автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование размещения в железнодорожных узлах станций, обслуживающих крупные морские порты

На правах лзукописи

КОМОВКИНА НАТАЛИЯ СЕРГЕЕВНА

ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ СТАНЦИЙ, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ КРУПНЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

1 2 ДЕК 2013

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 00554-5*'" 2013

005543278

Диссертация выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС) на кафедре «Железнодорожные станции и узлы».

кандидат технических наук, доцент Рыбин Петр Кириллович

доктор технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Станции и грузовая работа» ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения» Числов Олег Николаевич

кандидат технических наук, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» Шаульский Борис Федорович

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится « 19 » декабря 2013 г. в 13.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 на базе ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО ПГУПС.

Автореферат диссертации разослан « 19 » ноября 2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ученый секретарь

диссертационного совета, ^_ /

кандидат технических наук тм Горбачев Алексей Михайлович

т

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из приоритетных задач процесса развития

международных и внугрироссийских мультимодальных перевозок является совершенствование железнодорожного обслуживания крупных российских морских портов с целью обеспечения наиболее выгодных условий взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. В настоящее вреди большинство железнодорожных станций, обслуживающих российские и зарубежные морские порты, оказались расположенными в зоне плотной городской промышленной и жилой застройки. Это препятствует увеличению путевого развития станций и освоению постоянно возрастающих объемов грузопотоков, перерабатываемых в морских портах. В сложившихся условиях может возникать необходимость выноса существующей узловой или предпортовой сортировочной станции (УСС или ГТПСС соответственно) за пределы железнодорожного узла и городской застройки, что одновременно позволит решить проблемы развития этих станций, а также обеспечит снижение отрицательного воздействия станций на окружающую среду городов и здоровье людей. Решение этой задачи зависит в основном от выбора наиболее эффективного взаимного размещения припортовых железнодорожных объектов: УСС или ППСС, а также портовых станций (ПС) и районных парков (РП). При этом железнодорожная инфраструктура должна обеспечить освоение потребных размеров движения поездов в условиях роста грузооборота морского порта. Изложенное свидетельствует о том, что вопрос обоснования размещения припортовых железнодорожных объектов в узлах относительно крупных морских портов имеет актуальное значение.

Степень разработанности темы исследования. Основные исследования, посвященные вопросам взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, лежащие в основе современной теории проектирования железнодорожных и транспортных узлов, технологии их работы, заложены в трудах отечественных ученых: Е.В. Архангельского, П.В. Бартенева, Б.А. Длугача, C.B. Земблинова, С.Д. Карейши, В.Н. Образцова, В.П. Парфенова, М.В. Сеньковского, Ф.И. Шаульского. В дальнейшем изучение этих вопросов продолжили: В .Я. Болотный, Л.Д. Ветренко, Р.В. Дерябин, Н.И. Костенко, С.И. Логинов, В.А. Пер-

сианов, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, П.К. Рыбин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Г.Н. Смирнов, О.Н. Числов, Б.Ф. Шаульский и др.

Существенный вклад в изучение указанных вопросов внесли также зарубежные ученые: Г. Биддл, А. Джексон, Дж.Э. Коннор, И. Пачил, Л. Френдриш, К.Дж. Холланд, К. Холь и др.

Целью настоящей диссертации является разработка метода обоснования места наиболее выгодного размещения железнодорожных станций, обслуживающих крупные морские порты в узле или на подходе к нему. Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- проанализировать варианты возможного размещения припортовых железнодорожных станций в узле с учетом их влияния на формирование схемы железнодорожного обслуживания морских портов;

- определить основные факторы, влияющие на место размещения и потребное путевое развитие припортовых станций в условиях колебаний объемов железнодорожных перевозок;

- обосновать необходимость строительства промежуточных раздельных пунктов на участках между УСС (ППСС) и ПС в узле для организации движения поездов по «твердому» графику;

- дать оценку влияния задержек в узле поездов, следующих в крупный морской порт, по неприему их портом, на потребное путевое развитие раздельных пунктов;

- разработать метод обоснования размещения в узлах железнодорожных станций, обслуживающих крупные морские порты.

Объектом исследования являются припортовые железнодорожные станции, а предметом исследования - размещение этих станций в узле.

Методы исследования. При решении поставленных в диссертации задач использованы методы теории вероятности и математической статистики, имитационное моделирование, нелинейный симплекс-метод Дж. А. Нелдера и Р. Мида.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

— установлены закономерности распределения величин интервалов поступления поездов на припортовые станции и отправления с них, времени следования поездов между УСС и ПС, занятия парковых путей припортовых станций;

— определены вероятные задержки поездов и потребность в дополнительном путевом развитии парков припортовых станций и промежуточных раздельных пунктов для задержанных поездов в случае неприема их портом;

— создан алгоритм и метод выбора места размещения в узле железнодорожных станций, взаимодействующих с крупным морским портом.

Указанные научные результаты вынесены на защиту.

Практическая значимость. Предложенный в диссертационном исследовании метод и разработанная имитационная модель могут использоваться проектными и научными организациями при обосновании размещения железнодорожных станций в узлах, обслуживающих крупные морские порты.

Реализация результатов исследования. Разработанный метод обоснования размещения припортовых станций в железнодорожных узлах, обслуживающих крупные морские порты, а также разработанная имитационная модель приняты ОАО «Ленгипротранс» к использованию при выполнении проектов развития существующих узлов, обслуживающих крупные морские порты. Основные результаты работы использованы в учебном процессе ПГУПС при подготовке инженеров по специальностям «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», «Коммерция (торговое дело)», «Эксплуатация железных дорог», при выполнении научно-исследовательской работы «Единый комплексный технологический процесс Усть—Лужского транспортного узла».

