автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока на основе принципов логистики

На правах рукописи НИКИФОРОВА ГУЗЕЛЬ ИСЛЯМОВНА

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕДАЧЕ КОНТЕЙНЕРОПОТОКА НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ ЛОГИСТИКИ

Специальность 05.22.08. - Управление процессами перевозок

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Маликов Олег Борисович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Николашин Владимир Михайлович кандидат технических наук, доцент Кузнецов Александр Львович Ведущее предприятие - Военно-транспортный

университет железнодорожных войск РФ Защита состоится «27» апреля 2005 года в 13-30 на заседании диссертационного совета Д218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) по адресу: 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «25» марта 2005 г. Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В системах доставки грузов часто применяются мультимодальные перевозки, то есть перевозки разными видами транспорта. В этих логистических системах доставки грузов важную роль играют пункты передачи грузопотоков с одного вида транспорта на другой. Важнейшими пунктами перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный и обратно являются порты и припортовые станции.

В последние годы наблюдается существенный рост внешнеторговых контейнеропотоков через российские железнодорожно-водные транспортные узлы. За 11 месяцев 2004 года по железным дорогам России было перевезено в международном сообщении 612 тысяч ДФЭ, что выше уровня показателей 2003 года на 27 %. Это острее обозначает проблемы в области взаимодействия смежных видов транспорта. Возникают простои вагонов и судов, которые ведут к убыткам, разные системы стандартов приводят к излишнему увеличению количества бумажных документов, длительная процедура оформления железнодорожно-водных перевозок экспортных и импортных грузов ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Недостаточная емкость и оснащенность морских грузовых терминалов так же отрицательно влияет на эффективность работы смежных видов транспорта.

Областью исследования диссертационной работы является взаимодействие морского и железнодорожного транспорта при передаче контейнеропотоков. Научные исследования, посвященные вопросам взаимодействия смежных видов транспорта, не охватывают весь комплекс факторов, влияющих на эффективность работы транспортного

узла, под взаимодействием подразумевался согласованный подход

1

транспортных средств. Однако, при передаче грузопотока с одного вида транспорта на другой действует множество аспектов взаимодействия: организационных, информационных, технических, технологических, правовых. Логистические принципы организации производственного процесса предполагают комплексный подход к решению проблем по организации грузопотоков. Поэтому для обеспечения возрастающих объемов перевозок контейнерных грузов необходимо исследовать процесс взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе комплексного методического подхода.

Цель диссертации и задачи исследования. Цель диссертации состоит в совершенствовании параметров взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока на основе логистических принципов.

В соответствии с указанной целью в диссертации решались следующие основные задачи:

анализ современного состояния взаимодействия морского и железнодорожного транспорта и определение основных направлений совершенствования с использованием методологии логистики;

определение оптимального количества вагонов в подаче на подъездные пути порта;

исследование роли грузового терминала, через который осуществляется взаимодействие, на основе математического моделирования работы железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотоков;

выявление технических параметров и экономических показателей, характеризующих взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории управления запасами, графоаналитический метод анализа результатов исследований, метод математического моделирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем: комплексный анализ процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта через систему грузового терминала;

разработка методики определения оптимального количества вагонов в подаче с использованием теории управления запасами;

методика комплексного исследования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта с разработкой дескриптивной, параметрической и символической моделей, необходимых для формализации процесса взаимодействия;

методика математического моделирования на ЭВМ процесса передачи контейнеропотока через грузовой терминал;

методика анализа взаимодействия морского и железнодорожного транспорта как сложной вероятностной системы во всем многообразии.

Практическая ценность диссертации при реализации ее результатов заключается в возможности снижения простоев подвижного состава и сокращения сроков планирования перевозок внешнеторговых грузов через железнодорожно-водные транспортные узлы, уточнение определения емкости морского контейнерного терминала и времени нахождения контейнеров на грузовых терминалах.

Реализация работы. Результаты диссертации применяются при планировании и организации работы припортовых станций Автово и Новый порт с Морским портом Санкт-Петербург, в производственном процессе ЗАО «Первый контейнерный терминал».

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 работ.

3

Апробации - выступления на ежегодных межвузовских конференциях в рамках «Недели науки» в период с 2002-2004, на технических семинарах кафедры «Логистика и коммерческая работа» и кафедры «Прикладная математика» (ПГУПС, 2003-2005 гг.)

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и 6 приложений. Объем основной части диссертации составляет 163 стр., в том числе рисунков 41, таблиц 10.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, формулируются цель и задачи исследования, определяются методы, необходимые для их исследования.

В первой главе «Анализ существующего положения взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в области контейнерных перевозок» проанализировано состояние международных контейнерных перевозок и перспективы развития, рассмотрены различные виды морских портов и припортовых железнодорожных станций, виды обслуживания морских портов железнодорожным транспортом.

Анализ отчетности таможенных органов РФ за период с 1999 по

2004 гг. показал, что общий рост международных контейнерных

перевозок составил примерно 58 %. Общий объем контейнерных

перевозок по железным дорогам РФ за 2004 год составил 19 миллионов

тонн. К 2010-му году прогнозируется увеличение объема контейнерных

грузов до 35 миллионов тонн. Однако, статистика роста

контейнерооборота по видам транспорта свидетельствует о том, что

наибольшая доля международных контейнерных перевозок - 71 % -

приходится на морской транспорт. Железная дорога охватывает лишь 9

4

% от общего объема перевозок контейнеров. Наиболее целесообразными представляются исследования по Балтийскому бассейну, так как его доля в перевалке контейнеропотока составляет примерно 74 % в общем объеме портов России.

Для более подробного анализа проблем, существующих в области взаимодействия смежных видов транспорта, в первой главе диссертации исследуются морские порты и железнодорожные станции, обслуживающие порты, как технические объекты.

Для организации слаженной работы участников транспортного процесса, более эффективного информационного взаимодействия создаются Информационно - логистические центры. Целью создания этих центров является сокращение транспортных издержек, в том числе для смешанных перевозок, путем создания и эксплуатации информационно - логистических систем. Информационно-логистические центры при всех преимуществах призваны решать задачи, относящиеся в большей степени к информационному обеспечению участников транспортного процесса.

Вопросы взаимодействия различных видов транспорта

привлекали внимание специалистов-транспортников на всех этапах

развития транспортных систем. Большой вклад в разработку теории и

практики взаимодействия различных видов транспорта, перевозок

грузов в контейнерах на основе методологии логистики внесли ученые:

И.Я. Аксенов, В.Г. Винокуров, А.Г. Кириллова, A.M. Гаджинский, К.Г.

Гусева, Л.А. Коган, A.M. Козлов, А.Л. Кузнецов, П.В. Куренков, В.Н.

Кустов, Э.Л. Лимонов, Д.А. Ломаш, О.Б. Маликов, В.М. Николашин,

В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, П.К. Рыбин, А.А.

Смехов, А.Л. Степанов и многие другие. Исследования в области

5

взаимодействия различных видов транспорта затрагивали вопросы эксплуатационной надежности транспортных узлов и информационного обеспечения процессов взаимодействия, закономерности влияния на путевое развитие портовых станций вида маневрового обслуживания морских портов, проблемы организационного характера по оптимальному подводу поездов к припортовой станции и т.д.

