автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Принципы организации систем управления техническим состоянием инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения безопасности движения поездов

Нй. НГисАХ р\т^х^лси

Шабалин Николай Григорьевич

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Специальность: 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск 2004

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Калияиченко Анатолий Яковлевич доктор технических наук, профессор Иньков Юрий Моисеевич доктор технических наук, профессор Четвергов Виталий Алексеевич

Ведущая организация: Институт конструкторско-технологическон

информатики РАН (ИКТИ РАН)

Защита состоится -Я* Г2 2004 г. в на заседании диссер-

тационного Совета Д. 218.012.02 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу:

630049, Новосибирск-49, ул. Д. Ковальчук, 191, телефон 8(383-2) 28-74-55,25-96-08,28-74-34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан "¿3" ' / ¿7 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, профессор

А.В. Бабич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Управление техническим состоянием инфраструктуры железнодорожного транспорта с целью обеспечения безопасности движения поездов является одной из приоритетных задач железнодорожного транспорта. Это особо актуально в контексте реструктуризации отрасли и перехода ее на новые принципы управления. До сих пор данная проблема систематически не рассматривалась с позиции корпоративных системных решений. Требуются научно обоснованные подходы, методы, технологии. Обеспечение безопасности движения поездов — комплексный вопрос, требующий специфических подходов и решений.

Одна из наиболее актуальных проблем - это наличие большого числа не связанных друг с другом систем, решающих какую-либо узкую задачу безопасности. Данное обстоятельство обусловлено историческими факторами. В процессе развития системы управления железнодорожным транспортом, при решении отдельно взятых задач по обеспечению безопасности на том или ином участке управления перевозками, возникала потребность в использовании тех или иных аппаратно-программных средств автоматизации. В результате накопилось большое количество локальных решений, возникла так называемая лоскутная автоматизация. Существенный резерв повышения безопасности на железнодорожном транспорте - объединение отдельных подсистем безопасности в единую многоуровневую систему. Объединение должно происходить вокруг ключевого элемента системы безопасности - самого поезда. Поэтому безопасность перевозок должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего управления тяговым подвижным составом, безопасность ведения поезда в целом, безопасность управления движением поездов на полигоне во взаимодействии с другими подсистемами железнодорожного транспорта, безопасность, связанная с опасными грузами при формировании и ведении поезда.

В связи с вышесказанным очевидно, что необходим системный взгляд на данную проблему. Разработка принципов агрегации уже имеющихся разрозненных систем в единую корпоративную систему безопасности, построение на основании этих принципов моделей безопасности и формирование архитектуры системы в целом является актуальной задачей.

Цели и задачи исследования. Целью работы является формирование научно обоснованного комплекса технических и технологических, организационных и управленческих решений, направленных на повышение эффективности организации систем управления техническим состоянием инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения безопасности движения поездов. В соответствии с этим были поставлены и решены следующие научные задачи: .

1. Разработка и обоснование концепции управления техническим состоянием инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающей безопасность движения поездов.

2. Формулировка основных принципов построения системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте.

3. Разработка модели технического состояния подвижного состава и на ее основе методов оптимизации процесса управления техническим состоянием подвижного состава.

4. Построение модели взаимодействия подсистем инфраструктуры отрасли, технического обслуживания подвижного состава, разработка методов оптимизации процесса эксплуатации и ремонта структурных единиц железнодорожного транспорта.

5. Разработка и обоснование технических, технологических и управленческих решений по построению многоуровневой, многоконтурной системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Работа базируется на теоретических исследованиях отечественной и зарубежной транспортной науки.

В исследовании в качестве методологической основы использовался системный подход. Применялись методы системного анализа, математического моделирования, в том числе: методы теории управления, методы имитационного моделирования, теории вероятностей и математической статистики, теории надежности, теории массового обслуживания, методы теории эрготехнических систем, методы искусственного интеллекта, методы объектно-ориентированного анализа и проектирования, методы исследования операций и методы оптимизации.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложен новый подход к решению проблемы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Сформулирована и обоснована концепция, предложена методология построения системы управления безопасностью движения поездов на корпоративном уровне.

2. Разработаны принципы системной интеграции, программной и аппаратной адаптации комплексов управления существующих на сети железных дорог в единую корпоративную информационно управляющую среду на основе безопасности как системообразующего фактора.