Апробация результатов диссертационного исследования. Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт - 2010» (Ростов-на-Дону, РГУПС, 2010 г.); международном семинаре «СггеепЬх^БЙсз: будущее логистики» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2011 г.); международной научно-практической конференции «Молодая наука: проблемы, решения и перспективы» (Волгоград, 2011 г.); научно-технических конференциях студентов, аспирантов и молодых

3

учёных ПГУПС «Шаг в будущее», «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2010-2013 гг.), а также заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2010-2013 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 9 публикациях, в том числе 3 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.

На разработанную в диссертации имитационную модель получено Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованных источников (10? наименований) и 3 приложений к главам. Основное содержание работы изложено на 126 страницах машинописного текста, содержит 17 таблиц и 45 рисунков. Приложения представлены на ¿1 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи, определена научная новизна диссертации, указаны методы исследования.

В первой главе приведен краткий анализ научной, технической и нормативной литературы, касающейся вопросов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, а также схем железнодорожного обслуживания крупных морских портов Российской Федерации (РФ), стран Европы и США. У рассмотренных морских портов РФ выявлены следующие особенности, характеризующие условия их взаимодействия с железнодорожными станциями:

- тенденция к специализации терминалов и погрузочно-выгрузочных фронтов (ПВФ) портов по видам грузов;

- выполнение маневровой работы по детальной подборке подач в адрес ПВФ портов на ПС, преимущественно расположенных на территории портов;

- размещение в узлах припортовых станций, являющихся основой схемы железнодорожного обслуживания морских портов, в большинстве случаев имеет существенные отличия от рекомендаций в действующих нормативных документах, технической и научной литературе.

Для рассмотренных морских портов стран Европы и США, при взаимодействии с железнодорожным транспортом, характерно следующее:

- обязательная специализация терминалов и ПВФ портов по видам грузов и наличие закрепленного за каждым терминалом и ПВФ обслуживающего только его железнодорожного объекта (ПС; РП);

- концентрация сортировочной работы по формированию составов назначе-. нием на ПВФ на ППСС или У СС, расположенных в большинстве случаев за пределами территории порта и города, в связи с чем наблюдается увеличение путевого развития этих станций и при этом сокращение количества путей ПС и РП, расположенных на территории порта и города.

Определено, что при грузообороте портов РФ, Европы и США, не превышающем 50 млн.г в год, преобладает линейный вариант расположения в узлах припортовых железнодорожных объектов, а для портов с грузооборотами свыше 50 млн. т в год, линейная схема со временем модифицируется в кольцевую или полукольцевую.

Установленные тенденции, особенности и проблемы в области формирования и развития схемы железнодорожного обслуживания морских портов указывают на необходимость продолжения исследований в области изучения закономерностей продвижения и нахождения вагонопотоков на припортовых станциях, с целью уточнения методики и рекомендаций по проектированию инфраструктуры ближних подходов к порту.

Во второй главе представлен анализ факторов, влияющих на выбор места размещения в узле припортовых станций. Основным фактором является грузооборот, определяющий объем выполняемых морским портом работ. От него зависит потребное путевое развитие обслуживающих порт железнодорожных объектов, необходимость его усиления (при возможности) или строительства новых объектов, а также пробеги и простои подвижного состава. Кроме объема выполняемых морским портом работ, существенное влияние на выбор места размещения в узле припортовых станций, оказывают три группы факторов: строительные, экологические и технологические.

Для сооружения новой припортовой станции требуется значительная по площади территория земли, поэтому на выбор места размещения станции в узле значительное влияние оказывает стоимость земли, особенно в случае выкупа необходимого участка у собственника. Стоимость земли зависит от удаленности участка от территории порта и города (рисунок 1). Земельные участки,

ТТТГ ; | "*; ГТТ" \ ! \* 1 -4-4-

1 1 |

1 | 1 1 ; [ 1

1 ! ! _ ; ! | \

; ! !11! - |

Мм |

1 | | ! , :г> Л л |

1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121

1у0, КМ

Рисунок 1 - Зависимость стоимости 1м2 земли от удаленности от морского порта дня участков, расположенных вдоль ж.д. линии «морской порт СПб - Волховстрой»

расположенные на территории городов, стоят в десятки, а порой и в сотни раз дороже земель, расположенных за пределами черты города

Исследование влияния экологических факторов на выбор места размещения в узле припортовой станции показало, что величина возмещения государству потерь, связанных с изменением характера использования земельных угодий при строительстве новых припортовых железнодорожных объектов за пределами территорий городов, зависит от стоимости земли. Плата за транспортное загрязнение от выбросов экологически опасных веществ от передвижных источников в атмосферу, при использовании тепловозной тяги; затраты на посадку защитных лесных насаждений вдоль железнодорожных линий для снижения загрязнения атмосферного воздуха, грунтовых и подземных вод, земель прилегающих к линиям территорий; затраты на установку шумо-защитных экранов с целью снижения воздействия на здоровье людей и окружающую среду шума от подвижного состава и защиту населенных пунктов от промышленных газов и пыли зависят от расстояния удаления объекта от порта

6

и линейно увеличиваются в зависимости от протяженности линии, соединяющей припортовую станцию и морской порт.

С целью изучения влияния технологических факторов на потребное путевое развитие существующих железнодорожных припортовых объектов и выбор места размещения в узле новых, в течение I и II кварталов 2012 года выполнен анализ продвижения вагонопотоков по существующим железнодорожным узлам, обслуживающих морские порты РФ. Собраны следующие статистические данные: время занятия путей припортовых станций; время движения поездов между припортовыми станциями; интервалы отправления с УСС и прибытия на ПС общего, ^маршрутизированного и маршрутизированного вагонопотоков. Примеры гистограмм, полученных по результатам проведенного анализа, представлены на рисунке 2 (а, б).

