автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение безопасности движения грузового поезда при торможении

РГ6 од

- 1 ЯНВ 1996

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На правах рукописи

КОЗУБЕНКО Владимир Григорьевич

УДК 629.421.3.07

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

А втореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва -1995

Работа выполнена на кафедре "Локомотивы к локомотивное хозяйство" Ростовского государственного университета путей сообщения.

Официальные оппоненты:

доктортехнических наук, профессор Левин Борис Алексеевич;

доктор технических наук, профессор Попов Валерий Евгеньевич;

доктор технических наук, профессор Феоктистов Валерий Павлович.

Ведущая организация - Главное управление локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Защита диссертации состоится ". (9 " января 1996 г

в 1 ^ час_мин на заседании диссертационного совета

Д 114.05.05 при Московском государственной университете г утей сообщения вауд, 3307

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлятыю адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул Образцова, 15, ученый совет М ГУПСа (М И ИТа).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета,

Автореферат разослан * /5*" 7 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Изложенные в диссертации научно-практические положения и рекомендации способствуют повышению безопасности движения в локомотивном хозяйстве в" рамках реализации Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Россснйской Федерации на 1993...2000 гг, одним из направлений решения которой является предотвращение ошибочных действий машинистов локомотивов.

Самый ответственный этап деятельности машиниста - торможение и последующий отпуск автотормозов. Именно в этих режимах ведения поезда его ошибки могут привести к проезду запрещающего сигнала светофора или разрыву поезда. А как известно, каждый восьмой проезд оканчивается столкновением шш крушением с порчей и даже утратой перевозимого груза, подвижного состава, а иногда и гибелью людей.

Рост числа ошибок машинистов в стрессовых и экстремальных ситуациях, ставших сегодня скорее нормой, чем исключением, есть следствие недостаточного их профессионализма или отсутствия психофизиологической подготовки. Кроме того, в настоящее время на железнодорожном транспорте не в полной мере используется один из важнейших законов транспортного мира - закон опережающего поведения. Недостаточно четко разработаны методики развития у каждого машиниста способности предвидения дальнейшего хода поездки и соответствующей его профессиональной и психологической подготовки.

Поэтому повышение безопасности движения грузового поезда при торможении является актуальной научной проблемой, имеющей важное народнохозяйственное значение. Научно обоснованные и проверенные на практике методы коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива позволят в подавляющем большинство случаев или предотвратить чрезвычайные происшествия, или в значительной мере снизить тяжесть их последствий.

Цель работы состоит в обосновании и развитии концепции повышения безопасности движения грузового поезда при торможения путем коррекции управляющей деятельности машиниста с учетом результатов исследования продольной динамики поезда; взаимодействие колеса с рельсом и тормозной колодкой; воздействия среды движения и уровня содержания технических средств транспорта на человека и технику; эффективности работы тормозных средств; комплексного анализа ошибрк машинистов и управляющей деятельности операторов других транспортных средств.

В соответствии с целью поставлены следующие основные задачи: разработать математическую модель, позволяющую определять продольные динамические силы в поезде с учетом отказов воздухораспределителей автотормозов, потери энергоемкости поглощающими аппаратами автосцепок, а также различных алгоритмов управления торможением и отпуском;

теоретически обосновать и экспериментально проверить алгоритмы торможения и отпуска автотормозов, обеспечивающие предотвращение разрывов поездов и снижение времени их задержек на перегоне по неотпуску автотормозов;

разработать предложения по усовершенствованию узлов экипажной части локомотива с целью снижения их отказов в эксплуатации и улучшения трибологпческих характеристик;

количественно оценить деятельность машиниста при подъезде к запрещающему сигналу;

обосновать метод ускоренного контроля готовности машиниста к рейсу и технические решения по снижению его нервно-эмоционального перенапряжения при ведении поезда и после поездки;

усовершенствовать методику повышения профессионального мастерства специалистов локомотивного хозяйства и машинистов локомотивов по безопасному управлению поездом. Разработать методическое обеспечение учебного процесса вузов, техникумов и дорожных технических школ го безопасности движения в локомотивном хозяйстве.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является управляемый машинистом грузовой поезд в режиме торможения и отпуска автотормозов. Предмет исследования - методы коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива с целью снижения ошибок при ведении поезда.

Методика исследования. Методологической и теоретической базой диссертации являются труды отечественных н зарубежных ученых п области продольной динамики поезда, взаимодействия колеса с рельсом и тормозной Колодкой, эффективности работы тормозных средств, управляющей деятельности оператороз транспортных средств, а также статистические данные сети дорог по разрывам поездов и проездам запрещающих сигналов.

При решении поставленных задач использовались методы математической статистики, планирования эксперимента, компьютерного моделирования динамических процессов. Экспериментальные исследования выполнены па лабораторных сгендах, технологическом оборудовании локомотиво- и вагоноремонтных предприятий, тормозных станциях РГУПС, ВНИИЖТ и завода "Трансмаш", с опытными поездами (летом на СевероКавказской и Приднепровской дорогах, зимой - на Кемеровской и Забайкальской). Кроме того, предложения прошли длительную эксплуатационную проверку на железных дорогах в экстремальных условиях различных регионов России.

Научная новизна. В диссертации с единой методологической позиции разработана и реализована а" конкретных решениях концепция повышения безопасности движения поездов путем коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива с учетом влияния режима труда, среди движения и уровня содержания технических средств на человека и технику. Для этого:

разработана математическая модель для определения продольных динамических сил при торможении поезда, учитывающая влияние на его продольную динамику отказов воздухораспределителей, потери

энергоемкости поглощающими аппаратами автосцепок, а также различных алгоритмов управления торможением;

установлено влияние времени реакции машиниста на длину остановочного пути, предложена формула для его определения. Дана количественная оценка эффективности управляющей деятельности машиниста при подъезде к запрещающему сигналу, позволяющая более точно установить причину чрезвычайного происшествия;

количественно определено влияние продолжительности непрерывной работы машиниста, времени суток и времени года на частоту его ошибочных действий;

разработаны рациональные алгоритмы торможения и отпуска автотормозов, в несколько раз уменьшающие задержки поездов по неотпуску тормозов, а также снижающие уровень продольных динамических сил в поезде и частоту разрывов поездов;

обоснован метод интегральной оценки работы тормозных средств в движущемся поезде переносным прибором, воспринимающим инфракрасное излучение тормозных колодок и колесных пар;

выявлены пути снижения отказов узлов экипажной части локомотива и предложены, защищенные авторскими свидетельствами на изобретешш, приоритетные конструктивные решения гю их совершенствованию;

обоснованы технические требования и конструктивные решения по тренажерам и устройствам для снятия нервно-эмоционального перенапряжения у машиниста как при ведении поезда, так и в условиях депо;

предложена методика учета особенностей работы памяти и формирования психологических структур деятельности у машинистов при повышении их квалификации.

Достоверность результатов подтверждаемся:

сопоставимыми результатами компьютерного моделирования с данными опытов и эксплуатации, учетом метрологических характеристик измерительной аппаратуры при проведении измерений и расчетов;

включением МПС разработанных алгоритмов торможения и отпуска в отраслевую инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

использованием результатов исследования линейными предприятиями локомотивного хозяйства железных дорог и в . учебном процессе транспортных вузов, техникумов и дорожных технических школ.

Практическая ценность. Полученные результаты и разработанные технические решения направлены на повышение безопасности движения поездов и способствуют:

снижению количества разрывов поездов и проездов запрещающих сигналов;

уменьшению повреждаемости подвижного состава и грузов, что особенно важно для взрывоопасных веществ и ядохимикатов;

экономии топливно-энергетических ресурсов при ведении поезда;

повышению надежности работы машиниста в стрессовых и экстремальных ситуациях;

повышению качества и сокращению времени предрейсового контроля готовности машиниста к поездке;

совершенствованию учебного процесса при изучении курса "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" и переподготовке специалистов локомотивного хозяйства.

Выносятся на защиту:

концепция повышения безопасности движения грузового поезда при торможении путем коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива;

методика определения продольных динамических сил с учетом отказов воздухораспределителей, потери энергоемкости поглощающими аппаратами автосцепок н выполнения различных алгоритмов управления автотормозами;

алгоритмы управления автотормозами поезда, повышающие их управляемость, сокращающие время отпуска и обеспечивающие снижение продольных динамических сил;

методика количественной оценки управляющей деятельности машиниста при подъезде к запрещающему сигналу;

приоритетные технические решения по совершенствованию узлов экипажной части локомотива;

технические решения по снятою у машинистов нервно-эмоциональных перегрузок в процессе ведения поезда и после поездки;

методика и техническое обеспечение ускоренного контроля готовности машиниста к рейсу;

монографии, методические разработки н режныно-информациошше карты главного хода Северо-Кавказской железной дороги с рекомендациями по безопасному управлению поездом.

Реализация результатов. Основные положения диссертации включены в Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 227, 1994 г; в местные Инструкции и использованы в практике вождения грузовых поездов на дорогах: СевероКавказской (приказ 524/Н от 22.07.1987 г), Кемеровской (Технология ТР 70/21, утвержденная 13.11.1990 г); в локомотивных депо: Ляигасоио (Горьковской железной дороги), Кандалакша (Октябрьской), Карталы (Южно-Уральской), Хабаровск (Дальневосточной) и Чита (Забайкальской). Частично результаты использованы на других дорогах, а также при написании выпущенных издательством "Транспорт" монографий: "Безопасное управление поездом" (1992 г) и "Машинист и безопасность" (1992 г); при подготовке рсжимио-информациошшх карт для Северо-Кавказской дороги: Батайск-Иловайск-Батайск, Батайск-Кавказская-Батайск, Кавказская-Минеральиые Воды-Кавказская, Батайск-Лихая-Батайск; в информационных выпусках ЦНИИТЭИ МПС серии "Локомотивы и локомотивное хозяйство" № 2-3 в 1992 г - Влияние режима труда и отдыха машиниста на безопасность движения

и № 3 в 1991 г • Количественная оценка снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива; в анализах Главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения (ЦТ МПС) по безопасности движения; в аыпусках "По следам крушений"; при подготовке 14 учебно-методических пособий по повышению безопасности движения поездоп.