Раньше под взаимодействием подразумевался только согласованный подход транспортных средств без анализа роли в этом взаимодействии промежуточного грузового терминала. В действительности взаимодействие - это комплексное понятие. При взаимодействии железнодорожного и морского транспорта возникает множество проблем, которые можно разделить на четыре группы: проблемы передачи грузопотока; проблемы передачи информации; схемы размещения порта и станции; пространственное сочетание устройств. Таким образом, процесс взаимодействия является сложным многофакторным понятием, которое включает в себя целый ряд аспектов. В работе на основе исследований делается вывод о том, что взаимодействие двух систем железнодорожного и морского транспорта происходит через промежуточную систему морского грузового терминала (рис.1). Морской контейнерный терминал состоит из следующих технологических участков: участок разгрузки и погрузки контейнеров с судов; участок хранения контейнеров; участок разгрузки и погрузки контейнеров на железнодорожный транспорт; участок разгрузки и погрузки контейнеров на автотранспорт; участок перегрузки грузов из контейнеров в крытые вагоны и автомобили; участок таможенного досмотра. Такое рассмотрение процесса взаимодействия

требует дополнительных исследований.

6

Рис.1. Комплекс проблем взаимодействия железнодорожного и морского

транспорта

Во второй главе «Исследование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе принципов логистики» процесс продвижения контейнерного потока анализируется с позиций теории логистики. В связи с этим были выделены материальная и информационная подсистемы логистического процесса, разработана методика расчета убытков от простоя транспортных средств, исследовался документооборот в железнодорожно-водном транспортном

7

узле, построены графики планирования перевозок внешнеторговых грузов.

Согласно логистическим принципам при совершенствовании или проектировании заново какого-либо звена логистической цепи необходимо рассматривать всю логистическую цепь (рис.2).

Условные обозначения:

| - перевозка автотранспортом; - перевозка морским транспортом; - перевозка железнодорожным транспортом; С) - перегрузка груза со склада грузоотправителя страны - экспортера на автотранспорт;

- перегрузка груза с автотранспорта на морской транспорт через склад или по прямому варианту;

V,/ - перегрузка груза с морского на железнодорожный транспорт через склад или по

^[мому варианту;

- перегрузка груза с железнодорожного на автомобильный транспорт через склад или по прямому варианту;

(Ъ

- перегрузка груза с автотранспорта на склад грузополучателя.

Рис. 2. Логистическая цепь доставки импортных внешнеторговых грузов

В этом случае это будет логистическая цепь доставки импортных

внешнеторговых грузов. Системное построение логистической цепи

предполагает цель создания системы, выделение элементов системы и

структуры. Перемещаемые грузы, транспорт (железнодорожный и морской), склады, информационные потоки, юридическое, финансовое, инженерно-техническое и научно- методическое обеспечение являются компонентами логистической системы. Все компоненты можно разделить на материальную и информационную подсистемы логистической цепи. В диссертации разработано параметрическое описание логистической цепи доставки контейнерных грузов.

Этапы транспортировки грузов характеризуется параметрами: скорость перевозки груза определенным видом транспорта - v, км/сутки; расстояние перевозки - 1, км; длительность перевозки - 1, сутки; стоимость перевозки - s, рубли; размер транспортной партии - Q, тонны. Для операций по перегрузке и складированию грузов характерными будут являться следующие параметры: время прибытия транспортной партии - время отправления транспортной партии - Г; интервал времени между отправлениями или прибытиями транспортных партий -Д I'", сутки; срок хранения транспортной партии - Т, сутки; стоимость переработки и хранения груза на складе - S, рубли; емкость склада - Е, тысячи тонн. Оптимизация этих параметров работы логистической цепочки позволит снизить издержки грузовладельцев и взаимодействующих видов транспорта, привлечь дополнительные объемы грузов.

Объектом детального исследования логистической цепи является

важное звено этой цепи, связанное с перевалкой груза с морского на

железнодорожный транспорт в порту прибытия. Взаимодействие

железнодорожного и морского транспорта осуществляется через

морской грузовой терминал. Перегрузка грузов по прямому варианту

может быть эффективна, если она не влечет за собой простои судов и

вагонов в ожидании погрузки / выгрузки. При этом одновременную

9

подачу судов и вагонов обеспечить трудно, так как на работу транспорта влияет множество факторов. В диссертации разработана методика расчета убытков от простоя железнодорожных вагонов, учитывающая комплексные расходы: на хранение груза в вагоне и занятие железнодорожного пути под вагон; на дополнительную маневровую работу; на заработную плату работников, выполняющих дополнительный технический и коммерческий осмотр вагонов; на вооруженную охрану. Учитывался также и недополученный железнодорожным транспортом доход от перевозки грузов одним вагоном за сутки простоя.

Расходы на хранение груза в вагоне и занятие железнодорожного пути под вагон, тысячи рублей/вагоно-сутки, определяются по формуле:

й +«„ +ЯИ)+5л/„(«»+«„ +Я«)]*10-2 0)

Расходы на маневровую работу по приему, отправлению и разборке передаточного поезда, тысячи рублей/вагоно-сутки,

рассчитываются по формуле:

"«'пр

(2)

Расходы на заработную плату рабочим, выполняющим дополнительный технический и коммерческий осмотр вагонов, тысячи рублей/вагоно-сутки, определяются по формуле:

(3)

Расходы на охрану груженых вагонов за время их простоя, тысячи рублей/вагоно-сутки, рассчитываются по формуле:

г» _ во во фот пр

ПР.6.(см

(4)

Расходы на обработку одного груженого вагона и хранение груза в вагоне в течение суток, тысячи рублей/вагоно-сутки, определяются по

формуле: Р\ ~ + ^кт,*$«>)*^лур > (5)

где кдур - коэффициент, учитывающий расходы на содержание административно-управленческого персонала, общехозяйственные и прочие накладные расходы.

Потери доходов железнодорожного транспорта от перевозки грузов одним вагоном за сутки простоя определяется расчетным путем

по формуле: Рг - (6)

здесь Б - общий доход, получаемый ОАО «РЖД» от грузовых перевозок за год, млрд. рублей/год;

Еп - общее число грузовых вагонов в рабочем парке по всей сети, тысячи вагонов;

365 - календарное число дней в году.

Стоимость одних суток простоя железнодорожного вагона, тысячи рублей/вагоно-сутки, можно вычислить по формуле:

Полный перечень условных обозначений приведен в тексте диссертации.

Информационной подсистемой процессов взаимодействия

железнодорожного и морского транспорта являются информационные

потоки, циркулирующие между портом и припортовой

железнодорожной станцией. В диссертации исследована проблема

снижения количества бумажных документов путем стандартизации их

формы на различных видах транспорта, введения единой системы

кодирования и единой информационной системы, что позволит

11

повысить согласованность действий смежных видов транспорта, предоставит возможность контролировать и информировать клиентов о состоянии груза в любой момент времени. Максимальное количество документов, сопровождающих импортный груз при входе в транспортный узел морским транспортом, достигает 10. Внутри узла груз сопровождает 204 документа. По железной дороге импортный груз сопровождает 8 документов. При экспорте груза наибольшее количество документов при входе в транспортный узел (со стороны железной дороги) составляет 13. В транспортном узле груз сопровождает 189 документов. При перевозке морским транспортом груз сопровождает 10 документов.

