на величину параметра накопления.

2.4. Время накопления транзитных групп.

2.5. Влияние путевого развития станции на продолжительность маневровых операций с групповыми поездами.

2.6. Организация работы станции обмена групп при отсутствии заблаговременной подготовки прицепных групп до прибытия групповых поездов.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕМЕННЫХ НОРМАТИВОВ ДЛЯ РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

3.1. Описание модели поездообразования.

3.2. Планирование эксперимента при оценке параметра накопления на станции формирования.

3.3. Планирование эксперимента при оценке параметра ожидания по станции перецепки.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

4.1. Определение эксплуатационных расходов при различных вариантах плана формирования поездов

4.2. Сферы эффективного применения групповых поездов.

4.3. Влияние дальности назначений при формировании групповых поездов на изменение суммарных эксплуатационных расходов.

Выводы по главе 4.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75 % грузооборота и 40 % пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2010 года главными технологическими принципами перевозочного процесса должны стать:

- организация работы железнодорожной сети без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями;

- работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения;

- унификация веса и длины грузовых поездов на основных направлениях;

- автоматизированный пономерной и пооперационный учет дислокации подвижного состава дорог в реальном режиме времени;

- категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог;

- единое информационное пространство на всей сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги»;

- оптимальное резервирование производственных мощностей;

- оптимизация графика движения и плана формирования поездов с учетом экономических приоритетов организации и пропуска вагонопотоков, а также организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения;

- управление вагонопотоками и грузопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам в увязке с их технологиями и пропускными способностями;

- электронный документооборот.

Ключевым аспектом организации перевозочного процесса является оптимизация распределения вагонопотоков по назначениям плана формирования поездов.

От организации вагонопотоков зависят показатели использования поездных и маневровых локомотивов, степень использования сортировочных устройств и путевого развития станций, выполнение нормативов эксплуатационной работы.

К оптимальной системе организации вагонопотоков предъявляются требования обеспечения высокого уровня транзитное™, уменьшения непроизводительных переработок вагонов на сортировочных станциях.

Своевременность выполнения перевозки (обеспечение срочности) и сохранности перевозимых грузов играют важную роль в условиях конкуренции. Соблюдение этих показателей на требуемом уровне обеспечивает рост спроса на железнодорожные перевозки и повышение доходов.

Гарантия срочности доставки грузов на перспективу будет обеспечиваться за счет системных мер по организации эксплуатационной работы, в т.ч.:

- ускоренного пропуска и обработки вагонопотоков (прежде всего, груженых за счет их концентрации на технически высокооснащенных ходах);

- повышения транзитное™ вагонопотоков ( увеличение маршрутного и вагонного плеча, исключения неоправданных переформирований поездов, формирования групповых поездов, исключающее необходимость их переформирования на сортировочных станциях).

На основании вышеизложенного можно утверждать, что проблема организации вагонопотоков в групповые поезда является безусловно актуальной и направлена на повышение эффективности работы всей железнодорожной транспортной сети.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертационной работе разработаны теоретические положения по применению переменных нормативов при расчете ПФ групповых поездов.

2. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта сделан вывод о том, что формирование групповых поездов является важнейшим резервом повышения транзитное™ вагонопотоков. Однако, сферы эффективности применения групповых поездов исследованы недостаточно.

3. В диссертационной работе выявлено влияние переменных нормативов на процесс накопления и установлены зависимости величины параметра накопления от перерывов в накоплении составов. Графические зависимости с(у) свидетельствуют, что процесс накопления протекает более равномерно при формировании составов с оптимальным количеством групп 2-3. При увеличении числа групп вагонов в составах резко возрастают вагоно-часы накопления, так с изменением количества групп от трех и выше, величина вагоно-часов накопления возрастает порядка 43%.

4. С целью определения эффективных вариантов организации вагонопотоков разработана номограмма, отображающая взаимосвязь всех элементов, оказывающих непосредственное влияние на процесс поездообразования. Установлено, что колебание вагонопотока при небольших его значениях оказывает несущественное влияние на вагоно-часы накопления, а интервал прибытия групп - значительное. При суточном вагонопотоке свыше 250 параметр накопления практически не зависит от интервала прибытия групп, а влияние размеров вагонопотока на него резко возрастает. При вагонопотоках малых и больших величина вагоно-часов накопления возрастает, а в интервале от 150 до 300 вагонов становится наименьшей.