Апробация работы. Основные результаты диссертации опубли-хозаны в печати, доложены, обсуждены и одобрены на:

научно-техническом совете Главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения (Москва, 1989);

Международных симпозиумах и копферетршх: "Безопасность перевозочных процессов" (Москва, 1S95), "Повышение качества подготовки инженеров специальности "Локомотивы" (Самара, 1994), "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (Москва, !994), "Болезни, лечение водителей автотранспорта и дорожно-транспортные происшествия" (Нальчик, 1993), "Автодорожная медицина" (Нижний Новгород. 1991), "Совремешш проблеми на хнгиено-эпндемнологическом осигуряваие в транспорта" (Варна, 1989), "Трнболог -SM" (Рыбинск, 1989), "Современные проблемы гигиены и здравоохранения на железнодорожном транспорте" (Одесса, 1988), "Трибо-85" (Ташкент, 19S5);

Всесоюзных и Всероссийских научно-технических конференциях: "Параметры перспектшшык транспортных систем Роса«!" (Москва, 1994), "Проблемы механики железнодорожного транспорта: Повышение надсжносп;! и совершенствование конструкции подвижного состава" (Днепропетровск, ¡992,1938,1984), "Профессиональный отбор н безопасность деятельности человека" (Ленинград, !995), "Проблемы безопасности движения поездов" (Ташкент, 1991). "Проблемы развития локомотивостроения" (Луганск, 1990), "Проблемы инженерной психологии" (Ленинград, 1990), "Автоматизация и управление поездов повышенной массы и длнлы"(Мосхва, 1989), "Проблемы повышения надежности и безопасности

технических средств железнодорожного транспорта" (Москва, 1988), "Социально-экономические проблемы ускорения развития железнодорожного транспорта" (Москва, 1987), "Актуальные проблемы экономии электроэнергии и топлива на железнодорожном транспорте" (Москва, 1987), "Физиология экстремальных состояний и индивидуальная защита человека" (Москва, 1987), "Повышение энергетической эффективности локомотивов" (Москва, 1986), "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности" (Ворошиловоград, 1985);

Сетевых совещаниях по безопасности движения ЦТ МПС: Омск и Карасук (1995), Нижнеудинск (1994), Лиски (1993), Волгоград и Пермь (1989), Новокузнецк и Брянск (1988), Целнно1рад, Славянск и Львов (1987), Туапсе и Ярославль (1986), Жмеринка (1985), ревизоров локомотивных служб железных дорог в Москве (1987);

Центральной комиссии МПС по автотормозам - (Москва, 1991), под председательством В.Г.Иноземцева;

Объединенном семинаре в Институте машиноведения АН СССР -(Москва, 1987);

Межвузовских и региональных научно-технических конференциях: "За технический прогресс на железных дорогах" (Самара, 1993), "ХХУ11 научно-техническая конференция ХабМИЖТ" (Хабаровск, 1991), "Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте" (Новосибирск, 1991), "Повышение надежности, совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов" (Свердловск, 1989), "Медицинские информационные системы" (Таганрог, 1987);

Заседании научно-методической комиссии Отдела учебных заведений МПС по специальности "Тепловозы и тепловозное хозяйство" (Самара, 1994 и Днепропетровск, 1987);

Ниучно-тсхнтеских конференциях, совете электромеханического факультета и заседаниях кафедры "Локомотивы и локомотивное хозяйство" РГУПС(РИИЖГ) - Ростои/Д, 1983... 1995 гг.

В целом работа доложена па объединенном заседании кафедр "Локомотивы н локомотивное хозяйство", "Вагоны и вагонное хозяйство" и 'Электрический подвижной состав", ученом совете Ростовского государственного университета путей сообщения; объединенном заседании кафедр "Вагоны н вагонное хозяйспю", "Локомотивы и локомотивное хозяйство" и "Электрическая тяга" Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в монографиях: "Безопасное управление поездом" (М.: Транспорт, 1992. -254 е.), "Машинист и безопасность" (М.: Транспорт, 1992. - 48 е.), "Эксплуатация локомотивов" (М.: Транспорт, 1990. - С. 180-195); в учебных Пособиях, авторских свидетельствах на изобретения, статьях, тезисах докладов и режимно-информациониых картах главного хода С-Юзд. Общий объем 56 публикаций около 47 печ. лнетоз. Материалы разработок экспонировались на Всероссийской выставке достижений народного хозяйства и насаждены серебряной и тремя бронзовыми медалями.

Объем и структура диссертации. Диссертация содержит ваедешее, 7 глав, заключение, список использованной литературы к приложеши. Материал диссертации изложен на 285 машинописных листах и содержит 43 таблицы, 69 рисунков, а также 206 наименований библиографических источников на 20 страницах и приложения на 77 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность проблемы повышения безопасности движения грузового поезда при торможении путем коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива.

В первой главе рассмотрено состояние проблемы, поставлены цель и задачи исследования. С единой методологической позиции дан анализ особенностей биотехнической системы "Машинист - поезд '- Показано, что для повышения безопасности движения н локомотивном хозяйстве может

быть использована коррекция управляющей деятельности машиниста локомотива коиструктнвно-техиологическимн, организационно-техническими и медико-инженерными методами. Такой подход позволяет свести к минимуму затраты и сократить сроки внедрения. Структурная схема решения названной проблемы представлена на рис. !.

Обеспечение безопасности движения поездов требует надлежащего содержания технических средств транспорта, надежной работы и' управляемости тормозных средств, проведения исследования по динамике поезда, взаимодействию колеса с рельсом и тормозной колодкой, управляющей деятельности машиниста и надежности его работы в стрессовых и экстремальных условиях.

Развитию пауки о торможении поездов и совершенствованию автотормозов посвящены работы отечественных ученых и специалистов В.Ф.Егорченко, БЛ.Карвацкого, В.М.Казаринова, Д.Э.Кармииского. В.Г.Иноземцева, П.Т.Гребешока, Ф.П.Казанцева, И.К.Матросова, В.И.Крылова, Л.А.Вуколова, Л.В.Балона, Б.Д.Никифорова, В.В.Крылова, Г.В.Гогричишш, А.В.Казаршгова, В.Е.Попова, В.Р.Асадченко, М.И.Глушко, П.С.А|шсимова, Г.М.Елсакова, В.М.Фомченкова, М.Д.Фокина, М.Г.Погребннского, А.Н.Шамакоаа, В.П.Терещенко, Н.В.Козюлшга, В.И.Головина, Н.А.Албегова и других.

Исследованиям продольной динамики поезда в режиме торможения посвящены работы ученых и специалистов В.АЛазаряна, Е.П.Блохина, Л.А.Манашкина, В.Ф.Ушкалова, С.В.Вершннского, П.Т.Гребенюка, В.Г.Иноземцева, Н.В.Панькина, А.Н.Савоськина, Т.А.Тпбилова, Ю.И.Першица, М.М.Соколова, А.У.Галеева, В.Т.Стрелышкова, Л.А.Саковича, С.И.Баташова, Л.Н.Никольского, Б.Г.Кеглина, В.Д.Верескуна, Г.С.Фроянца, А.В.Охотникова, С.Н.Меняйло, С.Б.Олешко и других.

Исследованиям по реализации силы тяги и тормозной силы в точке контакта колеса и рельса посвящены работы ученых и специалистов И.Н.Исаева, Ю.М.Лужнова, А.Л.Лисицына, Н.Ф.Медведева, В.Н.Лнсунова,

ЦЕЛЬ: Разработка методов и технических рсмсний повышения эффективности управляющей д. .пелыюеш _машиниста локомотива

I ¡редш вращение проездов запрещающих _сигналов свото^юроп_

] [

Другие браки

Предотвращение разрывов _поездоз

АНАЛИЗ СЕТЕВЫХ СТА ТИСТИЧЕСКНХДАННЫХ' ПО ПРОЕЗДА М ЗАПРЕЩАЮЩИХ СИГНАЛОВ И РАЗРЫВАМ ПОЕЗДОВ_

Выявление значимых факторов среды движения, ведупзп к проездам запрстенотт енпнлоэ и «шжшоишхпадежноси. работы машинист н технических среяст

Качественная и кояичестватая оцяиса элсмен-юв остановочного пуш поезда г

Оценка уровня тормозной зффскптносш по нацквутормозшлх колодок

I ке.тедопаннс напряженности труда машиниста при питии поезда

Исследошшге на стендам и тормозим* сташомх гашши технического еосто-етви воздухораспределителей на работу автотормозов

Теоретические н экспериментальные исследования продольных динамических сил при торможении «рузового поезда с учетом а.тгорнгча управления тормозам;?, отклонений в работе тормозных средств н поглощающих аппаратов аогоокпок

| На моделях | { О поездах [

I Метод],1 хшемашчссхоис-гатнгпш! I Методы Математическое ! (корреляционный, регрессионный и I экспертных моделирование (кластерный анализ) | Оценок

ГГ

Эксперимагкшышс псследовашм

анализрдуяматон. айг&чклмгякнхдо.сгоиычюстн. нпншгпг.гтпкппП!