Сокращению времени простоя судов и вагонов, уменьшению потребной емкости грузовых терминалов, уменьшению времени нахождения грузов в транспортном узле будет способствовать организация работы с документами, соответствующая следующим принципам: применение единой системы кодирования состава оформляемой документации; исключение излишнего дублирования информации; минимизация количества оформляемых документов; оформление и передача документов заблаговременно и параллельно грузовым операциям.

Значительная продолжительность оформления и планирования

перевозок в железнодорожно-водном сообщении приводит к

распределению грузопотока на автомобильный транспорт, снижению

конкурентоспособности железнодорожного транспорта и потере

возможных доходов для отрасли в целом. В диссертации

проанализирована технология составления плана перевозок

внешнеторговых грузов и выявлен ряд ее недостатков. В работе были

12

предложены альтернативные графики месячного планирования перевозок экспортных и импортных грузов (рис.3). Результатом предложенных изменений стало сокращение времени планирования перевозок с 30 до 12 суток для импортных грузов и с 30 до 14 суток для экспорта.

Оформление документов, эффективное планирование перевозки являются лишь одним из аспектов взаимодействия. Поэтому в диссертации совместная работа железнодорожного и морского транспорта исследуется с использованием метода математического моделирования, охватывающего множество аспектов взаимодействия.

В третьей главе «Комплексное исследование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта» выполняется поэтапное моделирование процесса взаимодействия морского и железнодорожного транспорта при передаче контейнеропотока.

В качестве начального этапа исследования выбрано составление дескриптивной модели работы порта и станции. Этот этап содержит словесное описание, формулирование понятий и существенных черт системы. В результате анализа содержательного описания построена блок-схема, что позволило выделить 20 основных операций, производимых с контейнерами с момента прибытия судна в порт до момента отправления вагонов с припортовой железнодорожной станции.

Система «морской порт - железнодорожная станция»

характеризуется параметрами, которые имеют различные пределы

изменения и единицы измерения. Параметры, относящиеся к работе

морского порта: годовой грузооборот порта; тип судна-контейнеровоза;

количество причалов в порту; продолжительность навигации; число

13

технологических линий, обслуживающих судно; эксплуатационная производительность технологической линии; время обработки расчетного судна.

. АГЬТЕРНАТИВ^ ГРАФИК МЕСЯЧНОГО ЛЛАЯИРСвДШЯ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ

ТРАНСПОРТОМ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ, ПОСТУПАЮЩИХ ЧЕРЕЗ ПОРТ САЖТ-ГШТЕРБУРГ

Предприятия и организации 1 2 э Дни предыдущего месяца 4 5 6 7 В 9 10 11 12

Грузополучатель : (Т) | | @

Дорога Станция назначения йУ1 1 \ КПП I Мш

назначения Дорожный цато 'Д Ту"" ¿М.

Октябрьская железная Припортовая СГ& Витебское отделение ¡«2 ч ц ■ \ КПП, фп 5 ЙЭ

дорога Дорожный ЦФТО зК -КПП

Москва ЦФТО \а\ 1 № СПП \у УПП |

Минтранс РФ 1 у '1 ! |

Порт Санкт-Петербург * 8) Ту УПП© I I' ■■

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ГРАфИКМЕСЯЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОКЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ _ ЭКСПОРТНЫХ ГРУЗОВ, ПОСТУПАЮЩИХ ЧЕРЕЗ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ_

Предприятия и организации

Дни предыдущего месяце 5 В 7 В 9 10

11 12 13 14

Грузоотправитель

Дорога

отправления

Октябрьская

дороге

Москва

Станция отправления

Дорожный ЦФТО

Припортовая станция

СПб-Витебское отделение

Дорожный ЦФТО.

ЦФТО

Минтранс РФ

Порт Санкт-Петербург

СПП

УПП

упп !

/УПП

УПП

Обозначения

1 • заявка в план перевозок

копия заявки • план перевозок ПЛ • план перевозок СПП • согласованный план перевозок УПП ♦ утвержденный ■ план перевозок

даты предыдущего месяца, -когда выполняется рассмотрение плана перевозок, и последовательный номвр этого рассмотрения

основная последовательность рассмотрения и согласования плана перевозок

передача вспомагатвльной информации о плане перевозок

Рис.3. Альтернативные графики месячного планирования перевозок импортных и экспортных грузов. 14

Параметры, относящиеся к работе железнодорожного транспорта: годовой грузооборот припортовой железнодорожной станции; количество и длина железнодорожных путей; число вагонов в одной подаче; количество технологических линий, обслуживающих железнодорожный транспорт; техническая производительность технологической линии «железнодорожный фронт - зона хранения»; расчетное время обработки подачи вагонов.

Для определения оптимального количества вагонов в подаче была использована теория управления запасами. При этом были учтены следующие затраты: на доставку партии вагонов на подъездные пути порта - с1, на непроизводительный простой вагонов на путях станции в ожидание уборки на подъездные пути порта - с,. Запас вагонов на станции за определенный интервал времени 0 составляет N вагонов. Число вагонов в одной подаче п определяется по минимуму суммарных затрат.

Средний уровень запаса вагонов в течение периода Т равен п/2. Затраты на непроизводительный простой вагонов на путях станции в

ожидание уборки за интервал времени Т равны . Таким образом, общие затраты на одну подачу составляют

Кроме того, количество подач на подъездные пути порта будет равно

N 0

' = - = 7' (9)

п Т 4 '

Тогда общие затраты за интервал времени 0 будут составлять

„ , 1 „ , 1 ^Ы N ЬГГ Ыс, вс, /1т Г = (с, +-Яс,Т)г ш (с, +-пс,Т)~ = с, -+—с, (10)

I I п п I п I

Таким образом, функция Г - это функция переменной величины п при известных параметрах

Обозначим:

. Щ вс, Г(п)=—-+—-п п 2

ЛГс,

общие затраты на доставку через Г. = —-;

п

общие затраты! на простой вагонов через Г, = -0с, я

(И)

(12) (13)

Очевидно, что Г1 обратно пропорционально п, в то время как Г, прямо пропорционально п. При этом сумма Г{п) = Г,+Г, для некоторой величины п должна иметь минимум. Однако известно, что минимум суммы двух переменных величин при постоянном их произведении достигается тогда, когда эти величины равны между собой. В данном

случае: Г,Г, =^Л/0с(с, ^соШ (14) \

Следовательно, минимум. Г, +Г, достигается при Г, = Г, или

_ вс,

-п

То есть:

является искомым числом вагонов в подаче.

л="'=Щ

Таким

о

б

т^кЕКЛ^

\ N с, N

Г, =Г(я0) = 1/2Л®еЛ

(15)

(16)

,(17) (18)

Затраты на доставку вагонов на подъездные пути порта

определялись на основании «Тарифного руководства № 3» пункт 2.7.

