автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании

На правах рукописи

0034643 11

БАСКАКОВ ПЕТР ВАСИЛЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ КОНСОЛИДИРОВАННОЙ КОМПАНИИ

Специальность: 05.22.01 - Транспортные н транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на

транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени КЗНДЙДЭТЗ технических .М!!1К

Москва - 2009

003464311

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИГ)»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Ведущая организация: Ростовский государственный университет путей сообщения

Защита состоится « 18 » марта 2009 года в 14-00 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, ГСП-4, г. Москва, ул. Образцова, 9, стр.9 ауд. 123£

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета университета.

НИКОЛА1ИИН В.М.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

КАЛИНИЧЕНКОАЛ.

кандидат технических наук, ТИХОНОВ ДП.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного Совета д.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта предусматривает выделение в конкурентный сегмент отдельных видов деятельности путем создания соответствующих структур, способных на равноправной основе эффективно функционировать в рыночной среде. Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт общего пользования был наделен преимущественно лишь функциями перевозчика, и это обстоятельство в определенной мере законодательно ограничивало развитие других видов деятельности. Если при государственном заказе на доставку грузов эту особенность в какой-то мере можно было считать оправданной, то в условиях перехода к рыночным отношениям она породила существенные противоречия, проявившиеся в потере объемов и сужении доходной базы, потере инвестиционных приоритетов и пр. В этой ситуации на первое место в качестве основного механизма адаптации к рыночным условиям выступает реализация объективно присутствующих преимуществ ОАО «РЖД» в конкурентных условиях деятельности, раскрывающих пути активизации и развития контейнерного способа доставки грузов с использованием широкого набора логистических технологий, к которым, прежде всего, следует отнести интермодальные перевозки и доставка грузов «от двери до двери», «точно в срок» и другие.

Это убедительно подтверждается зарубежной практикой. Благодаря таким технологиям и методам зарубежным операторским компаниям удалось органически связать транспортный, складской и товарораспределительный бизнес, существенно поднять качество, расширить перечень предоставляемых клиентам услуг и добиться повышения доходности своей деятельности.

Вопрос создания законченной (комплексной логистической) транспортной услуги в области контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте мог произойти только за счет выделения их в конкурентный сегмент рынка обслуживания грузовладельцев.

В настоящее время имеется огромный зарубежный опыт, накопленный на различных видах транспорта в странах Европы и США, но какого-то единого «типового» решения, касающегося организации и управления контейнерными перевозками, а также

выделения их в конкурентный сегмент нет. Анализ показывает, что все определяется начальными условиями и спецификой национального законодательства, а также спецификой объекта, в качестве которого в данном случае выступает железнодорожный транспорт России.

В соответствии с этим, цель диссертационной работы состоит в разработке системы управления контейнерной компанией с выделением контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности и определение форм консолидации этой деятельности для условий железнодорожного транспорта России, с последующей интеграцией в международную транспортную систему. В связи с этим предлагается следующая схема диссертационного исследования (рис. 1).

Реализация цели диссертационной работы потребовала решения следующих задач:

■ создание теоретических основ совершенствования управления контейнерной компанией (далее - КК);

■ выбор наилучшей организационной формы корпоративной модели контейнерного бизнеса;

• разработка теоретических принципов построения организационной структуры

КК;

■ разработка принципов оптимизации бизнес-процессов КК на основе реинжиниринга;

■ разработка модели определения технологической устойчивости функционирования КК на основе теории компромиссов;

■ разработка алгоритма решения задач в условиях неопределенности и многокритериальное™;

" определение условий оптимального использования терминальной инфраструктуры КК;

* разработка методики определения потребного количества контейнеров и специализированного подвижного состава для их перевозки и технико-экономической оценки эффективности функционирования КК на рынке транспортно-логистических услуг.

■ разработка предложений по дальнейшему развитию КК.

Рис. 1. Структурная схема диссертационной работы Методика исследований основывается на критическом анализе ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозке грузов в контейнерах, опыта и научных трудов по решению проблем выбора рациональных организационных форм предприятий, создания и управления компаниями, в том числе предоставляющими транспортно-логистические услуга; применении системного анализа, реинжиниринга, многоуровневой оптимизации и многокритериального подхода, теории множеств и компромиссов, корреляционного анализа и прогнозирования.

Степень достоверности результатов проведенных исследований. Достоверность полученных результатов подтверждается апробацией основных положений работы на

конференциях, форумах и конгрессах:

1. 5-я Конференция генеральных директоров европейских железных дорог (г. Санкт-Петербург, 2-4 сентября 2005 года).

2. Пражский международный экономический конгресс «Запад-Восток: интеграция и развитие. Межрегиональные и международные аспекты» (г. Прага, 3 мая 2006г.).

3. Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 18-20 мая 2006г).

4. XIV Заседание Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (г. Сеул, 27-28 октября 2005г).

5. III Международная Конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» на круглом столе: «Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации» (г. Москва, 02-03 ноября 2005г.).

6. 23-й Логистический Конгресс (Германия, август 2006 г.).

7. Научно-техническая конференция «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизация взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий» (Москва, МИИТ, 15-16 декабря 2005 г.).

8. Конференция «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» (Москва, 16 февраля 2007 г.).

9. 45-ое юбилейное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Москва, 21-22 февраля 2007 г.).

10. Научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» - порты. Новые формы

.„..„»..5«™,,.,, — П 10 „„—„„ 1 (1Л1 - 1

LjöUiimu^wiwiDMfl// i\ i |-iu í-viu I 1 ■ J.

11. XXII Пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (2 ноября 2007 г., г. Санкт-Гаялен, Швейцария, март 2008 г.).

12. Международный региональный железнодорожный бизнес - форум « Стратегическое Партнерство 1520: Балтийский регион» (Рига, Латвия, 13-15 февраля 2008 г.).

-713. «Русский день» в рамках выставки БПЪ Еигоре200В (Париж, Франция, 1114 марта 2008 г.).

14. Международный региональный железнодорожный бизнес - форум «Стратегическое Партнерство 1520» (Сочи, Россия, 20-22 мая 2008 г.).

и на заседаниях Научно-технического Совета и Правления ОАО «РЖД» и Совета директоров ОАО «РЖД» в период 2005-2008 годов, а также правомерным применением современных методов принятия оптимальных решений на основе математического моделирования и методологии логистики, а также внедрением и практической апробацией результатов в сфере управления контейнерными перевозками с участием железнодорожного транспорта.

Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем. В диссертационной работе лично автором впервые обоснованы, разработаны и выносятся на защиту новые методы, позволяющие повысить эффективность системы управления контейнерным бизнесом с участием ОАО «РЖД».

■ разработаны теоретические принципы системного моделирования процессов функционирования КК и совершенствования бизнес-процессов компании на основе реинжиниринга;

■ создана методика построения трехуровневой организационной структуры управления КК, как логистической системы, обеспечивающей оптимальное взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД» и звеньями цепи доставки грузов в контейнерах;

■ разработана модель определения устойчивого функционирования КК в условиях неопределённости и многокритериальное™;

■ разработан алгоритм принятия решений по многокритериальным моделям на основе метода уступок;

■ создана методика обоснования структурного состава КК и её имущественной базы методом последовательного приближения на основе экспертной бальной оценхи характеристик функционирования компании;

■ разработана методика дифференциации контейнерных площадок по формам управляющих воздействий;

■ сформулированы. модели технико-экономической оценки логистической деятельности КК с учётом прогнозов объёма контейнерных перевозок и определения потребных парков вагонов и контейнеров;

■ сформулированы предложения по дальнейшему развитию бизнес-структуры в области логистики контейнерных перевозок с учётом возможной диверсификации деятельности КК.

Практическая значимость. Результаты диссертационной работы служат теоретической основой для решения практических задач по реформированию и управлению компаниями, предоставляющими транспортно-логистические услуги на -рынке контейнерного бизнеса. Результаты исследования вошли в «Концепцию создания дочернего общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД»» и в «Бизнес-план создания и развития дочернего открытого акционерного общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 18 работ, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, - 2 работы (позиции 1-2)

Структура и объем работы. Представленная диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Содержит 145 страниц основного текста, 7 приложений, 16 иллюстраций, 33 таблицы и список литературы, содержащий 133 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы повышения эффективности управления контейнерными перевозками с участием ОАО «РЖД», сформулирована цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость выполненной работы.