х------

гпллиздция мглОлоцко;'|-ск1|п11 уп}'д|)ля|а|[и:п дкл циц.иоои млшпиисглжжомопша]

1?С'ПС фук 4)11110-1 схполощусских [

Коррекшровка алгоритмов управления автоюрмоэ.ши при торможении и отпуске

Предотвращение самопроизвольною перехода т озду-хораспред?шгслсй па затяжной отпуск при равнинном режиме»

Синхронизация управляющих дейсгеин машинистов рассрсдоючснных го поезду локомотивов

Организанионно-тсхиических"] | Мсяико-ппжеиернмх

I Совершенствование профессиональной подготовки

Закрепление'на тренажерах навыков и умений раСогм в экстремальных и стрессовых С1ггуаниях , ._

I Ипсдригис режимно-ипформа [ционпмх карта главном | направлении С-Кжд.

Рспбшсггзкия первно-эмопнопаль-тых перенапряжет!»

Лдапгацня к работе при экстремальных температурах

Совершенствование

прсдрсисового

котроля

ашжкичечлегошн пжсст -I • омулташ.:-нгкшмнш отток нги ПРИЕМЕ иОЧРЛВЮТКЕ (—< ГРГННТНК // псллтлцию

1 1

ИНФОРМАЦИИ

I милгшнющпх пнпеттш

с

- ьвчоп ленок я I слил ей и ь" пошим

|—I

ЭКОНОМИЯ ТОШШВНО-'ЭИШ'ГЕТНЧЕСКИХ П-СУ|>е01!

Рис. I. Структурная схема решения проблемы повышения

. безопасности движения грузового поезда при торможении

1-1

В.Е.Неглинского, С.М. Минина, Л.А.Мупшштейш, А.В.Андреева, М.Ф.Вериго, В.С.Лысюка и других.

Изучению психофизиологических возможностей деятельности операторов .транспортных систем с учетом эргономических и других требовании посвящены работы ученых и специалистов М.А.Котика,

A.М.Емельянова, К.К.Платонова, Г.А.Плагонова, Б.М.ГолдштеГиш, Т.Б.Шеридана, У.Р.Феррелла, А.И.Вайсмана, А.И.Купермана, Б.Ф.Ломова. Ю.М.Забродшш, АЛСПопова, И.Курга, А.З.Цфасмана, Л.С.Нерсесяна,

B.Л.Фпсеико, А. А. Прохорова, Ю.Н Коршунова, Г.НЖураилеаоП, Б.А.Левина, Б.М.Петухова, А.Б.К1фпичшпсова, В.М.Шахпарошча,

A.Апдреева, К.Недельчевой, М.А.Шеванднна н других.

Для поиска путей повышения безопасности двнжеиия поездов необходимо было организовать проведение дополнительных исследований на математической модели движения поезда с учетом отказов воздухораспределителей, потерн энергоемкости поглощающими аппаратами автосцепок и изменения алгоритма выполнения первой ступени торможения; па тормозных станциях и стендах; с опытными поездами и в реальных условиях эксплуатации я различных регионах сет» дорог. Последнее невозможно осуществить без широкого привлечения к работе машинистов и машинистов-инструкторов по тормозам различных дорог, ревизоров локомотивных служб, среди которых активное участие приняли Л.С.Апдриапоа, Н,Ф.Белецкий, И.С.Багаеп, Н.Н.Васин, Н.К.Васин,

B.Б.Волкодав, ВЛСВерхотуров, Г.Б.Доцснко, АЛО.Ероптьев, Ю.П.Ершоа, В.П.Зубоп, Ю.А.Ивакии, А.Н.Кисточка, В.А.Криволапоп, Ю.П.Мурзандес», Н.П. Макаров, И.И. Огородников, А.А.Посмшюха, В.П.Рогозин, Н.М.Самойлов, В.И.Сороколат, А.С.Станчев, Б.А.Уткин, М.И.Фабрый, А.Н.Черепанов, Ф.К.Чопоров, В.И.Шошин, С.А.Шулытш.

Комплексное рассмотрение известных исследований совместно с результатами анализа сетевых данных по проездам запрещающих сигналов и разрывам поездов лозволяег более точно обосновать причины ошибочных

действий машйкистов и найти пути повышения качества , их профессиональной подготовка по безопасному управленшо поездом.

Рациональному управлению поездом с точки зрения экономного расходования энергоресурсов посвящены работы Л.Д.Бсленького, В.Т.Стрельникова, И.П.Исаева, В.П.Феоктасгова, Ю.Ю.Цихунова и других.

Зо вторе» главе анализируется, система "Матюгает - поезд - среда движения" (МПСД) и показатели безопааюстн движения в локомотивном хозяйстве МПС за последние два десятилетия.

Показано,, что несмотря на сравнительно небольшой удельный вес обрывов автосцепок и проездов запрещающих сигналов в обшей структуре ошибок машинистов и нарушений правил (б... 10%) их последствия являются самыми тяжкими. Эти два вида брака в поездной работе стали основными для анализа безопасности движения на сети дорог, эффективности упраолягошей деятельности машинистов локомотивов, а также разработки организационно-технических и медико-инженерных мероприятий и рекомендаций.

С этой целью на ЭВМ были подвергнуты системному анализу около 5000 обрывов автосцепок и 1300 проездов запрещающих сигнале:?, допущенных на сети дорог з 1981...1992 гг (рис. 2). Аппроксимация распределения обрывов автосцепок позволила выделить в поезде наиболее опасные зоны, в которых можно более точно установить причину разрыва поезда. В головной части поезда разрывы происходят в результате приложения большого тягового усилия и значительной, величины его приращения. В середине псезда разрывы евязаны с недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов автосцепок и действием прямой и обратной ударных воли. В последней трети поезда - из-за увеличения времени отпуска воздухораспределителей автотормозов вагонов. Установлено, что наличие свежего наклепа на головке корпуса автосцепки характеризует потерю энергоемкости поглощающим аппаратом автосцепки или несоответствие зазора между головкой автоец,епки й ударной розеткой ходу поглощающего аппарата.

зону (1) © © ОЗ-О-О-С

Ю ПО ДЛИНЕ ПОЕЗДА © ©

З-С

ш oí а ел as as ai as as Дпина псездо S (питательных единицах.

П/шчшеАгщсштя Bû (l) и 20-к 12) горнжкш ряда Фурье.

W

Ö) ПО БЕЛИЧИНЕ ЗАЗОРА !1Е№ КОРПУСОМ IÎ НДОРКОЙ РОЗЕТКОЙ

f

id

as

40В £X¡ SX ICO

о

I

m

so

m

Зк.

a n 90 m so w ш во белите ¡агора, ю»

t.

Ii« 1

& ПО НАЛИЧИЮ СЛЕЛОЗ УДАРА (НАКЛЕПА)

L

ГЬо=,

¡ó ю sä по и? до ко но беттм зазора, мм

Рис. 2.

Распределение обрывов автосцепок в поездах

Суточное распределение проездов запрещающих сигналов (рис. 3) подтверждает, что наибольшее количество ошибок (максимум в 2 раза превышает среднесуточный уровень) машинистами допущено при совпадении снижения психофизиологическом активности организма и накопления усталости. Если максимум ошибок (в 3 ч ночи) у диспетчерского аппарата и операторов стационарных технологических установок (с фиксированным началом и окончанием рабочих смен) совпадает с минимумом работоспособности организма, то у машинистов он сдвинут к утру. Психологи это объясняют нефиксированным началом и окончанием рабочих смен, а также их различной продолжительностью. Немаловажную роль при этом играют технология перевозочного процесса и вид движения.

Почта дпе трет проездов произошло из-за снижения внимания по различным причинам. Самыми невнимательными являются машинисты одиночно следующих локомотивов, особенно в экстремальных условиях. Так, п жаркое лето 1983 г из 206 проездов запрещающих сигналов ими допущено 60% проездоз, что в 3 раза превысило средний уровень за последние 20 лет.

К самым тяжелым последствиям приводят проезды запрещающего сигнала из-за сна н хотя доля этой причины составляет около 14% (из них 85% машинисты грузового движения),они приносят самые большие человеческие жертвы н материальный ущерб.

К печальным результатам приводит п волевое увеличение диспетчерским аппаратом продолжительности непрерывной работы машиниста даже с 8 до 12 ч, не говоря о большем времени. В этот период, несмотря на значительное сокращение находящихся в работе машинистов, частота проездов за запрещающий сигнал па расстояние до 50 м возросла в 3 раза, увеличилась и дальность проезда.

Показано, что самоподготовка машиниста к рейсу является чрезвычайно важкым элементом безопасного выполнения поездки и этому командно-инструкторский состав депо должен уделять особое внимание.

«И

I й «г

I 10

Я 8

ц 8

й*

А) Лперщ ы ст шот ых ус/ шБо)

'- .Сщнсмто / тст ЧЙМИ " / / / \ N \

/ / г \ \

V : г ' I Шит 'тыл отит тЫ 1 1

—11 1 11 ' 1 ■ 1 """ Л,. .....

12 П

бремя суток, ч _ 'Щщ ц спид физиологической актибности организма тсСеха

к 15 & '20 ~~7г % бремя суток, ч

Рис. 3. Суточная работоспособность человека (Л) и ошибочные действия операторов (б): стационарных силовых установок (а); основных участников перевозочного процесса: машинистов локомотивов (б), дежурных по станциям (а), осмотрщиков вагонов (г)

Ртщ=тах {Ртт - (30-2); Р0}, .{ = 2 Д...Д , (У)

где р - характеристика изменения давления в тормозных цилиндрах по длине поезда.

