автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование отпуска автотормозов в длинносоставном поезде

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕП СООБЩЕНИЯ РОСТОВСК;!1.' ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗПЛД\ЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи МЕНЯПЛО Сергей Николаевич

СОВЕР 1.4 Е И СТ В О В АIIИ Е ОТ IIУ С К А А В ТОГО РЛ10 3 О В В ДЛИННО СОСТАВ НОМ ПОЕЗДЕ

05.22.07 — Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов-на-Дону 1392

Работа выполнена в Ростовском ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта и Северо-Кавказской железной дороге.

Научный руководитель —

Официальные оппоненты —

Ведущее предприятие —

кандидат технических наук, профессор Козубенко Владимир Григорьевич.

главный научный сотрудник ВНИИЖТ МПС, доктор технических наук Гребешок Петр Тимофеевич; кандидат технических наук, доцент Криворуд-ченко Виктор Федорович.

ордена Ленина Северо-Кавказская железная дорога.

Защита диссертации состоится » 1992г.

в «/3"^» часов на заседании специализированного совета К. 114.08.01 при Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 344017, г. Ростов-на-Дону, пл. Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, ауд. .32.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан . гУ. 1992 г.

Отзыв на автореферат в двух экземлярах, заверенных гербовой печатью, просим направлять в адрес совета института.

Ученый секретарь специализированного совета к. т. н., доцент

М. Л. Лившиц

• : ' ■ » 3 - ' -/.' . .'■■'■ • V

Л к т у а л ь.п о с т ь ' р.а бот н-г. Конструкция-автотормозов и- режимы управления щк доллнн .обвсдечпвать аффективное управление движониём-поездйв',; .-Зезопасиботь движений к сохранность грузов. Широкое 'эиодроийб. обрэдфшя поездов "йоэц-гсённого веса и длшш..на: сети дотоз? аспида ртд иота прэйлём1 в тоорйи я. практике волд0|Н!й роездо))»'"; 'СоверзгВЙвк^збкок железной дороги и'сбтге- дорог по' •во.тдошш.^ичносбстаийлс. поездов с тягой' в .голого покйзал,Что '.за^лкпоЙ' -отпуск тбрмороВ; в Хвостовой. - части такого;.почяда--^.с-прос.тйнбнной' явленвд. -По -йайвям В1ШИКГ. в- н&гощё&'в^Я до.' разй/во.а поездов; .происходит -в иро^осЪй•'•тЬрг1окёзш1'.й • Ьхлусяа; рбшвн автосцепок в поездах пб Зтйк лрй^йЦ.Ь'^

кота управления .;-../ _; 'л.: >:•"•:. '--..■•:'

: Ва:<щкм. показатМеч"сбст'ойщм'^^арто.эНЬЙ^'сатл поездов является наличие,утачек сЖахоп? 'Зво.?дрс-&-й'з./горладной; ёётя. Рсог, бенно неблагоприятно 'на- работу', -тбрйозой .вдйявх-у.течкй, рясио-лохешшо п хвостовой частя' поозда..' -Внзнввя яовн^елгаЩ лорепЛд давле!вш по. длине тор-га'з'ной; удгйстралй • Ьий»сн"я.«алт управляем иость тор.тазпкми Средствам!?-'И .осдабляят''зф&ктйвкость воздсй-ствия вксокого' зарядного' давления на отпуск -тормозов. -. Таким образом 'обеспечение- управляемости тормозов в ДлииносоставлиХ :поездах по вреул отпуска-. - латная практическая задача.

Ц е. ль р. а б о т !;'- разработка ршяонального приема отпуска автотормозов вгр/зовнх длишгасостаЕнш; поездах сок-ракгахщого вреул я поЕжащего устоПчипость отпуска.

М о т о д и.к а и с с л о д овал к Я. * Применялись аналкткчеекко и оксперименталышв глетодч, а также статистическая обработка далшяс. Для обоснования рапяоналтчого приема отпуска тор-гэзов пркчононо , жятакионкэе модолярованяе газодинамически процессов в тор-'озпоз сптч-с постановкой в м-

■ - 4 -

3.исли?оль1{ого эксггеримента и последувдей проверь получек-? ш;х результатов на групповух тормоз них'"-станциях и » дальних поездах. ' ■ • , - - .