В первой главе «Анализ ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозках широкой номенклатуры грузов в контейнерах» были

проанализированы основные причины необходимости реформирования системы управления контейнерными перевозками в сфере железнодорожного транспорта России, к которым отнесены:

■ упразднение государственного заказа на перевозки грузов и переход на рыночные условия хозяйствования;

• структурная разрозненность функциональных подразделений РЖД, имеющих прямое отношение к организации контейнерных перевозок;

■ невозможность осуществлять консолидированное представительство перед потребителями транспортных услуг на внутреннем и внешнем рынках, а также нести адресную ответственность за результаты хозяйственной деятельности в сфере контейнерных перевозок;

• невозможность выстраивать конкурентные отношения с участниками рынка транспортных услуг на основе развития логистических интермодальных технологий;

»разобщенность материальных активов, обеспечивающих непосредственную реализацию контейнерных перевозок, а также невозможность консолидированной оценки доходов от них, что, в конечном счете, отразилось на проведении инвестиционной политики по остаточному принципу;

• несоответствие тарифных условий на перевозку грузов в контейнерах рыночным условиям хозяйствования.

Анализ в отношении различных аспектов организации контейнерных перевозок, проведённый в главе 1, в частности, показал, что железнодорожный транспорт, в сфере перевозок контейнеропригодных грузов, как во внутреннем сообщении, так и в международном, находится в конкурентном поле и не является монополистом в этой области.

Так, по экспертным оценкам, в настоящее время в России перевозки контейнеропригодных грузов, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом, составляют - 45%, автомобильным - 45%, морским - 9 % и речным -1 %.

Наиболее высокую динамику роста своего торгового оборота с развитыми странами, в том числе и со странами Европейского сообщества, демонстрируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а именно Китай и Южная Корея.

Для подтверждения научной новизны и актуальности работы был проведен анализ научных трудов по теме диссертации. К настоящему времени по теме данного диссертационного исследования в разное время выполнен ряд работ учеными России и других стран (МИИТ, ВНИИЖТ, ПГУПС, РГОТУПС и других институтов).

К работам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления на железнодорожном транспорте следует отнести те, которые выполнили: A.B. Анненков, В.И. Апатцев, В.И. Арсенов, В.А. Буянов, В.А. Галахов, П.С. Грунтов, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайский, ПЛ. Козлов, В.А. Козырев, A.B. Комаров, Ф.П. Кочнев, А.П. Кузнецов, Б.А. Левин, В.М. Николашин, В.А. Персианов, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, С.М. Резер, В.М. Сай,

A.A. Смехов, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, Н.П. Терешина, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов,

B.А. Шаров, В.Г. Шубко и другие.

Вопросам оптимизации организации производства сложных систем, функционирующих в рыночных условиях, в том числе и на основе реинжиниринга, посвящены труды ученых: Богданова A.A., Фахтутдинова P.A., Карташева В.А., Марковой В.Д., Емельянова C.B., Кныш М.И., Пучкова В.В., Тютикова Ю.П., Тельнова Ю.Ф., Буркова В.Н., Кондратьева В.В. и других,

Проблемам повышения функционирования контейнерных транспортных систем, имеющих непосредственное отношение к сфере железнодорожного транспорта посвящены работы: Дерибаса А.Т., Кирилловой А.Г., Когана Л.А., Козлова Ю.Т., Лазарева Х.М., Матюшина Л.Н., Паршиной Р.Н., Резера С.М., Смехова A.A., Трихункова М.Ф..

Методы совершенствования организации контейнерных перевозок рассмотрены в работах Абгафорова В.А., Винокуровой Т.А., Католиченко В.А., Писаревского Г.Е. и др.

С точки зрения применения логистики для оптимизации процесса организации перевозки грузов с участием железнодорожного транспорта и повышения качества транспортного обслуживания важное значение имеют работы Апатцева В.И., Багиновой В.В., Галабурды В.Г., Елисеева С.Ю., Грунтова П.С., Кузнецова В.Г., Куренкова П.В., Маликова О.Б., Матюшина Л.Н., Николашина В.М., Нагловского С.Н., Персианова В.А.,

Резера С.М., Смехова A.A., Соколова Ю.И., Холопова К.В., Шарова В.А., Шмулевича М.И. и другие.

В России в последние годы получил распространение опыт создания различного рода логистических систем, в том числе и транспортно-логистических. На эту тему выполнен ряд разработок, связанных с формированием организационных структур транспортно-логистических систем. Данные работы, учитывающие богатый опыт зарубежных стран в этой области, выполнили: Лукинский B.C., Миротин Л.Б., Новиков O.A., Омельченко И.Н., Плоткин В.К., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Стаханов В.Н., Уваров С.А., Неруш Ю.М. и другие.

В то же время, в этих работах не в полной мере учитываются особенности процесса управления и структурных преобразований контейнерной компании как сложной системы в условиях реформирования ОАО «РЖД». Эти обстоятельства подтверждают актуальность и новизну данной работы.

В целом приведенный анализ показал, что повышение эффективности контейнерных перевозок в новых условиях хозяйствования требует серьезной перестройки существующей системы, как в отношении управленческой структуры, так и в отношении организации производства, а также принципов хозяйственной деятельности. Результаты данного анализа позволили объективно сформулировать цели и задачи реформирования существующей системы организации контейнерного бизнеса.

Во второй главе «Теоретические основы управления контейнерной компанией» были разработаны теоретические принципы построения организационной структуры КК в новых рыночных условиях хозяйствования железнодорожного транспорта в целом, как многоуровневой логистической системы управления бизнес-процессами в сфере контейнерных перевозок.

На основе анализа причин, целей и задач реформирования управления контейнерными перевозками, а также опыта создания соответствующих организационных форм корпоративной модели контейнерного бизнеса был сделан вывод о целесообразности использования системного анализа с последующим применением реинжиниринга, как инструмента кардинальных изменений.

На основе теории множеств разработана формализованная характеристика

контейнерной компании - как сложной системы. В частности, система определяется как кортеж компонентов, включающий множество целей; элементов внешней среды, оказывающих влияние на выполнение функций КК; а также множество отношений подсистем КК, определяющих стратегию взаимодействия внутри компании и с внешней средой.

Данная формализация позволяет на практике применить основной принцип логистики — системный подход с точки зрения комплексного рассмотрения целей, элементов, функций и стратегий при перепроектировании бизнес-процессов и, в частности, консолидации функций в отношении контейнерных перевозок и выделением их в конкурентный сегмент деятельности в виде бизнес-процесса контейнерной компании, ориентированной преимущественно, например, на перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом.

Развитием и конкретизацией приведенной характеристики является формализованная постановка задачи создания схем добавленной стоимости и составляющих их бизнес-процессов при создании контейнерной компании в ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта общего пользования в целом при разделении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования.

Выбор конкретных целевых функций и ограничений, выделение функций и элементов, взаимодействие всех перечисленных компонентов в процессах должны соответствовать некоторой закономерности функционирования КК, свойственной её потенциалу и окружению.

Этот вопрос решается в каждом конкретном случае индивидуально, исходя из поставленных задач, включая степень максимального приближения математической модели функционирования компании к реальной ситуации, и предполагаемых методов оптимизации в целом. Важно, чтобы выбранная стратегия функционирования при поиске оптимума целей учитывала ресурсные и внешние ограничения. В ходе реинжиниринга очень часто ряд функциональных позиций модели отображается не формальными математическими моделями (функциями), а логическими построениями

или описаниями той или иной позиции. Это, прежде всего, связано с тем, что в задачах подобного рода и в соответствии с положениями Гражданского Кодекса Российской Федерации, в качестве главной цели функционирования предприятия, например со статусом акционерного общества, определяется прибыль. То есть, на практике вместо множества целей выбирается одна цель. Другие (сопутствующие) цели могут выступать в качестве ограничений. Также обстоит дело и в отношении критериев оптимальности. Все это существенно упрощает поиск приемлемого решения.

В главе 2 показано, что модель КК должна представлять собой иерархическую трехуровневую структуру, то есть иметь несколько функциональных уровней, один из которых является управляющим, и быть вертикально интегрированной.

Объективно существуют интересы системы (КК) в целом (их выразителем выступает Центр (ЦКП)) и интересы элементов (филиалов КК и линейных агентств). Причем возможности Центра влиять на интересы элементов (подсистем) основываются на распределении общих ресурсов (прежде всего инвестиционных) и объемов работ с точки зрения достижения равновесного, устойчивого состояния всей системы.

Центр может устанавливать план как некоторое желательное для всей компании состояние каждой отдельной подсистемы второго и третьего уровня. При этом, если подсистема из-за собственных интересов не выполняет предложенный план, то Центр имеет право применять определенные санкции по отношению к данному элементу. Но в этом случае Центр обязан определять оптимальный план, который подсистемы должны выполнять.

Оптимизационная задача Центра формулируется следующим образом: необходимо максимизировать суммарную прибыль компании на основе снижения себестоимости и увеличения объема предоставляемых услуг при условии минимизации времени выполнения операций по транспортно-логистическому обслуживанию и с учетом ограниченных инвестиционных ресурсов.

При заданном внешнем плане центры второго уровня (НКП) определяют внутренние планы. Определенные планы сообщаются элементам КК (линейным агентствам).

Оптимизационная задача центров второго уровня формулируется следующим образом: на основе учета параметров внешнего плана Центра обеспечить максимальную технологическую устойчивость компании.

