автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование подсистемы железнодорожных устройств морских торговых портов

ютс рф

московский государственный лкеерсэтет путей сооеценкя

На правах рукописи

костенко николая иванович

совшчшютвовлшге подсистемы яелезнодорсзшх устройств

(.ЮРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ (применительно к портач Дальнего Востока)

05.22-08 - Эксплуатация железнодорошого транспорта (вклочая устройства сигнализация, централизации а блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискшгио ученой степени кавдвдата техшчвеюа наук

москва -. 1993

Работа шполлена в Московской государствзшюм университета путей сообщения (ШГГе}

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор {{.К. Сологуб

Официальные оппонента - доктор вяономкчоских наук, академик

В.А. Перекалов,

кандидат технических паук, доцент , A.A. Абрамов

Ведувде предггриятаэ - ДальвовосточнШ государственный про-огсгло-азйскаг&Еьсзсий Еьатитут

Защита состоятся " 12 " 1993 г. в /А час 0с iдщ •

на' заседают специализированного совета Д 1 И.05,04 при Московском государственном университета путоЯ сооОдакия по 2Д7 росу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова,15, ауд. ist';

О диссертацией шкно ознакомься в (Шлютоко уташзрсйгета.

Автореферат разослан " "orrJ'fyJL- 1993 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печать», проспи направлять по адресу совзта университета.

Учений секретарь

специализированного совета

д.т.н., профессор

В.И. Шалуыаз

- 3 -

общая характеристика работы

Актуальность ггроСломы. Развитие кзвдународешх отнонеивД и вношноэкономических связей России сопровождается увеличением объемов перевозок внапноторгоЕых грузоз смешанного галезнодо-posaio-морского сообщения (С23.!С). На Дальнем Востоке этот грузопоток увеличиваете« за счет мзвдународшх транзитных грузов, а тмшз передач:! часта грузооборота, рзлее осваиваемого черноморскими и балтийсюш! портами. Инрокоо пртаененле на морском транспорте прогрессивных транспортно-технологачвских систем (контеПнормоЯ, Салхерной, ролкерной, лесовозной и др.) сопровождается спеииая'лацкеЛ причалов и отдельных грузовых районов портов для нериработки массовых грузов. Грузовие фронты npirrn- . лоп оснащаются високопрокззодатвлышш: перегрузочными комплексам (ПК). Иорской флот пополняется специализированными крупно-тонназными судаки.

Эта перемены, происходящие на морской транспорте, требуют соответствуют« изменений в тохнжо- теXHOI.Oг;пеской структура подсистсш юзлвзиодорохкых устройств морских портов (ГШ£П). В транспортных узлах на базе морских торговых портов, нмеших гл-лезиодоратаие подхода, более 9QS грузов .перегрузится кезду морсгая.1 и гелезнодорогным транспортом. Поэтому таете у зли целесообразно называть ::е ла з но до рехяо-мо pcioü.ra транспортными узлата (ЭПУ) и рассматривать их как системы, оСесшчававдие перевалку, хранение и соогветстзувцее документальное оформление определенного этапа перевозочного процесса. Различные ссоругягая и устройства взаимодействующее видов транспорта считаются соот-ветстзунакми подсистемами КМТУ (хелэзнодороаюй, морской и др.).

Эффективное использование епе'цкализирозаншх шсскопроиз-

/

водитплчмх комплексов в морока торгошх портах (далее в целях

сокращения - "портах") возмогно ври применоша: совераениой организации поездной и маневровой работа с вагопамл, что, в свои очередь, маг-ет бить реализована при рациональной схема и достаточной мощности жолознодорозаоЯ подсистемы порта. Это обеспечит сокращение простоев судов, а такхс будет способствовать выполнению сроков достаага! внешнеторговых грузов и увеличению доходов в залвте.

В насгоядео время ярипортовш сталцшз создай серьезные затруднеши в обслуаяьашш ьортов Далыкзго Востока. йз-за из-Ситка рабочего парка вагонов пропускная способность этих стан. ций снижается в несколько раз. Отсутствие спецаалаировазшых • отстойшх парков ("складов на колесах") из позволяет еффоктивно применять прямой вариант перевалил груеоз. Улучшив работа 1ШШ особенно ваяно в связи с появлением новых впоашоторлзвих грузопотоков &ШС на Дальнем Воскжа. Поэтому острой необходимостью является ' соворшонстзоваше жолезподарозшах подсистем дальневосточных портов, выбор иаидупаах схеи при проектировании и развитии этих.устройств.