Бремя нарастания давления в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении аппроксимируется зависимостью

^=8+0,87^7, (10)

что согласуется с экспериментальными данными по наполнению тормозных цилиндров- а голове поезда - 8 с, для последнего (100-го) вагона -16 с.

Значение коэффициента а в (7 ) для тормозных колодок локомотива и вагона, исходя Из значений расчетного нажатия колодок при полном служебном торможении:

а=К(Кг я.,)/(Рп« - Р,пр). (11)

Зависимость К(Кр) определяем из ( 5 ), решал квадратное уравнение относительно К и используя один из корней уравнения. В результате получим

К = [к,. В - А0С -ь у/( КрВ - А0С)2 -Ь 4Л„РСК,,|/2Л0Р. (12)

Расчетное нажатие одной композиционной колодки

Ч т, = !„ + *,;

А», ис^Ц^+Д^ (13)

Л0+АА,, 014, где 1(1 - момент начала торможения группы локомотивов; Л10 = 1. -(2 «2 с -продолжительность наполнения тормозных цилиндров до 0,1 МПа; -пауза между этапами первой ступени регулировочного торможения. При одноэтапном торможении Д| = 0. Величины

ЙК„+С'

Го = ДА0 / Д1„, ДА0 = А'К(|7^_, К0 = а(Ртт - Р„)

вычисляются отдельно для вагона и для группы локомотивов. Значения остальных величин вычисляются по формулам:

} = ],2,...,к; ДА^А,-ДА0;

А^=[8 + О.в^/рГ - А10](Ргщ - Р,ар)/(Ршах'- Рвк);

А, = АТС, (КК, + С) / + С), К, = а(Р1Ц) - Р„„,), где при вычислении коэффициентов с индексом "1" используются константы, определенные для группы локомотивов. Если РтцрРтьД то = 0 и величина

7j не вычисляется.

Данная математическая модель позволяет учитывать влияипе на ПДС различных алгоритмов управления тормозами. В том числе, влияние времени выдержки между этапами выполнения первой ступени торможения учтено при определении зависимости расчетного нажатия тормозной колодки от действительного нажатия.

При интегрировании системы дифференциальных уравнений движения поезда должно выполняться условие квазистатшас процессы изменения внешних воздействий должны протекать медленнее процессов растяженнк-сжатия внутри объединенной группы вагонов. Для полностью сжатой или растянутой группы, состоящей из 5...6 вагонов, упругая волна растяжения-сжатия проходит от первого до последнего вагона группы за доли секунды, а процессы торможения в этой группе вагонов, даже в случае экстренного торможения, длятся несколько секунд и при скорости распространения тормозной волны 200...250 м/с протекают почти одинаково для каждого из вагонов группы.

При расчете динамики длннносоставного поезда в переходном режиме достаточно разбиение его на 15...20 )рупп, что обеспечивает высокую точность и скорость реализации алгоритма счета. В случае движения однородного поезда по площадке, под уклон или на подъем допускается использование меньшего числа групп ввиду относительно плавного изменения сил по длине поезда и времени.

При интегрировании системы возможно использова1ше различных методов: интегрирование с использованием многошаговых методов типа Гира

или Адамса, интегрирование с автоматическим выбором шага

,1

интегрирования. Однако при расчете движения поезда предпочтителен одношаговый метод интегрирования с постоянным шагом.

Математическая модель ПДС объединена с моделью газодинамических процессов о тормозной сети псезда.

Теоретические основы газодинамики тормозной сети грузового поезда изложены в фундаментальных трудах Б.Л.Карвацкого, В.М.Казаринова, В.Г.Иноземцева, П.Т.Гребепюка, Д.Э.КарминскоГо и других.

Процессы неустановившегося движения воздуха в магистральном лоздухопроводе представляются р виде дифференциальных уравне!шй на осиопаиин упрощения уравнения Навье-Стокса для вязкой сжимаемой жидкости и уравнения неразрывности среды.

Исследуется упрощенное уравнение для длинной магистрали с большим сопротивлением (дли.шссосгавный поезд), уточненное учетом утечек воздуха из тормозной сети. В поисках путей повышеш'.я управляемости тормозов было рассмотрено неустановившееся движение воздуха в тормозной сети Ь случае создания краном машиниста сигаалоз управления ступенчато!! формы. Для этого составлено ¡{сходное квазилинейное параболическое дифференциальное уравнение

ДО рй »>

~ = , (14)

ся дк.

где Р давление воздуха в тормозной магистрали в различных сечениях; Си-С?!!а - постоянная, учитывающая скорость воздушной волны и сопротивление трения; € - скорость звука в воздухе, а - характеристика сопротивления трения; t - текущее время; 0(х,0) - функция, учитывающая утечки воздуха из тормозной сети (рассчитывается для каждого сечения на основе начального давления за краном машиниста); м>(хЛ) - функция.

учитывающая дополнительную разрядку тормозной магистрали каждым воздухораспределителем.

Параметр (2(х,0) с учетом установившегося после торможения давления имеет вид

О(х,0) = СоаД^фа.СС - х)4 + 6(£ - х)],

хде а, = 0,1265(цР)гХ / Ь = ехр|-а,-(I - х)3||.

Площадь отверстия рР, эквивалентного неплотности при нормативных утечках, составляет (1,4...2,0)108 мУм, кроме того, может задаваться или быть рассчитана при иззестных Р(0,0)=Рц и давлении в конце магистрального воздухопровода Р(<?,0)=Рк по формуле

рР = д/(1лРп - • ¿о / 0,1265^'Я.

Математическая модель газодинамических процессов, представленная формулой ( 14), реализована на ЭВМ.

Сравнение результатов расчетов на математической модели с другими расчетами и экспериментом показывает, что происходящие в магистральном воздухопроводе газодинамические процессы при зарядке н разрядке предложенной моделью описываются удовлетворительно.

Изменение начального давления выражено экспоненциальной функцией.

ДР(^) = ДР,[1 -ехрС-а,«,,)],

(15)

ДР(12) = ЛРО1) - ДР2 [| - ехр(-аг1г))], где (| - текущее время завышения давления 1-ы положением ручки крана машиниста; 1г - текущее время ликвидации сверхзарядного давления; ЛР, -величина повышения давления при отпуске; АРг- величина снижения сверхзарядного давления.

Тогда граничные условия таковы: Г PH + AP(t,), если ti<b;

Р(0,0 =

P„+AP(t2), если ti>to; дРШ)

дх

= 0,

(17)

где (о- время, необходимое для завышения давления.

Уравнение ( 17 ) учитывает, что магистраль со стороны, противоположной крану машиниста, заглушена. Начальные условия:

Г Р(х), если ti<i«;

Э(Х) =

Р(х) + AP(t,) - 2a,AP,N,, если fiX«;

dt

где N,

h (К+k)^

+ exp(a,t,) -схр[-С0(^ + U)2(%)21,]

Х CuTi<~+ к)2(^)2-а,

(18)

(19)

(201

Аналитическое решение уравнения ( 14 ) с применением преобразования Лапласа имеет следующий вид:

Р(х,1) = Р(х) + АР(<а)-2(а1 -ДРД -а2ДР^'2), (21 )

где N2 рассчитывается по формуле ( 20) при подстановке значений а2 и

Подключенные к тормозной сети запасные резервуары и утечки воздуха от повышения давления учтены введением эквивалентных длины магистрали и ее сопр ■ ивлеиия.

'¡аноинение запасного резервуара представлено некоторой утечкой, которая прекращаете!!, .согда давление в нем сравнятся с магистральным. В этом случае давление, вызывающее утечку ."будет

Руп<м)=Р(1,О-

Р(х)+др+2;ДР0

; 0 , .

(22)

где АР - превышение давления в запасном, резервуаре над давлением в магистрали после торможения; АР0 - приращение давления в запасном резервуаре за 1 с (определяемое упрощенны}.: методом, основанным на' усреднении за процесс приращения давления в запасном резервуаре): Здесь:

АР0 = <Р„ + Рк)ехр{-а,[г3 - (¿-х)3]}/г, (23 )

-

где т - время зарядки запасного резервуара.

С помощью полученной математической модели ( 21 ), входящих в нее значений N1 и N2, вычисленных с учетом эквивалентных значений параметров тормозной магистрали, просчитан новый прием отпуска автотормозов с использованием перекрыши с питанием.

Данный прием позволяет при меньшем завышении давления (не более 0,05 МПа), но при более длительном его поддержании быстрее повысить давление в тормозной магистрали хвостовой части поезда почти на 0,025...0,03 МПа, что обеспечивает ускоренный .устойчивый отпуск практически всех воздухораспределителе!;.

Численные эксперименты доказывают преимущества двухэтапного выполнения первой ступени торможения, что показа ло на рис. 5.

В четвертой глазе приведены результаты экспериментальной проверки предложений по изменению алгоритмов управления торможением и отпуском на тормозных станциях и в опытных поездах.

Несмотря на сложность динамических процессов, протекающих в опытных поездах в эксплуатационных условиях, и существенные различия результатов в повторяющихся опытах, получена удовлетворительная для практики сходимость результатов расчета на разработанной модели и усредненных значений продольных динамических сил в реальных поездах при опытных поездках.

В) КОЛИЧЕСТВА ВАГОНОВ В ПОЕЗДЕ

г) ЗАЗОРА 6 ИЕЖ8АГ01ШМ СОЕДИНЕН;«

£ 11

►.5

1.4

d « 12

г» 1.0

а OS

чь

к

а

сэ о?