При заданных планах активные исполнительные подсистемы (линейные агентства) определяют оптимальные значения своих технико-технологических параметров с учетом множества критериев оптимальности, характеризующих качество их работы. В данном случае в качестве исполнительных элементов третьего уровня вступают контейнерные терминалы (КТ),

Таким образом, оптимизационная задача третьего уровня формулируется следующим образом: с учетом параметров внешнего плана определить такие параметры КТ, характеризующие их техническое оснащение и технологию, которые обеспечивают наилучшее сочетание принятых критериев оптимальности.

В качестве локальных критериев оптимальности выступают: перерабатывающая способность КТ, использование производственного оборудования КТ по времени и мощности; приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. В качестве оптимизируемых параметров выступают количество погрузо-разгрузочных машин, время их работы в течении суток, емкость зоны хранения и количество ярусов складирования.

Информация об оптимальных значениях параметров каждой подсистемы (КТ) фиксируется блоком учета и поступает в блок определения эффективности функционирования и стимулирования нижних элементов. После поступления информации в блок определения эффективности работы всей системы и расчета значений целевых функций (критериев оптимальности) системы в целом и подсистем второго и третьего уровней отдельный период функционирования КК, как трехуровневой системы заканчивается.

Для преодоления сложности решения общей задачи формируются несколько технико-экономических моделей предприятия, отличающихся имущественным составом, набором функций и пр. и ставятся им в соответствие затраты на единицу произведенного продукта или затраты, обеспечивающие безубыточность

функционирования предприятия в целом. По результатам расчетов методом уступок выбирается наиболее приемлемый вариант.

Изложенные теоретические основы, а также метод уступок для решения многокритериальных задач нашли конкретное отражение в поэлементной разработке и решении следующих важнейших комплексных задач при создании КК, касающихся: •управленческой структуры; •состава имущественного комплекса; •структуры терминального хозяйства; •количественного состава парка вагонов и контейнеров.

Этим вопросам посвящены глава 3,4 диссертации.

В диссертации также разработана модель определения технологической устойчивости функционирования контейнерной компании, структура которой отвечает важнейшему принципу логистики - теории компромиссов, и включает критерий оптимальности, характеризующий технологическую устойчивость КК, т.е. способность обеспечить бесперебойное функционирование компании, при котором выполняются основные качественные и количественные показатели и компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием размеров контейнеропотоков, изменением требований к качеству транспортно-логистического обслуживания со стороны грузовладельцев, изменчивостью тарифной политики и другими факторами неопределённости. Данный критерий учитывает показатели, характеризующие качество функционирования и приведенные затраты соответственно долговременных (ДСО) и оперативных (ОСО) систем обеспечения устойчивости КК.

К ДСО относится терминальная и информационная инфраструктура, к ОСО - парк контейнеров и подвижного состава и система управления им.

Задача состоит в том, чтобы на основе оптимального сочетания ДСО и ОСО обеспечить максимальную технологическую устойчивость КК при условии выполнения ограничений на величину прибыли и инвестиционные ресурсы, а также требуемый уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев.

В данном случае компромисс ищется между эффективностью и устойчивостью

функционирования КК. Очевидно, что увеличивая затраты на долговременные и оперативные системы обеспечения устойчивости, мы увеличиваем значение этого показателя, но снижаем экономическую эффективность.

Для решения многокритериальных задач, связанных с повышением эффективности управления контейнерными перевозками среди множества методов был выбран метод уступок.

Это объясняется тем, что при решении задач, связанных с кардинальным реформированием и перепроектированием бизнес-процессов и созданием новых организационных структур, как в нашем случае с КК, лицо, принимающее решение (ЛПР) не может выразить свои предпочтения до начала решения многокритериальной задачи. Блок-схема решения многокритериальной задачи на основе метода уступок приведена на рис.2.

Особо следует подчеркнуть, что в случае с многокритериальными задачами речь идет о получении условно оптимального решения. Строго оптимальное с точки зрения математики решение может быть получено при наличии одного критерия (может быть получен вариант, обеспечивающий минимальное или максимальное значение целевой (критериальной) функции). Для двух критериев может быть получено конечное множество неулучшаемых вариантов (множество Парето).

В третьей главе «Обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы» произведено обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы. Структурное построение Компании производилось методом последовательного приближения за счет постепенного выделения необходимых структур, как из состава центрального аппарата управления железнодорожным транспортом, так и из состава управлений железных дорог.

В конечном итоге получила одобрение вертикально интегрированная трехуровневая структура управления контейнерными перевозками со статусом юридического лица.

Рис. 2. Блок-схема алгоритма решения многокритериальной задачи на основе

метода уступок

Преимущество такой структуры, кроме прочего, состоит в том, что она в максимальной степени соответствует структуре управления железнодорожным транспортом в целом. Это во многом должно обеспечивать взаимодействие КК и ОАО «РЖД» на всех уровнях функционирования, а также в будущем решение проблем диверсификации деятельности в направлении создания логистических технологий грузодвижения.

На базе выбранной структуры управления были рассмотрены чегыре варианта

реинжиниринга. Всем вариантам реинжиниринга был поставлен в соответствие определенный перечень имущества (табл. 1).

Анализ представленных вариантов был произведен по двум критериям: по бальной оценке ключевых характеристик функционирования контейнерной операторской компании и по укрупненным затратам, согласно перечисленного имущества. Каждый критерий оценивался группой экспертов нескольких департаментов ОАО «РЖД» балами по пятибалльной системе от 0 до 4. Результаты оценки приведены в табл.2.

Таблица 1

Варианты имущественного обеспечения КК (реинжиниринга) для осуществления ___бизнес-процессов__

№№ Условия передачи основного имущестс ва

вар. Конт. площ. ПРМ. Автотрансп. Спец.подв.сост. Контейнеры

1 полностью полностью полностью полностью полностью

2 полностью йст нет полностью полностью

3 частично нет нет полностью полностью

4 нет нет нет полностью полностью

Таблица 2

Итоговая бальная оценка вариантов создания дочернего общества

к» п/п Наименование факторов, обеспечивающих рыночную функциональность компании варианты

1 2 3 4

1 Качество услуг и развитие бренда 4 3 3 1

2 Взаимодействие с клиентом и развитие экспедиторского обслуживания 4 4 3 2

3 Транспортная эффективность 3 3 3 1

4 Экономическая эффективность 2 4 3 4

5 Контроль затрат и снижение цен для увеличения объемов 3 3 2 0

6 Управляемость системы 3 3 2 1

7 Устойчивость системы 4 3 3 1

8 Согласованная техническая поли гика 4 3 3 1

П У »¡лвсстштОнноЯ привлекательность 1 4 4 1

10 Технологические инновации и развитие комплекса оказываемых услуг 3 3 3 1

11 Снижение инвестиционной нагрузки на РЖД 4 3 2 1

Итого 35 36 31 15

Приведенные оценки могут показаться субъективными, однако они отражают мнение многих специалистов ОАО «РЖД», а также автора данной диссертации.

Наиболее предпочтительным вариантом согласно полученной бальной оценке является вариант 2. Тем не менее, учитывая условность количественных показателей, а

также интересы железных дорог развивать терминальный бизнес, в качестве рабочего варианта создания уставного капитала ОАО «ТрансКонтейнер» выбран вариант 3.

Этот вариант был поддержан Правлением ОАО «РЖД» и положен в основу разработки бизнес - плана операторской контейнерной компании дочернего общества ОАО «РЖД».

Фактически в ходе реального процесса реинжиниринга и реализации метода уступок на практике в состав КК на некоторых железных дорогах были переданы частично погрузочно-разгрузочные средства и автотранспорт. Это существенно расширило технологический и логистический потенциал КК.

В третьей главе также произведен количественный и качественный анализ структурного состава терминальной базы контейнерных перевозок. Показано, что за более чем за 30 лет структура контейнерных перевозок существенно изменилась в пользу перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, в то время как структура контейнерных терминалов (КТ) осталась, по существу, прежней.

Это привело к появлению значительного числа малодеятельных грузовых станций, открытых для операций с контейнерами, в результате чего оказалось, что только 24% грузовых станций обеспечивают 80% перевозок. Только у 8-10% КТ имеются перспективы развития.

В главе 4 «Технико-экономическая оценка сниергетического эффекта мероприятий логистического характера компании в сфере контейнерных перевозок» приведена описательная модель технико-экономической оценки логистической деятельности КК.

На основании количественных и качественных характеристик терминальной базы в главе 4 разработана методика систематизации (дифференциации) КТ и произведено распределение их по формам управляющих решений (табл.3).

Зная затраты КК, связанные с содержанием недвижимого и движимого имущества, а также связанные с управленческими расходами, необходимо определить общий от операторской деятельности и, в конечном счете, единичный операторский доход, приходящийся на один вагон и контейнер.