В обцсм случае б состав ШП входят предпортозао сортаро-Бочпио станции (ПСС), портовнэ стащил (ПС), районные парш; (РП), погрузочио-влгруоочцио пути причалов <ПП) и сседалктслъ-шо нутк ыовду эгал усаро£ствй?Я1. Б завйсккости от шзпошш.' П2Ш (ШС-Ш, ПСС-РП-ПП, ПОС-ПО-Ш, 1В0-ПС-РЕ-Ш) т КЗЗДСЫ йЗ подразделений подскстеш вшолшш'ся различный набор операций. В диссертации принято: КОС выполняют работу по приецу, отправлении и расформировании поездов (сквозных, сСор;шх, участковых и др.); ПС необходима для организации передаточного двпгашм «езду ПСС и портом при значительном расстоянии мозду госта; РП предназначены для непосредственного обслуютания причалов. ГТрл отсутствии б П£Л:П райопкк; нарков соотпетствуадте опзрглгп: ьи-

полнготся на ПСС или ¡1С. Технология шро вал/л отдельных грузов требует размещения в составо .хелеэнояороаюй подслстемц допол-нитолшых устрсЛств: отстоймчх путей (ПО), вагогшых воссв (ЗВ), ггаротарирспочзшх баз (ГШ).

ШМП, как обьект исследования, в данной работе ограничивается с одной сторона причальными яугжп, а с другой - сортировочным парком ПСС тштш'сдьно. Прксио-отлг.'явочгай парк ПСС ие долвчок в ПЗШП, т.к. практичною: но оказывает влодяя на те?ю-догаа оОсадудтадоя порта я структуру подсистема. В дальнеЛжем сортирого-пшй парк ПСС в целях сократил именуется ПСС. Кречо того, е диссертации по рпгсматрхв&отся сгггяг-фгчэскив желэзяодо-роямо устройства и раоота паромных и нефгепарзвапочшх ¡ссмп-даксэз.

Цсльп дашюЯ работы является совершенствование ГПЗЛ1 и устранение затруднений, еозшскавдлх при взаимодействии яедсгнодо-рояюго а морского транспорта на Дальнем Востоке. В связа с этим необходимо репить следупдие зад.та:

исследовать Футоры, влияющие яа специализацию дальневосточных портов для переработки определенных грузопотоков:

установить характеристики отдолызсс грузопотоков как по е:*ду сообщения, тда и по роду грузов;

определить параметру прячальшх комплексов и районов ггор-тов, сяоцпалшрованшх для переработки -разлитних грузов;

разработать варианты схем ПНМЛ и методау расчета их мощности;

предложить метод сравнения и ЕЯбора рациональных схем ШИП. Мотодиез исследования предусматривает: анализ грузопотоков СШС на Дальнем Востско я суиествувдей организации та переработки;

исследование сэзсгаой неравномерности грузопотоков С2ШС с

- б -• ■

обработкой стаг.!ет.1П8с;ак дщпп^: катокатичесюм штодон плаяаэ-вэй амплитудг;

изучение характеристик аюцлаказиробгисм: кричьдызи ксг.-;п-лексоз к районов портоа, и ваделонлэ аривдитаалглих схем ccov-ЕетстЕунгж гтркчальии:-. путей;

анализ сущеетаукда. мзтодоб розчота путоюго разачгля вале г.г.одорсааах устройте, оссдуызьеаых «орскзо порта, и яссл>-дозанкЯ по оргаяизащж поревслки грузов по прямому варианту:

разработку лрогро/джого ко.\аиекса ддя рсалзгацяи па ИЭЗ?Л расчетов по каСору редокииыш ciej 1ПШ.

Ндушая юютека дшюй р&Эоги состой? а слодущом; разработал 36 вариантов ухом ЮН и яродлотапш. по совор-пеистЕовашю методик;? раочота иоадеостя устройств подсаауеш;

разработан к обосяовш катод определения емкости ''с.слада на колесах" для обе спачевш пэрсЕащси грузов CffiC по прямому варианту;

для сравнения схем ПКМП продажно касть Kp.uepi«öB, шиСо-лое полно отракакдас тотвсо-техшлогичоскиз оообошюста я условия размэдеиия згих устройств:

методом .«¡¡огокрлгериашюй (Парагозской) оптшгзацщ! определены ргщиоцальшю схемы 1ШШ для раалкчшх условий раамацояяя н аксплуатецил.

Практическая цешюсть. Разработанный в дассертсцим ыотод определения мощности п вкбора рациональных иен ашзшдороАИЫх подсистем портов моют использоваться при проектировании юных и развитии суаествувдих ШГУ.

Реализация результатов работы. Предложенная в работе мзто-дкка расчета емкости путей отстоя вагонов использовала отделов портов Далшзпосгочпзго яаучно-иссладоЕДтельского, црозет-го-'.рислатодьского у гсксгрутаюрско-птшо'чг.е.скогп гекггаттта

морского флота при проектлровшгки порогрузочннх комплексов в портах Вп'пжо и Носьот.