3.На основе технологии интеллектуального мониторинга разработана стохастическая модель надежности узлов и структурных единиц подвижного состава, предложены соответствующие количественные оценки технической готовности подвижного состава.

4. Построена информационная модель технического обслуживания подвижного состава в системе ремонтных предприятий отрасли, предложены и реализованы методы оптимизации процесса эксплуатации и ремонта структурных единиц железнодорожного транспорта.

5. Разработана многоуровневая и многоконтурная система управления и обеспечения безопасности движения поездов, объединяющая технические возможности существующих и вновь создаваемых систем, позволяющая обеспечить безопасность движения поездов как в каждом элементе контура управления, так и в системе управления в целом.

Личным вкладом автора в комплексное решение проблемы формирования систем управления безопасностью на железнодорожном транспорте является:

1) разработка нового концептуального подхода к формированию систем управления безопасностью на транспорте;

2) теоретическое обоснование безопасности как одного из основных аспектов функционирования корпорации ОАО «РЖД»;

3) разработка методологии построения системы обеспечения безопасности на основе рационального управления техническим состоянием инфраструктуры железнодорожного транспорта;

4) определение принципов системной интеграции, программной и аппаратной адаптации существующих комплексов управления безопасностью в единую информационно-аналитическую систему;

5) построение математических моделей надежности и технического обслуживания структурных единиц подвижного состава;

6) разработка конкретных технических, технологических и организационных решений по совершенствованию системы ремонта и эксплуатации подвижного состава на основе применения современных интеллектуальных систем диагностирования и мониторинга технического состояния.

7) формирование и реализация комплекса организационных и информационно-технических мероприятий по созданию единой системы управления безопасностью в компании ОАО «РЖД».

Практическая ценность работы состоит в том, что на основании проведенного системного анализа комплекса организационно-технических систем в инфраструктуре железных дорог разработаны модели, а на основании их расчетные методики, технологии и технические решения, направленные на повышение безопасности на железнодорожном транспорте, а именно:

1) предложен и разработан метод агрегированной оценки технического состояния отдельных подсистем и системы железнодорожного транспорта в целом; в частности, предложена векторная оценка, включающая показатель надежности, ремонтопригодности и другие ключевые показатели;

2) разработаны и внедрены методы оптимального размещения в системе предприятий железнодорожного транспорта ремонтно-восстановительных работ подвижного состава;

3) разработано математическое и информационное обеспечение процесса диагностики и последующего устранения дефектов структурных элементов подвижного состава по его фактическому состоянию;

4) предложены конкретные организационно-технические решения по интеграции большого числа отдельных систем безопасности в единую систему.

Результаты проведенных исследований позволяют решить проблему создания комплексной системы обеспечения требуемого технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта. Эта система создает основу для управления безопасностью движения поездов на качественно новом уровне. Существенная значимость проведенных исследований подтверждена документами о внедрении.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 1983-2004 гг. Теоретические и практические выводы

по диссертационной работе внедрены на сети железных дорог. Полученные практические результаты могут быть с незначительными рабочими коррективами внедрены на железных дорогах сети, предприятиях, а также в транспортных системах смежных отраслей народного хозяйства. Предложено разработать на этой основе типовые решения и рекомендации для тиражирования на сети железных дорог.

Публикации по теме исследования. Основные результаты диссертационной работы изложены в 48 опубликованных работах.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы из 387 наименований, содержит 499 страниц машинописного текста в 2-х томах (основной текст на 319 страницах и приложение на 180 страницах), 51 рисунок, 20 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан краткий анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе проанализирована специфика обеспечения безопасности движения как центральная проблема железнодорожного транспорта. Произведен анализ мирового опыта построения систем управления безопасностью на железнодорожном транспорте. Показана роль инфраструктуры и информационных технологий в управлении безопасностью на железнодорожном транспорте. Сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе рассматриваются концепция управления безопасностью движения и вопросы организации интегрированной информационной системы корпоративного масштаба для управления безопасностью. Предлагаются единые принципы, которые лежат в основе интеграции большого количества уже существующих систем, а также принципы мониторинга сложного организационно-технического объекта, которым является инфраструктура ОАО «РЖД».