Таблица 3

Распределение контейнерных площадок по формам управляющих решений

Группа КГ1 Передача в уставный капитал ДО Передача в аренду Продажа Перепрофилирование, закрытие Всего

Системообразующие 43 38 нет нет 81

Базовые 56 7 нет 71

Вспомогательные нет нет 199 нет 199

Малодеятельные или непрофильные нет нег нет 232 232

Итого: 51 94 206 232 583

Для выполнения указанных расчетов были определены: перспективный объем перевозок грузов в контейнерах, планируемая доля, приходящаяся на КК, потребный парк вагонов и контейнеров, а также общий и единичный операторский доход.

В связи с тем, что наиболее объективной оценкой финансовой результативности предприятия является рентабельность, то, исходя из ее определения, можно предложить следующую аналитическую формулу для оценки общего операторского дохода КК.

I И*) '

где II - установленная рентабельность; Н„ - норма прибыли, остающаяся в распоряжении компании; Д - операторский доход компании; 3 - затраты компании.

В основу расчета затрат положены ожидаемый объем контейнерных перевозок и те активы, которые способны его реализовать и возникшие при этом затраты. Также произведены экономические расчеты себестоимости вагоно - и контейнеро-часа и среднегодовой суточной ставки на предоставление вагонов и контейнеров, находящихся в собственности КК. Практически устойчивость функционирования КК обеспечивается регулярным отслеживанием выручки от операторской деятельности и соответствующими расходами, которые представляют собой различные платежи, в том числе за порожние пробеги вагонов и контейнеров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных исследований предложи ряд методических положений, включающих комплекс моделей и алгоритмов, обгспечивающих совершенствование управления контейнерной компании! Основные итоги выполненного исследования можно сформулировав следующим образом.

1. В условиях специфики железнодорожного транспорта России фактом выделения шпейнерных перевозок в конкурентный сегшгг рынка является интеграция операторской, транспоршо-экспедагорскш и перевозочной деятельности на определенной имущественной базе в рамках единой бизнес - структуры, ориентированной не только на железнодорожный транспорт, но и на всю интермодальную логистическую цепь поставок товаре®.

2. В соответствии с проведенным анализом зарубежного и отечественного опыта было установлено, что наиболее рациональной формой выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности является садатие национального оператора контейнерных перевозок в форме дочернего общества ОАО «РЖД» с разветвленной вершкалыо управления и соответствующими акгавами, вносимых в уставный капитал учредителем дочернего общества.

3. Анализ показал, что, несмотря на режое изменение структуры и объема перевозок в пользу крупнотоннажных контейнеров, структурный состав контейнерных терминалов (КГ) не изменился. Создалась явная диспропорция межцу потребней и фактической структурой КГ в ОАО «РЖД>. Данные анализа показывают также, что количество продуктивных перерабатывающих КГ сравнительно мало и составляет не более 15-20%, на долю кстсрых приходотся более 80% объема погрузки.

4. На основе данных критического анализа состояния дм по организации перевозок грузов в контейнерах были расшатаны мегодиеские основы совершенствования управления контейнерной компанией, как сложной системы.

5. В работе показано, что методические основы оптимизации функционирования контейнерной компании должны шошчшь:

• обобщенную модель функционирования КК, как сложной системы;

• зкшомико-мзгематическую модель КК и алгоритм принятия решали по ней;

• модель определения устойчивости КК, учитывающую возможность компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием ршмеров конгейнеропогокш, изменений требований к качеству транагсрто-логалического обслуживания и другими факторами неопределенности и многокритериалшосга.

-226. Предложенная модель функционирования КК, как трехуровневой системы, позволяет учеса наличие ровных целей у каждого уровня управления и обеспечил, координацию взаимодействия уровни (ЦКП, НКГ1 и линейных атеиста) и с внешней средой с точки зрения интересов ксжтейнерной компании в целом. Трехуровневая струюурная схема организации производства КК, позволяет обеспечивал! оптимальное сочетание стратегического и тагаическего управления и вшможносгъ развития (даверсификации) комплекса предлагаемых тршспсршнюшстических услуг в полном соответствии управленческой схеме железнодорожного транспорта в целом.

7. Разрабсяшнаяшопжрпершльнаяэкшо^о-маго^

критерии, как прпбьшь предприятия, себхгоимость и время предоставляемых транспсршо-лошспиесжих услуг, тешологическая устойчивость, перерабатывающая способность шпшнерюго терминала (КГ), приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. Для принятия рационального решения в условиях многокршериальносш предложи метод уступок: В работе приведен пример расчета параметров КК с учетом нескольких критериев, подтверждающих работоспособность предложенных моделей и алгоритма.

8. Разработанная методика систематизации контейнерных площщок (КП) в соответствии с возможными рыночными формами управления и распоряжения позволила классифицировшь все КП на четыре группы: системообразующие, базовые, вспомогательные и малодеятельные. Первые две группы контейнерных площадок являются значимыми для работы транспортных узлов и играют решающую роль вреттж контейнерных перевозок.

9. На основании сценариев аналитического прогноза установлено, что в 2010 году объем внутренних контейнерных перешхж по сравнению с 2004 годом: по умеренному сценарию увеличится в 1,81 раза, а по отпашотмескому - в 1,83 раза Опережающими темпами будет расти объем экспортных перевозок. В целом объем перевозок вырастит: по умеренному сценарию в 1,8 раза, а по

Г*ГТТТП ПЛРТТЛ1АМ/ГЙ — о О гут

10. В работе методически показано, что расчепше продажные ставки за вагон и контейнер, рассчитанные по ергдаетодовым доходным ставкам для принятых в работе условий в зависимости от полезного времени их использования могут изменяться, что в полной мере отвечает реальной пракшке организации операторской деятельности. В зависимости от направлений перевозки и наличия обратных груженых потоков полезное время использования вагонов и контейнеров будет увеличиваться, что дает

основания для снижения ставок и наоборот. Это в полной мере отвечал- принципам гибкой тарифной попишки и в рыночныхусловиях хозяйствования.

11. Полученные в работе результаты реализованы при создании и прашиескш постановке хозяйственной деятельности ОАО «ТрансКонгсйнср» -дочернего общества ОАО «РЖД».

В результате за счет консолидации хозяйственной деятельности улучшены такие системные показатели, как управляемость контейнерными перевозками, а также всеми аинвами, включая терминальное хозяйство. Компания стала равноправным субъектом рынка, уровень конкуренции на катером стал реальным фактором.

Существенно, на 47%, возрос парс фигангавых плафр!. С1% до 11 % возросла доля контейнеров длиной 40 фут Почт в два рай снижена дата пробега порожних платформ по опгашению к груженому. В 4 раза возросла стоимость компании, тогда как ранее к 2010 году предполагался только двутфашый рост. Инвестиции в контейнерный бизнес стали реальными и составили в 2007 году 5 млрд. руб, а планом на 2008 год предусмотрено вжшяь в развигае компании 9 млрд. руб. Решабелшость компании, рассчитанная по международной методике, составила 35%, что превосходит мировой уровень. Управление котейнерешгоками достигается за счет расширения сет агентств и представительств, как на пространстве железных дорог СНГ и Батгаи, так и в 1ретъих стрш вх.

12 Дальнейшие перспективы развитая логистической деятельности на железнодорожном транспорте в обчасш контейнер шк перевозок связаны с продолжением струюурной реформы в напрааяеши расширения сферы транспсршо-жояедитораак услуг и услуг по предоставлению собственных вагонов и контейнеров для ергашгашш перевозок грузов в контейнерах, а также ффМ!рок;ш на эгей основе различных логистических конфигураций. При этом иерархическая структура компании будет оставаться неизменной, но получают развитие горизонтальные связи второго и третьего порядка с новыми функциональными здачами, направленными на обеспечение формирования новых

пгяпгт1т."¥тллу ттрпргл я гг*тгш*тгщзтшг» н плттпгл'отрттшллп гстирпгртгшрпгг^г*

......*■" •' ------------,--——-----------------------------Т'---- ---" "-. -г----—

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Баскаков ГШ. Лепешка операторской деятельности / Железнодорожный транспорт, 2007, №8, с. 64-67.

1 Баскаков ПВ. Лсгаспягские принципы организации производства контейнерной компании как лотсшческой системы // Транспорт. Наука, техника, управление. - М: ВИНИШ РАД № 8, 2007,с. 42-44.

3. Бас№даПВ,Еашцев ИИ Котейнернаятрантсрпш система России: состояние и пути развитая // Логистика, 2004, №1 с.9 -11.

4. Баскаков ГШ. «ТрансКонтейнер»: к равноправней конкуренции и сотрудничеству // Логисшка, 2004, №3, с. 8 -10.

5. Баскаков ПВ. «ТрансКонтейнер»: стратегия преобразований // Логистика, 2006, №3, с. 6 - 8.