Апробация. Основшо пологлпия и результата диссертационно,! работы дог-лздкяалчсь и получил! одоброжо на: XXXVI к XXXVII научно-технических коий»репциях, с участком представителей гз-лозннх дорог и предприятий транспортного строительства Дальнего Сестск.ч, в и 1991 годах: в Хабарозске, Обгесоюзной кспфо-р)НЦШ молодых учоних, проходки» 8 3 ыИИГо в '991 г., магзузоз-сг.сй научно -г.рикткчяскс^ кой^рзжзм, пэсвяцопксй 20-летта Самарского института шсморов гэлезнодородного транспорта з 1993 г., засиди:;',лх "^ологподорохнь'о стагцни и узлы" ;£Г/Та и

"Станщг/, у зли »! ТГКР" Хабаровского института шгаокароз гкзлез-нодорокного транспорта в 1990-1993 голах.

Публикации. По тэме дксартацпн опубликовано 7 печатных работ, из ,гак две а соавторство.

Структура и обьсм работа. Диссертация состоит ira введения, пяти глав, зм'кжя, сгптска использованных источкгкоз (68 на-именовлшй) и сеии прилег;?кий. Работа содергот 120 страниц ма-шпюпксиого текста, 52 иллюстрации, 11 таблиц, 31 страницу пра-Д0£в!КЯ.

содЕг&ишн работу

ВетеПжа: элзмэнтаил транспортного комялекса Дальнего Востока являотся морские торговые сорта- Вашнэ, Владивосток, Находка, ВостоишЯ и Посьет. Все порта оЗслухкзаот Дальневосточная гелезная дорога. В продамкении грузов СТ по железной дорого участвует 3 опорные прэдпортошв станции (Комсомольск-сорт., Хаоаровск а Уссурийск), -а тага» станции, входядао в П2?Л1.

Структура грузооборотов указании. портов существешю различается, что является еле детыми некоторой их специализация по

переработке опредолзнша. грузов. Основной поток грузов экспортного угля перегружается в Воогочшм (54Ж) к вошшском (17й) портах. 80^ ласных грузов проходит через порты Ванжге к КгЖ1Д-ка. Хлебные грузы перерабатывается только по Владивостокском и Находкинском портах. Генеральные грузя распродэдош равномерно но все« порта.), за исюзяшшм Лосготского. Во Еяадавостокскои и Ванинсхом портах перерабатывается 8*ж ксботаяса токврадьЕЫХ грузов, а через порта Находка ц Босточшй проходит 762 скспорт-цо-мкпортзшх генеральши грузов.

Сеновшж фая?орги.ы, шредуллычихи специалиаацга» портов, являются:

- величина к структур«! влепнеторговых и касотагшх грузопотоков Ш1С;

- остоствешю-гоографаческое расаолойвние пораоз и близость их к пунктам корросиоадеяциз грузопотоков;

- зашрзаемость акватории партой, подходов к нам н величина расходов на подерканнз круглогод?гшой павягяцгпг;

- глубина на рейдах и у причалов порта, допускающая обработку судов с определенной осадай.

Сдацишшзировагаша порти ошедепа шсокспролзводктелышш перегрузочными устройствами. Отчигельшаи аарактврисигкеыя специаяизироваыша ПК м районов портов яелшгся: тип и юшность перегрузочных устройств; тип, конструкции и оиаосм» прЕчаяыад складов; схема и вместимость ЯП, в т.ч. прнкордояшх (ГОШ) к тыловых (ТПП).

Исследование неравномерности грузопотоков дальневосточных портов показало, что особишо В8лш<а сезошая неравномерность, Поэтому .она олределягдкм образом влияет на загруженность ШИП, оо шцмость и структуру. Наибольшая сезонная перашохврность

перевозок свойственна зтусспотокам зшюртаого угля, ¿¡оса и

черных металлов, а также ¡гяюртных хлебшх грузов и сахара. Из грузоз, перевозимых в каботажном сообщении, значительную сезонность tw.eст перевозки грузов калравлегеы железная дорога - мора.

Все пргаюртовие станции ДВЯД работает в условиях увеличенного в 1,5-2 раза рабочего парка вагонов. Средний простой местных вагонов на станциях достигает 2-3 суток. В тоже время под грузовиш операциями вагоны простаивают не более 20 X от общего времени нахскдошя вагонов в ГЕЯ1. В сезон каксгаальных перевозок грузов СН!С на Дальневосточной, ЗабаЯкальскоЗ, Восточно-Си-бирсхой дорогах и БАМе оседает в "брошенных* поездах до одиннадцати тасяч вагонов.

Из-за отсутствия отстойных путез иди малой их емкости вагоны, длительное время садапда подачи а порт (в т.ч. для обработки по пря.тому варианту), занимают пути сортировочной парков ПСС а ПС. тем са\шм ограничивая ах оператизнув емкость и пропускную способность.

В дальневосточных ЭГГУ остро стоит вопрос первтариронки грузов, прибывша по железной дороге в порты в неисправноЯ тара. В связи с этим в портах наобходаа оредусматрговать перета-рировочныэ база. Проблема рационального их размещения ц организации работа очень актуальна, т.к. ежегодно в каздыя аз портов Ванино, Владивосток и Находка поступает от 350 до 500 вагонов с нетранспортабельный! грузами. Сроднкз простой нагона с тагами грузами на станциях Ванино и Находка составляет 12-14 суток. Из-за этого простой местных вагонов увеличивается на 4 - 6 %, хотя "отказные" вагоны составляет всего 1 - 1.5 % от рабочего парка станций.