и

А /

У S

— У

s 15

-5 к

1«

5 ю §

§ 08 В об

1

^---

——~

у

Китиестбо баяно} Ь поезде, п ■ 5) МАССЫ ЗАГОНА

Jojfjo 0 межбоютоп соединении. я д) СКОРОСТИ РАСПРОСТРАШШ ТОРМОЗНОЙ волны

§ и а о«

JH

40 60

псссобогот лг

= !С «

I"

2 ш 1

? OS

у

Р с<,

f 02 ' i

О

Ч

N N

__

---

Ciopocvft рхутром'рмьм ясрчэзкх/ ¿см.ъ/ С,. м

----6 сдш згтп — 5 д5о жспо

Прпнечаян: скорость движения при горможемш 30 кп/ч. etc поезда ЮОООг: количество вагонов 100;

СКОРОСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ еолны 175 И/с: ЗАЗОР 8 АВТОСЦЕПКЕ 'СО мп.

Рис. 5. Уровни продольных динамических сил при выполнении первой ступени торможения в один и два этапа

Опытными поездками подтверждено, что разработанный алгортм даухэтапного выполнения первой ступени торможения обеспечивает ^снижение вероятности проезда запрещающего сигнала, уменьшение длины тормозного пути, предотвращает разрыв поезда (рис. 6).

При вождении длинносоставных поездов одним локомотивом важное значение приобретает устойчивость отпуска тормозов и снижение продолжительности отпуска.,Эффективным является предложенный РГУПС и С-Кжд, В последующем широко апробированный на сети дорог способ отпуска, основанный на том, что при меньшем перепаде давления, но при более длительном его поддержании давление в хвостовой части тормозной магистрали повышается быстрее, что и обеспечивает устойчивый отпуск.

го

ДИАГРАММЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МАКСИМАЛЬНЫХ СИЛ В ПОЕЗДЕ

6) ПАССА 10000 г, ДЛИНА КЧОСН

а) МАССА 6100т, ДЛИНА 260 Осей

о_о -___

|ал< ц«а> цил1

2.3

Ф Ф Ф © Ф ' Ф

лолуВагоны загружены рудой

I

■ 2,0

I 1 I .1

1 I

1.5

'.О

45

V-« \ У8 т а 6 О0 мщ ¡ем

\ N -

> 0,03 -5с-0,1 ¡ИЛ а I

2 3«

Сечения

л_о___

2.5

Ф Ф Ф Ф Ф® Ф Ф

полувагоны зогрунены циаерны-ВоШ

2,0

1,5

% 1,0 I

0,5

/ / \

/ / V \ О.Шпг П/ а 6 од 1иен им /

чД / Ч N / / /

0.05-Бс-1 0.1 5П

3 4 5 Сечения

■ ОСЦИЛЛОГРАММА ТОРМОЖЕНИЯ

с) ПЗСССИСОООт, ¿ыпуск С.ЮППа

Сечения

■ ОСЦИЛЛОГРАММА ТОРМОЖЕНИЯ 6)пасса юооот, бьтуск 0,01-$С-0,15ППа

ГГТ

1

Рис. 6-

Результаты экспериментальной проверки двухэтапного выполнения первой ступени торможения.

Обоснованные моделированием и проверенные экспериментально рацноналыиле способы управления автотормозами грузовых поездов включены в настоящее время в Инструкцию ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227,1994.

Применяемые в эксплуатации методы управления автотормозами приведены в табл. I.

Таблица i

Рациональные методы улучшения управляемости автотормозов

Содержание метода

Преимущества ! Недостатки

Двухэгашюе выполнение нерпой ступени торможения: вначале разрядка на 0,03 Мна, затем перекрыта с питанием в течение 5 с, после чего разрядка на необходимую глубину

Постепенное нарастание тормозной силы в поезде, обеспечивающее снижение динамических реакции Требуются навыки выполнения дсухэтапного алгоритма вручную

Завышениезарндного давления редукторам крана машиниста

Повышение устойчивости отпуска воздухораспределителей во второй половине поезда нормальной длины Отсутствие эффекта при низкой плотности тормозной магистрали и г, дпннносоставных поездах

11еревод 257« воздухораспределителей в головной части груженого поезда на горный режим (при горном профиле)

Повышение управляемости автотормозов, ступенчатый отпуск воздухораспределителей л головкой части поезда, снижение уровня продольных сил Дополнительная работа по переключению режима работы воздухораспределителей

Принудительное включение компрессора по время отпуска при максимальном давлении о гляг.них резериулрах

Увеличение скорости распространения отпускной во.шы и давления в тормозной магистрали хвостовом части поезда I (собходнмость оборудования электровозов кнопками принудительного включения компрессоров

Двухлаинос пыполисние оiпуска: иначалс 2-м положением пучки крина машиниста до заряд ною давления, а загем 1-м положением с обычным завышением длпленим

Пмравшшание уменьшения тормозной силы но поезду, снижение уровни продольных сил, предотвращение; "ухода" головной част поезда па спуске Усложнение алгоритма управления работой аоготормозо»

Продолжение таблицы 1

Содержание метода

Преимущества | Недостатки

Отпуске выдержкой ручки крана млштшетав'1-м положении на 40...60с после запишет»! доплатя до 0,05 МПа пише зарядкою 1-м положением

Увеличение скорости распространения отпускной волны, повышение давления п тормозной магистрали хвостовой части поезда на 0,025... 0,030 Мпа, еннженне уровня продольных сил Усложнение алгоритма управления работой автотормозов-

Полная разрядка тор.мозвоц магистрали в «поящем иосзд<: па горизонтальном пути (выдержка не mcücc 6 мин после сиижешш да влейип па локомотиве) с последующей зарядкой тормозной сети

Повышение вероятности отпуска воздухораспределителей в хвостовой части поезда Неприменим при остановке поезда im уклоне, повышенный расход воздуха, увеличение времени задержки поезда -

Показано-применение разработанного с участием автора переносного тепловизора "Пирозндакон-З" , для интегральной оценки эффективности работы тормозных средств'» поездах. 'Повышение бфошеиёсти движешщ достигается путем выявления петормозящихся .вагонов и аварийно работающих тормозов.

D пятой главе данц оценка эффективности управляющих действии машиниста перед, запрещающим сигналом. Анализ уравнении регрессии проездов запрещгиощих сишалов сзетофсроБ показывает, что машиниста^ асех видоа движения и всех видов тяги 'свойственны' одинаковые ошибку ведущие к проезду сигналов (рис. 7, табл. 2 ). Б случаях проездов запрещающих сигналов с вероятностью 0,85 путь проезда достигает 350...450 n.

Kai: показывают исследования психологов и проведенный анализ, доминирующе« причинен проезда запрещающих сигналйз является в'ремр реакции машиниста на прием и обработку информации об опасности.

00 70

•и 2 ео

0 .

1 10

5'-^0 § 20 10

0) 1 ЕПЛС80 энля ягл —

1

1 —1 -

\

1 ■ ---

"ГТ-1 *

[ГЦ

Ч-

70 | 60 ^ 50

5 ю 8

> 1о §

§ 20 10

—-6 эле к т гическ ли тяг а -

=р

1— I

i

1 гт_

П

¡00 200 103 403 ¿5а

гсатвин'л втсигиарл ео сат&.и,»

юо гоо 1оо ->зо 1оо Расстояние сг шкапа Со ссгано1хи, п

0 /й> 23! *00 100

Раоста&агьтсеща/н докюпобяи.»

0 ТОО 203 КО НОВ ¡93 ТЬсс/оя*и9 сгсшпапа Л» ссюнойли. м

ТАБЛИЦА

скд тяг* вид Д5«Л{НИЙ КОЛИЧСГНО случм* • ИИ||МАГ<

КП-/90 «1 м ИН'Мв К»-»«* Мм« кШ«

глдаФЪе «1 40 го 1» г * 1«

«1 1» 9 * 4 • 1 0 • *

Л/,(САМ «ос • "Г 1 о 0 « 4

ГРУЗС^О« ш м ч К 4 1 » 1 » « 41

«1 в 1 А 9 1 в »

жютюев ' »г 4 ' J в • » 0

IV * • 1 с ) • о « 1«

, ИМОГ« »11 «11 26 <• ю II и ««1

хгдомые ою)имит» -- шила* дам««*

-одиночно» слгдо(«м*е —— м*м>»вдя ГА»от — -- ■ пассажнгскос движение

Рис. 7. Распределение проездов запрещающих сигналов по расстоянию от сигнала до остановки

Предложена формула для определения остановочного нуги поезда S0„ с. учетом времени реакции машиниста:

Sun = Si« + Sin + S,4r, (24.1

где Smi, Sur и S.,г - соответственно путь подготовки машиниста к реализации управляющего действия, путь подготовки тормозов к действию и действительный путь торможения. Величины S,.t и S,ir определяются по известным формулам тяговых расчетов, а значение S,M но формуле

Sn* ~ 0,278( Vo - tpij30)fp, (25)

где Vo - скорость в момент начала торможения; К, - время реакции машиниста? L - удельное сопротивление от уклона; 1/30 - коэффициент, характеризующий рост скорости поезда в км/ч за 1 с на уклоне 1 %,

Выполнена оценка напряженности труда машиниста в различных видах движения. Показано влияние последействия алкоголя ¡ta снижение эффективности управляющей деятельности машиниста.

В шестой глазе рассмотрены пути повышения безопасности движения путем совершенствования профессиональных знаний, навыков и умений машинистов в условиях локомотивных депо. Показано, что наибольшее число ошибок допускают социально не созревшие машинисты со стажем работы в поездах до ¡ года. Продолжительный опыт работы помощником машиниста способствует снижению ошибочных действий. Как н у апдэаторов других транспорпилх систем у машинисток наблюдается два пика роста ошибок. Первый пик при стаже работы до 3 лет из-за недостаточных знании и умений и второй - при стаже работы 5...7 лет из-за переоценки своих возможностей и излишней самоуверенности.