Новизна предлагаемого решения заключается в следующем:

- формируется сетевая (распределенная) модель норм безопасности движения, которая концентрируется в виде правил в локальных базах знаний предприятий отрасли;

- организуется система мониторинга фактического состояния объектов транспортной системы на основе сетевой модели норм безопасности. Мониторинг реализует дисциплину проверки объектов в реальном времени и концентрацию результатов проверки в базах данных. Мониторинг управляется моделью системы безопасности;

- в соответствии с результатами мониторинга системой генерируются локальные и глобальные решения по профилактике и предупреждению аварийных ситуаций, выявлению слабых звеньев в системе безопасности, аналитические сводки и пр.;

- мониторинг безопасности охватывает все службы на разных уровнях иерархии и является системообразующей функцией безопасности движения;

- предлагается архитектура многоуровневой системы безопасности, управляемая моделью норм безопасности.

Наличие большого числа разработанных информационно-управляющих систем, ориентированных по областям деятельности железной дороги, с одной стороны, создает базис для формирования интегрированной системы управления безопасностью, а с другой—весьма сложную проблему увязки этих систем.

В работе обосновано, что необходимо выделить следующие наиболее важные принципы, которыми следует руководствоваться при создании многоуровневой системы управления безопасностью движения:

- максимальное использование существующих систем с минимальными модификациями;

- создание системы эффективных шлюзов, обеспечивающих взаимодействие систем;

- использование метаданных для описания неоднородных баз данных с целью их эффективного взаимодействия;

- создание единого информационного пространства для подсистем на основе корпоративной шины данных;

- «нанизывание» подсистем на «единую ось» системного времени;

- использование технологии Model Driven Architecture (MDA), предполагающей наличие явно выраженной спецификации предметной области (безопасность движения поездов) в виде объектно-ориентированной модели (система взаимодействующих бизнес-объектов). Спецификация предметной области в виде модели позволяет также сроить открытую и масштабируемую архитектуру, а в итоге - информационную систему с управляемым жизненным циклом;

- создание математической модели безопасности, включающей модель состояния и модель наблюдения; математическая модель является частью объектно-ориентированной модели, дающей количественное выражение категории «безопасность»;

- выделение многоконтурной системы управления по принципу однородности интегрируемых подсистем относительно масштаба времени. Данный принцип, в частности, предполагает выделение, по крайней мере, двух контуров. Первый контур - контур оперативного уровня. На этом уровне масштаб времени между событиями таков, что время принятия решений очень мало и решения возлагаются на автомат (системы автоматики локомотива, СЦБ и пр.). Далее выделяется уровень, где в контур обратной связи может быть включен человек. На этом уровне принимаются оперативные решения, которые требуют уровня интеллекта человека. Для эффективного управления на этом уровне необходимо наличие системы поддержки принятия решений. Эта поддержка основана на экспертной информации, концентрированной в системе управления знаниями. Количество контуров и уровней управления может быть более двух. Введение более высоких уровней может быть вызвано необходимостью решения стратегических задач повышения безопасности (двухконтурная система управления показана на рис. 1);

- интеллектуальный мониторинг. Наличие модели состояния и модели наблюдения дает основу для построения системы активного мониторинга, управляемого моделью. На разных уровнях управления мониторинг может строиться

по-разному. На уровне систем автоматики - это опрос датчиков. На более высоких уровнях это может быть система запросов в базы данных, накапливающие оперативную информацию с объекта (состояние колесных пар, состояние пути и пр.). В любом случае мониторинг является активным, т.е. снимается релевантная информация. Эта информация активизирует механизмы выработки управленческих решений;

I-

£

X Ц

О с

а г;

а чз ь о

«< =3

0 *о

II

1 §

-О-

х

м

X X

5 «

Р)

л

ш

Рис. 1. Двухконтурная система управления

- распределенность. Искусственный и естественный интеллект системы распределяется по всем базовым предприятиям железных дорог. Локальные системы имеют фрактальную архитектуру (см. принцип фрактальности). Локальные базы знаний отражают бизнес-ограничения конкретного предприятия или его подразделения. Интеллектуальный мониторинг реализуется локально. Обобщенные показатели поднимаются по иерархии вверх;

- фрактальность. Архитектура системы самоподобна, т.е. локальная система на данном уровне повторяет архитектуру системы на более высоком уровне. Используется известный принцип фрактальности: «Большое повторяется в малом».

Подходы к решению проблемы управления безопасностью. Рассматриваются современные методы управления сложными организационно-техническими системами. Выделяются подходы, основанные на качественных моделях знаний (логические модели, в том числе нечеткие логики, сетевые модели, объектно-ориентированные модели). Формулируется задача ситуационного управления, и в целом определяется методика решения.