Научная и о в и з-н.д . состоят . в следущем;

- усовершенствована математическая модель газодинамических процессов' в тормозной сети грузового поезда при отпуска, путем изменения граничите условий, . уточненного описания уточек сжатого воздуха из тормозной сети и описания зарядки за-пас:шх резервуаров через некоторую "конечную" утечку. Созданная. таким образом имитационная модель тормозной соти поезда численно реализована на дШ; ■ .

- определен» и обоснован« параметр» алгоритма рационального, по условиям управляемости, приема отпуска торлозов. длинносоставного .грузового поезда;

- предложен!} . --предали регулирования нажатия пружин узла переключения работы.воздухораспределителя, позволяющие избежать случаев самопроизвольного перехода их - на горний режим.

II р а к т к ч е с и а я ценность я внедрение.'

Разработан'« ннодтонв'практику поездной габотн-на Севе-ро-Кшжазской. я. Кемеровской дорогах рздйондл.ышй прием отпус-автотормозов, применение которого позволяет сократить вре-.ул отпуска й пошеить ого "стойчивость. Этот способ включен дополнением в инструкций П9. -окг.плуатации- торлозов подвижного состава железных Дорог ЦГ-51В-В1К1И/<Ш0, Имитационная модель газодинамических процессов в тормозной сети при отпуске может иерользоватьея для ..шясиеши - причин,. прип-дгецих к истощению ^аиаснюс резервуаром при часп« новторлнх торчожоюшх,.

1 рвзрфтынш.. рогистрярущля аппаратура, используется свецштотур ВЗйТа ири ироввдвиюПИР., связанных о работой Тормозов к продольной даиамихой поездов. ^¡зультптн исследо-

5 - • ■. . ваний использованы при написаний пособий . Мйиннсту: локомотива по безопасному управлению поездов а также разработка ро-азшно - ишТормациошшх карг, внодрэшмх в локомотивных депб. Батайск и Кавказская беворо-Кшзказской дорога.1

Апробация работы, Оснойшт , положений, диссертации обсухдённ и одобренн: всесоюзной иаучно-тохничой-кой конферешюей "Айоматлзапия управления тр/зопш поездами с полью повншейия их цассн и длшш", проведенной- и Москве в 1939 г.; всесоюзной научно-тохннческой/конфэронпией "Проблем! развития локо«07ИЕосгро(зш1я", йропедаеЙ в Луганске а 1530 г.; всесоюзной научно-тохничоской конференцией "Пробло-мн безопасности движения поездов", состояваеЯся в Ташкенте в 1991 Г.; Ш7П научно-технической конфоронцкой ХабйЖГа, проведенной в Хабаровске в 1991 г,; кафедрой "Докомотивн и локомотивное хозяйство". ШЖГа, Вэстов-на-Дону, 1992 г.; . УШ коп-»' фаронцяей "Проблемн механики железнодорожного транспорта. Динамика, прочность и надежность подвижного состава", состоявшейся в Днепропетровске в 1992 г.

. П у б л и к а ц и и. По тема диссертации опубликовано 11 печатных работ.

Объем работы. Диссертация содержит введение, 5 глав, заклячение с общжли выводами и список использованной литератур«. Состоит из 07 страшщ машинописноготекста с 14 таблицами, 25 рисунков и 111 наименований ллторатупи Кроме того, 10 приложений вклячавт 19 страцип.

СОДЕШШЕ РАБОТУ-

Бо введении и первой главо обосновывается актуальность работы. Показана необходимость совор-

¡панстЕовакй! устройств тормозное оборудования к от-

пуска тормозов. Поставлены задачи иссдодоЕашш,.

Развитии науки о -"згррможенин поездов, разработке КОНСТРУКЦИЙ. тор,10301!, ИХ. ООПОрЯОНСТВОВЙПЛЮ'Н БИ0ЛР01ШЮ щ жолезно- • -дорожном транспорта посвщаны ДО&ОД И,А,Ая<5рг*рВ9, В.Р.Асадг ченко, Л.В.-Балона, О.В.Бо,сдонной,- Н'.С.Бунакова, Л.А.Вуколопа, М.И.Глушко, Г.В.Гноздиловой, Т.В.Гогричкап^, 13.И.Головина, Д.Т.Гребенюка, В.Ф.Есорчокко', • Г.М..Елсакова, В. Г-. Иноземцева, ' В.М.Казаринова, А.В.КазарИиова, Ф.П.Казанцева, Б.Л.Карвацкот го, Д.Э.Каршнского, Е.ВЛОшкова.В.Г.Козуйенко, Д.В.Крэмлина, В.И.Копита, В.Ф.Криворудченко, В.И.Крылова, В.В.Крнлова, К.И.Кузьминой, Л.В.Лобова, И.К.Матросова, В, Д..Никифорова,, Г.?. Никитина, М.Г.Погрео'инского-, В.Е.Попова, Л.М.Ш-вшча, Б.А.Соколова, В.П.Терещенко,- Ы.Д.Фокина, В.М.5омче(п;ова, ¿иВ.Чпчинадзо, А.А.Шарункна, В.Ф.Ясонцева и других.

