автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование организации и технологий ремонтных производств линейных предприятий железных дорог Восточного региона России, обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения

Введение.

Глава 1. Анализ эксплуатационной надежности подвижного состава железнодорожного транспорта.

1.1. Анализ подвижных единиц железнодорожного транспорта.

1.1.1. Грузовые вагоны.

1.1.2. Пассажирские вагоны.

1.1.3. Электровозы.

1.1.4. Тепловозы.

Выводы по главе.

Глава 2. Анализ надежности подвижного состава и выработка технической политики при его ремонте и обслуживании.

2.1. Особенности работы элементов подвижных единиц на железнодорожном транспорте.

2.2. Алгоритмы технического контроля и диагностирования.

2.3. Постановка задачи и критерии оценки состояния подвижного состава.

2.4. Графический анализ надежности подвижных единиц.

2.4.1. Грузовые вагоны.

2.4.2. Пассажирские вагоны.

2.4.3. Электровозы.

2.4.4. Тепловозы.,.

2.5. Вероятностный анализ надежности.

2.6. Контроль и диагностирование.

Выводы по главе.

Глава 3. Разработка алгоритмов неразрушающего контроля и дефектоскопов на их основе.

3.1. Основные классификационные принципы контроля на примере дефектоскопов буксовых подшипников.

3.2. Структурная схема устройства диагностики и его возможные варианты.

3.3. К настройке порога чувствительности датчика дефектов проводящего материала.

3.4. Описание алгоритма настройки дефектоскопа.

Выводы по главе.

Глава 4. Оценка эффективности инновационных вложений в технологии ремонта буксовых подшипников.

4.1. Анализ эффективности капиталовложений в технологии ремонта.

4.2. Деталировка буксовых подшипников, оценка нагруженности деталей и точки контроля.

4.3. Информационное обеспечение технологической линии.

Выводы по главе.

В последние годы роль железнодорожного транспорта в общей экономике государственных транспортных перевозок возрастает. Кроме снижения доли других видов транспорта в государственном обороте, появляются новые возможности, связанные с трансконтинентальными перевозками, конкурентными с другими видами транспорта (международные трансконтинентальные контейерные перевозки).

Наряду с этим, для железных дорог становятся наиболее актуальными задачи гарантированных срочности и адресности перевозок. Срочность - это гарантированная транспортной службой доставка груза (пассажиров) в указанное время. В соответствии с заключаемыми контрактами, задержки в доставке приводят к дорогостоящим штрафным санкциям, что объективно заставляет работать все службы обеспечения перевозок в другом режиме. Адресность - это передача грузов документированному получателю в виде, оговоренном контрактом.

Возникающие новые задачи требуют новых подходов в организации перевозок или, другими словами, новых методов организации транспортного конвейера. Взамен существовавших ранее административных методов организации перевозок, на первое место становятся экономические критерии.

Вместе с тем, существуют серьезные проблемы в организации бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Елавная из них - изношенность технических средств организации перевозок. Изнашиваются рельсы, полотно, сами подвижные единицы (вагоны, локомотивы). Существовавшие прежде средства поддержания транспортного конвейера в виде государственных субсидий исчезают, оставляя главными экономические критерии. В связи с этим, все железнодорожные службы ориентируются на выполнение следующей задачи: обеспечение графиков перевозок в режимах, обеспечивающих их рентабельность.

В отличие от других государств, железнодорожный транспорт для России является основным и будет оставаться таким всегда, исходя из географических особенностей. Более того, успешность развития экономики России будет определяться состоянием именно железнодорожного транспорта. Поэтому успешное решение экономических проблем на железных дорогах влияет на устойчивость экономической политики всего государства.

Таким образом, наиболее актуальной и практически значимой задачей является обеспечение бесперебойной работы транспортного конвейера в новых экономических и политических условиях. Задачами железнодорожного транспорта являются: поддержание его приоритета по сравнению с другими видами перевозок и обеспечение максимальной рентабельности при соблюдении общегосударственных интересов.

Для выполнения поставленных задач первостепенной внутренней задачей железнодорожного транспорта является поддержание всей инфраструктуры отрасли в рабочем состоянии. В первую очередь это относится к техническому состоянию подвижных единиц. В качестве главных аргументов этому утверждению является следующее.