Рисунок 2 - Гистограмма распределения: а) времени занятия вагонами, назначением на ПС Автово, путей УСС СПб Сортировочный - Московский; б) интервалов отправления поездов с УСС Шушары на ГІС Новый Порт

В результате анализа полученных статистических рядов установлено, что для описания времени занятия путей припортовых станций (УСС и ПС) и продолжительности движения поездов между припортовыми станциями, целесообразно использовать -/-распределение. При описании интервалов отправления с УСС и поступления на ПС ^маршрутизированного, маршрутизированного и обобщенного вагонопотоков, целесообразно применять у-распределение и обобщенное у-распределение.

Анализ продвижения вагонопотоков по существующим узлам показал также, что при проходе поездом расстояний свыше 100 км, среднее время следования поездов стремится к значению времени хода, установленного в норма-

тивном графике движения поездов (ГДП). Станции формирования (СФ) поездов маршрутизированного вагонопотока преимущественно находятся на значительном удалении от порта. Время продвижения в узле таких поездов зависит в основном только от времени их следования от СФ до РП или ПВФ порта, так как поезда маршрутизированного вагонопотока часто пропускают в обход УСС (ППСС), а иногда и ПС. Это позволяет более точно планировать время их прибытия в порт. Поэтому при организации движения маршрутизированного вагонопотока в порт следует по возможности применять «твердые» ГДП.

В третьей главе разрабатывается имитационная модель (ИМ) продвижения в узле поездов с вагонами в адрес порта, необходимость разработки которой в диссертации обусловлена тем, что аналитическими методами определить время следования поездов от УСС (ППСС) до ПС, а также задержки их из-за неприема портом не представляется возможным из-за влияния как случайных, так и неслучайных факторов. Имитационная модель разработана на основе вычислительной системы Compaq Visual Fortran 6.1. В ИМ предусмотрено движение пассажирских поездов, а также всех или части грузовых поездов маршрутизированного вагонопотока по расписанию («твердым» ГДП). Перед началом моделирования расписания задаются в текстовом редакторе WordPad в виде двух векторных таблиц (отдельно для пассажирских поездов и маршрутов). На основе этого расписания в ИМ создаются массивы времени «свободности» и «занятости» каждого перегона, приемоотправоч-ных путей конечных станций (к примеру, УСС и ПС) и промежуточных раздельных пунктов за сутки. Под массивом «занятости» понимается нахождение в это время в системе поезда, следующего по расписанию. При запуске массива «свободности» программа генерирует движение остальных грузовых поездов, в соответствии с -/-распределением интервалов отправления с УСС и прибытия на промежуточные раздельные пункты и ПС.

На рисунке 3 представлены расчетные схемы для проверки возможности отправления с УСС или промежуточной станции на перегон грузового поезда при автоблокировке (АБ) и полуавтоматической блокировке (ПАЕ).

^-li-^ * f*-^-*

Рисунок 3 - Расчетные схемы для проверки возможности отправления с УСС или промежуточной станции на перегон грузового поезда при: а) автоблокировке; б) полуавтоматической

блокировке

Интервал попутного отправления пассажирских поездов на перегон для пропуска между ними грузового поезда будет равен:

— при автоблокировке — Тп0 + t'J' + Тпп — t"c (1)

— при полуавтоматической блокировке = t'f + t"c + 2Тпс ; (2) где т„0 — интервал попутного отправления грузового поезда за пассажирским, мин; тт - интервал попутного прибытия пассажирского поезда

за грузовым, мин; tx ; tx - время хода по перегону соответственно грузового и пассажирского поездов, мин; г„„ — интервал попутного следования поездов при ПАБ, мин.

Разработанная pi M позволяет в зависимости от размеров движения, структуры вагонопотока и наличного путевого развития железнодорожных объектов, обслуживающих порт (УСС, ПС, РП), установить: 1) при развитии инфраструктуры существующих узлов:

— соответствие имеющегося путевого развития припортовых железнодорожных станций размерам движения поездов на участке, структуре вагонопотока и взаимному расположению станций;

— потребность в устройстве на перегонах между припортовыми станциями дополнительных промежуточных раздельных пунктов (промежуточных станций или обгонных пунктов);

— продолжительность задержек поездов, имеющих в составе вагоны, назначением в порт (/улХ в парках отправления УСС или ПС, на промежуточных раздельных пунктах, из-за неприема их портом и простоя под обгоном, пассажирскими или более срочными грузовыми поездами.

2) при проектировании новых узлов:

- необходимость устройства промежуточных раздельных пунктов для осуществления скрещения, обгона и/или отстоя на них поездов, следующих в морской порт, и место их размещения на участках «УСС (ППСС) - ПС»; «ПС -РП» или «РП - ПВФ порта» а также количество дополнительных путей на них, требуемых для обеспечения обгона грузовых поездов пассажирскими;

- расстояния между припортовыми объектами, при которых отсутствует потребность в устройстве промежуточных раздельных пунктов или в укладке на них дополнительных путей;

- продолжительность задержек поездов, имеющих в составе вагоны, назначением в порт (?Л7,), в парке отправления УСС или ПС, на промежуточных раздельных пунктах из-за неприема их портом и простоя под обгоном.

Четвертая глава посвящена разработке предлагаемого метод выбора варианта размещения припортовых станций в крупных узлах.

В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте в качестве критерия эффективности принят минимум приведенных строительно-эксплуатационных затрат. Горизонт расчета Г принят равным 20 годам.

Капиталовложения на строительство новых УСС (ППСС) в основном будут отличаться по главе «Подготовка территории строительства», в которую входят стоимость отвода земельных участков, снос существующих и сооружение взамен снесенных новых зданий, сооружений и коммуникаций. Кроме того, отличаться будут затраты на земляное полотно и искусственные сооружения. Однако решающее значение при выборе предварительного места размещения станций будет иметь стоимость земель, выделяемых под строительство за пределами полосы отвода, которая будет зависеть от расстояний удаления /><м, 1уо2, ■ ■ ■, /„)>, новых станций от порта Поскольку задача выбора месторасположения в узлах новой УСС (ППСС) и промежуточных раздельных пунктов является многовариантной и, кроме того, стоимостная оценка земель меняется в зависимости от расстояния удаления нелинейно, в диссертации использован метод Дж.А. Нелдера и Р. Мида, получивший на-

10

звание нелинейный симплекс-метод для минимизации функций нескольких переменных. Этот метод впервые был использован, применительно к железнодорожным станциям и узлам, В.В. Романовым.