Применяемое в настоящее вре!ия устройства пневматического тормоза хотя и удовлетворяют условиям .эксплуатации, по требу-хгг дальнейшего совершенствования к 'модернизации. В условиях .Визких температур окружающего воздуха наблюдаются случаи от-яаэа тормозных устройств, т.к. даже при высокой степени осуш-(Г.1 воздуха перепад давления к несколько сотых долей МПа вызывает интенсивное вцделещш ¿лагр, замерзание ее в калиброван-■ ккх отверстиях и примерзание подвижных деталей. Кроме того, церепад давления' ме.уду головной и хвостовой частями длинносо— етавного поезда часто приводит к неустойчивой работе воздухо-3>зспроделитол6Я .ча отпуск. Одной из причин затяжного отпуска • 19рмозов в хвостовой части длйшосоставннх поездов может слу-:«лть величина давления запирания рабочей камеры воздухорас-^ределкгвлг» режимшм переключателем. ."•*'"

В.;р9.рдвд11ие года разработан равдрдайиыЛ прав« рэгулиро-

еоч!го'го. торгом Гшя, сйШкэдйЙ ' тфбйбяъиШ- дпна'мкчйс'кйб усилил • в поезде; 0)ишо.'разуаййтла ]й!ШнальнОГо';-Ш^ мозга, позволяющего- сократит;; время отпуска--я -.ловцслт.ь-его,, устойчивостьостается -актуальной. -Требуятся/рЛзвитио • и-у.точ-1 пение модели газодинамических -лроцв.ссоя &•-я-.овмоэной- сеуи< •*,. .

•" Па ¿сново теоретического- 'обзора-..- к- • анализа-• 'поставлена-сдедуэдиё задач/ игспрдУ'Ш т

-. анализ ловреудвнш^автЛтщпноуо- -оборудование для.^внле-« • 'лбшо! т^отс* нрс агопр'я~цою ^»и'/й, 'щд^лон^п тор/о <ями;

> исследование причин"и ноисптвлосхоА -.гториазнюс пОибо* . рбв,- вейуптх. к:затляком7-.оттгску;-авт®хор.юзои;- • •-• -..•• ; 'анализ .рабо.тосПособ1(ос?лчвоздаорйсир<зд°лтавяо.й в эксц. плуатРлшл :в-.пропассэ отлУсяа-тормоаов л хвостовой" частя- длин--йосбстанного лоезяа -с-.-.о неделей!«?« объ^к-тод-.сорэраанствова-5 лия; ' :- - • - .-.--. . ■ ■ -• .

-разработка-' адатаУдтичеекой додели. .^з0Л№1амвческях- процессов - зарядки '-и отпус&й: автотормозов' Ъ- Шсче'том" рафдагалый'^ го пряс-ма, ловгепа.кгдего .устоЙчи£б$к, 'и: соЗс^цатёго- врёмя -отпуска-; ' -" : л-','.

- -исследованио рволич'нкс.рёжлуоя ••о'хпускйг автотормозов -в длпшюсоставннх поездах л. экспорикеотадмгая'.прйвэрка э^ок-'-тявности предложенного' приема отпуска";- ' '.

- разработка рекомендаций ' по управлению отпуском авто-' тормозов в.грузов!« длйнносоставния поездах , с /внедрением лх п практику вождения поездов. - ," .

Вторая' г-л а я л 'содержит'жсслэдоваиия влияния'-работы торюзнюс средств на разрнвп поездов^' Ангина о<5р.»вов автосшпок по режимам -движения Ьлэмеатач прфиля'путя, чос-ту обр;;т?а в поезде и характеру обргаа-'автосцепки янпилноя для ' сети дорог за 1931-1904 г.г.- более лом по 3,5 тнс. случаев.••,

На Северо-Кавказской дороге за 1306-1987 г. г. расс«4 грело 107 случаев, |1о локомотивному депо Кандалакша за 1986 г, рассмот* рено 44 случая и цо Кемеровской дороге за 198о-19Э0 г,г» - 96 случаев. Это позволило сравнить различимо данные я проследить динамику та изменения. Обрыв» автосцепок по длине поезда распределяются неравномерно. Примерно .30 из. них приходится на головную часть, 50 % на середину поезда и 20 %на хвостовую часть.