6. Баскаков ПВ. Реформирование филиала ОАО «РЖД» - «Транжнгейнер> и концепция создания на его базе дочерт;ей компании // Экспедирование и логистика, 2004, №2, с. 17—19.

7. Баскдкоп ПВ. Ршше траншершога рынка в сфере контейнерных перевозке // Экспедирование и логистика, 2005, №1, с24-25.

8. Бажжов ГШ. Взаимодействие и конкуренция на рынке контейнерных перевозок // Экспедирование и логисшка, 2006, №2, с. 30-31.

9. Баскаков ГШ. «Не думайте, что мы монополисты» // Экспедирование и логистика, 2006. №3,с. 16—18.

10. Баскаков ГШ. «Логистика организации контейнерных перевозок в условиях функционирования дочернего общества ОАО «РЖД»: взаимодакше и партнерства» // Труды научно-технической конференции «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия розных видов транспорта на основе логистических технологий», М: МИИТ, 2005. -С.9-16.

11. Баскаков Г1 В. Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный. РЖД • партнер, 2006г,№2,с.52-54.

12. БаскаковП.В.Каковыпр0вшавновойигре?РЖД • партнер, 2003г,№ 12,с. 44-47

13. Баскаков П. В. Транссиб - оплот контейнера юшка РЖД • партнер, 2003г, № 10, с. 78- 81.

14. Баскаков П. В. Игра по одаим правилам. РЖД • партнф'прпожение: Контейнер, 2006г., № 1,с.4-6.

15. Baskakov Mr. Transportarior/rranspert corridors. Viewpoint The RZD • partner international, 2005, №1, p. 37.

16. Баскаков ПВ. Свободный рынок изживет невостребованные услутиУ/ Deliver-the global logistics magazine by TransConta'ra; winter, 2007,p.l(M5.

17. Баскаков ГШ. О мерах по привлечению грузов на ТранссибУ/Экспедармание и логистика, 2007г\Нс35.

18. Pctr Baskakov. Containers Transpataticn by rail in the Russian Fatefcn. Transport and GxrmmeadmBitofcr Asiatic

БАСКАКОВ ПЕТР ВАСИЛЬЕВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ КОНСОЛИДИРОВАННОЙ КОМПАНИИ

Подписано к печати 16.02.09

Формат бумаги 60x84/16 Объем 1,5 п.л. Заказ 37 Тираж 80 экз.

Типография МИИТа, 127 994, Москва, ул. Образцова^ стр.9

Введение

1. Анализ ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозках широкой номенклатуры грузов в контейнерах

1.1. Характеристика общей ситуации на рынке транспортных услуг

1.2. Характеристика объемов и динамика контейнерных перевозок

1.3. Зарубежный и отечественный опыт организации и управления контейнерными перевозками

1.4. Выводы по 1 главе

2. Теоретические основы организации производства контейнерной компании

2.1. Характеристика особенностей применения системного подхода и анализа

2.2. Принципы оптимизации процесса функционирования контейнерной компании

2.2.1. Обобщенная модель функционирования контейнерной компании

2.2.2. Организационная структура контейнерной компании, как трехуровневой системы

2.3. Экономико-математическая модель контейнерной компании и алгоритм принятия оптимальных решений по ней

2.4. Выводы по 2 главе

3. Обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы

3.1. Выбор структурного состава контейнерной компании

3.2. Обоснование этапов выделения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг деятельности по перевозке грузов в контейнерах

3.3. Обоснование варианта имущественного обеспечения контейнерной компании

3.4. Терминальная деятельность, как основа формирования логистики контейнерных перевозок грузов

3.5. Разработка механизма передачи контейнерных терминалов

3.6. Методика классификации контейнерных терминалов по производственным и социально-экономическим признакам

3.7. Выводы по главе 3 101 4. Технико-экономическая оценка синергетического эффекта мероприятий логистического характера компании в сфере контейнерных перевозок

4.1. Общая постановка вопроса и методика технико-экономической оценки мероприятий логистической деятельности

4.2. Определение объема контейнерных перевозок и потребности материальных средств для обеспечения логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок

4.3. Технико-экономическая оценка логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок

4.4. Перспективы развития логистической деятельности контейнерной компании и меры ее поддержки на примере ОАО «ТрансКонтейнер»

4.5. Выводы по главе 4 127 Заключение 129 Библиографический список использованной литературы 133 Приложение 1 146 Приложение 2 151 Приложение 3 152 Приложение 4 156 Приложение 5 167 Приложение 6 199 Приложение

Настоящий период характеризуется развитием процесса свободного перемещения товаров, услуг, рабочей силы и капитала с максимальным упрощением пограничных и таможенных процедур, а в перспективе вообще без границ и таможен. Специалисты считают этот процесс началом уже третьей глобального характера промышленной революцией, начало которым положили инновационные воздействия железнодорожного транспорта, которые стали решающими факторами, обусловившими технический и технологический прогресс развитых стран. Создание автоматизированных и информационных систем на основе электроники и компьютеризации определило ту современную техническую среду, которая обогатила все виды транспорта, обеспечило условия для интеграционного процесса грузовых перевозок.

Технические средства железных дорог обладают значительной «инерцией» и не могут быстро реагировать на изменение структурно-управленческих и технологических принципов. Скорее, наоборот, на одном и том же фундаменте могут быть сформированы различные по эффективности структурно-управленческие образования, которые способны повлечь за собой и соответствующие изменения технической базы, что напрямую будет связано с инвестиционной политикой. И это говорит о том, что в данном вопросе риск ошибок должен быть исключен. Поэтому правильно выработанное направление развития транспортной услуги в сфере железнодорожного транспорта, обеспечение высокого качества обслуживания позволят обеспечить эффективность инвестиций в данную отрасль.

Особое место в международном товарообмене занимают контейнерные перевозки, которые, являясь основой бесперегрузочного сообщения, сохранной и экономичной технологией, в наибольшей степени соответствуют задачам продвижения товарных потоков в межконтинентальном сухопутно-водном смешанном сообщении. В целом процесс товаро- и грузодвижения на основе контейнерных перевозок должен быть направлен на снижение доли транспортной составляющей в цене продукции.

Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта на третьем этапе ее реализации, как известно, предусматривает создание и выделение из состава корпорации ОАО «РЖД» отдельных компаний, способных на равноправной основе эффективно функционировать в конкурентной рыночной среде.

Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт общего пользования преимущественно был наделен лишь функциями перевозчика, и это обстоятельство в определенной мере законодательно ограничивало развитие других видов деятельности.

Если при государственном заказе на доставку грузов эту особенность в какой-то мере можно было считать оправданной, то в условиях перехода к рыночным отношениям она породила существенные противоречия, проявившиеся в потере объемов и сужении доходной базы, потере инвестиционных приоритетов и пр. В этой ситуации на первое место в качестве основного механизма адаптации к рыночным условиям выступает реализация объективно присутствующих преимуществ ОАО «РЖД» в конкурентных условиях деятельности, раскрывающих пути активизации и развития контейнерного способа доставки грузов с использованием широкого набора логистических технологий, к которым, прежде всего, следует отнести интермодальные перевозки и доставка грузов «от двери до двери», «точно в срок» и другие.

Это убедительно подтверждается зарубежной практикой. Благодаря таким технологиям и методам зарубежным операторским компаниям удалось органически связать управление транспортным, складским и товарораспределительным бизнесом, существенно поднять качество, расшить перечень предоставляемых клиентам услуг и добиться повышения доходности своей деятельности.

Вопрос создания законченной (комплексной логистической) транспортной услуги в области контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте мог произойти только за счет выделения этой деятельности из состава ОАО «РЖД».

В настоящее время имеется огромный зарубежный опыт, накопленный на различных видах транспорта в странах Европы и США, но какого-то единого «типового» решения, касающегося организации и управления контейнерными перевозками, а также выделения их в конкурентный сегмент нет. Анализ показывает, что все определяется начальными условиями и спецификой национального законодательства, а также спецификой объекта, в качестве которого в данном случае выступает железнодорожный транспорт России.

В соответствии с этим, цель диссертационной работы состоит в разработке системы управления контейнерной компанией с выделением контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности и определение форм консолидации этой деятельности для условий железнодорожного транспорта России, с последующей интеграцией в международную транспортную систему. В связи с этим предлагается следующая схема диссертационного исследования (рис. В.1). 1

Рис. В 1. Структурная схема диссертационной работы

Реализация цели диссертационной работы потребовала решения следующих задач: создание теоретических основ совершенствования управления контейнерной компанией (далее - КК); выбор наилучшей организационной формы корпоративной модели контейнерного бизнеса; разработка теоретических принципов построения организационной структуры КК; разработка принципов оптимизации бизнес-процессов КК на основе реинжиниринга; разработка модели определения технологической устойчивости функционирования КК на основе теории компромиссов; разработка алгоритма решения задач в условиях неопределенности и многокритериальное™; определение условий оптимального использования терминальной инфраструктуры КК; разработка методики определения потребного количества контейнеров и специализированного подвижного состава для их перевозки и технико-экономической оценки эффективности функционирования КК на рынке транспортно-логистических услуг.