5. Было установлено, что на станциях обмена групп простой вагонов зависит от количества и величины групп, а также схем путевого развития. Наиболее рациональной для обмена групп являются схемы поперечного типа. Разработана модель процесса накопления и обработки групповых поездов на попутных технических станциях. Выполнены расчеты, подтверждающие работоспособность предложенной модели и адекватность получаемых решений реальным условиям практики работы железных дорог. Внедрение полученных результатов будет способствовать улучшению эксплуатационных показателей на полигоне сети ж.д.

6. Разработана модель определения переменных нормативов ПФП.

7. Определены сферы эффективного формирования групповых поездов. Групповые поезда эффективны при наличии:

• слабых, но устойчивых потоков;

• мощных, но колеблющихся потоков, не кратных составу поезда (в случае применения жестких ниток графика).

Наиболее эффективными являются групповые поезда прикрепленные к определенным расписания без постоянного веса групп. Установлена зависимость роста эксплуатационных расходов, связанных с формированием и пропуском групповых поездов от расстояния между станцией перецепки и станцией назначения ядра. При этом необходимо отметить, что:

• наиболее эффективными являются групповые поезда с наибольшей дальностью пробега отцепляемых групп (станция перецепки должна быть как можно ближе к станции назначения "ядра");

• трех- и более группные поезда эффективны для организации вывозного и передаточного движения в крупных узлах без перецепки групп.

7. Установлены верхние и нижние границы "ядра" и отцепляемых и прицепляемых групп, прикрепляемых к групповым поездам. Величина обменных групп должна находиться в пределах от 1/4 до 1/2 состава.

8. Выполнены расчеты для конкретных назначений ПФ ВСЖД. Экономия эксплуатационных расходов при реализации предлагаемых вариантов составляет 7 млн.руб.

1. Абрамов А. А. Управление эксплуатационной работой: Учеб. пособие. -М., РГОТУПС, 2002. 171 с.

2. Абуладзе Л.В., Биченов А.Г., Телия Г.Ш., Месхидзе З.Д. Интенсификация переработки групповых вагонопотоков // Ж.д. транспорт. 1990. - №7. -С.13-16.

3. Адлер Г, Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов.// Тр. МИИТ. 1975. - Вып. 469. - С. 42-75.

4. Аветикян А.А. Потенциал транзитное™ вагонопотоков // М.: Транспорт, 1981.-191 с.

5. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Александров В.И. Статистическое моделирование работы сортировочной станции // Тр. МИИТ. 1974. - Вып. 379.-С. 74-91.

6. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях // Тр. МИИТ. -1974.-Вып. 379.-С. 3-31.

7. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог//М.: Транспорт, 1981.- 223 с.

8. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков // М.: Транспорт, 1979. -223 с.

9. Акулиничев В.М., Правдин Н.В., Болотный В.Я., Савченко И.Е. // Железнодорожные станции и узлы // М.: Транспорт, 1992,- 480 с.

10. Акулиничев В.М. О методике расчета эффективности отправительской маршрутизации // Тр. МИИТ. -1961. Вып. 137.- С. 96-117.11 .Алътерман СЛ., Сметин А.И. Организация работы с местными вагонами // М.: Трансжелдориздат, 1961. 176 с.

11. Архангельский Е.В. Рациональное взаимодействие в работе сортировочных станций // Ж.д. транспорт. 1988. - №6. - С. 37-39.

12. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций // М.: Транспорт, 1975. 128 с. (Труды ВНИИЖТ. -Вып. 544).

13. Балокин Г.А., Дмитриенко А.В. Исследование задержек вагонов под накоплением при допускаемом отклонении веса грузовых поездов от установленной нормы//Тр. НИИЖТ. 1971. - Вып. 131. - С.19-35.

14. Балч В.И., Казовский ИТ., Кудрявцев В.А., Гречанюк В.П. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах // М.: Транспорт, 1984. -218 с.

15. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чертогов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Труды ЦНИИ. 1968. - Вып. 361. - 208 с.

16. Барков Н.Н., Вольфсон A.JI., Яндоловский П.А. Эффективность капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта // М.:Транспорт,1972.- 141 с.

17. Белов И.В., Персианов В.А. Транспортные издержки и пути их снижения // Ж.д. транспорт. 1983. - №12. - С.56-61.

18. Бернгард К.А. Групповые поезда (Вопросы организации вагонопотоков) // Тр. ЦНИИ МПС.- Вып. 76. М.: Трансжелдориздат, 1953 г. -152 с.

19. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 119. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 128 с.

20. Боголюбов Н.С., Шибенко В.Н., Дмитренко А.В. Регулирование пропуска поездопотоков на загруженных линиях // Ж.д. транспорт. 1978. - №3. - С.24-26.

21. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов // Ж.д. транспорт. 1980. - №12. - С. 48-56.

22. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов // Ж.д. транспорт. 1976. - №3. - С.11-16.

23. Болотный В.Я. Проблемы наращивания железнодорожной мощности станций и узлов // Межвузовский сборник научн. трудов МИИТ. М.: Транспорт, 1988.- 132 с.

24. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов // М.: Транспорт, 1978.-208 с.

25. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях // Ж.д. транспорт. 1996. - №5. - С. 10 -15.

26. Бородин А.Ф. Транспортное обслуживание и организация вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТ. 1997. - №5. - С. 36-39.

27. Булавченко И.Д. Рациональные схемы участковых станций // Новосибирск: Тр. НИИЖТ. 1967. - Вып. 65. - С.45-54.

28. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков // М.: Транспорт, 1988. 223 с.

29. Быкадоров А.В. Аналитический расчет показателей работы станции // Ж.д. транспорт. 1979. - №5.- С.58-59.

30. Быкадоров А.В. Одноканальная система с эрланговским входящим потоком и произвольным временем обслуживания // Тр. НИИЖТ. Вып. 132. -Новосибирск, 1971. - С.37-49.

31. Быкадоров А.В., Макуха A.M., Потапов П.Р. Исследование процесса поездообразования в сортировочном парке // Тр. НИИЖТ. Вып. 131. - Новосибирск, 1971. - С.3-17.

32. Васильев И.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте // М: Трансжелдориздат, 1958. 628 с.

33. Вентцель Е.С. Теория вероятностей // М: Наука, 1964. 576 с.

34. Bemyxoe Е. А. Взаимное расположение устройств на станциях // М.: Транспорт, 1978. 175 с.

35. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствованиеэксплуатации железных дорог //М.: Транспорт, 1984. 208 с.

36. Высоцкий Ю. Я. Колебания размеров движения грузовых поездов и их влияние на уровень передачи по стыкам // Тр. ВНИИЖТ. 1979. - Вып. 379. -С. 32-33.

37. Научная организация эксплуатационной работы железных дорог/ JI.M. Годович., Ю.И. Левантович, С.Ф. Начученко, М.К. Скумбин и др.// М.: Транспорт, 1991. С. 20-24.

38. Гоманков Ф.С. Что сдерживает маршрутизацию // Ж.д. транспорт -1969,-№8.-С. 56-60.

39. Гринев А.А., Козлов В.Е, Волков B.C. Взаимодействие станции и участка // Ж.д. транспорт. 1985. - №2. - С.33-35.

40. Грунтов П.С. Исследование оптимизации параметров сортировочной станций в условиях неопределенности исходной информации // Тр. БелИИЖТ. -Вып. 147. Гомель, 1976. - С. 25-34.

41. Грунтов П. С. Интенсивные методы развития станций и узлов // Ж.д. транспорт. 1982. - №9.- С. 52-58.

42. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте //М.: Транспорт, 1994. 542 с.

43. Дмитренко А. В. Принципы планирования пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении // Тр. НИИЖТ. Вып. 0292. -Новосибирск, 1984. - С. 52 - 57.