„ Наибольшее количество обрывов автосцеиннх приборов при ?ьрмож0нии находится в начале второй половины поезда, а при отпуске - во второй половине поезда с увеличением к хвостовой Части. Учитывая, что около 90 ^ обрцвов автосцепок происходит в холодное время рода особое внимание , удалено анализу обрывов, происшедшие в зимнее время года. Так, согласно сетевым данши, в начале зимы, то есть в нояо'ре, преобладающими яешь ются обрывы в головной части поезда, в декабре они распространяются на всю первую половину поезда, а в январе т равномерно по всей длине. В ЯяЕрале обрыву ярко выражены в голов-пой части и середине поезда, в марте,обршш снижаются и лиш§ несколько увеличины в конце первой трети поезда. Выявлена закономерность обрывов автосцепок в зависимости от температур; ¿кружащего воздуха, которая представлена на рис, 1. Согласно приведенному анализу примерно 30 % разрывов поездов непосредственно связаны с работой тормозов. Из них более половины Происходит в процессе отпуска.

/..' 1&сш1трэ1ш метода л условия проведения исследований по проверка работоспособности воздухораспределителей, которые включали стендовые испыташш распределительных тормозных устройств, ейзледопакия тормозных сетей в поездах, стационарные испытания работы тормоэоз на ПТО, эксплуатационные испытания.

Завнслчоот*. ойргаоз шугосцэиок ох тэотэрлту!« окрухащс.-то: воздуха

Температура °С Ряс. 1.

а также эксяэртнув оценку тахгтеской эффективности воздухе-распределителей . усл. % 483М. Одредоленн осяовпне причины л неисправности воздухораспределителей в эксплуатации, водунф'й к затяжному отпуску. ЗатяиюЕ отпуск тормозов обуславляш№» ся слпдувдимл причинами: размикишо фронта волям покниогося давления уточками сдагого воздуха из тормозной сети; эатяз?^ ной отпуск происходит.в результате того, что каната и дроссельные отверстия воздухораспределителя засоряется в процос-со эксплуауация ("в холодное вро?/д года в 3.. .5 раз пат,о, < ч-ж в теплое). В результате время зарядки рабочей камеры увеличивается в 2,5...6,0 раз, время отпуска - в 5...10 раз. . ; Еассмотроно влияние давления в тормозной магистрали ил работу воздухораспределителей. Анализ работы восд" хораспредо-лителой при измеяет-ии зарядного давления показывает, что при его снижении всзмо.тон затятаоЯ отпуск за счет сашпроизгюлъ-^

: - 10-

кого перехода воздухораспределителей иа горный рт&и* работы» Для количественной оценки этого явления била проанализирована и экспериментально проверена' работа более 400 приборов усл. № 483?/, находящихся'н эксплуатации на Северо-Кавказской дорого,. Иа рис, 2 представлено интегральное распределение воздухораспределителей но давлении, при котором осуществлялся самопроизвольный переход на горный режим работы. Установлено, что 9? %'. приборов дают устойчивый отпуск при зарядном давле*-ции 0,45 МПа, но половина самопроизвольно переходят па горний режим''отпуска при давлении в рабочей камере 0,35 МПа, Для приведения в соответствие давления запирания рабочей камеры с минимально допустимым зарядным давлением работниками автотормозных контрольных пунктов малая пружина из прибора убирается (нижняя ломаная линия на рис. 2 - количество/таких приборов). Полученные данные подтверждены специалистами Кемеровской железной дороги, среди которых была проведена независимая экспертная сценка,

Интегральпоз распределение воздухораспределителей по давлении яорехода на горный режим

- 11 -

Третьи глава содержит теоретические исследования газодинамических процессов в тормозной сети при зарядке и отпуске тормозов. Еассматриваптся'неустановившиеся процессы движения воздуха в тормозной сети грузового поезда, Дифференциальное уравнение изменения во времени давления р(сср) по длине магистрали, учитывающее уточки воздуха из тормозной сети имеет следующий вид:

(1)

где р - давление в тормозной сети длиной £ в различных сечениях СС. поезда; - текущее -время; 0'о~ Ог/2й- - постоянная, учитывающая скорость воздушной волн» д сопротивление трения; О - скорость свука в воздухе; ¿2 характеристика сопротивления трения; О. ( О) - функция-, учитывающая-утечка воздуха из тормозной сети, ■ . .