Анализ путевого развития яелезнодорояных подсистем дальневосточных портов показал, что структура подсистем слеталась кс-

■гарнчески без достаточного обоснования схем компоновки эпи устройств. Так при прш^тмчзски одинаковом расстоянии от ПСС до причалов, перерабатывался лэсшо грузы (19-21 км), желегаодо-ро^аша устройства в портах Вакино л Находка гелеат розлкчнув компоновку. Контейнерные терминалы портов ВосточниЯ и Banano при расстоянии до ПСС 9-12 к,; обсдуяявавтея по схеыам соответственно ПСС-РП-ПП и ПСС-ДС-ПП. Б порту Находка компоновка ЕСС-ВС-РП-ПЛ применена для обслуживания причалов, располэгешшх на расстоянии 7 а 21 км. Б настояло враш!ш подсистем азлез-кодорокныж устройств дальноюсточннх портов является узким местом транспортных узлоа.

Б разработку суцзствущих методов определения ковдоста г.а-лезнодороаных устройств портов ьнесли значительный вклад: Лях-нещшй В.Е., Образцов ВЛ1. Замблинов'С.В. Скалов К.З. , Зубнсы U.U., Кравченко B.C., Шюткша В.Н., Перекопов В.А. ЗубркцкпЯ В.И., Сахаров С.К., Снопов H.H.. Болотный В.Я. Правд}® Н.Б., Нвгрой В.Я. Банек Т.е., Савченко И.В., Страковсккй Н.И. Поваро-sokko Б.В. и др. Применяемые в настоящее время ыатода расчета мощности и выбора рациональных ехэы ПШ1 недостаточно ущлшшзт специализаций устройств портов и и технологические! особеаюста горввалки различных 1рузоя. В дэйствуадих католических разработках отсутствует обоснованные рекомендации no сферам прх.;&н£~ яля различных схем ©ТЛП.

Предложения азтора ш совершенствованию методов расчете подсистемы яелэзнодороишх устройств морских портов, с учотей условий размещения их на Дальнем Востоке, вклшаа» исслодоваяцэ и расчет основных и дополнительных элемзнтоЕ ItJSI (рис. 1). Количество путей в РП, исклвчая нута дополштелышх устроСств 1ШП, ограничиваете« чистом подробных путей для подборки под:.'; загоисв. Для оир^дел&нлл тг'тавого развжгия ПО ар»':.1:г.-дг.

Схемы элементов ПШ1

а) РП

0) ПС —^

^—'V е а пот ■

ЪЬ

У I

в) ПСС

Условные обозначении: [Уч-^ - обязательные устройства; - устройства (б т.ч.БЗ), наличие которых зависит от компоновки ПЕШ1, специализации обслухиваиих причалов и способа их обслуживания; ПО - пути отстоя; ПОП - приемо-отправ^чние пути, СОП - сортировочно-отправоадые пути.

Рис.!

вукцая методика расчета путевого развития грузовых станция. Расчет сортировочных путей ПСС рекомендуется производить отдельно для каждого района порта по приведенным в диссертации формулам.

Перевалка грузов по прямому варианту в условиях функционирования прогресс® них ПС является одной из Еагнейпих статей сокращения затрат при перевозке грузов Ш!С. Различие аспекты организации перезадки грузов по прямому варианту кэзуцг .иелозао-дорозшш и водим транспортом исследованы в трудах Звонков»

b.в, Комарова А. б., Персаакова В .А., Спалова К.Ю., Лравдша Н.В., Поворокенко Б.П., Сологуба Н.К.. Болотного Б.Я., Слуцкого

C.С., Зкнь д.А., Бучяна Е.Д., Курснкова П.В. и др. Обзор научных исследований свидетельствует о детальной проработка задач, связанных с оперативной работой по организации прямой порева.^м грузов в портах. Однако недостаточно освелвш метод« рцрэдэла-иия в необходимых случаях рациональной дола грузопотока длл перевалки по прямому варианту, а такие рекомендации по проектировании необходимых при это,*,: постоянных устройств.

При перевалке грузов .по прямому варианту с еэлэзной дороги на мора неозходизами устро^стви-и являются отстогашэ пути для вагонов, исполъзуе:г:1х как "склад на колесах". В диссертэдга разработан и обоснован мэтод определения емкости зге путай, С помоцыо геометрической модели работа ПК функция общих затраг на хранений л переработку грузов преобразована в стандартный вид степенной функции. При исследовании этой функции -на экстремум получена следухзцая формула для определения оптимальной емкости "склада на колесах"

- 13 -

гда £лгр - приведенная стоимость перевалки груза по прямому варианту, руо/т; £сгр - приведенная стоимость перевалки груза через склад, руо/т; Y - потребная оощая емкость для предварительного накопления и хранения груза, т; EfXU- приведенная стоимость хранения груза в "складе на колесах", руб/т-час; Еехи - приведенной стоимости хранения груза n складе, (руб/т-ч); f ~ суммарная продолжительность накопления груза ч загрузки судап, ч. Расчета, внполнешше для различных родов грузов, позволили полутать зааисикость ешсости "склада на колесах." от интенсивности поступления груза з порт и от величины производительности причалов (рис, 2 и 3).