1. В отличие от других компонентов перевозок (путь, сооружения, дополнительное инженерное обеспечение), подвижные единицы железнодорожного транспорта являются самыми изменчивыми и прогрессирующими. Если на многих железнодорожных станциях еще действуют старые системы водоснабжения (включая пункты заправки водой паровозов и водонапорные башни), то на смену паровозам давно уже пришли сначала тепловозы, потом электровозы, а современные их типы по техническому уровню приближаются к последним техническим новшествам (частотно-регулируемый электропривод, электронные системы управления и контроля и т.д.).

2. Подвижные единицы мобильны, т.е. они при перевозке грузов могут менять свое географическое положение в пределах всего государства. Это обстоятельство серьезно влияет на качество обслуживания подвижного состава. Часто та или иная подвижная единица по месту прибытия обслуживающему персоналу незнакома. Следовательно, необходимо разработать такие правила обслуживания подвижного состава, которые могли бы обеспечить гарантированное поддержание его технического состояния (по крайней мере, до следующего осмотра). 4

Таким образом, основной целью предлагаемой работы является разработка научных основ обеспечения технического состояния подвижного состава в рамках выполняемых им функций.

Поставленная задача требует решения следующих вопросов.

1. Рассмотрение существующего парка подвижных единиц железнодорожного транспорта и оценка их значимости в общей задаче функционирования транспортного конвейера.

2. Анализ сложности транспортных единиц и разработка единых критериев оценки их надежности.

3. Разработка критериев оценки работоспособности подвижных единиц с позиций надежности и создание формального математического аппарата при оценке влияния отдельных узлов на работоспособность (критерий поиска критических узлов).

4. Отыскание критических узлов и разработка технологий по оценке их состояния, а также в случае необходимости создание технологий по их восстановлению с минимальными задержками по времени и с гарантированным качеством.

5. Разработка технических средств, позволяющих решать поставленные задачи с минимальными затратами времени и с гарантированным качеством.

6. Составление алгоритмов по настройке и эксплуатации технических средств контроля критических узлов с целью обеспечения срочности и безопасности перевозок.

7. Разработка современных технологий по восстановлению работоспособности критических узлов, следовательно, по повышению надежности всего подвижного состава.

Актуальность поставленных задач подтверждается логикой работы транспортного конвейера: ненадежная работа любой единицы движения может привести к остановке движения с вытекающими отсюда экономическими санкциями. Возможные при этом катастрофы, особенно приводящие к человеческим э жертвам, оцениваются по другой шкале и требуют решения поставленных вопросов как безотлагательных.

Практическая значимость работы вытекает из важности сформулированных проблем и имеет как экономические, так и социальные факторы. Бесперебойная работа железнодорожного транспорта является основой экономического благосостояния России с учетом ее географического расположения и возникающих при этом перспектив международного сотрудничества.

Достоверность научных положений и выводов подтверждается многолетней практикой сотрудничества и взаимодействия с железнодорожными предприятиями всей сети железных дорог, особенно с Западно-Сибирской дорогой, а также результатами внедренных работ.

Внедрение результатов работы. Результаты научной работы нашли прямое внедрение (оборудование) на предприятиях Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. Теоретические разработки, методики и выводы используются на всей сети железных дорог в виде новой концепции ремонта подвижного состава по его техническому состоянию (АСППР).

Апробация работы. Результаты исследований опубликованы в 41 печатной работе, докладывались на 11 научно-технических и научно-практических конференциях, а также на двух заседаниях Совета главных инженеров железных дорог и 4 сетевых школах. 6

1. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

При анализе подвижного состава железнодорожного транспорта следует учитывать следующие особенности железных дорог.

1. Железнодорожный транспорт с позиций технической кибернетики является наиболее типичным представителем так называемых конвейерных систем [39]. Это означает, что все транспортные единицы конвейера (поезда) движутся последовательно по одному и тому же пути, и остановка каждой единицы приводит к остановке всего конвейера. Это накладывает особые требования к надежности каждой подвижной единицы, а значит к каждому узлу этой единицы.

2. Каждую единицу подвижного состава (вагон, локомотив и т.д.) можно рассматривать как автономную. Это значит, что любой вагон и локомотив может использоваться в другом составе с использованием основных его функций. При этом общие недостатки надежности поезда не переносятся на данную подвижную единицу.