Затраты на непроизводительный простой вагонов на путях припортовой

станции можно определить двумя способами. Первый способ

основытается на «Тарифном руководстве № 2» (таблицы 5-10), которое

содержит расчетные ' размеры платы за пользование вагонами,

контейнерами железнодорожного транспорта. Второй способ подробно

описытается во второй главе диссертации и включает в себя методику

комплексного расчета убытков от простоя железнодорожных вагонов

(пункт 2.1). На основании расчетов быши построены графики изменения

16

функции общих затрат в зависимости от числа вагонов в подаче. При затратах на непроизводительный простой вагонов, рассчитанных на основании «Тарифного руководства», оптимальное число вагонов в подаче составило 51 вагон, период пополнения запаса вагонов на станции - 4,08 часа (рис. 4, а). При затратах на непроизводительный простой вагонов, рассчитанных во втором варианте, оптимальное число вагонов в подаче составит 20 вагонов, период пополнения запаса вагонов на станции - 1,6 часа (рис.4, б).

Рис. 4. График изменения общих затрат в зависимости от числа вагонов в подаче

Следующим этапом математического моделирования является

построение символической модели взаимодействия железнодорожного и

морского транспорта, которое содержит математическое описание

параметров взаимодействия (таблица 1). Отображение взаимодействия

порта и станции в символическом виде позволило установить исходные

данные для составления программы на ЭВМ и выходную информацию.

17

Таблица 1

Математическое описание процессов взаимодействия

Наименование параметра Математическое описание

Время обработки расчетного судна т _26Д„ Мм

Производительность морского грузового фронта * II Iе

Время простоя вагона под грузовыми операциями т _ г5п 1 гржЛ ,, МжА

Производительность железнодорожного грузового фронта МЖ1) — Раж£ Ж.д.

Среднесуточная интенсивность прибытия судов в порт II **

Расчетное число судов к, которое с вероятностью Р=0,9 не будет превышать к» (.0

Емкость склада при пуассоновском входящем потоке судов Еф = Ос^шК

В четвертой главе «Математическое моделирование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта» описывается алгоритм и программа моделирования работы порта и станции при передаче контейнеропотока на ЭВМ. Помимо описания работы программы в четвертой главе приводится алгоритм. Представление алгоритма программы в общем виде позволило отразить задачу в целом, затем каждый блок операций исследуется подробно. Алгоритм моделирования работы порта и станции на ЭВМ содержит 95 блоков (рис. 5).

Начало J)

1--

Ввод исходных данных: Ом. Тн, Qc, Рлм, Ож.д., п, Рлж.д., а

Ввод переменных, соответствующих результатам расчета: Nnpm, -NJIM, ММ, ТС, Njola., МЖ.Д., ТвДУ Exp, U»,

55

Вычисление расчетного времени обработки судна т _2&0.85

М.

3-19-

Блок проверки значений исходных д анных на целочисленность

г20-43-

Елок расчета количества причалов Nnpm

Расчет производительное™ морского грузового фронта

и.

Г44-53-1-

Блок расчета числа технологических линий, обслуживающих морской транспорт, Ли

Г5М7-

Блок расчета числа технологических линий, обслуживающих ж.д. транспорт, Nac.ii.

" Пересчет процента перегрузки по прямому

варианту в доли а' - — 100

г92-

Определение емкости контейнерного терминала: Е^Ос^-сС^Ш,

69

Расчет производительности жд. грузового фронта

Определение простоя вагонов под грузовыми

операциями у -

' МжЛ

71-90-

Блок определения расчетного количества судов, прибывающих в порт[> в течении ^ при вероятности Р=0,9

Г93"

Округление параметра Е,р до целого числа

.70_I_

Определение интенсивности прибытия судов в период времени Ц:

О*_

Тц'Ос* 0.85

,94_

Определение среднего времени нахождения контейнера на терминале

~ и.

Вывод результатов расчета на экран

Рис. 5. Общий алгоритм моделирования работы порта и станции на ЭВМ

т__

^ Конец

Важным результатом работы программы является расчет параметров Х,^ И Ехр. Параметр Х«^ характеризует интенсивность прибытия судов в порт в течение времени Ц,. В условиях данной задачи ^ является постоянной величиной и принимается равным 3-м суткам - это нормативный срок хранения контейнеров на терминале. Интенсивность является переменной величиной и зависит от годового грузооборота морского порта, периода навигации, вместимости судна. При Х,^ > 9 пуассоновское распределение можно заменить нормальным. При исследовании вместимости склада уровень доверительной вероятности принимается Р=0,9. Основной целью задачи является определение расчетного количества судов которое приходит в порт в течение времени ^

Определим зависимость емкости контейнерного терминала от вместимости судна при пуассоновском входящем потоке судов. Емкость контейнерного терминала определяется по формуле:

(19)

Где Qc - контейнеровместимость судна, контейнеры;

!(„, - коэффициент использования грузоподъемности судна,

Кт=0,85;

- расчетное количество судов, поступающих в порт за период ;

а' - доля контейнеропотока, перегружаемого по прямому варианту. Однако, в параметре кр также заложена вместимость судна -

контейнеровоза: £ | ^^ ^^

Основной характеристикой пуассоновского распределения потока судов является параметр Х^. На основании данных, полученных в результате работы программы, построен график зависимости для

различных значений Х,;^ (рис. 6). На графике видно, что при определенном интервале изменения рс параметр Х^р остается

20

Рис.6. Графикзависимости емкости контейнерного терминала от вместимости судна при пуассоновском распределении потока судо

постоянным. В этом случае значение емкости контейнерного терминала Ехр меняется пропорционально росту вместимости судна рс. Однако, с изменением параметра Х^р происходит снижение потребной емкости контейнерного терминала при незначительном увеличении вместимости судна. Увеличение разницы значений между нижней и верхней границами параметра Ехр происходит с каждым переходом Х,;^ на более низкий уровень. При фиксированной интенсивности прихода судов в порт значение расчетного количества судов в порт остается постоянным, в то время как число контейнеров на каждом следующем судне больше предыдущего. Пропорционально вместимости судна будет увеличиваться и емкость контейнерного терминала. Уменьшение интенсивности прихода судов в порт происходит в тот момент, когда значение вместимости судна достигает критического значения. Вследствие этого уменьшается и расчетное количество судов, прибывающее в порт. Таким образом, в расчетный интервал времени, равный 3-м суткам, будет приходить меньшее количество судов, следовательно, потребная емкость контейнерного терминала снизится.

Однако, при постепенном увеличении вместимости судна (при этом интенсивность прихода судов остается постоянной) значение емкости терминала будет увеличиваться вплоть до перехода параметра интенсивности в новое значение.

В пятой главе «Экономическое обоснование совершенствования взаимодействия железнодорожной станции и морского порта через грузовой терминал» параметр емкости терминала наряду с вероятностным методом был рассчитан также и аналитическими методами.

Расчет экономической эффективности выполнен применительно

к передаче импортного грузопотока. Аналогичный эффект получается и

22

при переработке экспортных грузопотоков при передачи их с железнодорожного на водный транспорт. После расчета емкости терминала различными способами, каждое из полученных значений сравнивается с величиной емкости контейнерного терминала, которое рассчитано с помощью программы на ЭВМ (Ехр=1799 контейнеров). Была оценена разница между значением емкости терминала, рассчитанного вероятностным способом, и значением емкости, рассчитанного аналитическими методами. Далее были определены дополнительные капитальные затраты для контейнерного терминала с годовым грузооборотом 200 тысяч контейнеров (таблица 2).