Все возможные варианты размещения припортовых станций в узле характеризуются их расстояниями удаления от порта (/^ ..., 1удп) и представляют собой совокупность точек в и-мерном арифметическом пространстве. Их совокупность, Х],Х2, ...,Х„+1, в и-мерном пространстве называется симплексом, если векторы X, Х„+1,Х2Х„+1,..„ Х„Х„+1 линейно независимы. Минимум приведенных затрат будет обеспечивать Хор„ т.е. Э„р(Хор,) = ттЭ„р(Х), где Х=Х(1уд1,1}„2,..., /«>„) - точка в и-мерном арифметическом пространстве. Метод Дж.А. Нелдера и Р. Мида заключается в последовательной модификации симплексов, начиная с исходного, который задается пользователем, назначающим начальные значения расстояний удалений проектируемых станций от порта, 1удш, и шаги увеличения этих расстояний.

Для исходного симплекса определяются две точки - «лучшая» Хь, в которой значение Э1Ч,(Х) минимально: Э,Р(ХЬ)=ттЭ,ДАО; и «худшая»^, в которой Э,Р(Х) максимально: Э,Ч{Х„) =тахЭ„г(Х). Кроме того определяется центр симплекса:

(3)

Затем начинается многошаговый процесс, на каждом этапе которого «худшая» точка Хк заменяется на другую, в которой Эпр(Х) меньше, начиная с так называемой симметричной точки:

Х, = (\ +Х)Хс-1Хт (4)

где Я - это коэффициент отражения «симметричной» точки.

Точка Х3 лежит на прямой, соединяющей точки Хс и Хт причем точки X, и Х„ лежат по разные стороны от Хс. Дальнейшие действия могут развиваться по трем сценариям, которые зависят от соотношения значения Эпр(Ху) к Э„Р(ХЬ) и Э„Р(Х„):

1) Если Э„Р(Х,) < Э„Р{ХЬ), то целесообразно перейти в том же направлении к еще более удаленной точке:

Ха1 = уХ, + {\-у)Хе, (5)

где у - так называемый коэффициент растяжения.

После этого определяется, какая из двух точек, Х5 или ХехЬ обеспечивает меньшее значение функции Э„Р(Х). Лучшей из этих точек заменяется Хт чем завершается очередной этап и получается новый симплекс."

2) Если Э„Р(ХЬ) < Э,,,,(ХЯ) < Э„,,(А',,,), то дальнейшее продвижение от точки X,, за точку X, невыгодно, и этап завершается заменой точки А'к, на точку Х„.

3) Если же Э„Г(Х,.) > Э„,,(ХМ), то точка А; считается не перспективной с точки зрения условий поставленной задачи и выбирается другая точка внутри отрезка [Х„Хи] с координатами:

Х„, = /)Х„ + (\ -рхс), (6)

где р - это так называемый коэффициент удаления (0 < р < 1).

При Э„р(Хт) < Э„р{А'„.) точка Хк заменяется в симплексе на Хт, после чего этап завершается. Если же Эпр(Х,„) > Эпр{Х„), производится «сжатие» симплекса, при котором все точки симплекса, кроме Хь, сдвигаются в сторону последней на половину расстояния до нее, а сама точка А';, остается на месте. Координаты новых точек вычисляются по формуле:

х;=±(.х,+хь) (7)

После выполнения каждого этапа осуществляется проверка по так называемому критерию «остановки» итерационного процесса, в качестве которого можно принять величину коэффициента вариации полученных значений приведенных расходов по вариантам:

(8)

Эпр (X)

где ЛЭ„р(А); Эпр(А)- соответственно среднеквадратическое отклонение и среднее значение приведенных расходов минимизируемой функции Эпр(А).

На рисунке 4 представлен алгоритм выбора места размещения УСС (ППСС) в узле.

Для реализации предлагаемого метода выбора места размещения железнодорожных объектов, взаимодействующих с крупным морским портом в узле, разработаны 6 целевых функции (Цф), соответствующих двум формам занятия земельных территорий (при необходимости покупки земельных участков за пределами полосы отвода и при аренде земли у государства) и трем вариантам проектных решений:

- при возможности развития в узле существующих припортовых станций;

- при необходимости строительства новых УСС (ППСС), в процессе развития существующих узлов;

- при выборе варианта размещения припортовых железнодорожных объектов, для новых узлов, обслуживающих крупные морские порты.

• Ниже представлен пример наиболее сложной ЦФ, соответствующий варианту строительства новой припортовой станции при развитии существующего узла с выкупом земельного участка под ее строительство у государства или собственников.

lyi2.....ly,,n)=YJS1JK,,(l^l) al+^SllK,i(l^al+- + (W«<+

М) t=o <=0

+5Х<«< + ix<«< +Z3»iA+Z3 .»lA+Z si.<HcrA>i) ч->«/ +

1=0 M> 1=0 M) «■« 1=0

Г т T T T

+У S2,Hcn(ly„) q, a, +...+ z S„,Hc„0yoi) Чэ a, +XQ, a.-lQ^rlC,,«, +

' ST 1=0 to 1=0 КО

+ £ 365Nu-ЫАет IM+ enh Yjn)at 365[N,tea -G,+ eMS • M,^l,lCf3+ (9) +enS 7/7ц l,10-3+ eMh tMh.,)a, + N2lea-G,+ eMS M2£)2lff3+ enS ■m2, l2l0'3+