Значение функции О.(зс,о) расчитывается,для каждого сечения магистрали на основе начального давления за краном машиниста О и приведенной к единице длины магистрали -площади отверстия неплотности уи. {-* , коэффициента сопротивления единицы длины магистрали .Я- л диаметра воздухопровода с10 . Функция ^определяется из условия, что левая часть уравнения (1) равна нулю, а р(?с)=р11е;ср^-а{(, где = Су/")г ? / €¿1 .

Изменение начального давления представлено экспоненциальной (Тункциой

= Лpí С/-&сер(-<£¿¿7, (г)

4 р (' др(^) - йрг [¿-сзгрЫг ¿г)7 ,

где £ 1

- текущее пртчя завстения давления; - текучее

•Кромя '^вкзд^едкй сверхзарядного,' давления; А р/ *• Й?л1Г£вда довдишния - давления при о.твдср;,-4 р,£ велтший, снмения с«^рхзаря,цао1,о:давлония.

Тогда1 граличнке условия таковк-

' рн '+ Др (¿4X. А 4 ¿с

(4У

/рн ' + -ус*" ¿гУй/о

■ фШУ^'*

,.|1?|,авыше условия /

р(х) > ¿¿Ск-о

ГДО ' „ Г*-'; ■■ ■ ■

л/ У '■

Решение з^йвния?^ 1). осуществлено в аналитичрскок.^кд.9 с ' прщецошемдоеоб^ и -имеет -оледуирй. рвд

~ре^^р^^^^Щ^г ф Р ' (8)

) .

/

Щ 1 ,

АГ-Т 4пГЫ*£)&/?1 ехрГУ,) ~ехрГ-М/*1)г&Г/)г Щ ~{г?0 ((/2 + Го е/2 + -сСз. г

Учет подключенных.к тормозной сети' запасных резервуаров

<ЗР) к утечек воздуха от повышения давлвиня осуществлен впадением условной эквивалентной длины магистрали • л ое сопротивления.

• .Условное приршдениа. длины магистрали от утечя^ определялось как ;

* .13' -

1 т 'ГУ '

'где .1 -'едатчинй участдк дли^ц. ("р простейшем случае, один' рагон),; т V? количество' ¿'учсЪткрв. •

¿> - У ¿г ¡^М? .

да' тормозной магистрали • / -го участка{■• -с

конечно^' дащёняеУ /¿V г-.гГ-гд участка? , ^.'ускоро^ уяэ свободного." жжения { '• 0 •' -"уюрёрсадпьнар 'газо^эй?. |йшая; Т г»;'аббояятрая температура воздуха,

Б&п&тазклс- ,'ЗР можно . представить;;, как ••• которая лгоэкрат^гЬ ¿я;- :кргда'йавлениё в' нет? -сзде^-дайш, как д иадкстрр.'Ч?.„В'^этом случае "Бнрлаащее/утв'шз',; •

арернЁощй давления , .ЗР-кар 'дайяонкеи могйст-?

ралп ГйОбя6';тога!р."?9аия;; ф Ро-'-~)йрзрзде1$0 •дайдрпвд:^?Р -аа.' • Х' с,:- мё?рд6и?7:- рснц^щда! иа' усредае-

щгй за. п$огрср' ярйра^е'ияц язвления в ЗР! ..,

'лРо'гГ т

гду ¿-"время заполнения; ЗБ, рйредеяярмае • ,ло . язвестнвд'ля литератур« формулам. '

Условное :прнраз-бн?0 длины трубопровода- ,* от ' г?арядки ЗР:

Р У' ¿)^ ¿¡/¿М?} Г13)

где [/л^ - объем ЗР £ -го участка; уй/у - приведенная к вдяшшв ддгоы утечка равная утечке, через зарядное ототрет» > Тогда условное 'прир^энио 'дайн."'"от-.эатэтдки ЗР опроделя-

ется

- .П

-■14-

а общая условная эквивалентная длина

/э + С15)

■ •Лт^едрлше остал&ио: параметров к условной эквивалент- ' ной .длине осуществлялось аналогично известным в литературе.