3. Имеются определенные сложности в учете подвижных единиц железнодорожного транспорта и контроле их технического состояния. В частности, локомотивы имеют приписку к определенным локомотивным депо; это не значит, что приписной локомотив не может оказаться далеко от места приписки (ремонт, сопровождение спец поездов и т.д.). Ещё хуже учитываются грузовые вагоны: как правило, загруженный вагон следует до места разгрузки по документам, независимо от его принадлежности той или иной железной дороге. Понятно, что при отсутствии аварийных и предаварийных ситуаций его техническое состояние в пути следования железнодорожные службы не интересует. Это является негативным, но неизбежным обстоятельством железнодорожного транспорта.

Исходя из перечисленных обстоятельств, необходимо сформулировать основные принципы технического сопровождения подвижного состава по критерию 7 максимальной надежности поездов в пути следования. Поставленная задача требует решения ряда специфических вопросов, касающихся:

- анализа подвижных единиц с позиций надежности;

- поиска узлов, оказывающих наиболее серьёзное влияние на надежность транспорта "критические узлы";

- выработки рекомендаций по поддержанию максимальной надежности подвижного состава из условия ограниченности экономических ресурсов и минимизации времени простоя.

Выводы по четвёртой главе. На основании анализа предложена методика последовательных инвестиционных вложений с учётом ранжирования эффективности. Предложенная методика позволит ускорить модернизацию производства и апробирована на примере вагонного депо.

I. Создана новая методика описания технологии ремонта и приведен пример по ее использованию для ремонта буксовых подшипников. По результатам описания даны рекомендации по насыщению технологической линии специальным оборудованием.

3. Разработана автоматизированная поточная линия, обеспечивающая годовой экономический эффект 4,3 млн. руб. Опыт разработки позволяет тиражировать результаты на другие депо.

131

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработана методика оценки ремонтопригодности подвижного состава, на сновании которой установлено, что обеспеченность техническими средствами онтроля и диагностики подвижного состава составляет от 18 до 28% их потребного оличества по правилам ремонта.

2. При анализе неисправностей подвижного состава доказано, что наиболее ювреждаемой деталью подвижного состава являются буксовые подшипники, [оэтому при любом виде ремонта на них необходимо обращать главное внимание.

3. Доказано, что при контроле буксовых подшипников наибольшую (остоверность обеспечивают электроиндукционные методы.

4. На основе проведенного анализа разработаны алгоритмы повышения очности дефектоскопирования, защищенные тремя патентами и обеспечивающие юстоверность обнаружения дефектов на 15-25%.

5. Реализованы новые алгоритмы калибровки дефектоскопов, повышающие достоверность поиска дефектов.

6. Предложен метод оценивания эффективности капиталовложений при внедрении новых технологий ремонта и обслуживания подвижного состава.

7. Проведена разработка технологической линии с оптимизацией технологии по производительности и достоверности восстановления буксовых подшипников, дающая экономический эффект до 4,3 млн. руб. в год.

132

1. Автоматизация планирования и сопровождения ремонтов подвижного составажелезных дорог: Сб. научн. Трудов / МИИТ, 1998. 216 с. :. Амелина А.А. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми подшипниками. М., Транспорт, 1975. - 286 с.

2. М., Машиностроение, 1990. 358 с. 3. Бомбардиров П.П. Вагонные буксы с подшипниками скольжения. М., Транспорт, 1979. - 126с

3. Бугаев В.П. Производственно-транспортные задачи развития и размещения вагоноремонтных предприятий: Учеб. пособие. Гомель, 1989. 44 с.

4. Бухгольц Г. Расчёт электрических и магнитных полей: Пер. с немецкого. М., Иностранная литература, 1961,- 712 с.

5. Вопросы совершенствования контроля и ремонта вагонов: Сб. научн. трудов / ХабИИЖТ, Хабаровск, 1989. 104 с.

6. Вопросы совершенствования конструкции и технологии содержания вагонов: Сб. научн. трудов / ДИИТ, Днепропетровск, 1991. 79 с.133

7. Вопросы совершенствования пассажирских вагонов, их узлов и систем: Сб. научн. трудов / ВНИИ вагоностроения, Под. ред. Л.Д. Кузьмича. М., 1989. 88 с.