Технические занятия в депо необходимо организовывать с учетом законов переработки и хранения.информации памятью таким образом, чтобы основной материал повторялся не менее 4 раз, так как существенное Забывание материала (до 40%) происходит на первоначальном этапе. При обучении в депо с перерывами, -что "характерно для условий работу машиниста, а также с учетом помех (сложность материала, изменения в схемах, отсутствие педагогического мастерства преподавателя, усталость

после рейса и др.) одноразовый объем нового материала должен быть сокращен в 2...10 раз, по сравнению с освоением при стационарном обучении в дорожном технической школе. Для обеспечения хорошего усвоения скорость подачи учебного материала не должна превышать 3 слов в секунду. Следует учитывать, что по мере накопления опыта у машиниста формируется несколько психологических структур деятельности (ПСД). Психологами вмяглецы технологическая, функциональная и информационная ПСД, позволяющие медленно, ;то то'пго оценивать ситуац;по. Для быстрой, но менее точно!! оценки ситуации таебуетс" формирование алгоритмической и образной ПСД. Поэтому так важно использовать при обучении н тpe¡íaжq>ы, и различные схемы, и локомотнп-трепажер. Анализ гипотетической кривой обучения показал, что более необходимой, но и наиболее сложной задачей является формирование технологической , I! информационной психологических структур дСятельпостп.

Показаны подходы к формированию учебных групп, повышению заинтересованности в обучении, оценке знании обучаемого.

Вы'дцгаиые таобелк в методическом сбссаечешш учебного процесса, подготовке и помжешш- квалификации специалистов локомотивного хозяйства п 0!7ределенгю!! мере локализованы разработанными и опубликованными учебными пособиями, монографиями.

В седьмой главе рассмотрена проблема повышения надежности управляющей деятельности машиниста локомотива в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Длительное воздействие стресса на организм машиниста может привести к дистрессу (патологическим изменениям). Для машиниста основными стрессогеиными ситуациями являются: устранение неисправности на перегоне, природные условия (крутые затяжные спуски и подъемы пути), метеорологический условия, торможение иа запрещающий сигнал, осознаваемая угроза жизни (локомотив внутри поезда), торможение объединенного поезда, накопленное утомление. Важнейшими. профилактическими мероприятиями н д; ином случае являются обеспечение

полноценного предренсовото отдыхи, высоки» уровень профессиональных навыков и умений, повышение качества содерясаштя технических средств транспорта (в первую очередь, локомотивов), снижение- нервно-эмоциональных перенапряжений в процессе веделш поезда и послерейсовая реабилитация организма машиниста с помощью тренажеров, специальных процедур и т.д.

Снижение вероятности возникновения стресса по причине устранения неисправности на перегоне тесно связано с повышением надежности локомотива. Выявлены пути снижения отказов ряда узлов экипажной части локомотива и разработаны приоритетные конструктивные решения по совершенствованию конструкции буксового поводка, сопряжения кузова с тележкой. Показано, что отказы тяговых двигателей по коллекторно-щегочному аппарату (до 70%) можно снизить применением специальной смазочной композиции.

Доказано, что наступление жаркой погоды в условиях влаяаюго климата в два с липшим раза повышает вероятность проезда запрещающею сигнала, поэтому чрезвычайно важным является проведение профилактической термоадаптапип и витаминизации организма.

Для контроля готовности машиниста к рейсу разработан с участием автора и внедрен в локомотивном депо Батайск С-Кжд автоматизированный стабнлометрический комплекс, с помощью которого в течение 1 мин можно инструментально количественно определить качество подготовки машиниста к рейсу.

-Проведенный анализ заболеваемости машинистов Северо-Кавказской железной дороги показал, что труд локомотивных бригад в 1,6 раза чате приводит к инвалидности, чем в среднем всего персонала железно)! дороги. Машинисты болеют в 3...4 раза чаще помощников.

Для снятия психоэмоциональных перенапряжений при ведении объединенного поезда при участии автора разработано техническое устройство, способствующее повышению синхронности выполнения управляющих действии машинистами рассредоточенных по поезду трех

локомотивов. Для послерейсозой реабилитации машинистов разработаны (в соавторстве) тренажеры и механический массажер для релаксации наиболее нагруженных при ведении поезда групп мышц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Анализом статистических данных о разрывах поездов на сети железных дорог, обследованием автосцепных устройств п поездах и вагоноремонтных предприятиях выявлены основные факторы, ведущие к обпьгаам автосцепок:

недостаточные профессиональные навыки и умения машинистов локомотивов (около 40 %);

самопроизвольный переход воздухораспределителей в длшшо-состазных поездах на затяжной отпуск при равнинном режиме работы (до 20 %);

увеличение времени отпуска в 5... 10 раз отдельных воздухораспределителей и даже их цепых групп в осенне-зимний и зимне-весенний переходные периоды, ухудшение управляемости тормозов вследствие роста утечек сжатого воздуха из тормозных сетей (почти 25 %);

снижение энергоемкости поглощающих аппаратов автосцепок (или практически ее отсутствие при изношенных и новых рабочих элементах), а также несоответствие рабочего хода поглощающего аппарата зазору между головкой автосцепки и ударной розеткой, ведущее к жесткому соударению последних (до 15 %);

боксование локомотива вызывает в поезде генерирование продольных волн сжатия и растяжения, что увеличивает вероятность разрыва поезда более чем в 1,5 раза.

Средний срок службы автосцепок вагонов вероятностью 0,9 составляег 15 лет. При этом самые ненадежныеПежнцкого лигенно-мсханического завода. I) го же время в эксплуатации обнаружены автосцепки, работающие более 30 лег.

Наибольшее количество трещин (около 60%) обнаружено в месте перехода головки автосцепки к хвостовику, что объясняется низкой энергоемкостью поглощающих аппаратов, действием недопустимых значений продольных динамических сил, а также их эксцентричным приложением. Необходимо совершенствование конструкции автосцепиого устройства и подбор соответствующих материалов для изготовлеш!я.

2. Установлено, что недостаточные профессиональные знания, навыки и умения машинистов проявляются в следующем:

незнание продольной дщщмики и тормозных процессов, происходящих в поезде, приемов повышения управляемости автормозов в пути следования, недостаточное время выдержки при их отпуске;

неправильное сжатие поезда перед троганием и ннтснсшшоо приращение тяга в начальный момент (особенно при кратной тяге в голов? поезда), неумение сжать поезд перед торможением в пути следования, а также своевременно предотвратить боксовапне локомотива или остановить поезд в растянутом состоянии на спуске;

несинхронное управление тягой и тормозами в объединенных поездах.

3. На основе системотехнического анализа разработана математическая модель движения поезда, учитывающая влияние различных алгоритмо& управления автотормозами и эксплуатационных факторов на уровш» продольных динамических сил. Выполненные на модели численные эксперименты « натурные испытания в поездах позволили автору установить принципиальную возможность снижения риска разрыва поезда н выжимания вагонов, повреждения подвижного состава и перевозимого груза при торможении поездов, что представляет особую важность при перевозке разрядных грузов и ядохимикатов о длинносоставных поездах.

Исследованиями автора доказано, что сосредоточение в поезде группы груженых вагонов (три и более) с низкой энергоемкостью поглощающих аппаратов автосцепок ведет к появлению импульсов продольных волн сжатия и растяжения, способствующих увеличению вероятности разрыва поезда.

'1. Разработанные алгоритмы управления торможением и отпуском автотормозов позволяют в 1,3...1,5 раза (а в отдельных случаях п до 3 раз) сократить уровень продольных динамических сил и в 2...3 раза снизить задержки поездов из-за кеотпуска автотормозов, обеспечить сжатие поезда перед торможением тормозными средствами вагонов со скоростью свыше 100 м/с.

5. Комплексная оценка снижения эффективности управляющей деятельности машинистов, допустивших проезды запрещающих сигналов светофоров, позволила установить, что:

машшшеты тепловозов всех видов движения в стрессовых и экстремальных ситуациях допускают грубые ошибки в 1,5 раза чаще, чем машшшеты электровозов;

увеличение продолжительности непрерывной работы машиниста с 8 до ¡2 ч приводит не только к росту частоты проездов запрещающих сигналов (на расстояние до 50 ы - в 3 раза), но и дальности проезда за сигнал;

с 4 до 10 ч утра количество проездов запрещающих сигналов в 2 раза превышает среднесуточный уровень;

последействие алкоголя в первые сутки в 1,2... 1,3 раза повышает вероятность допущения машинистом грубой ошибки.

6. Регрессионный анализ проездов запрещающих сигналов выявил, что машинисты всех видов тяги и видов движения с вероятностью 0,85 останавливаются на расстоянии не более чем 350...450 м за запрещающим сигналом. Одной из основных причин этого является время реакции машиниста на прием и обработку информации об опасности и выполнение необходимого управляющего действия на остановку. Предложено выражение для расчета остановочного пути с учетом времени реакции машиниста.

7. Многофак горным корреляционным анализом доказано, что наибольшая вероятность проезда запрещающего сигнала определяется малым стажем работы машинистом, затем - наличием сверхурочных часов работы }л

предыдущий и текущий месяцы, высокой скоростью движения перед торможением.

Исследовано влияние природных и климатических уел опии на проезды запрещающих сигналов и предложены мероприятия по их снижению.