Размещения путей отстоя вагонов в яэлезнодорояисЯ подскс-mm зависит от ее компоновки. При компоновке ПСС-ПП пути отстоя вагонов рекокзадувтся размещать в комплексе с сортировочной пархоя ЯСС, оря кскпоноаш ПСС-РП-Ш к ПОО-ПО-РП-ПП - в ссста-во РЛ, а при асуясиовхй ПСС-ПО-Ш - па иортовой станции.

В качасиэ игрсоктшх рэаета пра развитии и проектирования, тедасяодороош устройств,, обслуггпгавда: морские порта, автором яроддожвво 36 вариантов схем СТ. Осчсввда» условчгпл разработки вариантов являются наличие основных функциональных элементов ШШ и их взаимное расположение.

Траднщяшаыо метода выбора зарнзнтоз проектирования и развитая галезкодорояных станций и узле в сводятся к сразненнк вариантов по -денежным сатратам. При этом оятЕжгзцпв схемах ре-мклС! ссуде стеля»? по показатели! об^еЯ и срдЕкатз^ьной эффеу-

SCO

2CÛ

100

Зашсимость емкости "склада na колесах" oï интенсивности поступления груза

.»esî®

.л' JJk^- <ù •

>

у

г !

W i J. S 2 2.5 5 Мпр,тм.^« Рис. 2

500

200

Зависимое«» емкости "склада на ¡солосга" от производительности причального комплекса

<ф

y. Л*

/

' ! f i

Isas. ■

»S3

m m зоо wo sûo 600 MrpjA Рис.3

тнвностн капитальных вложений. В настоящей вримя установить стоимостное соотношение между различии® критериями сравнения вариантов с достаточной точностью и на относительно продолжительный период невозможно. Поэтому для принятия решений по выберу вариантов схем ПШ1 целесообразно пр:ш9ш:ть многокритериальную оптимизацию.

Выбор рациональных схем ПМ1 - это многокритериальная мно-говариаитная задача. В диссертанта предлояеш слодующте критерии сравнения схем: удаленность ШВД от .территории порта, продолжительность обработки вагонов з 1ШП, поточность перемэценкл вагонов, удельный расход локомотивам ГОСИП дизельного тошгяпа, обь&.ч кахглталыых .влезаний и величина годойых эксплуатационные расходов. Это свидетельствует о шести целях процедур« нглгнятия проектных рекегой по выбору рациональных схем - набора та технико-технологических параметров X. Цели могут быть вшшеанн в кздэ

пая ;

Удаленность ПГ.МЛ от территории порта ( /"< ) определяется то фор.'.угэ

где <5} , 5^ о - площади территорий, зашшаемцх сседикятельнкмк путями соответственно между ПП и РП, 1-П и ПС, ПС и ПСС, кв. и;

ссатьетственпс Ш, IX и ПОС, кила;

О* - плецадя территорий, гангл-аен^а

- расстояния между центрами территорий, занимаемых основными элементами ШШП (в т. ч, соединительными путями) и входной стрелочным переводом ППП, м. Центры территория, занимаемых РП, ПС и ПСС, определяются пересечением продольной и поперечной осей соогветстнущих парков путей. За центры территорий, занимаемых соединительными путями мевду элементами ПЖМП, принимаются середины соединительных путей между крайними стрелочными переводами соответственно ГШ и РП (или ¡Ш и ПС,или ПП и ПСС), РП И ПС (или РП и ПСС), ПС И ПСС,

Для расчета удаленности от территории порта ГШЛ, последняя рассматривается в прямоугольной системе координат с началом в центре входного стрелочного перевода прикордоюшх причальных путей (рис. 4). Ось абсцисс считается параллельной береговой линии, поэтому в диссертация принято, что для набережных причалов продольная ось ПП параллельна оси абсцисс, а для пнрсэшх причалов продольная ось ПП параллельна оси ордкнаг. Исходя из такой ориентации устройств в диссертации предложены формулы для определения расстояний мевду элементами 1Ш.

При определении продолжительности обработки вагонов в ГШП ( /г .ч) учитываются только технологические операций: с в&гонакн в процессе их переработка в ШУ по принятому технологическому процессу.

Поточность перемещения вагонов в ПЕКЛ ( fз ) определяется но соотношении '

Млрд ■ рР,ф + /Ада +2.(1+ + А))

ел " ' .1.11 ... , .... щ — .