+ eMh tMh,l)al+-+NJe(; G,+ ем3М„£)п1СГ3+ enS-m„tUCT3+ eMh U.,)a,+

+Z 3 б5звгР,рл10~3(N;,-li ■ + N2t-l2-+...+ N„t-l„)a„

1=0

при ограничениях: 5км < lyJ] < 100 км; (1}Х„Щ км < < 100 км;

Цу^цЩ КМ < 1уЧп) < 100 км; 5 км < /, ; где Si, S2, ..., S„ - погребные площади для строительства припортовых станций и промежуточных раздельных пунктов, м2; K3i - кадастровая стоимость 1 м2 выделяемого участка земли в зависимости от его удаления от территории порта (/Д руб/м2.; К„; К„ - капиталовложения соответственно в укладку дополнительных путей на припортовой железнодорожной станции и, связанные с усилением существующих или строительством новых соединительных путей между железнодорожными объектами и портом, а также выходов на внешнюю сеть, тыс. руб.; Зиа - величины затрат соответственно на защитные лесные насаждения

и на установку шумоизолирующих экранов, тыс. руб.; Ся; С, — затраты на содержание соответственно дополнительных путей и соединительных линий между раздельными пунктами, тыс. руб. в год; еЛ1/,; е^, - затраты на простой локомотива и вагона соответственно, руб/час; щ - коэффициент дисконтирования затрат; Кс,Сс- соответственно капиталовложения в сооружение новых промежуточных раздельных пунктов, тыс. руб. и затраты на их содержание, тыс. руб. в год; На, — нормативная стоимость потерь сельскохозяйственного или лесохо-зяйственного производств от использования земель под строительство припортовых объектов, тыс. руб/м2; qэ — коэффициент экологической ситуации и экологической значимости экономического района, где расположены земли; С?

— расход дизельного топлива, т (или электроэнергии на вводах высокого напряжения тяговых подстанций, тыс. кВт ч) на тягу поездов; /у; ...; 1„ - расстояния перепробега поездов, поступающих с и направлений, км; А^; Лг2; ...; Ы„

- количество грузовых поездов, поступающих на УСС с п направлений, пар поездов; М,\ М2\ ...; М„ — число локомотивов на один поезд по направлениям; т,\ т2\ ...; т„— норма составов по направлениям; - время работы локомотивных бригад, ч; ев, ел, затраты соответственно на дизельное топливо; бригадо-часы работы локомотивных бригад; пробег локомотивов и вагонов, руб; - норма платы за выбросы загрязняющих веществ от грузового тепловоза соответственно, руб./ткм; Р-Р - средняя масса грузового поезда, т.

На рисунке 5 в качестве примера использования разработанного метода выбора места размещения железнодорожных объектов, взаимодействующих с крупным морским портом в узле, представлена зависимость приведенных затрат на строительство и эксплуатацию УСС от расстояния между станцией и тортом. При этом, рост размеров движения на участке, предусмотренный в имитационной модели, принят с учетом линейного увеличения, и составляет соответственно Ыобщ = 40; ЫоГщ = 50; КмЪ11= 60; МпГщ= 70 и МиГгщ = 80 пар поездов в сутки; количество пассажирских поездов принято 20 % от общего числа поездов, проходящих по участку, а поездов маршрутизированного потока, идущих по «твердым» ниткам - 10%.

Рисунок 5 - График зависимости приведенных затрат на строительство и эксплуатацию УСС от расстояния ее удаления от морского порта

Из рисунка 4.13 видно, что величина приведенных затрат по вариантам в зоне от 25 до 55 км различается незначительно. Это значит, что УСС (ППСС) можно размещать в узлах в достаточно широком диапазоне расстояний от порта на удалении не менее 25 км, выбирая окончательный вариант с учетом местных топографических и экологических условий.

Иная зависимость Э„Р{Ьуд) имеет место в случае, когда проектируемая станция размещается в полосе отвода железной дороги. В этом случае станцию следует размещать вблизи порта. Такое решение реализовано в проекте ППСС Лужская-Сортировочная, которая размещается на расстоянии 2 км от районных парков. В таком случае нет потребности в строительстве отдельных портовых станций, а также промежуточных раздельных пунктов между ППСС и РП. Однако для существующих узлов варианты размещения УСС (ППСС) в пределах полосы отвода железных дорог маловероятны, так как земли в окрестности городов в основном принадлежат частным собственником и места размещения новой станции при необходимости выноса её за пределы узла требуется выкупать.

Предлагаемый метод позволяет определить место размещения УСС или ППСС за пределами территории города, оптимальное расстояние удаления от морского порта припортовых объектов, а также, при необходимости, количество и расположение промежуточных раздельных пунктов на участках между этими объектами при развитии существующих узлов и проектировании новых.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Большинство современных российских и зарубежных морских портов находятся в зонах плотной городской жилой и промышленной застройки, что препятствует развитию железнодорожных станций, обслуживающих их. Поэтому в последнее время в железнодорожных узлах, обслуживающих современные морские порты, принимаются решения по переносу сортировочных станций за пределы городской территории.

2. При удалении припортовой станции от крупного морского порта за пределы городской застройки, затраты на приобретение земельных территорий заметно снижаются, но при этом растут расходы, связанные с экологическими факторами и пробегом поездов от станции до порта и обратно, что обуславливает необходимость поиска оптимального места размещения таких станций в узлах, или за их пределами.

3. Для описания неравномерности отправления и прибытия поездов на припортовые станции, а также колебаний времени продвижения их в пределах узла и задержек по неприему морскими портами, целесообразно использовать функцию у-распределения.

4. Потребное количество дополнительных путей на промежуточных раздельных пунктах и в парках припортовых станций, среднюю продолжительность простоя на них поездов, а также необходимость строительства промежуточных раздельных пунктов на участках между припортовыми станциями в узле целесообразно определять с помощью разработанной в диссертации имитационной модели.