44. Дувалян С.В. Алгоритмы и методы решения задач планирования и учета на железзнодорожном транпорте // М.'.Транспорт, 1969. 256 с. (Труды ВНИИЖТ. - Вып. 401)

45. Дувалян С.В., Гарслян А.Е. Расчет плана формирования одногруппных поездов при переменных нормативах и ограничениях размеров переработки вагонов на станциях // Вестник ВНИИЖТ, 1988, №6. С. 14.

46. Дядюк JI.M. Анализ основных показателей организации движения вагонопотоков // Ж.д. транспорт. Сер. Организация движения и пассажирскиеперевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ. 2000. - Вып.З. - С. 1-7.

47. Зубков И.И., Угрюмое А.К., Романов А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте // М.: Транспорт, 1984. 208 с.

48. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., СмирновД.В., Харитонов А.В. Новая технология управления вагонопотоками // Ж.д.- транспорт. Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 1999. - Вып.1. - С. 1-21.

49. Иванкова JI.H, Ивашов А.Н., Маловецкая Е.В Экономическая оценка целесообразности формирования групповых поездах // Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Иркутск, 2006 г. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 24.07.2006, №986 - В 2006.

50. Иловайский Н.Д., Рудых A.M., Каштанов JI.A. Организация вагонопотоков в условиях рынка // Вестник ВНИИЖТ,1998, №3. С. 43 - 48.

51. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР/ МПС СССР // М.: Транспорт, 1984. 256 с.

52. Изралимский Марут Е. С. Организация движения на зарубежных железных дорогах // М.: Транспорт, 1964. - 180 с.

53. Изралимский Марут Е. С. План формирования грузовых поездов на современном этапе развития железнодорожного транспорта // Тр. ВНИИЖТ. -1959.-Вып. 113.- 120с.

54. Казюлин Г.Е. Затраты вагоно-часов на накопление составов сквозных и участковых поездов //Труды ВИИЖТ. 1979. - Вып. 119. - с. 49-69.

55. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов // М.: Транспорт, 1979. 300 с.

56. Ковров П.А. Определение эффективности отправительской маршрутизации // Тр. ЛИИЖТ. 1962. - Вып. 89. - С. 100-117.

57. Король В.А., Толкачев В.Н.,Якубень Е.В. Резервы сортировочных станций крупных железнодорожных узлов // Ж.д. транспорт. Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 1993.-Вып. 1.-С. 1-9.

58. Кочнев Ф. П., Акулиничев В. М., Макарочкин А. М. Организация движения на железнодорожном транспорте//М: Транспорт, 1979. 568 с.

59. Кочнев Ф.П., Сотников КБ. Управление эксплуатационной работой железных дорог // М.: Транспорт, 1990. 423 с.

60. Кручинин А.В. Исследование колебаний величин составов, формируемых в сортировочном парке, при стабилизации графиков движения поездов // Бюллетень транспортной информации 1999 г. №11-12.

61. Кирьянова О.С., Мухамедов Г.А., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Местная работа на железных дорогах // М.: Транспорт, 1975. 184 с.

62. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог // М: ПрофОбрИздат, 2002.- 349 с.

63. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте // М: Транспорт, 1989. 278 с.

64. Кудрявцев В. А. Многодневное прогнозирование поступления порожних вагонов под погрузку // Вестник ВНИИЖТ, 1984, №8.- С. 12-16.

65. Левин Д. Ю. Методы регулирования движением поездов // Ж.д. транспорт. 1975. - №9. - С. 28-30.

66. Лещинский Е.В. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте // М.: Транспорт, 1977. 176 с.

67. Максимов В. Ф., Дмитренко А. В. Ускорять продвижение поездов // Ж.д. транспорт. 1986. - №3. - С. 48-52.

68. Маловецкая Е.В. Эффективность групповых поездов // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004. - Ч. I, С. 51-57.

69. Маловецкая Е.В. Эффективность групповых поездов (тезисы) //

70. Энергосберегающие технологии и окружающая среда: Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием: В 2 т. Т. 1 / Иркутск. 2004. - 563 с

71. Маловецкая Е.В. Исследование технологии работы станций при организации обращения групповых составов // Вестник ИрГТУ. 2004. -№4(20).-С. 180-181.