Таблица 2

Оценка экономической эффективности

Наименование и номер варианта Емкость контейнерного терминала, контейнер Параметр^, % Параметр ДрУ Дополнительные капитальные затраты, у.е.

1 2 3 4 5

I. Расчет емкости терминала с учетом неравномерности работы морского транспорта 2630 5'=46 Ар-2078 К-199488

И. Расчет емкости терминала с учетом вместимости судна-контейнеровоза 2800 8"=56 Др"=2503 К"=240288

Ш.Расчег емкости терминала с учетом неравномерности складских запасов 2051 6Ш=14 Лг"'=630 Кш=60480

Основные выводы 1. Процесс взаимодействия железнодорожного и морского транспорта носит комплексный характер и осуществляется через грузовой терминал. На эффективность передачи грузопотока влияет в большей степени комплекс факторов, по которым в работе составлено подробное параметрическое описание.

2. В результате применения логистических методов исследования вышвлено, что основной проблемой, связанной с взаимодействием двух и более видов транспорта, являются возможные непроизводительные простои транспортный средств. Комплексный анализ стоимости простоя транспортный средств позволил подсчитать возникающие при этом убытки. При технико-экономических обоснованиях по проблемам взаимодействия железнодорожного и морского транспорта рекомендуется использовать стоимость одного вагоно-часа не 7-8 рублей/вагоно-час, как в «Тарифном руководстве», а порядка 130-200 рублей/вагоно-час, которая учитывает комплексные убытки от простоя вагонов в так называемый «брошенных поездах» (занятие путей, дополнительный технический и коммерческий осмотр вагонов, дополнительные маневровые работы, вооруженная охрана и проч.)

3. При планировании железнодорожных перевозок контейнеров через порт рекомендуется использовать разработанные в диссертации графики месячного планирования перевозок экспортных и импортных грузов, которые позволяют: распределить операции по планированию равномерно в течение месяца; сократить время планирования на 10-15 суток; уменьшить число обязательный согласований; упростить процедуру планирования контейнерных перевозок.

4. При анализе взаимодействия морского и железнодорожного транспорта при передаче контейнеропотока рекомендуется использовать разработанную в диссертации методику последовательного моделирования, позволяющую охватить 20 операций доставки контейнеров по логистической цепи с использованием дескриптивной, параметрической и символической моделей. Преимуществом этого метода является формализация процесса взаимодействия.

5. Оптимальное количество вагонов с контейнерами рекомендуется определять на основании теории управления запасами по разработанной в диссертации методике. Оптимальное количество вагонов с контейнерами в подаче составляет 46-56 вагонов при учете стоимости 1 вагоно-часа по «Тарифному руководству» и 18-22 при учете стоимости 1 вагоно-часа по разработанной в диссертации методике.

6. Наиболее эффективным методом исследования процессов взаимодействия припортовой станции и морского порта является моделирование их на ЭВМ. Для этого и для определения параметров взаимодействия железнодорожного и морского транспорта рекомендуется использовать разработанную в диссертации методику и

программу моделирования работы порта и станции при передаче контейнеропотока.

7. На основании моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ получен график зависимости емкости контейнерного терминала от вместимости судна при пуассоновском распределении потока судов. В результате исследований установлено, что емкость контейнерного терминала имеет сложную зависимость от вместимости судов. Для оптимального взаимодействия железнодорожного и морского транспорта необходимо, чтобы при высокой интенсивности прихода судов и высоком расчетном количестве судов контейнеры на склад поступали малыми партиями. При этом, чем ближе по своим количественным характеристикам входящий и выходящий грузовые потоки (партии контейнеров), тем меньше колебания складских запасов и тем меньшее значение будет принимать потребная емкость контейнерного терминала.

8. Метод расчета емкости контейнерного терминала с использованием моделирования на ЭВМ обеспечивает наименьшую потребную его вместимость. Существующие методы расчета емкости терминала по среднесуточному контейнеропотоку дают завышение вместимости на 14-56 %, что приводит к увеличению капитальных затрат на строительство контейнерных терминалов. Поэтому рекомендуется емкость контейнерного терминала в портах определять путем моделирования процесса взаимодействия на ЭВМ по разработанной в диссертации методике.

9. В качестве примера была определена экономическая эффективность при передаче импортного грузопотока. Экономическая целесообразность применения результатов исследования выражается в снижении капитальных затрат от 60,5 до 240 тысяч у.е. при различных способах расчета для терминала с годовым грузооборотом 200 тысяч контейнеров (1 у.е.=30 рублей)

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1.Сыраева Г.И. (Никифорова Г.И.) Организационно-технические мероприятия по улучшению информационных и технологических связей между станцией Автово и морским портом//сборник «Неделя науки 2002». - СПб.: ПГУПС, 2002. - с. 249-250

2.Сыраева Г.И. (Никифорова Г.И.). Роль портового терминала при взаимодействии водного и железнодорожного транспорта//сборник «Совершенствование грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте». - СПб.: ПГУПС, 2003. - с. 5-6

3.Сыфаева Г.И. (Никифорова Г.И.), Таранов А.В. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта через портовый терминал//сборник «Неделя науки 2003». - СПб.: ПГУПС, 2003. - с. 146148

4.Никифорова Г.И. Дескриптивная модель работы железнодорожно-водного транспортного узла при передаче контейнеропотоков//сборник «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом» - выпуск

4. - СПб.: ПГУПС, 2004. - с. 102-106

5. Никифорова Г.И. Документооборот в железнодорожно-водном транспортном узле//сборник «Неделя науки 2004». - СПб.: ПГУПС, 2004.-с. 130-132

6.Никифорова Г.И. Исследование проблем взаимодействия портов и станций на основе пофакторного анализа//сборник научных трудов кафедры «Логистика и коммерческая работа» - выпуск 1 . - СПб.: ПГУПС, 2004.-с. 54-61

7.Никифорова Г.И., Маликов О.Б. Мировые контейнерные перевозки//журнал «Логинфо» № 5-6 2004 - с. 30-35

8.Никифорова Г.И., Маликов О.Б. Некоторые показатели контейнерный перевозок//сборник «Известия Петербургского государственного университета путей сообщения». - СПб.: ПГУПС, 2004. - с. 40-45

Подписано к печати Печать - ризография. Тираж 100 экз._

СР ПГУПС

17.03.05 Печ.л. Бумага для множит, апп. Заказ №_

- 1,6

Формат 60x84 1/16

зл ъ.

190031, С-Петербург, Московский пр.9

05.12.

?2 МДР?005 304

Введение.

Глава 1. Анализ существующего положения взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в области контейнерных перевозок.

1.1. Развитие международных контейнерных перевозок через российские железнодорожно-водные транспортные узлы.

1.2. Характеристика морских портов как технических объектов.

1.3. Характеристика железнодорожных станций, обслуживающих морские порты.

1.4. Расчет мощности железнодорожных устройств, обслуживающих порт.

1.5. Информационно-логистические центры.

Выводы по 1-й главе.

Глава 2. Исследование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе принципов логистики.

2.1. Исследование материальной подсистемы логистического процесса.

2.2. Информационная подсистема логистического процесса.