5. Наиболее выгодное место размещения железнодорожных станций, взаимодействующих с крупными морскими портами в узле или на подходе к нему, может быть получено предлагаемым методом, основанным на использовании нелинейного симплекс-метода дня минимизации функции нескольких переменных Дж.Л. Неддера и Р. Мида.

6. Разработанные целевые функции позволяют для разных форм собственности оценивать все возможные варианты развития существующих и проектирования новых железнодорожных узлов, обслуживающих крупные морские порты, с учетом технологических, строительных и экологических факторов.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

1. Комовкина U.C., Ефименко IO.II., Рыбии П.К., Фоменко B.II. Анализ интервалов поступления маршрутизированного и ^маршрутизированного вагонопотоков на железно-

17

дорожные станции, взаимодействующие с морскими портами // Известия Петербургского Университета путей сообщения. СПб.: ПГУПС. - Вып. 1(30). - 2012. - С. 48-55.

2. Комовкина Н.С., Рыбин П.К., Фоменко В.Н. Определение расположения железнодорожных объектов, обслуживающих морской порт // Известия Петербургского Университета путей сообщения. СПб.: ПГУПС. - Вып. 4(33). - 2012. - С. 17-22.

3. Комовкина Н.С. Метод выбора места расположения в узле железнодорожных станций, взаимодействующих с морским портом, с учетом перспективы увеличения объемов работы // Вестник транспорта Поволжья. Самара : Самарский гос. ун-т путей сообщения. -Вып. 1 (37). - 2013. - С. 67-76.

Публикации не входящие в перечень изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

4. Комовкина Н.С, Рыбин П.К., Фоменко В.Н. Анализ статистических данных о работе железнодорожных станций, взаимодействующих с морскими портами северо-запада Российской Федерации // Бюллетень результатов научных исследований. СПб. : электронный научный журнал. -Вып. 4(3).-2012.-с. 24-31.

5. Комовкина И.С., Рыбин П.К. Анализ развития схем железнодорожного обслуживания морских портов // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. СПб.: ПГУПС.- Вып. 10. -2010. — с.131-141.

6. Комовкина Н.С., Рыбин П.К., Гарбузова Н.Э. The perspective of the sea ports 7 reilways co-operation in Russia // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. СПб.: ПГУПС. - Вып. 10.-2010. - с.3-12.

7. Комовкина Н.С., Рыбин П.К. Принцип формирования модели работы железнодорожной системы, обслуживающей морской порт // Молодая наука: проблемы, решения и перспективы. Волгоград: Волгоградское научное изд-во. - 2011. - С. 56 - 57.

8. Комовкина Н.С. Определение ущерба от воздействия железнодорожных припортовых станций на земельные ресурсы // Международный научно-исследовательский журнал. Екатеринбург. - Вып. 3(10). - 2013. - с.50-52.

9. Komovkina N.S., Rybin P.K. Tendencies in the railway Service Schemes' Development of the Range of the European Ports // Selected papers from the 3rd Green logistics seminar // Lappeenranta University of Technology. - 2011. - p. 40 - 50

Комовкина H.C., Рыбин П.К. Тенденции в развитии схем железнодорожного обслуживания морских портов Европы // Selected papers from the 3rd Green logistics seminar // Университет технологий лаппенранты. - 2011. — c.40 — 50

10. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2013617976 «Программа статистического моделирования режимов железнодорожного движения на достаточность путевого развития железнодорожных станций» / Фоменко В.Н., Рыбин П.К., Комовкина Н.С. ¡правообладатель ФГБОУ ВПО «ПГУПС». - заявл. № 2013615556 02.07.2013; дата гос. регистрац. в Реестре прог. для ЭВМ 28.08.2013.

Подписано к печати 14.11.2013 г. Печл.-1,125

Печать - ризография. Бумага для множит.апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз._Заказ № 1133._

ПГУПС 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр.,

Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения^»

На правах рукописи

04201455041 у

Комовкина Наталия Сергеевна

Обоснование размещения в железнодорожных узлах станций, обслуживающих крупные морские порты

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель кандидат технических наук доцент Рыбин П.К.

Санкт-Петербург 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение............................................................................................4

1. Анализ тенденций развития принципов формирования железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам......8

1.1. Формирование принципиальных схем размещения железнодорожных устройств, обслуживающих морские порты.................................................8

1.1.1. Состав инфраструктуры железнодорожного транспорта, формирующей схему железнодорожного обслуживания морского порта................................8

1.1.2. Типовые схемы размещения железнодорожных объектов, взаимодействующих с морским портом.....................................................12

1.2. Схемы железнодорожного обслуживания Российских и зарубежных морских портов..............................................................................................18

1.2.1. Схемы железнодорожного обслуживания морских портов РФ.................18

1.2.2. Основные принципиальные схемы железнодорожного обслуживания зарубежных морских портов..................................................................22

1.3. Выводы по главе............................................................................26

2. Анализ факторов, влияющих на выбор места размещения в узле припортовых железнодорожных объектов...........................................28

2.1. Классификация факторов, влияющих на выбор места размещения в узле припортовых железнодорожных объектов..................................................28

2.2. Оценка влияния строительных факторов на размещение железнодорожных объектов, обслуживающих морские порты, в узле.......................................29

2.3. Оценка влияния экологических факторов на размещение припортовых железнодорожных объектов в узле...........................................................37

2.4. Оценка влияния технологических факторов на размещение припортовых железнодорожных объектов в узле..........................................................43

2.5. Анализ работы железнодорожных узлов, взаимодействующих с морскими

портами РФ.......................................................................................50

2.5.1. Анализ интервалов поступления маршрутизированного и немаршрутизированного вагонопотоков на припортовые станции...................50

2.5.2. Оценка продолжительности занятия элементов систем обслуживания

морских портов....................................................................................58

2.5.3. Анализ времени проследования поездами участков между УСС и ПС.......63

2.6. Выводы по главе...........................................................................67