72. Маловецкая Е.В. Исследование процесса накопления многогруппных составов // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. тр. / Под ред. В.И. Жукова. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. -196 с.

73. Мартынов И. М., Сотников Е. А., Тулупов Л. И., Кутнев Г. М Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей // М.: Транспорт, 1970. 289 с.

74. Межова Р.В., Шулько В.П. Сравнительная эффетивность отправительской маршрутизации // Тр. ВНИИЖТ. 1960. - Вып. 186. - 244 с.

75. Межова Р.В. Эффективность групповых поездов // Ж.д,- транспорт. -Сер. Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1992.-Вып.З. С. 9-14.

76. Никифоров В. Д., Сотников Е. А. Техническое и организационное обеспечение устойчивой работы железнодорожных линий СССР с высокой грузонапряженностью // М.: Железные дороги мира. -1981. №7.- С. 26-34.

77. Никитин В.Д., Мельник А.Л., Забелло М.Л., Длугач Б.А, Гольдентул Железнодорожные станции за рубежом // Государственный транспорт. 1957. -№9.-175 с.

78. Нурмухамедов Т.Р. Вопросы организации местных вагонопотоков //

79. Тр. ТашИИТ. Вып. 172/19. - Ташкент, 1981. - С. 36 - 47.

80. Нурмухамедов Т.Р. Границы эффективности формирования групповых поездов. // Межвуз. сб. науч. тр. "Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж.д. транспорте". Самара, 2001. С. 273 -276.

81. Нурмухамедов Т.Р. Рациональная организация и управление сборными и участковыми вагонопотоками при их колебаниях. // Третья научно-практическая конференция "Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте". М.: МИИТ, 2000. С. VII. 15 - VII. 16.

82. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов // М.: Транспорт, 1973. 227 с.

83. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов за рубежом. // М.: Наука, 1982.-213 с.

84. Осипов В.Т., ПовороженкоВ.В. Перевозка грузов на зарубежных железных дорогах // М.: Транспорт, 1976. 217 с.

85. Правдин В.Н., Шеляев А.И., Негрей В.Я. Некоторые проблемы дальнейшего улучшения работы железнодорожного транспорта // Тр. БелИИЖТ. Вып. 131. - Гомель, 1978. - С.З -16.

86. Персианов В. А. Станции и узлы в современной транспортнойсистеме (проблемы, мнения, идеи) // Ж.д. транспорт. 1980. - №2. - С. 48-56.

87. Персианов В.А. Поездообразование: поиски оптимума // Ж.д. транспорт. 1988. - №6. - С. 25-29.

88. Пегза В. Маршрутизация перевозок в Польше // Ж.д. транспорт. -1980.-№12.-С. 48-56.

89. Петров А.П. План формирования поездов // М.: Трансжелдориздат, 1950.-483 с.

90. Петров А.П., Черенин В.П. Усовершенствование метода составления плана формирования поездов // Ж.д. транспорт. 1980. - №3. - С. 15-19.

91. Повороженко В.В. Планирование маршрутизации перевозок с мест погрузки и ее эффективность // М.: Трансжелдориздат, 1952 г. -178 с.

92. Покавкин В.А. Групповые технические маршруты // Тр. ВЗИИТ. -1963.-57 с.

93. Романов А.П. Система организации вагонопотоков // М.: Транспорт, 1988.- 134 с.

94. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы // М.: Транспорт, 1973. 480 с.

95. Скалов К. Ю., Островская Э. М., Молярчук Г. С. Методика технико-экономических расчетов ПРИ развитии транспортных узлов // М.: Транспорт, 1972.-726 с.

96. Ситников СЛ. К вопросу о эффективности отправительской маршрутизации //Ж.д. транспорт. 1958. - №10. -110 с.

97. Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций // М.: Транспорт, 1979. 239 с.

98. Сотников Е.А. Закономерности составообразования в сортировочном парке // М.: Тр. ЦНИИ МПС. 1973. - Вып. 481. - С.118-120.

99. Сотников Е. А. Определение простоя вагонов под накоплением. В сб.: "Вопросы эксплуатации железных дорог". Тр. ЛИИЖТ. - Вып. 189. -Ленинград, 1962. - 208 с.