В диссертационной работе в качестве объекта исследования рассматривается железнодорожная контейнерная транспортная компания, имеющая юридическую и финансовую самостоятельность, владеющая необходимыми инфраструктурными составляющими, а так же необходимым парком контейнеров, подвижного состава и другими ресурсами, являющаяся составной частью единой транспортной системы страны.

Предметом исследования диссертационной работы являются способы повышения эффективности управления контейнерной транспортной компанией и осуществления её перевозочной и транспортно-экспедиторской деятельности в рыночных условиях.

Методика исследований основывается на критическом анализе ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозке грузов в контейнерах, опыта и научных трудов по решению проблем выбора рациональных организационных форм предприятий, создания и управления компаниями, в том числе предоставляющими транспортно-логистические услуги; применении системного анализа, реинжиниринга, многоуровневой оптимизации и многокритериального подхода, теории множеств и компромиссов, корреляционного анализа и прогнозирования.

Степень достоверности результатов проведенных исследований. Достоверность полученных результатов подтверждается апробацией основных положений работы на конференциях, форумах и конгрессах:

1. 5-я Конференция генеральных директоров европейских железных дорог (г. Санкт-Петербург, 2-4 сентября 2005 года).

2. Пражский международный экономический конгресс «Запад-Восток: интеграция и развитие. Межрегиональные и международные аспекты» (г. Прага, 3 мая 2006г.).

3. Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 18-20 мая 2006г).

4. XIV Заседание Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (г. Сеул, 27-28 октября 2005г).

5. III Международная Конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» на круглом столе: «Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации» (г. Москва, 02-03 ноября 2005г.).

6. 23-й Логистический Конгресс (Германия, август 2006 г.).

7. Научно-техническая конференция «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизация взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий», (Москва, МИИТ, 15-16 декабря 2005 г.).

8. Конференция «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» (Москва, 16 февраля 2007 г.).

9. 45-ое юбилейное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Москва, 21-22 февраля 2007 г.).

10. Научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» - порты. Новые формы взаимодействия» (Москва, 17-18 апреля 2007 г.).

11. XXII Пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (2 ноября 2007 г., г. Санкт-Галлен, Швейцария, март 2008 г.).

12. Международный региональный железнодорожный бизнес — форум « Стратегическое Партнерство 1520: Балтийский регион» (Рига, Латвия, 13-15 февраля 2008 г.).

13. «Русский день» в рамках выставки SITL Europe2008 (Париж, Франция, 11-14 марта 2008 г.).

14. Международный региональный железнодорожный бизнес - форум «Стратегическое Партнерство 1520» (Сочи, Россия, 20-22 мая 2008 г.). и на заседаниях Научно-технического Совета и Правления ОАО «РЖД» и Совета директоров ОАО «РЖД» в период 2005-2008 годов, а также правомерным применением современных методов принятия оптимальных решений на основе математического моделирования и методологии логистики, а также внедрением и практической апробацией результатов в сфере управления контейнерными перевозками с участием железнодорожного транспорта.

Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем. В диссертационной работе лично автором впервые обоснованы, разработаны и выносятся на защиту новые методы, позволяющие повысить эффективность системы управления контейнерным бизнесом с участием ОАО «РЖД». разработаны теоретические принципы системного моделирования процессов функционирования КК и совершенствования бизнес-процессов компании на основе реинжиниринга; создана методика построения трехуровневой организационной структуры управления КК, как логистической системы, обеспечивающей оптимальное взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД» и звеньями цепи доставки грузов в контейнерах; разработана модель определения устойчивого функционирования КК в условиях неопределённости и многокритериальное™; разработан алгоритм принятия решений по многокритериальным моделям на основе метода уступок; создана методика обоснования структурного состава КК и её имущественной базы методом последовательного приближения на основе экспертной бальной оценки характеристик функционирования компании; разработана методика дифференциации контейнерных площадок по формам управляющих воздействий; сформулированы модели технико-экономической оценки логистической деятельности КК с учётом прогнозов объёма контейнерных перевозок и определения потребных парков вагонов и контейнеров; сформулированы предложения по дальнейшему развитию бизнес-структуры в области логистики контейнерных перевозок с учётом возможной диверсификации деятельности КК.

Практическая значимость. Результаты диссертационной работы служат теоретической основой для решения практических задач по реформированию и управлению компаниями, предоставляющими транспортно-логистические услуги на рынке контейнерного бизнеса. Результаты исследования вошли в «Концепцию создания дочернего общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования «ТрансКонтейнер» -филиала ОАО «РЖД»» и в «Бизнес-план создания и развития дочернего открытого акционерного общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД».

4.5 Выводы по главе 4.

Макетные проработки перспективы развития контейнерного транспорт-но-экспедиционного бизнеса во всем его многообразии уже осуществляются. Миссией Компании будет обеспечение потребностей клиентов в логистике и доставке контейнеропригодных грузов в необходимые сроки.

В частности, с этой целью уже создано СП с Финскими железными дорогами, в результате чего образована компания «КонтейнерТранс Скандинавия». Она будет обеспечивать оперативное управление фитинговыми платформами на территории Финляндии и работать в качестве представительства ОАО «ТрансКонтейнер» дочернего предприятия ОАО «РЖД». Созданы также представительства в Китае и Южной Корее, Монголии, Германии, Турции. Кроме того, созданы представительства в Белоруссии, Казахстане, Узбекистане, Латвии, Эстонии, Литве, на Украине.

В то же время, на уровне агентств филиалов ОАО «ТрансКонтейнер» развивается местная деятельность по оказанию транспортно-экспедиторских услуг по завозу и вывозу контейнеров собственным и заказываемым автотранспортом. Со временем, по мере отработки логистических технологий, деятельность в отношении транспортно-экспедиторского обслуживания будет выделены в зависимое структурное подразделение ОАО «ТрансКонтейнер», которому будут переданы и соответствующие активы.

Основной задачей Компании будет являться предоставление клиентам на выгодных условиях максимального выбора различных конфигураций логистических и транспортно-экспедиторских услуг, в основе которых лежит доставка грузов в контейнерах «от двери до двери» «точно в срок», обслуживание клиента в «одно окно», продажа сквозной смешанной услуги в прямом и не в прямом сообщении и т.д. Компания будет устанавливать прямые отношения с производителями, поставщиками и покупателями товаров, как внутри страны, так и за рубежом.

Для выполнения основной задачи Компания будет осуществлять следующие основные функции: транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов; логистика контейнеропригодных грузов, складирование, формирование контейнерных отправок; содержание и эксплуатация части контейнеров.

Возможно привлечение в качестве участников, также, крупных российских и зарубежных логистических компаний и экспедиторов, обладающих современными технологиями.

Основные функции как ОАО «ТрансКонтейнер», так и вновь создаваемых структур будут опираться исключительно на информационные технологии от формирования пакета услуг, клиентского заказа на услуги до контроля оплаты и выполнения заказа. Ожидается, что намечаемое новое продвижение ТрансКонтейнера на рынке транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок даст к 2010 году дополнительный эффект именно ОАО «РЖД» от оказания услуг инфраструктуры и локомотивной тяги в два раза по сравнению с 2006 годом вместо ожидаемых в 1,7 раза.

В соответствии с изложенным можно утверждать, что предложенная и реализованная модель реформирования системы управления контейнерных перевозок по методике реинжиниринга путем консолидации функциональной, коммерческой и финансовой деятельности на основе вертикально-интегрированной структуры оказалась достаточно плодотворной, способной к дальнейшему совершенствованию и диверсификации бизнеса в целом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных исследований предложен ряд методических положений, включающих комплекс моделей и алгоритмов, обеспечивающих совершенствование управления контейнерной компанией. Основные итоги выполненного исследования можно сформулировать следующим образом.

1. В условиях специфики железнодорожного транспорта России фактом выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка является интеграция операторской, транспортно-экспедиторской и перевозочной деятельности на определенной имущественной базе в рамках единой бизнес — структуры, ориентированной не только на железнодорожный транспорт, но и на всю интермодальную логистическую цепь поставок товаров.

2. В соответствии с проведенным анализом зарубежного и отечественного опыта было установлено, что наиболее рациональной формой выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности является создание национального оператора контейнерных перевозок в форме дочернего общества ОАО «РЖД» с разветвленной вертикалью управления и соответствующими активами, вносимых в уставный капитал учредителем дочернего общества.

3. Анализ показал, что, несмотря на резкое изменение структуры и объема перевозок в пользу крупнотоннажных контейнеров, структурный состав КТ не изменился. Создалась явная диспропорция между потребной и фактической структурой КТ в ОАО «РЖД». Данные анализа показывают также, что количество продуктивных перерабатывающих КТ сравнительно мало и составляет не более 15-20%, на долю которых приходится более 80% объема погрузки.