Полученная математическая модель программно' реализована на ЭЙ,!. Сравнение результатов расчета'.с экспериментальными_ данными, полученными в стационарных и. эксплуатационных условиях, показало' удовлетворительное совпадение результатов. Расчет и эксперименты выполнены для поезда, длиной. .1800 м, утечкой . /7 .= 1,4 * 1СГ8 м^/м- с зарядным¡давлением 0,52 МПа. Отпуск осуществлялся завышением давления до 0,60 МПа после ступени торможения с выпуском .0,07 МПа и при .условии открытых -обратных клапанов. Средняя относительна! ошибка расчета для давления б магистрали хвостового вагона не превышает 10 % Срис. 3). .

; Четвертая глава содержит теоретическое и экспериментальное обоснование метода обеспечения устойчивого отпуска тормозов длгашосоставных поездов.

Па основании разработанных требований на математической модели был просчитан новый прием отпуска тормозов. Суть приема ~ яавыаение давления в уравнительном резервуаро первым положение« ручки крана машиниста с последуотгал переводом ее в четвертое положение. Данный прием позволяет за счет меньпого завышения давления, но более длительного его поддержания, быстрее получить повышение давления в тормозной магистрали хвостовой части на 0,03 .МПа, необходимого для срабатывания воздухораспределителей на отпуск. Гасчетн показывают, что та-.кой способ отпуска сокращает, время примерно на 20 3. Зхспорп-мептнлыше исследования проводились на групповой тормозной

Повышение давления тормозной магистрали последнего (сотого) вагона поезда длиной 1800 и

Ríe. 3.

станции ньтда ^рапемаш"« Было падкягюно ICO вагонных ксая-плектрв пневматического оборудования загонов с воздухораспределителями усл. !t 483.7. Зарядное давление составляло 0,50 ЫГш, давление в магистрали хвостового ваюна - 0,36 МПа. ?0-хкм работы воздухораспределителей - равтпптй. На рис. 4 при-веде::н ссвмещёшго диаграмм! изменения давления в магистрали головного и хвостового вагонов ( Рм({) ^ PTM(i'00)) , я также диаграмм«.наполнегия тормозных цилиндров этих вагоп a ßrL, (/СО)) . В обоих случаях разрядка тормозной магистрали перед отпуском состаачяла 0,С8 Jflla. Па рте.4,а, изобряси от» пуск оавкжснгои лавлония на 0,07 Жа- выше зарядного с носле-дужеЯ ликвидацией сворхзарядного давления. Время отяуска-65с.

Вз рис.4,б - отпуск завшзением давления на 0,04 Шг вшго

. 1 M 2.5 :**

«аредвэго* о 'тследущой постановкой давси;'*рай4'фвяхяш '¿à CÛ .'с в чатвортое положение, 13ре?к отпуска - 55 с.

Сошеиеннке дааггтм • измонекпк давления' в тормозной ms¿ 'гистралк. «тормозных цилиндрах вагонов иодзда при торй-vsssaa и отпуске тормозов

а)

•fort')

ГО

2.0

Зо «&?

Время, с

6)

so

60

ю

80

2а Зо

Времяf С

-17-

Пятая' г л аЪ а посвящена экспериментальной про-» взрке и внедрению результатов исследования. Испытания проводились на Северо-Кавказскрй дороге с поездам массой 4100.. , 6820 т и числом осей 472.500, Время отпуска тормозов первым доложекнем ручки крана машиниста с последующей ликвидацией сверхзарядного давлешш составило 80...125 о,- В случав отпуска с применением четвертого .положения ручки крана машиниста -60,..120 с. Более эффективны^ способом отпуска для длинносос-?авных поездов оказался отпуск с использованием четвертого положения ручки крана машиниста. Предложен следующий алгоритм отпуска: завысить давление первым положением ручки крана машиниста на 0,03,..0,04 МПа выше зарядного, а затем перевести ва па ¿10...60 с в четвертое положение. Для предотвращения самоторможения из четвертого в поездное положение ручка крана жишшста'переводится с постановкой на 2 с в первое положение. Этот прием отпуска пошел составной частью в "Технологию обращения поездов повышенного веса и длинн на Северо-Кавказской железной дороге" л опубликован в пособиях машинисту локомотива, изданных в ШИ&То.

В этой же главе приводится определение экономической эф*

фективности проведенных исследований.

ОСЙОВШЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДИ

1. Анализ разрывов автосцепнкх приборов позволив установить, что примерно 30 % разрывов поездов непосредственно связано с работой автотормозов и более половины из них . с процессом отпуск;?. Наиболее часто разрывы поездов происходят при затяжном процессе отпуска.

2. Составлена математическая модель газодкнамхчосйзх

;~ 18 - _ .... процессой в 'тормозной сети ■^адщосдстаёйбгЬ.' црвзда.

-дай зарядке' и отпуске' ^о^мозов^ррогром»»!^-.^.алпзоЬайй йд ЭЙ|.'Сравнение • рэз^льтйов >асче5_к' с-.; эксцорФшпФадыцвдй, Данными, • толучовнймй ъЦЫщопащух^ так и -в-'здслдатаци-Й'щшх Условиях^ :,йокаэйлс> '^¿рщ^^йщшю'б. .."сошайшшв • ре-т'..,'' ^'льта'Ьв.' Средняя баШЙкй'- ]расНёвд •' -цё. .йрвй«а~.'

:{зт 10 -% ■ для. давления .в 1зйюбхйнМ» ваго-''

ПЯ-: . • • ; У;/; У;:'*...'.* ;• у/-:./ •

воз^ррас^дел^^аН. ДкФ&уазя^фУ- рёз^вцвдк «' затяжно- ■

Й ;аа.срто£|ииё .'лШшоэ'. длунжора. ^магксг^лвной.^аст.и'-^воб^й^с^ДсДкйёдя--и-:'дроссельного от~ 'Яерстия- для.'■■^бочфр-'яялорг .в: главной, найти, 'а такжё ■ отклонений Гёркйтрк'чешрй , разшрод.. першгачателя •

.режимов, жесткости'Нру&ш', ' разбор' лиКеЙнюс размеров к поса-дочннх мост пт£жия.. : ■ ' . . - . "

4,:'При с^еДтвуичих-'йределйзс. регуда'фРвк« величины давления занйра!ууг рабочМ. каверн й. ввздухо^асиределитало профильным переключателем--¿о^йв ' существует ■ значит&шгл вероятность ба«йрэизг»льво*оУяерахода на . горный .резям работа. Необходимо усг'шювять..'нредел регулировки на величину 0,25... 0,30 МПа/ ■ /,'.'"• '' • / '•'..'

5, На основе анализа требований к , отпуску автотормозов для лоишососттщ*сдоздой • при помощи стоматического моделирования предложен эйТсктивняй метод отпуска, заключающийся в завнаонии давления краном машиниста на О,ОЗ...0,05 ¡¿Па выше : установленного зарядного, . а .затем перевод ручки крана машиниста на 4.0,..Ю с в четвертое положение. Перевод ручки крана машшиста из четвертого положения во вторе осуществляется с.постановкой на 1...2 с в первое положение»

.. .. ..- !•}' - , .

6. Результаты расчета:.нроворе'ны на. групповой тормозкоЛ' Ьтанции завода "ТраНсмзи" л.в ходе' эксплуатационных испытаний Й'а' участке. Минеральные Воды '--'Гудермоо. Северо-Кавказской' до-* ХЙги. Результат? исследований показывав?, что такой способ отпуска тормозов повдаает; его."устойчивость и до 20 ^'сокращает время отпуска тормозов. _

• 7. Разработанной'измерительный комплекс для регистрация параметров эксплуатационных испитамй показал' удовлетвори-' вольную работу л- эксплуатационной обстановйо.

3. Алгоритм рационального приема отпуска автотормозов й длинкосоставных поездах внедрен на Сове{х>-Ка'вказской и Кемеровской ^олеппнх;дорогах, где он ; вошс-л составной частью Я норматйвнне документы..В опытном порядке прием применяется .8 • ряде локомотивных депо сети дорог. ;

. 9. Годовой экономический оффокт. от увеличения длины поездов с в ценах до 1Э91Т.) составил Й7 тыс. рублей. Расчетное снижение эксплуатаци01!шгх расходов от сокращения времени от-' пуска при применении разработанного алгоритма,управления отпуском- тормозов составляет 57 тыс. рублей. Окидаёмий экономический аффект'от.ликвидации случаев самопроизвольного перехода'воздухораспределителей на горный реяим.* работы - 2 руб. 54 кол. на' одно тормокение. Основной эффект, закяпчается в повн-•пен'ии безопасности дйижения и снижении задержек поездов.