/з н

где Мпрд - суточное количество пар передаточнкх поездов между ПСС и ПС; Ррс<Р - количество подурейсов, выполненных при

- IT -

План ШН1 в прямоугольной. системе координат

Рас» i

раеХорг.чфОЕагаи передаточного поезда на ПС; Mi) - суточное количество подач вагонов; РпМ - количество полурейсов, виполпонннх при

подборка подач вагонов; "kr - коэффициент, учлгавалцкЯ способ оОслужза-кня ПН ( ■¿■с" 0 при величине подач вагонов равной половике вместимости оОслугзжаег'их ПП, npi! ВЭЛИ^КЧЗ подач равной сместк-моста ПП);

Дг • pz " коэфЦщдепты, г.сзсолякцие учитывать . количзегво полурейсов, наполненных в те-шнр.э продвгсхзя::я загонов по соо-дянителып,,м путяч при подаче соответственно в Ш з на ПП ( Р прпзп-значение Q при последовательном рагпологепил соответствует!! ус:-рс?.ст!л, и 1 -- пря параллельном ях р2сг;олс:дгНН);

- !8 -

N - среднесуточное количество приоицавдих вагонов .

Удельный расход локомотивами ГОКМЛ дизельного топлива ( ^ , кг/ваг) определяется по формула

где и - суточный расход тогшпа соответственно маневров!««! и поездными локомотивами , кг.

Б структуру капитальных вложений (критерия сравнения [ц ) вклсчена сметная стоимость постоянных устройств ГК2-.Ш, за исключением ГШ, а гамке стоимость погросзьгкх мановрових и поездных локомотивов.

Годовые эксплуатационные расходы ( ^ ), как критерий оценки вариантов схем ГШП, определяется по различапдася для вариантов элементам.

Значения всех критериев всегда полоштельш я по величина во ограничены.

Условия выоора рациональных схем ГСШ мшкавт; стожосгнке показатояи из морском транспорте; стоимостино показатели на железнодороазюм транспорте; величину грузооборота ПК или района порта, для которого проектируется железко дорогая подсистема;

параметра специализированного ПК или района порта; рйед<ш».'1В{е ПСО. по отношения к причальным путям (коордм- ' нат-ц » угол мезду продольная осями ПСС к ПП).

Необходимо отметить, что при расчете критериев сравнения сзем, ПЯ,Ш рассматривается в прямоугольной системе координат, но при назначении услозкй расположения ПСС целесообразно ис-л&яьзсгать полярные координаты, т.к. в этом случае первая, коор-

дата (полярная сектор) является расстояниом or 11CG до входного стрелочного перевода ГНИ.

В качество многокритериального мтода выбора рацисналышх схем ГШЯ1 использована Ларетовская опт шип aim я, заключаедаяся в сокрацешет югозгастпа вариантов проектных рсиен/Н путем исключо-■ пил заведомо худита для заданных условия проектирования.

Оптимальные по Парето схемы ПКМП определяются по формуле:

■С - '1

\Yi (х,Л )' пах Л i — rnn ,

/ !Я

pao j - номер критерия опгттаацил вариантов ретты;

I --номер варианта;

Jl¿- составляющие вектора концепций, определяющего от-носигельпу» значимость кевдого критерия, при атом

fji ~ критерии оптишгаации;

J4.— наилучшие значения кратериез для множества вариантов схем НЕД. ' lía ссиопо рпзраоотииого глгорлтаа расчета ¡•.с.-дссгм и Cops раш?оналышх схе?л Гй-Л"] автором создан програ!/.>.™:3 комплекс в сгстеь'е 'ГпгЬо-Разса! а ьыполно:ш расчета для различна* усли-Eitó раЗМЗЕЩШН! ГО7Д1.

Для практических расчетов сфорпгрсвало 150 вариантов услз-сиЯ проектирования IEJ.il, при этом: годовой грузооборот ПК ила района порта изменяется в интврзаг.9 от 300 до 2000 тас.т; угол ».юзду продольными осялз ПСС а прихсрдониыми ПП принят в диапазоне от 0 до градусов; поллрж;П угол изменяется от 10 до 90 гр\цу-ов.

В результате оасчетоз получе.ш рхсло1>ахыг.-$ exea» ilt.vri

причальных комплексов и районов портов, спецкализдровагашх для переработки навалочных грузов в различных условиях размэщошш.

На ociioBe проведонных исследовашЯ сформулированы слодувдио ОСНОВНЫЕ вывода:

1. Жолезнодороише подсистем! дальневосточных портов имеют слокную и разнообразную структуру, которая зависит, главным образом, от остествзтю-геограГмческих и топографических условий, объемов перевалки грузов, а такхо установленной специализации отдедытх ПК л районов портов по переработке оиродолгашх груаов.

2. в настояцоо время припортошо станции испытываю? серьезные затруданяя о эксплуатационной работе. Основными прнч «нами отого яшиштся: уьилпчешшй в 1,5-2 раза от норыатшюго рабочий парк вагонов, отсутствие отстойшх путай, недостатки технологии обработки вагонов из-за иасоворшонстна cxo;j когято-новки ПЩТ.