Основные положения данного раздела заключаются в следующем:

- Для построения системы управления необходима адекватная модель управления безопасностью.

- Эта модель в силу масштабности сетевой структуры и сложности ОАО «РЖД» как организационно-технической структуры не может быть представлена в рамках единого формализма. Очевидно, что наряду с количественными описаниями необходимо использовать и язык качественных описаний (структурные и логические модели). Гибридность модели в этом смысле является неизбежным следствием сложности системы.

- Система управления безопасностью представляется как многоконтурная и многоуровневая система управления иерархического типа. На каждом уровне иерархии (отдельные подразделения предприятий ж. д., предприятия ж. д., региональные структуры, ОАО «РЖД» в целом) решается ряд задач управления следующего типа: имеется норма в виде регламентирующих ограничений на функционирование данного объекта. Имеется модель состояния данного объекта. Имеется набор альтернатив в виде управляющих воздействий, переводящих систему из одного состояния в другое. Требуется выбрать управляющее воздействие, которое эффективно переводит систему из существующего состояния в заданное, определяемое нормами поведения объекта. В качестве управляющих воздействий, например, могут выступать организационно-технические мероприятия по обследованию и восстановлению парка подвижного состава, меры по снижению износа колесных пар, профилактические мероприятия и пр.

- Существующее состояние системы определяется в результате активного мониторинга системы, который управляется моделью безопасности. Задача мониторинга системы рассматривается как задача активной идентификации. Другими словами, мониторинг является результатом логического вывода из правил, составляющих модель безопасности. Например, пусть в базе знаний имеется правило, определяющее регламент обследования колесных пар состава на станции: «Если обходчик обнаружил колесную пару вагона, подозрительную на скрытую трещину, то необходимо провести дополнительное обследование с помощью ультразвукового дефектоскопа». В этом случае логический сервер активизирует обследование методами неразрушающего контроля с помощью соответствующего оборудования. Далее, если имеется правило, регламентирующее действие в случае обнаружения скрытого дефекта, то реализуется управляющее воздействие на систему. Таким образом, локально, в явном виде реализуется принцип управления системой, основанный на отрицательной обратной связи.

- Ядром системы управления является логический сервер (ЛС), он активизируется целями, которые ставятся на верхнем уровне управления. Логический сервер генерирует выводы, возникающие в сети из сцепки логических правил. Эти выводы направлены как на мониторинг системы, так и на управление системой безопасности.

- Система управления безопасностью является территориально распределенной системой. Это обусловливает необходимость создания сетевой архитектуры системы.

Безопасность ж.-д. транспорта рассматривается с системных позиций. Выделяются горизонтальные аспекты, традиционно сложившиеся на ж.-д. транспорте, в виде служб по функциональному принципу (вагонное, локомотивное хозяйство, служба пути, служба энергетики и пр.). Вертикальный аспект отражает системный эффект от взаимодействия служб и проявляется в таких направлениях деятельности, как повышение безопасности движения.

Организационно-технические аспекты создания и поддержки системы управления безопасностью включают в себя мероприятия, направленные на устойчивое функционирование сложной информационной среды и предполагают:

- региональную декомпозицию системы;

- создание центра координации деятельности транспортной информационно-управляющей системы;

- создание региональных центров мониторинга и поддержки информационных ресурсов сети;

- создание инфраструктуры в виде опорных серверов баз данных в региональных центрах и связи между ними по ведомственным и общим каналам связи;

- создание системы безопасности информации, включающей организационно-технические мероприятия по доступу к информации и ее защите;

- создание ситуационных центров и центров принятия решений (возможно, эти центры географически и организационно могут быть объединены с центрами мониторинга и поддержки информационных ресурсов).

Третья глава посвящена разработке математических моделей решаемых задач, технического состояния подвижного состава и объемного планирования технического обслуживания структурных единиц подвижного состава, а также методов их решения. Оценка технического состояния подвижного состава строится на том предположении, что процесс его эксплуатации с учетом всех действующих факторов носит случайный характер, и, как следствие, исследование технического состояния должно базироваться на теории математической статистики.

Расчет вероятности отказа каждой структурной единицы подвижного состава можно построить при помощи диаграммы (графа) неисправностей. Диаграмма неисправностей структурной единицы должна быть построена на основе наличия диагностирующих средств (в отличие от схемы их узловой сборки). Используя это положение, структурную единицу подвижного состава можно

представить как множество узлов, подузлов и деталей, то есть в виде многоярусного графа.