Показано, что:

при жаркой погоде и условиях влажного климата вероятность проезда запрещающих сигналов возрастает в 2,5 раза; при этом чаще всего ошибаются машинисты одиночно следующих локомотивов;

густой туман, дождь п мелкий снег увеличивают длину тормозного пути в 1,5...2,0 раза, а мокрый снег и обледенение колодок - даже до 8 раз;

на дорогах с горным профилем в 1,5...2,0 раза больше как число проездов, так н длина пути проезда за сигнал.

9. Разработаны методологические основы н внедрены на СевероКавказской и Кемеровской железных дорогах организационно-технические и медико-инженерные' мероприятия по предотвращению проездов запрещающих сигналов, предусматривающие:

повышение уровня профессиональных знании, навыков и умений машинистов с учетом закона опережающего повеления, усвоения информации памятью, целенаправленного формирования психологических структур деятельности, лидерства в обучаемых группах и повышения мотивации к получению новых знаний;

снятие психоэмоциональных перегрузок у машинистов в процессе ведения поезда и послсрейсовую реабилитацию;

гермоадаптацню организма к работе в жарких условиях; профессиональный отбор кандидатов в машинисты и психологическую сов мести масть с помощником машиниста;

сплошной предрейсовый контроль готовности машиниста к рейсу с помощью компьютерного стабилографического комплекса;

профилактику умышленного снижения машинистом работоспособности своего организма;

дополнительный контроль машинистами в ненастную погоду готовности тормозных средств к действию перед местами наибольшей вероятности появления опасности для движения; увеличение расчетного тормозного пути адекватно ухудшению погодных условии; применение песка перец торможением (особенно п мокрый снег и гололед для ускорения их удаления из зоны трапп колодки о колесо);

страховку машиниста от мелких ошибок и снижения психофизиологических возможностей организма (с учетом времени его реакции на опасность) путей ограничения скорости движения до 20 км/ч перед запрещающим показанием сигнала в хорошую погоду не менее чем за 250 м на крутых и затяжных спусках к 150 м - на равнинном профиле, а в ненастную погоду - двукратным увеличением страховочного путн;

работу двух начинающих трудовую деятельность машинистов в первые три месяца в одной локомотивной бригаде;

входной (на дорогу) контроль эффективности работы тормозных средств в поездах и их выходной контроль (со станции формирования поездов) с помощью тепловизора типа "Пировидикон".

10. Изданные на основе результатов исследований монографии и учебные пособия по безопасному управлению поездом переданы на все железные дороги МПС. Обучение машинистов-инструкторов и машинистов Северо-Кавказской и Кемеровской железных дорог, локомотивных депо Лянгасово, Карталы, Чита и Хабаровск по методике, обеспечивающей накопление каждым машинистом опыта опережающего поведения, позволило в 3...4 раза снизить число обрывов автосцепок и в несколько раз сократить задержки поездов по неотпуску тормозов.

Северо-Кавказская железная дорога за последние 10 лет добилась наименьшего количества проездов запрещающих сигналов на сети дорог (при этом в течение последних 6 лет молодые машинисты не имеют грубых нарушений), а Кемеровская - в различные годы снизила число разрывов поездов до 3 раз н проездов запрещающих сигналов в 1,5...2,0 раза.

11. Изложенные в диссертации теоретические положения, методы и средства повышения безопасности движения грузового поезда при торможении внедряются на сети дорог Российской Федерации и включены в Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ОНИИЖТ / 227, 1994 г, используются в учебном процессе транспортных вузов, техникумов и дорожных технических школ.

Результаты внедрения подтверждают обоснованность теоретических выводов и положений, достоверность результатов исследования.

12. Намечены и предложены пути дальнейшей реализации проблемы ' повышения безопасности движения за счет совершенствования методов коррекции управляющей деятельности машиниста локомотива.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Козубснко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и огзеты. -М.: Транспорт, 1992. - 254 с.

2. Машинист и безопасность / С~Я.Аизинбуд, В.Г.Козубенко, В.Н.Курков. -М.: Транспорт, 1992. - 48 с.

3. Козубеикс В.Г. Управляющая деятельность машиниста и безопасность движения. -В Kit.: Айзинбуд СЛ., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов I Под ред. С.Я.Айзинбуда. - 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1990.-С. 180-195.

4. Козубснко В.Г. Методы обеспечения безопасных действий машиниста локомотива //Безопасность перевозочных процессов: Тез. докл. Международного симпоз. -М.: МГУПС, 1995. - С. 26-27.

5- Козубснко ВТ. Методы повышения безопасности движения грузового поезда при торможении II Актуальные проблемы развития ж.-д. транспорта: Тез. докл. 1-й Международной научн.-технич.. конф. -М.: МГУПС, Ч. 1.1994.-С. 13.

6. Козубенко В.Г. Методы безопасного управления поездом//Параметры перспективных транспортных систем России: Тез. докл. Всероссийской научн. конф. -М.: МГУПС, 1994. - С.8&.

7. Козубенко В.Г. Расчет остановочного пути как мера предупреждения проездов запрещающих сигналов // Вестник ВН И ИЖТ, 1991. - № 7. -С. 21-24.

8. Козубенко В.Г. Снижите уровня динамических продольных сил в длинносоставном поезде с учетом технического состояния тормозных средств: Рекомендации для специалистов локомотивного хозяйства. -М.: ВИПКМПС, 1991.-52с.

9. ]Созубапсо В.Г. Особенности обеспечения безопасности движения д условиях интенсификации перевозочного процесса: Рекомендации для специалистов локомотивного хозяйства. -М.: ВИПК МПС, 1991. - 70 с.

10. Козубенко В.Г. Корреляционный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста. - Ростов/Д: РИИЖТ, 1991. -92 е.,

11. Козубенко В.Г. Повышение квалификации локомотивной бригады и безопасность движения: Учебп. пособие.-Ростов/Д: РИИЖТ, 1991.

- 24 с.

12. Козубенко В.Г. Суточная динамика ошибок в системе "Машинист-диспетчер" //Актуальные проблемы ж.-д. транспорта: Межвуз. сб. научн. тр. Ч. 1. - Ростов/Д: РГУПС, 1995. - С. 57-61.

13. Козубенко В.Г. Технические и психологические факторы в обеспечении безопасности движения локомотивной бригадой: Учебп, пособие.

- Ростов/Д: РИИЖТ, 1990. - 32 с.

14. Козубенко В.Г. Ошибки машиниста при обеспечении безопасности движения: Учебп. пособие. -Ростов/Д: РИИЖТ, 1988.-48 с.

15. Козубенко В.Г. Рекомендации машинисту локомотива по обеспечению эффективности управляющей деятельности в условиях интенсификации перевозочного процесса: Пособие. - Ростов/Д: РИИЖТ, 1988. -44 с.

4-1

!б. Козубснко В. Г. Когда клонит ко сну // По следам крушений. •Вып. 7(11). -М, 1991,- C.i-15.

17. Козубснко В.Г. Не ошибись, машинист//По следам крушений.-М. -Вып. 1(18), 1993. -С.20-22.

18. Козубснко В.Г. Буксовый поводок рельсового транспортного средства. Л. с. СССР №628018. Б.И., 1978. - № 33.

19. В.Фнсенко, В.Козубенко. Дорожные катастрофы, их предотвращение и организация помощи пострадавшим // - В кн.: Болезни, лечение водителей автотранпорга:" Первый Северо-Кавказский Международный снмпоз. -Нальчик, 1993. - С. 98-102.

20. Некоторые результаты численного моделирования переходных режимов движения поезда/ В.Г.Козубснко, С.Н.Меняйло. С.Б.Олсшко, С.А.Рух-ленко //Проблемы механики ж.-д. транп.: Тез. докл. УШ конф. - Днепропетровск: ДИИТ, 1992. - C.I4-15.

21. Козубенко В.Г., Меняйло С.Н. Повышение управляемости тормозов в длшшосоставных поездах ирн отпуске // Вестник ВНИИЖТ, J992.

I.-C. 34-36.

22. Козубснко В.Г., Кривной A.M. Влияние режима труда и отдыха машиниста на безопасность движения // Ж.-д. транспорт. Сер. "Локомотивы и локомот. хоз-во". ЭИ/'ЦНИИТЭИ, 1992. - Вып. 2-3. -С. 11-22.

23. Количественная оценка снижения эффективности управляющей деятель-кости машиниста локомотива/В.Г.Козубенко, А.М.Кривной, Е.Р.Сту-пак, В.Л.Фнсснко// Серия "Локомотивноехозяйство":ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.-Вып.3. 1991.-41 с.

24. ДвухэтапныЯ метод торможения длиниосоставных грузовых поездов I В.Г.Козубенко, С.Б.Олешко, А.В.Охотнихов. -В кн.: Современные направления и перспективы развития автотормозной техники железных дорог СССР: Сб. научн. тр. / Под ред. В.В.Крылова, А.В.Казаринова. -М.: Транспорт. 1991. - С. 121-125.

Козубенко В.Г., Гамаонов В.Г., Олсшко С.Б. Анализ браков в поездной работе с позиций системного подхода // Депонированные научные труды: Указатель ВИНИТИ. - Реф. № 46887, 1989.-№3:-С.92.

26. Определение функционального состояния машиниста локомотива в процессе ведения поезда/ В.Г. Козубенко, В.Э.Костецкий, В.Л.Фнсенко //РЖВИНИТИ "Ж.-д.транспорт", 1988.-№8. - Реф. №8012-88. - 12с.

27. Определение степени тяжести труда машиниста/ В.Г.Козубенко, В.Э.Костецкий, С.Б. Олешко// Проблемы повышения надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта: Тез. докл. на Всесоюзной конфер. с участ. специалист, соцстран. -М., 1988. С. 217-219.