3. Разработка имитационной модели оценки влияния режимов движения поездов на путевое развитие припортовых железнодорожных объектов....69

3.1. Обоснование необходимости создания имитационной модели..................69

3.2. Структура имитационной модели........................................................70

3.3. Пример реализации модели...............................................................76

3.4. Выводы по главе............................................................................82

4. Предлагаемый метод выбора места размещения припортовых железнодорожных объектов в крупных узлах.....................................84

4.1. Выбор критерия эффективности для сравнения вариантов........................84

4.2. Состав и порядок определения потребных капитальных вложений по вариантам.....................................................................................................................85

4.3. Состав и порядок определения потребных эксплуатационных расходов по вариантам..........................................................................................89

4.4. Целевые функции для выбора места размещения в узле припортовых железнодорожных станций....................................................................94

4.5. Применение нелинейного симплекс-метода к решению задачи выбора места размещения железнодорожных припортовых объектов.................................99

4.5.1. Общее описание метода.................................................................99

4.5.2. Описание программы расчета минимизируемой функции и пример ее реализации........................................................................................106

4.6. Выводы по главе...........................................................................113

5. Общие выводы.............................................................................115

Список используемых источников.........................................................117

Приложение 1...................................................................................127

Приложение 2...................................................................................129

Приложение 3...................................................................................136

ВВЕДЕНИЕ

Вступление России во Всемирную торговую организацию и стремление к равноправному участию в мировом транспортном процессе требует дальнейшего развития международных и внутрироссийских интермодальных перевозок. Одной из приоритетных задач процесса развития международных и внутрироссийских интермодальных перевозок является совершенствование железнодорожного обслуживания крупных российских морских портов с целью обеспечения наиболее выгодных условий взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. В основе решения этой задачи лежит поиск наиболее эффективного размещения относительно друг друга припортовых железнодорожных объектов: узловой и предпортовой сортировочных станций (УСС и ППСС соответственно), портовых станций (ПС), районных парков (РП). При этом железнодорожная инфраструктура должна обеспечить освоение потребных размеров движения поездов в условиях роста грузооборота морского порта. Кроме того, в условиях отсутствия возможность и целесообразность развития существующих станций, необходимо оценить возможности переноса припортовых железнодорожных объектов по мере их развития за пределы города.

При формировании схемы железнодорожного обслуживания морского порта с одной стороны важно определить расстояния удаления припортовых станций друг от друга и от порта, которые бы обеспечивали наиболее выгодные условия организации продвижения вагонопотоков, в том числе при росте доли маршрутизированных поездов и внедрения «твердых ниток» графика движения поездов. С другой стороны следует минимизировать капитальные затраты и эксплуатационные расходы на развитие припортовых станций и порта с учетом создания условий беспрепятственного развития порта и города.

Действующие нормативные документы и их рекомендации, определяющие условия взаимного расположения припортовых станций в железнодорожном узле, сформировались на основании научных изысканий конца XIX - первой половины XX века, когда основной целью было максимальное приближение порто-

вых станций к портовым складам и местам стоянки судов, где осуществляется передача груза с одного вида транспорта на другой. Объемы грузовых перевозок обоими видами транспорта в тот период были существенно меньше современных, что позволяло размещать железнодорожные станций на территории портов. В результате этого, большинство ныне действующих железнодорожных станций, обслуживающих российские и зарубежные морские порты, оказались расположенными в зоне плотной городской промышленной и жилой застройки. Это создает проблемы для наращивания путевого развития этих станций и затрудняет освоение постоянно возрастающих объемов грузопотоков, поступающих и исходящих из морских портов, оказывает существенное отрицательное воздействие на окружающую среду городов и здоровье людей.

В существующих «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм»1 отсутствуют конкретные рекомендации по обоснованию выбора места размещения предпортовой (узловой) сортировочной и портовых станций с учетом таких факторов, как стоимость земли и воздействие транспортного объекта на окружающую среду. Таким образом, вопрос обоснования размещения припортовых железнодорожных объектов в узлах относительно крупных морских портов имеет актуальное значение.

Целью настоящей диссертации является разработка метода обоснования места наиболее выгодного размещения в узле или на подходе к нему железнодорожных станций, обслуживающих крупные морские порты. Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- проанализировать варианты возможного размещения припортовых железнодорожных станций в узле с учетом их влияния на формирование схемы железнодорожного обслуживания морских портов;

- определить основные факторы, влияющие на место размещения и потребное путевое развитие припортовых станций, в условиях колебаний объемов железнодорожных перевозок;

1 Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм МПС РФ // М.: Техинформ. - 2001. - 255 с.

- обосновать необходимость строительства промежуточных раздельных пунктов на участках между припортовыми станциями в узле для организации движения грузовых поездов по расписанию;

- дать оценку влияния задержек в узле поездов, следующих в крупный морской порт, по неприему их портом, на потребное путевое развитие раздельных пунктов;

- разработать метод обоснования размещения в узлах железнодорожных станций, обслуживающих крупные морские порты.

Материалами для исследования послужили: труды отечественных и зарубежных ученых; нормативные документы; статистические данные об объеме и характере работы реальных железнодорожных припортовых станций.

Объектом исследования являются припортовые железнодорожные станции, а предметом исследования — размещение этих станций в узле.

В качестве методов исследования при решении поставленных в диссертации задач использованы методы теории вероятности и математической статистики, имитационное моделирование, нелинейный симплекс-метод Дж. А. Нелдера и Р. Мида.

Для практической реализации указанных методов в диссертации разработаны соответствующие прикладные программы с целью рассмотрения большего количества вариантов. Научная новизна диссертации заключается в следующем:

— установлены закономерности распределения величин интервалов поступления поездов на припортовые станции и отправления с них, времени следования поездов между УСС и ПС, занятия парковых путей припортовых станций;

— определены вероятные задержки поездов и потребность в дополнительном путевом развитии парков припортовых станций и промежуточных раздельных пунктов для задержанных поездов в случае неприема их портом;

— создан алгоритм и метод выбора места размещения в узле железнодорожных станций, взаимодействующих с крупным морским портом.