2.3. Документооборот в железнодорожно-водном транспортном узле.

2.4. Планирование перевозок внешнеторговых грузов.

Выводы по 2-й главе.

Глава 3. Комплексное исследование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

3.1. Дескриптивная модель работы порта и станции.

3.2. Параметрическая модель работы порта и станции.

3.3. Исследование оптимального количества вагонов в подаче.

3.4. Символическая модель работы порта и станции.

Выводы по 3-й главе.

Глава 4. Математическое моделирование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

4.1. Математическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ с использованием средств Microsoft Excel.

4.2. Математическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ с использованием средств С++ Builder.

4.3. Алгоритм программы моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ.

4.4. Результаты моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ.

Выводы по 4-й главе.

Глава 5. Экономическое обоснование совершенствования взаимодействия железнодорожной станции и морского порта через грузовой терминал.

5.1. Общие положения и исходные данные.

5.2. Расчет емкости контейнерного терминала различными методами.

5.3. Сравнение различных значений параметра емкости контейнерного терминала.

5.4. Расчет дополнительных капитальных затрат.

Выводы по 5-й главе.

В системах доставки грузов часто применяются мультимодальные перевозки, то есть перевозки разными видами транспорта. В этих системах логистики важную роль играют пункты передачи грузопотоков с одного вида транспорта на другой. Одним из важных пунктов перевалки являются порты и припортовые станции.

В последние годы наблюдается существенный рост внешнеторговых контейнеропотоков через российские железнодорожно-водные транспортные узлы. За 11 месяцев 2004 года по железным дорогам России было перевезено в международном сообщении 612 тысяч ДФЭ, что выше уровня показателей 2003 года на 27 %. Это острее обозначает проблемы в области взаимодействия смежных видов транспорта. Возникают простои вагонов и судов, которые ведут к убыткам, разные системы стандартов приводят к излишнему увеличению количества бумажных документов, длительная процедура оформления железнодорожно-водных перевозок экспортных и импортных грузов ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Недостаточная емкость и оснащенность морских грузовых терминалов так же отрицательно влияет на эффективность работы смежных видов транспорта.

Областью исследования диссертационной работы является взаимодействие морского и железнодорожного транспорта при передаче контейнеропотоков. Научные исследования, посвященные вопросам взаимодействия смежных видов транспорта, не охватывают весь комплекс факторов, влияющих на эффективность работы транспортного узла, под взаимодействием подразумевался согласованный подход транспортных средств. Однако, при передаче грузопотока с одного вида транспорта на другой действует множество аспектов взаимодействия: организационных, информационных, технических, технологических, правовых. Логистические принципы организации производственного процесса предполагают комплексный подход к решению проблем по организации грузопотоков. Поэтому для обеспечения возрастающих объемов перевозок контейнерных грузов необходимо исследовать процесс взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе комплексного подхода.

Цель диссертации состоит в совершенствовании параметров взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока на основе логистических принципов.

В соответствии с указанной целью в диссертации решались следующие основные задачи: анализ современного состояния взаимодействия морского и железнодорожного транспорта и определение основных направлений совершенствования с использованием методологии логистики; определение оптимального количества вагонов в подаче на подъездные пути порта; исследование роли грузового терминала, через который осуществляется взаимодействие, на основе моделирования работы железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотоков; выявление технических параметров и экономических показателей, характеризующих взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.

Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории управления запасами, графоаналитический метод анализа результатов исследований, метод математического моделирования.

Научная новизна диссертации состоит в следующем: комплексный анализ процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта через систему грузового терминала; - - разработка методики определения оптимального количества вагонов в подаче с использованием теории управления запасами; методика комплексного исследования взаимодействия железнодорожного и морского транспорта с разработкой дескриптивной, параметрической и символической моделей, необходимых для формализации процесса; методика математического моделирования на ЭВМ процесса передачи контейнеропотока через грузовой терминал; методика анализа взаимодействия морского и железнодорожного транспорта как сложной вероятностной системы во всем многообразии.

Практическая ценность диссертации при реализации ее результатов заключается в возможности снижения простоев подвижного состава и сокращения сроков планирования перевозок внешнеторговых грузов через железнодорожно-водные транспортные узлы, уточнение определения емкости контейнерного терминала и времени нахождения контейнеров на грузовых терминалах.

Большой вклад в разработку теории и практики взаимодействия различных видов транспорта, перевозок грузов в контейнерах, логистизации исследуемых проблем внесли ученые: И.Я. Аксенов, В.Г. Винокуров, A.M. Гаджинский, А.Г. Кириллова, К.Г. Гусева, JI.A. Коган, A.M. Козлов, A.JI. Кузнецов, П.В. Куренков, В.Н. Кустов, Э.Л. Лимонов, Д.А. Ломаш, О.Б. Маликов, В.М. Николашин, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, П.К. Рыбин, А.А. Смехов, А.Л. Степанов и многие другие [18, 27, 28, 34, 36, 37, 43-48, 22, 49, 50, 52, 53, 57, 58-61, 72-77, 84, 87, 88, 94, 98, 99, 101].

Маликов О. Б. исследует проблемы контейнерных перевозок, занимается вопросами системного анализа и построением систем деловой логистики предприятия, оптимизирует параметры транспортно-складских комплексов [58-62].

Николашин В.М. в своих работах изучает вопросы организации и функционирования логистических транспортных систем, оптимизирует их параметры, исследует вопросы сервиса на транспорте, совершенствует процесс транспортного обслуживания грузовладельцев на основе логистических принципов [72-77].

Кузнецов A.JI. в своих работах анализирует этапы развития и вопросы проектирования морских терминалов, оснащения контейнерных терминалов, исследует грузопотоки на основе принципов транспортной логистики [39,44-48].

Рыбин П. К. исследует закономерность влияния на путевое развитие портовых станций вида маневрового обслуживания морских портов [94]. В его работах анализируются основные факторы, влияющие на потребное путевое развитие и специализацию сортировочных парков портовых станций.

Кустов В.Н. исследует проблемы контейнерных перевозок и работы контейнерного пункта, занимается вопросами технологии взаимодействия припортовых железнодорожных станций и морских портов [49, 50].

В своих работах ученые Правдин Н.В. и Негрей В.Я. при изучении взаимодействия различных видов транспорта в узлах исследуют временные характеристики, эксплуатационную надежность, экономическую эффективность функционирования транспортных узлов [87, 88]. Ученые также рассматривают показатели пропускной способности и технического оснащения узлов.

П.В. Куренков в своих работах исследует документооборот в системах «морской порт - железнодорожная станция» при внешнеторговых перевозках, занимается проблемами логистизации сертификационного и таможенного оформления экспортно-импортных грузов при прохождении через морские и речные порты [22].

В исследованиях Ломаша Д.А. изучаются вопросы автоматизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе мультиагентной оптимизации и имитационного моделирования. В диссертации Ломаш Д.А. построил модель оптимального подвода грузов к припортовой станции и модель взаимодействия припортовой станции и порта для оценки влияния фактора применения управляющих воздействий на показатели эффективности работы припортовой станции [57].

Ученые Козлов A.M. и Гусева К.Г. исследовали варианты обслуживания портов железнодорожными устройствами, привели формулы для расчета мощности железнодорожных устройств [37].