3. При проектирования и развитии портов ивдозкодороаша устройства, обслуктащис отдельные спвцяшшзировашао росощ портов или ЕС едшоь-реметшш: подачами вагонов, раискатраваится как отдэльшо споциапшровашше Ш2Л1 ойдепортоЕоЯ пидсастомц юлоззюдорозкдаго транспорта. По яротяжэшюстй ГЕСЯ1 достигает 20 км. При это« РП н НС, r.fut правило, находятся на расстояний на Оодьаем соответственно 1,5 а 2,5 км от щжюрхоанш. Шиш дало с 200 - 250 и от береговой лшши. Разкецеиио ИСС в каздом случае лвдцздуашю z зазасиг, главным образом, от топограф!-' часки условий.

А. Иощиость основных (РП, ПС, ПСС) и донолнителышх (ПО, ББ, ПЗ) устройств азлеанодорошюц подсистемы портов зависит от гажлоношск ВН2ЭТ, специализации причалов а способа их оослукава-кия, а таккз перерабатываемого грузопотока. При расче-

те модности устройств железнодорожной подсистему портов учкти-

вдетая сезонная неравномерность перевозок грузов С2ЙС. Индекс сезонности. поступления экспортно-импортных грузоп в дальневос-TC4JDI8 порты составляет: для угля - 1,6; для лесных грузов -1,4; для контеПнеров - 1,25; для хлебных грузов к сахара соответственно 1,8 и 1,9. Для каботакных грузов индекс сезошости изменяется от 1,0 до 2,0. Величина сезонных колебаний грузопотоков определена на основе статистических данных 1985-1990 метода Вальда.

5. 3 качество проектных ротенкй при развитии и проектировании хэлеанодорогаш. устройств, оислукивигцих морскио порти, автором предложено 36 вариантов схом КС.И. Вчбор рационам,них схом Ш1Я1 для раз.тач1шх условий их рззхо'двиия и эксплуатации цело сообразно осуществлять на основе укогскрптериалънсй оптггд-пация. 1Сритория?гл оптимизации схом ПЖП предложены: удаленность ПУМ1 от территории порта, продолжительность обработки вагснов в ПРИ, поточность порвкеаюкгя вагонов, удедьнкй расход локомотивами ШСШ дязолыюго топшза, обьен капитальных влокенгй п величина годовых эксплуатационные расходов.

6, В результата расчетов, полученных с поиощьа разработанного программного хтгашекся, сфориулфовапи спэдушие осяовшв рзко^.ндыгси по кочгкшсиясо гйлозаодороаагх подсистеч, ебслукн-вадах ' причал», споцЕагг?лфова1дгие для павагачнях 177503 (уголь, рудз, '.-.'охЕолопяесккя сеиа, хдзсшо грузи и др.):

Д7Я глдо-шюго причального ко'жзкса обслуживание ГШ пя-посрэдствсшо ез TICO всегда шгодяо.'при величине подач вагонов, равней поговннэ вместимости ПП; если ГНС обслуживать пода-чаа вагонов рейкой нместикооти ПП, то компоновка ПСС-Ш целесообразна, а ели расстояние кегду ПСС и ПП нэ более 4 хм, при .тобой Еэкгпше г-рузоеЗоротз; компоновка ПСС-РП-ПП раэдека/мга при расстояния !«пуг/ НОС я ГП от 8 та Н и и ro;o¿jjii тастуалз-

гам грузов свыве 1400 тыс.г; обслуживание гфичалов из ПСС целесообразно при расстоянии до ПП более 14 км и величине грузооборота до 140Q тыс.т в год; при годовом обьеме поступления грузов в ГОШП более 1400 тыс.т выгодно предусматривать одновременно ПС и РП; во всех случаях ПС целесообразно оснащать горкой малой мощности.

для района порта, включавшего 3 причала, компоновка ПСС-ПП рациональна при обслуживании причалов подачами вагонов равными, половши вмостишсти причальных путей района, и расстоянии моя-ду ПСС и ПП не более 8 км. Прл обслуживании подачами, равными вмостимости ПП, компоновка ПСС-ПП рекомендуется, если расстояние кезду ПСС и ПП не более 2 ки; при расстоянии мааду ПСС и ПП района 0-14 км целесообразно обслуживание причалов из РП, а яри расстоянии более 14 хм - из ПС; коетюновка ПОС-ПС-РП-ПП в этом случае рациональна при расстоянии наеду ПСС к ПП более 14 км и грузооборото свыше 900 тыс.т в год, в атих условиях на ПС па-годно устройство горж малой мощности:

для района порта, включавдего 7 причалов, независимо от способа обслушвашя ПП, при расстоянии ковду ПСС и ПП не более 4 км и грузообороте до 900 тис.т в год рациональными являются схеш гшш, соответствуйте компоновке ПСС-ПП. Есла расстояние между ПСС и ПП этого района 4-14 км, а грузооборот до 900 тис.т в год, то в ПЗШП целесообразно предусматривать РП. При расстоянии мееду ПСС и ПП большем 14 ш в подсистеме необходима ПС, оснеденная горкой малой мощюста.