4. На основе данных критического анализа состояния дел по организации перевозок грузов в контейнерах были разработаны методические основы управления контейнерной компанией, как сложной системой.

5. В работе показано, что методические основы оптимизации функционирования контейнерной компании должны включать:

• обобщенную модель функционирования КК, как сложной системы;

• экономико-математическую модель КК и алгоритм принятия решения по ней;

• модель определения технологической устойчивости КК, учитывающую возможность компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием размеров контейнеропотоков, изменений требований к качеству транспортно-логистического обслуживания и другими факторами неопределенности и многокритериальное™.

6. Предположенная модель функционирования КК, как трехуровневой системы, позволяет учесть наличие разных целей у каждого уровня управления и обеспечить координацию взаимодействия уровней (ЦКП, НКП и линейных агенств) и с внешней средой с точки зрения интересов контейнерной компании в целом. Трехуровневая структурная схема организации производства КК, позволяет обеспечивать оптимальное сочетание стратегического и тактического управления и возможность развития (диверсификации) комплекса предлагаемых транспортно-логистических услуг в полном соответствии управленческой схеме железнодорожного транспорта в целом.

7. Разработанная многокритериальная экономико-математическая модель КК включает такие критерии, как прибыль предприятия, себестоимость и время предоставляемых транспортно-логистических услуг, технологическая устойчивость, перерабатывающая способность контейнерного терминала (КТ), приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. Для принятия рационального решения в условиях многокритериальное™ предложен метод уступок. В работе приведен пример расчета параметров КК с учетом нескольких критериев, подтверждающих работоспособность предложенных моделей и алгоритма.

8. Разработанная методика систематизации контейнерных площадок (КП) в соответствии с возможными рыночными формами управления и распоряжения позволила классифицировать все КП на четыре группы: системообразующие, базовые, вспомогательные и малодеятельные. Первые две группы контейнерных площадок являются значимыми для работы транспортных узлов и играют решающую роль в развитии контейнерных перевозок.

9. На основании сценариев аналитического прогноза установлено, что в 2010 году объем внутренних контейнерных перевозок по сравнению с 2004 годом: по умеренному сценарию увеличится в 1,81 раза, а по оптимистическому - в 1,83 раза. Опережающими темпами будет расти объем экспортных перевозок. В целом объем перевозок вырастит: по умеренному сценарию в 1,8 раза, а по оптимистическому - в 2 раза.

10. В работе методически показано, что расчетные продажные ставки за вагон и контейнер, рассчитанные по среднегодовым доходным ставкам для принятых в работе условий в зависимости от полезного времени их использования могут изменяться, что в полной мере отвечает реальной практике организации операторской деятельности. В зависимости от направлений перевозки и наличия обратных груженых потоков полезное время использования вагонов и контейнеров будет увеличиваться, что дает основания для снижения ставок и наоборот. Это в полной мере отвечает принципам гибкой тарифной политики и в рыночных условиях хозяйствования.

11. Полученные в работе результаты реализованы при создании и практической постановке хозяйственной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» -дочернего общества ОАО «РЖД».

В результате за счет консолидации хозяйственной деятельности улучшены такие системные показатели, как управляемость контейнерными перевозками, а также всеми активами, включая терминальное хозяйство.

Компания стала равноправным субъектом рынка, уровень конкуренции на котором стал реальным фактором.

Существенно, на 47%, возрос парк фитинговых платформ. С 1% до 11% возросла доля контейнеров длиной 40 футов. Почти в два раза снижена доля пробега порожних платформ по отношению к груженому. В 4 раза возросла стоимость компании, тогда как ранее к 2010 году предполагался только двукратный рост. Инвестиции в контейнерный бизнес стали реальными и составили в 2007 году 5 млрд. руб., а планом на 2008 год предусмотрено вложить в развитие компании 9 млрд. руб. Рентабельность компании, рассчитанная по международной методике, составила 35%, что превосходит мировой уровень. Управление контейнеропотоками достигается за счет расширения сети агентств и представительств, как на пространстве железных дорог СНГ и Балтии, так и в третьих странах.

12. Дальнейшие перспективы развития логистической деятельности на железнодорожном транспорте в области контейнерных перевозок связаны с продолжением структурной реформы в направлении расширения сферы транспортно-экспедиторских услуг и услуг по предоставлению собственных вагонов и контейнеров для организации перевозок грузов в контейнерах, а также формирования на этой основе различных логистических конфигураций. При этом иерархическая структура компании будет оставаться неизменной, но получают развитие горизонтальные связи второго и третьего порядка с новыми функциональными задачами, направленными на обеспечение формирования новых логистических цепей, а соответственно и положительного синергетического эффекта.

1. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.

2. Тарифное руководство №4 книга 2, часть1.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации, часть 1 от 30.11.94, №51-ФЗ. Действует в редакции от 08.07.99 №138-Ф3.

4. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). Изд. 3-е, испр. и доп. / Руководитель авторского коллектива и ответственный О.Н. Садиков - М.: Юридическая фирма КОНТРАКТ; ИНФРА-М, 1998. - 799с.

5. Спирин И.В. Транспортное право: М.: Транспорт, 2001. — 303с.

6. Анненков А.В. Управление транспортной компанией: М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-280с.

7. Апатцев В.И. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 2000. - 244 с.

8. Арсенов В.И. Тенденции развития различных видов транспорта и эффективность их использования в народном хозяйстве СССР// Железные дороги мира. М., 1985. - № 1.

9. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 240 с.

10. Левин Б.А., Галахов В.И., Человек в транспортной среде / под ред. Б.А. Левина. М.: Транспорт, 2001. - 232с.

11. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. М.: Транспорт, 1986.-247 с.

12. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в грузовых перевозках// ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

13. Козлов П.А. От информационных систем к управляющим // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 9. - С.26 - 29.

14. Козырев В.А., Палкин С.В. Управление социальным развитием железнодорожной отрасли // Экономика железных дорог. №10 - 2003г. с 9-15;

15. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация/ А.В. Комаров, А.П. Полуэктов, B.C. Кравченко и др.; Под ред. С.С. Ушакова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1983. - 229 с.

16. Кочнев Ф.П. Комплексное повышение скоростей движения поездов. М.: Транспорт, 1989. - 175 с.

17. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно логистических комплексов (на примере железнодорожного транспорта). Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. - М: МИИТ, 2001. - 314 с.

18. Громов Н.И., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

19. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта/ В.В. Повороженко., Н.К. Сологуб, В.Г. Тимошин, В.Г. Галабурда/ Под ред. В.В. Повороженко. М.: Транспорт, 1986. - 216 с.

20. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. Минск: Высшая школа, 1983. - 247 с.

21. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985. -246 с.

22. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 437с.

23. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. 120 с.

24. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог. М.: Транспорт, 1986.-256 с.

25. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. М.: Транспорт, 1993. - 64 с.

26. Оперативное планирование эксплуатационной работы / Под ред. Л.П. Ту-лупова. М.: Транспорт, 1977. - 207 с.

27. Шаров В.А. Система технологии обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. докт. техн. наук. М., 1994. - 347 с.

28. Шубко В.Г. План формирования пассажирских поездов (теория, методика, расчеты): Дис. докт. техн. наук. М., 1985. - 350 с.

29. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука (тектология). В 2-х томах.-М.: Экономика, 1989.-Т.1.-304 е., Т.2.-351 с.

30. Фатхутдинов Р.А. Организация производства: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2001. - 255 с.

31. Карташев В.А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. -М.: «Прогресс-Академия», 1995.-288 с.

32. Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент. М.: Инфра - М.; Новосибирск: Сибирское соглашение, 1999. - 288 с.

33. Технология системного моделирования/ Под общ. ред. С.В. Емельянова и др. М.: Машиностроение, Берлин, Техник, 1988 - 520 с.

34. Кныш М.И., Пучков В.В., Тютиков Ю.П. стратегическое управление корпорациями. Санкт-Петербург, Культ Информ Пресс, 2002. 239 с.

35. Тельнов Ю.Ф. Реинжиниринг бизнес-процессов. М.: Финансы и статистика, 2004. 320 с.

36. Большие системы: моделирование организационных механизмов / В.Н. Бурков, Б. Далов, А.К. Еналеев и др. Ин-т проблем управления. — М. Наука, 1989.-246с.

37. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления контейнерными перевозками. -М.: Транспорт, 1984. 191 с.

38. Матюшин JI.H., Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов. Справочник, часть вторая. Москва. ООО «Сандика Плюс», 2006. - 168 с.

39. Контейнерная транспортная система/ Под общ. ред. А.Т. Дерибаса. М.: Транспорт, 1974.

40. Кириллова А.Г. Логистика контейнерных перевозок наливных грузов. — М. ВИНИТИ РАН, 2006. 208 с.