8. Вотлинг A.A. Расчёт вагонных подшипников качения. JL, Транспорт, 1983. 76 с.

9. Вычислительные методы в электродинамике / Под. ред. Р. Митры. М., Мир, 1977. -485 с.

10. Герасимов В.Г. Электромагнитный контроль однослойных и многослойных изделий. М., Энергия, 1972. 160 с.

11. Герасимов В.Г., Останин Ю.А., Покровский А.Д. Неразрушающий контроль качества изделий электромагнитными методами. М., Энергия, 1978. 215 с.

12. Герасимов В.Г., Клюев В.В., Шатерников В.Е. Методы и приборы электромагнитного контроля промышленных изделий. М., Энергоатомиздат, 1983.-272 с.

13. Ю.Говорков В.А. Электрические и магнитные поля. М., Энергия, 1968. 467 с.

14. Головаш А.Н., Тарута В.Ф. Устройство для контроля срабатывания электроаппаратов цепей управления локомотивом: Авторское свидетельство СССР,МКИВ60ВЗ/12

15. Головаш А.Н., Панькин Е.В., Тарута В.Ф., Яковлев Г.Ф. Автоматизированный контроль газовоздушного тракта дизелей тепловозов 2ТЭ10М: Тез. докладов научн.-техн. конф. Омск, ОмИИТ, 1991.

16. Головаш А.Н., Зайцев И.В., Тарута В.Ф. Совершенствование системы контроля параметров газовоздушного тракта дизеля: Тез. докладов научн.-техн. семинара. Санкт-Петербург, 1993.

17. Головаш А.Н., Кузьминский JI.M. Разработка принципов моделей функционирования электрических цепей и аппаратов тепловозов: Тез. докладов научн.-техн. конф. Омск, ОмИИТ, 1986.

18. Головаш А.Н., Зяблицев И.В., Тарута В.Ф. Совершенствование системы реостатных испытаний с применением микроЭВМ для технического контроля ДГУ тепловозов. Тез. докладов научн.-техн. конф. М., 1987.134

19. Головаш А.Н., Кузьминский JI.M., Четвергов В.А. Модели функционирования электрических цепей и аппаратов тепловозов: Сб. научн. трудов / БелИИЖТ. Гомель, 1987.

20. Головаш А.Н., Шахов В.Г. К расчёту электромагнитных датчиков проводящих материалов. Омский научн. вестник, вып.11. Омск, 2000, с. 73 76.

21. Головаш А.Н., Катин М.В., Шахов В.Г. К настройке порога чувствительности вихретокового датчика проводящего материала. Омский научн. вестник, вып.11. Омск, 2000, с. 86 87.

22. Головаш А.Н., Шахов В.Г. Анализ сигналов накладного вихретокового преобразователя. Омский научн. вестник, вып.11. Омск, 2000, с. 87 89.

23. Головаш А.Н., Катин М.В. Способ электроиндукционной дефектоскопии материалов. Патент РФ № 2159425, МКИ G01N27/82.

24. Головаш А.Н., Наговицин B.C., Тэттэр В.Ю., Щедрин В.И. Комплексы вибродиагностики: сегодня и завтра. Локомотивы, 2000, №7, с. 23 24.

25. Головаш А.Н., Щапин Ю.С. Совершенствование технологии ремонта подшипников в вагонных и локомотивных депо: Сб. научн. трудов / ОмГУПС. Омск, 2000.

26. Головаш А.Н., Ахмеджанов P.A., Катин М.В., Клюка В.П., Танаев В.Ф. Зеркальный метод вихретокового контроля: Сб. научн. трудов / ОмГУПС. Омск, 2000.

27. Головаш А.Н., Катин М.В, Шахов В.Г. Применение электромагнитных методов к исследованиям деталей подвижного состава: Тез. докладов научн.-техн. конф. Новочеркасск, 2000.

28. Головаш А.Н., Катин М.В. Приложения электромагнитных явлений к дефектоскопии проводящих материалов: Тез. докладов научн.-техн. конф. "АПЭП 2000" Новосибирск, 2000.