В процессе работы над диссертацией автор основывался также на «Нормах технологического проектирования морских портов» и «Пособии по определению укрупненных технико-экономических показателях стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта».

Существующие методики расчетов часто односторонни: они относятся либо к работе морского транспорта, либо к работе железнодорожной станции. Исследования проводились без учета всего комплекса факторов и были направлены на изучение одного-двух вопросов. При взаимодействии различных видов транспорта важно учитывать неравномерность их работы. В данной работе приведено комплексное исследование процесса взаимодействия, учитывающая неравномерность работы морского и железнодорожного транспорта.

В первой главе диссертации анализировалось состояние международных контейнерных перевозок и перспективы развития, изучались различные виды морских портов и припортовых железнодорожных станций, виды обслуживания портов, приведен расчет мощности железнодорожных устройств.

Во второй главе диссертации процесс продвижения контейнерного потока исследовался с точки зрения логистики. В связи с этим были выделены материальная и информационная подсистемы логистического процесса, выведена формула подсчета убытков от простоя транспортных средств, исследовался документооборот в железнодорожно-водном транспортном узле, были построены графики сетевого планирования перевозок внешнеторговых грузов.

В третьей главе диссертации производится комплексное исследование процесса взаимодействия морского и железнодорожного транспорта, необходимое для построения математической модели. Начальным этапом исследования служит дескриптивная модель работы порта и станции. Затем выделяются отдельные параметры, характеризующие процесс взаимодействия. Для определения оптимального количества вагонов в подаче был использован метод задачи управления запасами. Символическая модель содержит формулы, описывающие процесс взаимодействия и основывается на [82].

В четвертой главе описывается алгоритм и программа моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Программа была разработана в двух вариантах с использованием средств Microsoft Excel и С++ Builder. Помимо описания работы программы в четвертой главе приводится алгоритм. Представление алгоритма программы в общем виде позволило отразить задачу в целом, затем каждый блок операций исследуется подробно. Результаты работы программы приведены в п.4.4, где представлен график зависимости емкости контейнерного терминала от вместимости судов-контейнеровозов при пуассоновском распределении входящего потока судов для различных значений интенсивности прихода судов в порт.

В пятой главе диссертации обоснована экономическая целесообразность совершенствования параметров взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Для этого параметр емкости терминала наряду с вероятностным методом был рассчитан также и аналитическими методами. Далее были рассчитаны дополнительные капитальные затраты на строительство контейнерного терминала.

В диссертации также содержатся шесть приложений, в которых: приведен расчет убытков от простоя вагонов с грузом, перечень документов, сопровождающих внешнеторговый груз в узле, содержится договор на обслуживание подъездных путей, рассчитано оптимальное число вагонов в подаче, приведены результаты моделирования процесса взаимодействия на ЭВМ и акты внедрения положений диссертации на производстве.

1. Анализ существующего положения взаимодействия морского и

Результаты работы программы моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

В качестве исходных данных приняты следующие величины: годовой грузопоток Qm-220 тысяч контейнеров год, период навигации Тн=365 сут., коэффициент использования вместимости судна К=0,85.

1. Branch А.Е. Elements of port operation and management/London, New York: Chapman and Hall, 1986. 265 p.2. Cargo Systems № 7 2003

2. Containerisation International Regional Review: North American Ports -August 2003

3. Finnish Rail Administration: Annual Report 2002, 2003

4. International Freighting Weekly № 11 2002

5. Trans Press: magazine of VR Ltd №5 2000, 2002, 2004

6. Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН)/техническое задание. -М.: 2000.-48 с.

7. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. -383 с.

8. Белый О.В. Информационные системы технических средств транспорта. СПб.: Элмор, 2001. — 185 с.

9. Болотин В.А., Гохбом Е.Н. Технико-экономические обоснования вариантов механизации погрузо-разгрузочных работ железнодорожном транспорте. Л.: ЛИИЖТ, 1989. - 43 с.

10. Бондарев B.C., Ефименко Ю.И., Рыбин П.К., Уздин М.М. и др. Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах. СПб.: Информационный центр «ВЫБОР», 2001. - 184 с.

11. Бюллетень транспортной информации 1997, 1998

12. Василевский Ю.И., Полухин В.А., Яковенко В.Г. Портовые береговые сооружения и их эксплуатация. — М.: Транспорт, 1978. — 304 с.

13. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Высшая школа, 2001. -208 с.

14. Вентцель Е.С. теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1969. — 232 с.

15. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. — М.: Наука, 1964.-356 с.

16. Винокуров В.Г. Выбор и оценка вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в траснпортном коридоре /Автореферат. Москва, 2003. 23 с.

17. Гаджинский A.M. Основы логистики. — М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995. — 122 с.

18. Головина Л.И. Линейная алгебра и некоторые ее приложения. — М.: Наука, 1975.-243 с.

19. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1981.-343 с.

20. Ефимов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике. — СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 1999. 92 с.

21. Иванова В.М., Калинина В.Н., Нешумова В.А. и др. Математическая статистика. -М.: Высшая школа, 1981.-371 с.

22. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII начале XIX веков. М.: Наука, 1982. - 277 с.

23. Кириллова А.Г. Комплексная организация перевозок наливных химических грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях/Автореферат. Москва, 2003. 24 с.

24. Клименко К.Н. Контейнерные и пакетные перевозки. — М.: Транспорт, 1978.- 192 с.

25. Коган Л.А., Козлов Ю.Т., Ситник М.Д. и др. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт, 1991. - 254 с.

26. Козлов A.M., Гусева К.Г. Проектирование железнодорожных станций и узлов. М.: Транспорт, 1981. - 591 с.

27. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте / В.М. Семенов, В.Н. Кустов, М.Н. Тертеров и др. СПб.: ПГУПС, 1995. - 262 с.

28. Котов М.Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ. — М.: Транспорт, 1976. 256 с.

29. Коффман А. Методы и модели исследования операций. М.: Мир, 1966.-523 с.

30. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно-технологические системы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 232 с.

31. Кузнецов А. Л. Выбор транспортно-технологической схемы контейнерного терминала // тезисы Второй Всероссийской конференции «Грузовая индустрия и современные технологии», СПб.: 2004.

32. Кузнецов A.J1. Непрерывность грузопотока как основной принцип проектирования терминала// Информационно-транспортный журнал «Терминал», 6 (36), 2002. с. 26-34

33. Кузнецов А. Л. Сравнение методик оценки производительности портовых мощностей// Информационно-транспортный журнал «Терминал», 1-2 (37-38), 2003. с. 43-48

34. Кузнецов А.Л., Степанов А.Л. Оборудование контейнерных терминалов. — СПб.: 2001. — 102 с.

35. Кузнецов А.Л., Степанов А.Л., Титберия О.И. Проектирование морских терминалов// Информационно-транспортный журнал «Терминал», 4-5 (34-35), 2002. с. 26-31

36. Кузнецов А.Л., Титберия О.И. Формализация задачи выбора транспортно-технологической схемы контейнерного терминала/труды международной научно-практической конференции KDS 2001. — СПб.: Лань, 2001.-с. 410-416

37. Кустов В.Н. и др. Единая технология работы станции Автово Октябрьской железной дороги и контейнерного терминала Ленинградского Морского торгового порта в условиях автоматизации и коммерческих операций.— Л.: 1991.-71 с.