41. Паршина Р.Н. Контейнерные перевозки грузов в международных транзитных сообщениях. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 220 с.

42. Винокурова Т.А. Оперативное управление контейнерными перевозками на дороге (на примере регулирования парка порожних контейнеров): Ав-тореф. дис. канд. техн. наук. М., 1988. - 23 с.

43. Католиченко В.А. Исследование вопросов оптимизации технологии работы контейнерных пунктов: Дис. канд. техн. наук. М., 1968.

44. Логистика: Учебное пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 1997.-327 с.

45. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. - 208 с.

46. Багинова В.В. Теоретико-концептуальные основы организации региональной транспортной системы (на примере республики Бурятия): Автореферат. дис. докт. техн. наук. М., 2004. — 48 с.

47. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

48. Маликов О.Б. Деловая логистика.- СПБ: Политехника, 2003. 223 с.

49. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы)/под общ. Ред. Л.Б. Мироти-на. М.: «Экзамен, 2003. - 448 с.

50. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

51. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для транспортных Вузов / Под ред. В.М. Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003.-304 с.

52. Николашин В.М. Логистика: популярный термин или методология системного совершенствования транспортного обслуживания// Железнодорожный транспорт. 2004. - №2. - С.74-80.

53. Николашин В.М. Оптимизация логистических транспортный цепей // Железнодорожный транспорт. 2003. - №1. - С.56 - 58.

54. Сервис на транспорте: Учебное пособие для студ. Высш.учебн. завед. / В.М. Николашин, А.С. Синицына и др.; 2-ое издание под ред. В. М. Николашина. М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 272 с.

55. Омельченко И.Н. Разработка концепции создания логистической системы и методов управления организационно-экономической устойчивостью предприятия в рыночной среде: Дис. докт. техн. наук. М., 1997.

56. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. — М.: РКонсульт, 2003. -400 с.

57. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 170 с.

58. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. М.: -ВНИИТИ РАН, 2007. - 412 с.

59. Резер С.М., Ловецкий С.Е., Меламед И.И. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах//Итоги науки и техники. ВИНИТИ: Организация управления транспортом. 1990. - № 10. - 172 с.

60. Резер С.М. Взаимодействие экспедиторов и перевозчиков с ОАО «ТрансКонтейнер» // «Экспедирование и логистика», 2006. №3. - С.11 -13.

61. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Инфра-М, 2000. - 352 с.

62. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для Вузов. СПб.: «Союз», 2001. - 544 с.

63. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. Ред. Проф. В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

64. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

65. Уваров С.А. Логистика в системе организации предпринимательской деятельности коммерческих структур: Дис. докт. техн. наук. СПб., 1997.

66. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой// РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. 1994. - № 1-2. - С.76 - 80.

67. Шумаев В.А. Логистика товародвижения на основе информатизации и маркетинга. М.: Новый век, 2003. - 248 с.

68. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Автореф. докт. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2000. 48 с.

69. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 5. - С.60 -64.

70. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем: Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. — М., 2006. 293 с.

71. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям: Авто-реф. дис. докт. эконом, наук. М., 1995. - 30 с.

72. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем: Монография. Ростов н/Д.: РГЭА, 1996. - 139 с.

73. Шамарин В.Е. Управление коммерческими рисками в региональных логистических системах: Дис. канд. техн. наук. Ростов н/ Д., 1998.

74. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: Автореф. дис. докт. техн. наук. М., 2000. -48 с.

75. Галабурда В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте// Железнодорожный транспорт. 2000. - № 6. - С.46 — 50.

76. Осьминин А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации: Автореф. дис. докт. техн. наук. Самара, 2000. - 48 с.

77. Шустов А.С., Малышева Е.А. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: АСМАП, 1994. - 66 с.

78. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой// РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. 1994. - № 1-2. - С.76 - 80.

79. Беленький А.С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах. "Организация управления транспортом"// ВИНИТИ: Итоги науки и техники. М., 1988. - 142 с.

80. Ширяев В.И., Баев И.А. Ширяев Е.В. Экономико-математическое моделирование управления фирмой. М.: КОМ Книга, 2006. - 224 с.

81. Львов С.П., Пилюгина Г.И. О многокритериальной оптимизации оперативного планирования перевозок внешнеторговых грузов/ Сб. научн. тр.

82. Экономические и эксплуатационные проблемы производственно-хозяйственной деятельности морского транспорта"/ Всесоюзное объединение "Мортехинформреклама"/ Союзморпроект. М.: Транспорт, 1984. -С.54 - 59.

83. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. М.: Наука, Гл. ред. физ-мат, 1986. - 544 с.

84. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учебное пособие. -СПб.: Издательский дом «Бизнес пресса», 2000. - 326 с.

85. Тимченко Т.Н. Системный анализ в управлении.: Учебное пособие. — М.: РИОР, 2008.- 161 с.

86. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. - 488 с.

87. Садовский В.Н. Смена парадигм системного мышления // Общеметодологические проблемы системных исследований: Ежегодник 1998. М.: Эдиториал УРСС, 1999.

88. Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова; под ред. В.И. Сергеева. М.: Эксмо, 2008. - 944 с. (Полный курс МВА)

89. Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок. М.: Инфра-М, 2005. - 798 с

90. Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. М.: Инфра-М, 2005. - 797 с.

91. Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. М.: Вершина, 2006. 176 с.

92. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. М.: фирма «Благовест - В», 2002. - 216 с.

93. Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Логистика и маркетинг (Маркетологисти-ка). Учебное пособие. - М.: ЗАО «Изд-во Экономика», 2005. - 247 с.

94. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

95. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2001. - 640 с.

96. Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел,Л, Мерфи-мл, Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильяме», 2004. 624 с.

97. Сергеев В.И. Управление цепями поставок в России. — Миф или реальность // Логистика и управление цепями поставок. №1, 2004. — С. 14 — 33.

98. Шутюк С.В. Моделирование систем взаимоотношений крупных компаний с регионами. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 336 с.

99. Никифорова Г.И. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока на основе принципов логистики: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — СПб, 2005.- 163 с.

100. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. М.: Вершина, 2006г. - 376с.

101. Эрлих А.В. Оптимизация величин и структуры вагонного парка транспортной компании: Автореферат диссерт. на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 2006. — 24 с.

102. Сурков Ю.Г. Исследование организационной устойчивости функционирования предприятия (на примере пассажирских автопредприятий Чувашской Республики): Автореферат диссерт. на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 2006. — 24 с.

103. Эффективность логистического управления. / под общ. Ред. Л.Б. Миро-тина. М.: «Экзамен», 2004. - 448 с.

104. Ларичев О.И. Теории и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных странах. М.: Логос, 2000. - 296 с.

105. Современное состояние теории исследования операций/ Под. ред. Н.Н. Моисеева. М.: Наука, 1979. - 464 с.

106. Соболь И.М. Многомерные квадратные формулы и функции Хаара. М.: Наука, 1969.

107. Соболь И.М., Статников Р.Б. Постановка некоторых задач оптимального проектирования при помощи ЭВМ, Препринт №24. М.: Институт прикладной математики АН СССР, 1977. - 20 с.

108. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.

109. Матусов И.Б., Статников Р.Б. Принятие оптимальных решений на основе таблиц испытаний. В кн. Динамические характеристики и колебания элементов энергетического оборудования. - М.: Наука, 1980.-С. 13-22.

110. Салуквадзе М.Е. Задачи векторной оптимизации в теории управления. -Тбилиси: Мецниереба, 1975. 201 с.

111. Кафаров В.В., Лазарев Г.Б., Авдеев В.И. Метод решения многокритериальных задач управления сложной химико-технологической системой. -Докл. АН СССР. 1971. - Т.198. - №1. - С.62 - 63.

112. Растригин Л.А. Системы экстремального управления. М.: Наука, 1974. -632 с.

113. Ларичев О.И., Мошкович Е.М., Ребрин С.Б. О возможностях человека в задачах классификации многокритериальных объектов// Системные исследования методологические проблемы. Ежегодник 1988. - М.: Наука, 1989.-С.248-263.

114. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. 256 с.

115. Вилкас Э.Й., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. - 328 с.

116. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения/ Под ред. И.Ф. Шахнова. М.: Радио и связь, 1981. -560 с.

117. Солнышков Ю.С. Обоснование решений (методологические вопросы). -М.: Экономика, 1980. 168 с.

118. Статические модели и многокритериальные задачи: Сборник статей/ Сост. и научн. ред. И.Ф. Шахнов. М.: Статистика, 1979. - 184 с.

119. Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубчинский А.А., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1982. - 328 с.

120. Андерсон Т. Статистический анализ временных рядов. Пер. с англ. — М.: Фищматгиз, 1976. 755 с.

121. Демиденко Е.З. Линейная и нелинейная регрессии. М.: Финансы и статистика. 1981.-302 с.