100. Сотников Е. А., Лангер Ю. М, Суржина В. И. Использование экспертных оценок при анализе эксплуатационной работы железных дорог // Вестник ВНИИЖТ. -1981,- Вып. №2. С. 13-16.

101. Сотников И. Б. Об определении числа путей на станциях // Ж.д. транспорт. 1985. - №9. - С. 82-87.

102. Сотников И. Б. Особенности расчета числа и длины путей на сортировочных станциях // Ж.д. транспорт. 1972. - №9. - С. 32-35.

103. Сокович В.А. Влияние простоя вагонов на сортировочных станциях в зависимости от числа сортируемых направлений // Вестник Екатерининской ж.д., 1916, №462/30. -С.1-5.

104. Стопинге С.Г. Совместный расчет плана формирования отправительских и технических маршрутов на ЭВМ // Тр. ХабИИЖТ. Вып. 22. -Хабаровск, 1965. - С. 39-43.

105. Сухопяткин А.Н. Сортировочные устройства для переработки местных вагонопотоков // Ж.д. транспорт. 1982. - №11. - С. 36-37.

106. Тафф Ч.А Организация перевозок (перевод с англ.) // М.: Трансжелдориздат, 1959. 279 с.

107. Тишкин Е. М., Климанов В. С. Закономерности насыщения устройств сортировочных станций вагонами // Вестник ВНИИЖТ, 1980. №2. - С. 6-9.

108. Тихомиров И. Г. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог // М: Транспорт, 1977.- 182 с.

109. Тихомиров И. Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте // Минск: Высшая школа, 1979. 456 с.

110. Тихомиров И. Г., П.С. Грунтов Расчет переустройства и оптимальной технологии сортировочной станции // Ж.д. транспорт. -1981. №10. - С. 33-38.

111. Тихонов К. К. Выбор оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог // М.: Транспорт, 1974. 326 с.

112. Тихонов К. К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог // М.: Трансжелдориздат, 1962. 251 с.

113. Угрюмое А.К. Технологический процесс работы крупного железнодорожного узла // Тр. ЛИИЖТ, 1979. 226 с.

114. Угрюмое А. К Неравномерность движения поездов // М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

115. Угрюмое А.К., Грошее Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте // М.: Транспорт, 1983. 240 с.

116. Федотов Н.И. Мощность станционных устройств при колебаниях объема работы // Труды НИИЖТ. Вып. 81. - Новосибирск, 1968,- С. 4-97.

117. Флейшман Д.Г. Методы исследования процессов накопления вагонов // Вестник ВНИИЖТ №6,1989. с. 12 -15.

118. Флейшман Д.Г. Аналитическое описание процесса накопления вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 1986. №3. - С. 15-17.

119. Хохлов Н.Ф., Болух Л.Г. Рационализация перевозок и совершенствование планирования на транспорте // Труды МИИТ. 1968. - Вып. 259.- 174 с.

120. Черномордый Г. И., Твышева JI. Е. Освоение перевозок на высокозагруженных линиях (проблемы, мнения, идеи ) // Ж.д. транспорт. -1980. -№3.- С. 38-42.

121. Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях IIM.: Транспорт, 1973. 182 с.

122. Шаров В.А. Влияние поездов с приоритетом на показатели продвижения поездопотока на направлении (детерминированная система) // Вестник ВНИИЖТ, 1995. -№5,- С. 11-15.

123. Шаров В.А. Технологическое обеспечение своевременности доставки грузов // Вестник ВНИИЖТ, 1994. №3. - С. 37-43.

124. Федотов Н.И. Исследование транспортных систем Учебное пособие. Новосибирск, 1978. - 80 с.

125. Федотова Т.А. Статистическое моделирование работы сортировочных станций на ЭВМ // Тр. МИИТ. 1978. - Вып. 593. - С. 74-82.

126. Фролов А.Н. Общие соображения о простое вагонов на сортировочных станциях. В кн: XX совещательный съезд инженеров службы пути. Протоколы заседаний и труды. - М.: Транспорт, 1903.- С. 157-165.