29. Головаш А.Н. Комплекс средств технического контроля и диагностирования подвижного состава. Тез. докладов научн.-техн. конф. Екатеринбург, 2000.135

30. Головаш А.Н., Катин М.В. Электроиндукционная дефектоскопия: Тез. докладов научн.-техн. конф. Екатеринбург, 2000.

31. Головаш А.Н. Техническая диагностика основа безопасности транспорта. Железнодорожный транспорт, 2000, №10.

32. Головаш А.Н., Наговицын B.C. Алгоритм диагностики подвижного состава на основе графовых моделей. Сб. научн. трудов / УрГУПС, Екатеринбург, 2001.

33. Ш.Головаш А.Н., Щапин Ю.С. Оценка эффективности последовательных инновационных вложений в технологии ремонта подвижного состава: Сб. научн. трудов / УрГУПС, Екатеринбург, 2001.

34. Головаш А.Н., Катин М.В. Электронные дефектоскопы проводящих материалов: варианты решения: Тез. докладов научн.-техн. конф. Новочеркасск, 2001.

35. Гольдштейн Л.Д. , Зернов Н.В. Электромагнитные поля и волны. М., Сов. радио, 1971.-602 с.

36. ГОСТ 520 2000. Подшипники качения. Правила проверки и технического контроля.

37. Гоноровский И.С. Радиотехнические цепи и сигналы. М., Советское радио, 1982. 386 с.

38. Гринберг Г.А. Избранные вопросы математической теории электрических и магнитных явлений. М., АН СССР, 1948. 647 с.

39. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Руководство по капитальному ремонту №4860ЦВ. М., Транспорт, 1993. 110 с.

40. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Альбом справочник. М., Транспорт, 1989. - 176 с.

41. Гроот С.Р., Сатторн Л.Т. Электродинамика. М., Наука, 1982. 560 с.

42. Деповский ремонт электровозов переменного тока / Под ред. А.Т. Головатого. М., Транспорт, 1976. 439 с.

43. Джексон Д. Классическая электродинамика. М., Мир, 1965. 702 с.

44. Демирчян К.С., Чечурин В.Л. Машинные расчёты электромагнитных полей. М., Высш. школа, 1986. 240 с.136

45. Дорофеев A.JI. Неразрушающие испытания методом вихревых токов. М., Оборонгиз, 1961. 156 с.

46. Дорофеев А.Л., Никитин А.И., Рубан А.Л. Индукционная толщинометрия. М., Энергия, 1969. 152 с.

47. Дорофеев А.Л. Вихревые токи. М., Энергия, 1977. 72 с.

48. Дорофеев А.Л., Казаманов Ю.Т. Электромагнитная дефектоскопия. М., Машиностроение, 1980. 232 с.

49. Дунаев Ф.Н. Магнитная структура и процессы намагничивания ферромагнетиков. Свердловск, 1978. 109 с.

50. Дякин В.В., Сандовский В.А. Теория и расчёт накладных вихретоковых преобразователей. М., Наука, 1981. 136 с.

51. Емец Ю.П. Краевые задачи динамики анизотропно проводящих сред. Киев, Наук, думка, 1987. 253 с.

52. Ильин В.А. и др. Дефектоскопия деталей подвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1983. 315 с.

53. Ильинский A.C., Сленян Г.Л. Колебания и волны в электродинамических системах с потерями. М., Изд. МГУ, 1983. 231 с.

54. Исаков В.А. Диагностика повреждаемости литых деталей тележек грузовых вагонов. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Омск, 1984. 22 с.

55. Каталог механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте пассажирских вагонов в депо. М., Транспорт, 1969. 64 с.

56. Комплексная система управления качеством и эффективностью работы локомотивных депо: РД32ЦТ16-84. М., Транспорт, 1986. -223 с.

57. Красовская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М., Транспорт, 1989. 408 с.

58. Копшяков Н.С., Глинер З.Б., Смирнов М.М. Основные дифференциальные уравнения математической физики. М., Физматгиз, 1962. 767 с.

59. Колесников П.М. Введение в нелинейную электродинамику. Минск, "Наука и техника", 1971. 382 с.137

60. Лукин B.B. и др. Конструирование и расчёт вагонов: Учебник для вузов. М., УМКМПС, 2000.-731 с.

61. Лысенков В.М. Статистическая теория безопасности движения. М., ВИНИТИ РАН, 1999.-325.

62. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1999.-216 с.

63. Мирдель Г. Электрофизика / Пер. с нем. М., Мир, 1972. 608 с.

64. Мешков И.Н., Чириков Б.В. Электромагнитное поле: В 2-х т. СО АН СССР. Новосибирск, Наука, 1987.

65. Меергайз И.Д. Итерационные методы расчета статистических полей в неоднородных, анизотропных и нелинейных средах. Киев, Наук, думка, 1979. -210 с.

66. Надежность и прочность основных узлов вагонов: Сб. научн. трудов / ВНИИ вагоностроения. М., 1987. 102 с.

67. Нормативно методическая документация по внедрению АСППР в локомотивных депо. - М.: Транспорт, 2000. - 150 с.

68. Нормализация характеристик намагничивания. Рига, "Зинате", 1972. 195 с.790 науке и инновациях. Основные нормативные акты. М., Буквица, 1998. 400 с.

69. Парселя Э. Электричество и магнетизм / Пер. с англ. М., Наука, 1971. 448 с.

70. Поливанов K.M. Электродинамика движущихся тел. М., Энергоиздат, 1982. 192 с.138

71. Повышение качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава: Сб. научн. трудов / ОмИИТ; Под. ред. В.В.Лукина. Омск, 1994. 86 с.

72. Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта вагонов: Сб. научн. трудов / БелИИЖТ; Гомель, 1984. 99 с.

73. Правила текущего ремонта электровозов переменного тока. М., Транспорт, 1999. 404 с.

74. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока. М., Транспорт, 2000. 328 с.

75. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. М., Транспорт, 1997. 420 с.

76. Ю.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.,

77. Транспорт, 2000. 190 с. > 1.Передь П.Я. Подшипники качения. Расчёт, проектирование и обслуживаниеопор: Справочник. М., Машиностроение, 1983. 343 с. )2.Ремонт вагонов промышленного транспорта: Учебн. пособие / Под. ред.

78. В.Н.Жданова. М., УМК МПС, 1996. 179 с. )3.Ремонт электроподвижного состава железнодорожного транспорта / Под. ред.

79. А.С.Зенкова. Киев, Техника, 1983. 150 с. М.Рубцов A.A. Управление производством на заводах по ремонту подвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1988. - 262 с.139

80. Рязанов Г.А. Электронное моделирование с применением вихревых полей. М., Наука, 1969. 335 с.

81. БелИИЖТ; Под ред. В.П. Бугаева. Гомель, 1976. 67 с. 9.Совершенствование ремонта, испытания и конструирования вагонов: Сб. научн. трудов /ДИИТ; Под ред. О.М. Савчука. Днепропетровск, 1975. - 97 с.

82. Справочник по ремонту грузовых вагонов. М., Транспорт, 1970. - 386 с.

83. Совершенствование конструкции и обслуживания вагонов: Сб. научн. трудов / ДИИТ. Днепропетровск, 1989. 68 с.

84. Соколов М.М. Диагностирование вагонов. М., Транспорт, 1990. 197 с.

85. Соколов М.М. и др. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М., Транспорт, 1991. 157 с.

86. Технические средства диагностики. Справочник / Под ред. В.В. Клюева. М., Машиностроение, 1989. 672 с.

87. Тикадзуми Сосин. Физика ферромагнетизма. М., Мир, 1983. 302 с.

88. Тикадзуми Сосин. Физика электромагнетизма. Магнитные характеристики и практика применения. М., Мир, 1987. 402 с.

89. Тозони О.В. Математические модели для расчёта электрических и магнитных полей. Киев, Наук, думка, 1964. 304 с.

90. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Учебник для вузов / Под ред. Б.С.Герасимова. М., Транспорт, 1988. 382 с.

91. Увеличение надёжности и долговечности узлов вагонов: Сб. научн. трудов / ВЗИИТ; Под ред. Б.НЛокровского М., 1978. 99 с.140

92. Цырлин Л.Э. Избранные задачи расчёта электрических и магнитных полей. М., Советское радио, 1977. 319 с.

93. Цюренко В.Н., Петров В.А. Надёжность роликовых подшипников в буксах вагонов. М., Транспорт, 1982. 96 с.

94. Шишков А.Д. и др. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М., Транспорт, 1997. 343 с.