7. От топографических условий к взаимного располсаешя ПСС и ПП (полярного угла ПСС) практически не зависят сфера применения компоновок 1ЕШП, учет этих факторов влияет в основном на ьибор коз£йретеой схемы, из числа отличающихся параллельным или гоеждоазтельным соединением элэментов подсистеш.

- 23 -

8. В соответствии с приведенными рекомендациями в порту Вшгано целесообразно структуру келезнодороишх устройств, обс-лугаваидих специализированный для перевалки угля район, реконструировать в соответствии со схемой 5. В результате этого уменьшится нродохкительность обработки вагонов с 14,8 до 13,4 часа. При незнелитолышх капитальнчх влоеониях и ухудгаегаш поточности перемещения вагонов уменьшатся уделькнй расход топлива на 8,2 литра из расчета на каддий вагон, а такяе эксплуатедиоя-кые расхода примерно с 430 до 320 тас. ру(3. в год.

9. Тащрл оСразогл в дисслртацЕ! разработаны продлозкензя по говеравнсстзовагоп расчета ноздеости элемангов галезнодорояюЯ подсистеш портов л гяюгокрлтерлалышЯ метод выбора рациональных схем ГО7Ш, наиболее полно утативавдЯ тохжко-технологлчес-icre оеобешгоста этих устройств. йсдальзовшто прэдяокегпшх з дяссзртгн£Ш роксмэндщй дает вогмошость повысить устойчивость работа портов Дальнего Востока и обеспечить успешную перевалку грузов сделанного жлезнодороэао-морсхого сообцешя. Разработанный автором програчсмный комплекс, рзалнзувчдаЛ данный кэтод, екяпзлнск в системе прогремяфованкя Turbo-Pascal (Borland) для 1К!-сое:л?стк.2Я. ПЭВМ п кояот использоваться з качество составного элемента Gin? транспортных узлов.

Основные полотетач диссертанта опубликовали з работах:

1. Костенко Я.11. Об актуальности развитая пелезнодорогтах ycipoficTB в морокях портах: Тез. докл. XXXVI науч.-техн. кснф.-Хаборовск, 1989, т. 1, п. 48,49.

2. Костенко H.H. Об оптимизации переработки Еагонопотоков снеашшого ггелёзподороэшо-морского сообщения на Дальнем Востога: Тез. докл. XXXVII науч.-техн. конф. - Хабаровск, 1991, с.218-220.

3. СологуО Н.К., Костенко H.H. 1^елезнод:рс:тао--!,:срскпа уз/ч Дальнего Востока как е;глнкЯ трштасргннЯ когклркс для пзрэра-Оожа грузов смекзтжого соэсцезгя :/ Проблеет распятая зэлезно-

дорожных станция и узлов: Мезш/з. сб. научи. тр./ - И., 1992-Вып. 855 - с. 67-74.

4. Сологуб Н.К., Косгенко Н.И. Совершенствование взаимодействия «елизнодорожного и морского транспорта, йелознодорок-1шй транспорт, N 11, 1992, с. 32.-37.

5. Мотодика расчета омкости путей отстоя вагонов в ¡далез-нодорожно-морских узлах J Ностенко H.H.; Моск. ин-т юп:.я.-д. трансп. им. О.Э.Дзержинского. - М., 1993.-- 21 е.: ил. - БиОли-огр. - 3 назв. - Рус. - Доп. ЦНИИТЭИ ШС N 5880.

6. Костанко Н.И. Технико-технологическая структура подсистем железнодорожного транспорта морских портов // За технический прогресс на хмлознше дорогах: Материалы межвузовской с мек-дународшм участием научно-практической конференции, посвященной 20-летию института. / Самара, 1993, ч.1,с. 30, 31.

7. Костенко H.M.Buöop вариантов компоновки подсистеиы ке-лезнодороюшх устройств морских портов. // За технический прогресс на »»лезши: дорогах: Материал« ыежвузовскоЯ с международным участием научно-практической конференции, посвященной 20-летию института. / Самара, 1993, ч.1,с. 32, 33.

..-["" ___—--- НОСТЕНШ) НшсолаЛ Иванович

У^

Совершенствование подсистэкн жлезнодорогзгих устройств морских торговых портов (применительно к портам Дальнего Востока)

05.22.08 - Эксплуатация жвлезнодорошого транспорта (включая устройства сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор £><?. SC.5.5, л - Подл, к печати Сб'у'СР.ъ.

Формат бумаги 69x90 1/16 Обьем 1,5 п.л. Заказ/Wiv'Тираж 100 экз.

Типография МУКТа, Москва, ул. Образцова, 15