.• 10. Моддль газодинамических процессов в тормозной свтй поезда имеет возможность развития и пркмененк-я с моделям:! ггродольиой динамики поезда. Применение ее целесообразно в исследованиях задач, связанных с расчетом и выбором рахитов уп* равлекия тормозам при отпуске, опргделешга тормозных нормативов, ясследованкя.' квиетояижюйтк запаених _ ^зорвуар&п ж оя~ язгазацяя. параметров воз^цг^^сщйделптслсй^. ■

- 20 - .

Основные положения диссертации опубликованы в следудацс работах , ■ ■ ...

1. МеняЙло С.Н. ' Аналитическое решенио дюИорвнциального уравнения газодинамических процессов отпуска автотормозов // ЙовершеПствованйё конструкции, технического обслуживания К ремонта подвижного состава. Межвуз.сб.науч.тр. - 1Ьстов-н/Д; ИШТ, 1991. - С. Ш - 116

2. Козубецко В.Г. , МеняЙло С.Н. Швкпедие управляемости тормозов в длинносоставшгх поездах при отпуска / Вестник, ВНй!®", Л 1, .1932, - С. 34 - 36

3. Козубенко В.Г,, Мзняйло С.Н.,. Олеико С,'Б. Снижение Времени, .отпуска' тормозов , в доинкосоставном поезде /Тезиса докл. ХХХУП научкг-теха, конф, - Хабаровск:' ХабИИЖГ, 1991,

С. 269 - 270

4. Козубенко В,Г., МеняЙло С, П., Олешко С.Б,, Охотников А,В. Экспериментальные исследования регулировочного торможения длшпгасоставйого поезда на групповой тормозной станции// Совершенствование методов исследования, технологии ремонта тормозных устройств и ходовой части вагонов. Межвуз.сб.науч.-тр. Вып. 82.- Свердловск: УЭМИИГ, 1990. - С. 126 - 129

5. Верескун В.Д., Козубенко В.Г., МеняЙло С.Н. и др. Управление тормозами длинносоставных грузопнх поездов'//Йроб-лемы развития локомотивостроения: Тез.докл. Ш Всесопз.конф.-Луганск,.1930. - С. 93

С. Управление поездом. Рекомендации машинисту локомотива и диспетчеру по ■ обеспечению безопасности движения / отв. за выпуск В.Г.Козубенко - Бэстов-н/Д: РЖ£Г, 1390. - 184 с

7. Еерсскун В.Д., Козубенко В.Г., Меняйло С.К. и др. Опытные "поездки с гружеными поездами длиной до 500 осей //По-'шаелне гксллуатации локомотивов и совериенст-

, . - • 7 ■'■.-.

Еованно ихьконструкции;. йехвуз," сб..' нгуч.-тр!. * - Ростбв'-н/Д':, 1ИИ2Т, 1908. - С. 7р - 74

8. Козубвнко В.Г.,'-.Ш-фЩр СГ.ТГ., 'Олвшко Обслвдо^а-ние грузовых поездов в ..эксплуатации //Меквуз. сб. кауч. тр. 'Совершенствование методов,л(ссле давания, технологии -ремонта тордозннх устройств и ходоЗб.Й чаруй вагонов,. Вш. 82. - Свердловск: УЭШ1Т, 1990. С. 9П.-.91'.

■ 9. Козубежф В.Г., Моюйло' СЛ!«.'^ Олбшко • Повреждения автосцешшх устройств в эксплуатации // Проблем•развития ло-комотивоб'лрЬркия: Тез.докл. Ш.Всэсоюз.копф. - Дугаясй, 1990,~ С. 84 ■ ■ ' .

10. Козубенко В. Г., Меняйяо С. II., О'деЪко .' }^хленко С.А.' Некоторые результаты численного моделирования пероход-.{шх режимов движения .поезда //Тез.докл. УШ ко'яф. Пробле»,^ механики железнодорожного транспорта - Днепропетровск: ДИКТ, 1992, - П. 14 -'15 -

11. .Козубенко В.Г., Маняйло С.II., 0лзг:-;:о С: Б., Рухяен-то С.А, Тормозной путь при двухэтащюм выполнении первой ступени тор/гаже ния / Тез-, докл. Всесоиз. науч.-техн. конф. Проблемы безопасности ДВИЖ01ШЯ поездов.- Ташкент: ТашИИТ, 1991,- С. 25-27

Автор выражает благодарность кандидату технических наук, доценту Охотников1/ Александру. Васильевичу Эа консультации пря выполнении диссертационной работы» !