38. Кустов В.Н., Сергеева Т.Г., Семеркин А.А. Технология работы контейнерного пункта. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2004. - 30 с.

39. Лейбкинд Ю., Суворов Б. Метод сетевого планирования. М.: Экономика, 1965. 80 с.

40. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2000.-415 с.

41. Лимонов Э.Л. Организация работы линий и анализ эффективности линейного судоходства. М.: Мортехинформреклама, 1983. - 325 с.54.Логинфо 2002, 200355.Логистика 2002

42. Логистика: терминологический словарь М.: ИНФРА-М, 2000. - 340 с.

43. Ломаш Д.А. Автоматизация взаимодействия железной дороги и морского порта на основе мультиагентной оптимизации и имитационного моделирования/Автореферат. Ростов на — Дону, 2004. -23 с.

44. Маликов О.Б. Деловая логистика. — СПб.: Политехника, 2003. — 230 с.

45. Маликов О.Б. Проектирование автоматизированных складов штучных грузов. — Л.: Машиностроение, 1980. — 240 с.

46. Маликов О.Б. Определение параметров механизированных складов штучных грузов. Л.: ЛИИЖТ, 1989. - 37 с.

47. Маликов О.Б. Склады гибких автоматических производств. — Л.: Машиностроение, 1986. 187 с.

48. Маликов О.Б., Никифорова Г.И. Мировые контейнерные перевозки//журнал «Логинфо» № 5-6 2004 с. 30-35

49. Маликов О.Б., Никифорова Г.И. Некоторые показатели контейнерных перевозок//сборник «Известия Петербургского государственного университета путей сообщения». СПб.: ПГУПС, 2004. - с. 40-45

50. Маликов О.Б., Сыраева Г.И. (Никифорова Г.И.) Организационно-технические мероприятия по улучшению информационных и технологических связей между станцией Автово и морским портом//сборник «Неделя науки 2002». СПб.: ПГУПС, 2002. - с. 249250

51. Математические методы решения задач транспорта/сборник научных трудов. М.: МИИТ, 1984. - 114 с.

52. Математические методы решения задач транспорта/сборник научных трудов. -М.: МИИТ, 1988. 136 с.

53. Математическое моделирование в задачах железнодорожного транспорта/сборник научных трудов. Днепропетровск: ДИИТ, 1988. -136 с.

54. Международные контейнерные перевозки в России/справочник СПб.: Информационно-аналитическое агентство «Sea News», 2003. — 60 с.

55. Месарович М. Общая теория систем: математические основы. — М.: Мир, 1978.-311 с.

56. Морские порты России/справочник. -М.: Морские вести России, 2001. -560 с.71 .Научно-технические проблемы проектирования, строительства и эксплуатации морских портов/сборник научных трудов. — М.: Транспорт, 1985. 112 с.

57. Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. 304 с.

58. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно логистических комплексов/Автореферат. Москва, 2001. - 47 с.

59. Николашин В.М. Оптимизация логистических транспортных цепей// журнал «Железнодорожный транспорт» №1, 2003. с. 56-58

60. Николашин В.М. Сервис на транспорте. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. 272 с.

61. Николашин В.М. Технологические и экономические основы параметризации механизированных и автоматизированных транспортно-грузовых комплексов/Автореферат. Москва, 1984. 26 с.

62. Николашин В.М., Кузнецов А.П. Логистика как эффективный инструмент системного совершенствования процесса транспортного обслуживания грузовладельцев// КИПСинфо № 1, 2003. — с. 58-61

63. Никифорова Г.И. Дескриптивная модель работы железнодорожно-водного транспортного узла при передаче контейнеропотоков//сборник «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом» -выпуск 4. СПб.: ПГУПС, 2004. - с. 102-106

64. Никифорова Г.И. Документооборот в железнодорожно-водном транспортном узле//сборник «Неделя науки 2004». — СПб.: ПГУПС, 2004.-с. 130-132

65. Нормы технологического проектирования морских портов. РД 31.3.0597. М.: 1998 — электронная версия

66. Павлов Л.Н., Плакс А.В. Работа над диссертацией. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2002. — 35 с.

67. Повороженко В.В. Координация и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Знание, 1982. - 64 с.

68. Полещук Н.Н., Савельева В.А. Самоучитель AutoCAD 2004. СПб.: БХВ-Петербург, 2004. - 640 с.

69. Пособие по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта/методические рекомендации. М.: Стройиздат, 1988. — 208 с.

70. Правдин Н.В., Негрей В .Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. — Мн.: Выш. школа, 1983. — 247 с.

71. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. — 208 с.

72. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом — книга 1/ сборник. М.: Юртранс, 2003. - 712 с.90.РЖД Партнер - 2000 - 2004

73. РЖД Партнер документы/приложение - 2004

74. Рихтер К.-Ю. Транспортная эконометрия. — М.: Транспорт, 1982.-317 с.

75. Романовский Ф.Д. Контейнерные перевозки. М.: Знание, 1982. — 64 с.

76. Рыбин П.К. Маневровое обслуживание морских портов и его влияние на путевое развитие портовых станций/Автореферат. Санкт-Петербург, 2003.-26 с.

77. Симонович С.В., Евсеев Г.А. Занимательное программирование: С++. — М.: АСТ-ПРЕСС КНИГА; Издательство «Развитие», 2003. 368 с.

78. Сиротский В.Ф. Эксплуатация портов: организация и управление. — М.: Транспорт, 1984. 312 с.

79. Скалов К.Ю., Зубков М.Н., Кравченко B.C., Никитина В.Н., Персианов В.А. Портовые узлы и станции. М.: Транспорт, 1965. - 198 с.

80. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

81. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М. Транспорт, 1995. -197 с.

82. Сергеева Т.Г. Перспективные технологии доставки мелких отправок на основе принципов логистики/Автореферат. Санкт-Петербург, 2002. 30 с.

83. Степанов АЛ. Портовое перегрузочное оборудование. М.: Транспорт, 1996. — 328 с.

84. Сыраева Г.И. (Никифорова Г.И.). Роль портового терминала при взаимодействии водного и железнодорожного транспорта//сборник «Совершенствование грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте». СПб.: ПГУПС, 2003. - с. 5-6

85. Таможенный кодекс Российской Федерации/под редакцией д.с.н. JI.A. Лозбенко. М.: Норма, 2004. - 656 с.

86. Тарифное руководство № 2, № 3. М.: ИКЦ «Академкнига», 2002

87. Типовой технологический процесс работы грузовой станции/МПС. М.: Транспорт, 1991.-212 с.

88. Транстек -сборник. СПб.: 2002, 2003

89. Уваров С.А. Логистика: Общая концепция, теория, практика. — СПб.: Инвест НП, 1996. - 232 с.

90. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта». — М.: Транспорт, 2003. 90 с.

91. Фомин Г.П. Системы и модели массового обслуживания в коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2000. - 144 с.

92. Фролова В.А., Усов А.Г. Складское хозяйство и транспортно-экспедиционное дело. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

93. Ценообразование и строительные нормы/сборник. № 11 2004