Указанные научные результаты вынесены на защиту.

Практическая значимость. Предложенный в диссертационном исследовании метод и разработанная имитационная модель могут использоваться проектными и научными организациями при обосновании размещения железнодорожных станций в узлах, обслуживающих крупные морские порты.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованных источников и ряда приложений к главам.

В первой главе приведен краткий анализ научной и технической литературы, касающейся вопросов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Рассмотрены схемы железнодорожного обслуживания ряда крупных морских портов Российской Федерации (РФ), стран Европы и Соединенных Штатов Америки (США), установлены тенденций развития этих портов.

Во второй главе представлен анализ факторов, влияющих на выбор места расположения в узле припортовых станций. Рассмотрены статистические данные по характеру вагонопотоков, поступающих в адрес ряда морских портов РФ, установлены закономерности распределения величин интервалов отправления с УСС и прибытия на ПС общего, немаршрутизированного и маршрутизированного вагонопотоков, времени следования поездов между УСС и ПС, занятия путей парков припортовых станций.

В третьей главе диссертации приводится имитационная модель, позволяющая рассматривать различные варианты взаимного удаления припортовых железнодорожных станций друг от друга и от морского порта, влияние расстояния удаления на путевое развитие как припортовых станций, так и промежуточных раздельных пунктов, расположенных на линиях, соединяющих эти станции, а также на продолжительность простоя поездов на станциях и промежуточных раздельных пунктах под обгоном и в ожидании отправления в результате неприема их портом как для существующих, так и вновь проектируемых железнодорожных узлов, взаимодействующих с крупными морскими портами.

В четвертой главе диссертации представлен предлагаемый метод обоснования места размещения в узле железнодорожных станций, обслуживающих крупные морские порты.

В приложениях представлены примеры, иллюстрирующие основные теоретические разработки, приведенные в главах, а также необходимые для расчетов данные.

1 АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПОДХОДАХ

К МОРСКИМ ПОРТАМ

1.1 Формирование принципиальных схем размещения железнодорожных устройств, обслуживающих морские порты

1.1.1 Состав инфраструктуры железнодорожного транспорта, формирующей схему э/селезнодороэ/сного обслуэ/сивания морского порта

В состав инфраструктуры железнодорожного транспорта, формирующей схему железнодорожного обслуживания морского порта, входят: сортировочные станции - узловые либо предпортовые (УСС или ППСС соответственно), специальные грузовые станции - портовые (ПС), районные парки (РП), а также пути погрузочно-выгрузочного фронта порта (ПВФ порта). Вопросам проектирования и строительства этих железнодорожных объектов, а также исследованию процессов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых.

Основные исследования, посвященные вопросам взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, лежащие в основе современной теории проектирования железнодорожных и транспортных узлов, технологии их работы, заложены в трудах отечественных ученых: Е.В. Архангельского, П.В. Бартенева, Б.А. Длу-гача, C.B. Земблинова, С.Д. Карейши, В.Н. Образцова, В.П. Парфенова, М.В. Сень-ковского, Ф.И. Шаульского. В дальнейшем изучение этих вопросов продолжили:

B.М. Акулиничев, В.Я. Болотный, Л.Д. Ветренко, Р.В. Дерябин, Н.И. Костенко,

C.И. Логинов, В.А. Персианов, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, П.К. Рыбин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Г.Н. Смирнов, О.Н. Числов, Б.Ф. Шаульский и др.

Существенный вклад в изучение указанных вопросов внесли такие зарубежные ученые, как Г. Биддл, А. Джексон, Дж.Э. Коннор, И. Пачил, JI. Френд-риш, К.Дж. Холланд, К. Холь и др [89 - 96, 98].

С момента своего появления железнодорожный транспорт становится основным видом транспорта, взаимодействующим с морским при организации смешанных перевозок. Задача сокращения затрат времени на передачу груза с одного вида транспорта на другой, на первых порах, в том числе, решалась за счет расположения сети железнодорожных путей непосредственно на территории порта, обеспечивающих максимально близкое размещение железнодорожных вагонов к причалу. В двадцатых годах XX века в работе С.Д. Карейши [45 -47], впервые появляется наименование группы железнодорожных путей, расположенных на территории порта, которую он определяет как «портовая станция».

Одновременно с понятием «портовая станция» С.Д. Карейша вводит понятие «районная станция» [45]. Этот железнодорожный объект, по мнению автора, должен размещаться на территории порта и служить для подгруппировки вагонов по районам погрузки. В более поздних изданиях научной, технической и учебной литературы [33, 82] отмечается, что в крупных морских портах портовая станция часто делиться на отдельные районные парки, которые являются ее частями. Так, например, Б.А. Длугач [33] пишет, что «в больших портах портовая станция часто делиться на отдельные районные парки», а в энциклопедии «Транспорт СССР» 1961 года отмечено, что районные парки являются частью портовой станции [82]. Также районные парки рассматриваются и как отдельные грузовые станции, расположенные на территории морского порта, к примеру в трудах В.М. Акулиниче-ва, Р.В. Дерябина, C.B. Земблинова и др. [9, 32, 41,42].

Таким образом, в первой половине XX века сложилось мнение, что железнодорожные объекты, взаимодействующие с морским портом, такие как портовая станция и районный парк, необходимо располагать непосредственно на территории порта, что отмечено у П.В. Бартенева, В.В. Повороженко и др. [13, 14, 66].

Во второй половине XX века в технической литературе уже рассматривается возможность размещения портовой станции, не только на территории морского

порта, но и «в непосредственной близости от неё» [12, 17, 18, 54, 74, 75]. Такого мнения придерживаются: Е.В. Архангельский, И.Е.Савченко и др. Возможно, это связано с тем, что портовая станция �