28. Козубенко В.Г., Фпсеико В.Л. Алкоголь и управляющая деятельность машиниста локомотива. -Вкн.: Современные проблемы гигиены и здравоохранения на ж.-д. транш.: Материалы 12-й Международной научн. конф. ОСЖД. - Одесса, 1988. - С. 33-34.

29. Основные этапы решения задач управления движением подвижного состава / В.Н.Кашников, В.Г.Козубенко, А.И.Филонепков, В.Ь.Шашкин //Обеспечение эффективности и работоспособности подвижного состава: Межвуз. тсмат. сб. -Л.: ЛИИЖТ, 1987. - С. 5-12,

30. К вопросу о торможении длинносоставного тяжеловесного поезда/ П.Г.Козубенко, Г.С.Фроянн, В.Д.Верескун // Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности: Тез. докл. Всесоюзной научн.-техн. конф. -Ворошнловоград (Луганск), 1985. - С.131.

31. Козубенко В.Г., ФнсенкоВЛ. Профилактика стрессовых состояний у локомотивных бригад тяжеловесных диннносоставных поездов // Физиология экстремальных состояний и индивидуальная защита человека: Тез. докл. на 11 Всесоюзной конфер. -М., 1986. - С. 374.

32. Управляемое движение железнодорожных жипажей в кривых участках пути /П.Н.Кашннков, В.Г.Козубенко, А.И.Фнлоненков и др. //Проблемы механики железнодорожного транспорта. Повышение надежности и совершенствование кона рукции подвижного состава:

Тез. докл. Всесоюзной конфер. -Днепропетровск: ДИИТ, 1984. - С. 30.

33. Управление поездом (Рекомендации машинисту локомотива и диспетчеру по обеспечению безопасности движения)/ В.Г.Козубенко, Ф.М.Котляренко, В.Н.Кашников и др.. - Ростов н/Д: РИИЖТ, 1990.-184 с.

34. Предупреждение обрывов автосцепок в поездах (Рекомендации машинисту локомотива)/ В.Г.Козубенко, Ф.М.Котляренко и др. -Ростов/Д: РИИЖТ, 1987. -48 с.

35. Влияние стрессовых и экстремальных ситуаций на безопасность движения:Учебн. пособие/ В.Г.Козубенко, В.Н.Кашников, Р.Х.Ураз-гильдеев, ВЛ.Фисенко. -Ростов/Д: РИИЖТ, 1991.-20 с.

36. Экспериментальные исследования регулировочного торможения дгшнносоставного поезда на групповой тормозной станции/ В.Г.Козубенко, С.Н.Меняйло, С.Б.Олешко, А.В.Охотнпков// Совершенствование методов исследования, технологии ремонта тормозных устройств и ходовой части вагонов: Межвуз. сб. науч. тр. - Свердловск: УЭМИИТ, 1990. - Вып. 82. - С. 126-129.

37. Работа автотормозов и возможности машиниста в обеспечении безопасности движения: Рекомендации машинисту локомотива / В.Г.Козубенко, Ф.М.Котляренко и др. - Ростов/Д: РИИЖТ, 1993. -99 с.

38. Проблемы эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива / В.Г.Козубенко, ВЛ.Фисенко, Ю.Н.Коршунов // Совремснни проблеми на хнгиено-епидемиологическом осигуряване в транспорта: РЕЗЮМЕТА на ТРЕТАТА научно-практична конференция с международно участие. - Варна, 1989. - С. 40-44.

39. Козубенко В,Г., Фисенко В.Л. Алкоголь и брак в работе железнодорожников как медико-социальная проблема// Медицина труда и проблемы экологии на ж.-д. транспорте. - Вып. 1У, 1990. - С. 124-127.

40. Козубенко В.Г., Фисенко ВЛ. Проблемы оценки функциональных возможностей машиниста локомотива и прогнозирование профсс-

сионалыюй трудоспособности // Сб. резюме докл. XIII научи, конф. медицин, служб - членов ОСЖД, 1992. - С. 101-102,

41. Cozubenko V.Gr., Fisenko V.L. Medicosocial faktors influencing cardiovascular diseases in engine drivers If The International Association for Accident and Traffic Mediane (iAATM). • Helsinki, Finland, 1992. -p. 16-17.

42. Cozubenko V.Gr., Fisenko V.L. Train crashes. Preventive and emergency measures // Journal of Traffic medicine, supplement, Volume 22, Number 1, 1994.-p.98-102.

43. Некоторые аспекты деятельности машинистов локомотивов/ В.Г.Козубенко, Л.И.Выщепан, Л.Н.Вьнцепаи //Проблемы инженерной психологии: Матер. УII Всесоюзной конф. по инж. психологии. -Л., 1990.-С. 36.

44. Оценка качества управления движением поезда/В.Г.Козубенко, В.Ф.Демехин,И.Н.Тимошек// Совершенствование qicreuэлектроснабжения электрифицированных железных дороп Межвуз. сб. научи, тр. -Ростой/Д: РГУПС, 1994, - С. 87-94.

45. В каждом поезде - больше груза /В.Г.Козубенко, СЛ.Айзинбуд я f>pi Под общ. ред. Ф.М.Котляренко// Рекомендации по организации движения поездов повышенной массы и длины. - Ростов/Д: Ростовское ки. изд-во, 1985. - 48 с.

46. Устройство токосъема для электрической машины / В.Г.Козубенко, Ю.А.Евдокимов, Н.К.Мышкин, В.М.Коротков // А. с. СССР

№ 1403150. Б.И., 1988.-№22.

47. Устройство сопряжения кузова рельсового транспорта с тележкой/ В.Г.Козубенко, В.И.Колесников, В.П.Жуков и др. // А. с. СССР

№ 1364518. Б.И., 1988. - № I.

48. Применение методов физического моделирования при исследовании процессов трения к изнашивания в электрическом скользящем контакте/ В.Г.Козубенко, Ю.А.Евдокимов, В.М.Коротков,

Н.К Мышкнн//Трениеиизнос.'Г. 9.-Минск: Наука и техника, 1988.

4. -С. 696-700.

49. Экономическая эффективность вождения тяжеловесных длинкосос-тавных поездов на дороге / В.Г.Козубенко, Т.А.Лигннова, И.И.Махно,

A.B.Щербаков// Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог: Межвуз. сб. научи, тр. - Новосибирск: НИИЖТ, 1987.-С. 102-106.

50. Рациональный режим торможения тяжеловесных н сдвоенных поездов /В.Г.Козубенко, С.Н.Меняйло, С.Б.Олеппсо II Проблемы механики ж.-д. трансп.: Тезисы докл. Всесоюзной конференции. - Днепропетровск: ДИИТ, 1988.-С. 20-21.

51. Опытные поездки с гружеными поездами длиной до 500 осей/

B.Д.Верескун, В.Г.Козубенко и др. -В кн.: Повышение эффективности эксплуатации локомотивов и совершенствование их конструкции: Сб. научи, тр. -Ростов/Д: РИИЖТ, 1988. - С. 77-81.

52. Совершенствование управляющей деятельности машиниста Локомотива: Учебн. пособие / В.Г.Козубенко, Ю.В.Голов, Р.Х.Уразгильдеев, В.М.Фельдман. -Ростов и/Д: РИИЖТ, 1991. - 40 с.

53. Козубенко В.Г., Тимошек И.Н. Надежность тяговых электродвигателей и расход электроэнергии // Повышение качества и надежности машин: Межвуз. сб. научн. тр./Под ред. Н.И.Бойко.-Ростов/Д: РГУПС, 1994.-С. 41-44.

54. Козубенко В.Г., Лябах H.H. Принципы построения компьютерной обучающей системы повышения квалификации инженерно-технических работников// Актуальные проблемы железнодорожного грзлепорта: Межвуз. сб. науч. тр. Ч. 2. -Ростов/Д: РГУПС, 1995. -С. 182-187.

55. Козубенко В.Г., Карминский Д.Э., Суханова О.Н. Соединение буксы колесной пары с рамой тележки железнодорожного транспортного средства- А. с. СССР № 652009. Б.И., 1979. - № 10.

56. В пути большегрузные поезда /В.Г.Козубенко, А.И.Ерошеттко, СЛ-Аймшбуд. Н.Г.Мтценко//Ж.-д. транспорт, 1985. - № 12. - С.23-25.

Литый вклад. В работах, опубликованных в соавторстве соискателю принадлежит: в I 19, 26...28, 31, 38...43 / - решение инженерных задач, разработка технического задания на устройство замера частоты пульса машиниста при ведении поезда, алгоритм обработан полученных результатов, планирование и проведение поездных экспериментальных испытаний, обработка сетевых статистических данных по проездам запрещающих сигналов и разрывам поездов, анализ результатов с целью выявления влияния последействия алкоголя на эффективность управляющей деятельности машиниста; в/20, 21. 23...25, 29,32...37,44,45, 50...52, 56 /- постановка задачи исследования, разработка алгоритмов торможения и отпуска, организация, руководство и личное участие в проведении численных и натурных экспериментов, обработка данных и анализ результатов, выводы и предложения; в / 22, / - корреляционный и регрессионный анализы сетевых статистических данных по проездам запрещающих сигналов, количественная оценка управляющей деятельности машиниста перед запрещающим сигналом, выводы и предложения, классификация причин проездов; в / 49 / -экономическая оценка результатов внедрения предложений в практику работы железных дорог, в / 46...48, 53, 55 I - анализ патентных материалов, проработка конструкции, участие в составлении формул изобретений и материалов заявок на изобретения.

Автор выражает благодарность д.т.н. П.Т.Гребенюку за консультации и помощь при выполнении диссертации.