Поскольку отказное и исправное состояния детали составляют полную группу событий, то можно исследовать одно состояние детали и по этому состоянию судить о другом состоянии. Поэтому для статистического исследования в процессе эксплуатации необходимо набирать информацию о длительности безотказной работы детали по следующей формуле

„^«МЩ*

(1)

п +1

где (2") - статистическая оценка математического ожидания случайного

времени безотказной работы между двумя последовательными отказами после П + 1 испытаний; Тп*\ ~ случайное время работы меду и-м и (и+1 )-м отказами; и - текущий номер отказа или испытаний.

Математическое ожидание времени безотказной работы подузла, состоящего из С? деталей, рассчитывается по формуле:

М„ЛТ) = --5-, (2)

Еиг

1.1 '

где п: - число отказов 2-й детали; М_.(7^) - статистическая оценка математического ожидания безотказной работы 2-й детали по п, испытаниям; С? -количество деталей в подузле.

Имея статистику по подузлам, аналогично рассчитывают математическое ожидание безотказной работы узла и структурной единицы подвижного состава в соответствии с рис. 2.

Вероятность безотказной работы структурной единицы подвижного состава к моменту времени (Я-ДО рассчитывается на основе диаграммы неисправностей, которая задается в виде треугольной матрицы.

Эта матрица должна удовлетворять условию, что вероятность ухода из любой вершины должна быть равна единице. Другими словами, диагональные элементы матрицы равны нулю, а сумма элементов одной строки равна единице, то есть

л

С ВТ РМ ПР

Рис. 2. Дерево состояния подвижного состава

Если считать, что вероятности нахождения системы во всех состояниях 3-го уровня диагностирования известны (т. е. известны весовые коэффициенты вершин третьего уровня), то вероятность нахождения в исправном состоянии структурной единицы подвижного состава будет определяться по формуле

Р(Г)ЛаМ. Р)=1а'к]Р'1, Р"к = (4)

где Р] - вероятность у'-й вершины I уровня; Рк - вероятность к-й вершины

II уровня; Р'" - вероятность /-й вершины III уровня; Лу, а'ц, а'к -соответствующие элементы матрицы переходов.

Коэффициенты матрицы переходов определяются на основе статистики в процессе эксплуатации структурной единицы по количеству переходов из одного состояния в другое.

Вероятности вершин третьего (последнего) уровня рассчитываются из условия, что закон распределения вероятности безотказной работы каждого состояния подчиняется экспоненциальному закону. Исходя из этого предположения, вероятности Р'" в формулах (4) рассчитываются по формуле

„/// РД'+Л')

или

р[" = ехр(-(/+Д О/М.СПУ 1>хр(-(/+¿Х)1М}(П)

\

III

1 = 1,..., ыи

ч У=1

где Аг") _ вероятность системы к моменту времени находиться

1 -КГ1"

в состоянии / третьего уровня; N — число возможных состоянии третьего

уровня; + &0 - вероятность системы к моменту (/ + Л?) находиться в состоянии / третьего уровня.

Таким образом, при помощи предложенного подхода построена надежностная модель структурной единицы, а также всего подвижного состава. На основе этой модели возможно построение мониторинговой системы формирования необходимого технического состояния подвижных составов и создание реальной базы для эффективного планирования работы сети депо и ремонтных предприятий дорог.

При помощи предложенной методики в этой главе разработаны математические модели надежности основных структурных единиц подвижного состава: грузовых и пассажирских вагонов, электровозов и тепловозов. Изложим методику составления математической модели структурной единицы подвижного состава на примере грузового вагона.

Для разработки диаграммы неисправностей определяется структурный состав грузового вагона с учетом существующих средств диагностики (табл. 1).

Таблица 1

Структурный состав грузового вагона по узлам

№ п/п Наименование узла Кол-во деталей Кол-во проверок Кол-во средств контроля Тип оборудования контроля

1. Автосцепка 10 18 11 Шаблоны,

линейки,

дефектоскоп

2. Тормозное 10 22 2 нутромер

оборудование

3. Тележка 4 6 -

4. Колёсная пара 1 3 -

5. Буксовый узел 8 24 4 Щупы

6. Рама 4 5 -

7. Кузов 1 9 2 Уровень,

линейка

8. Механизм подвески 14 28 3 Щупы,

шаблоны

9. Механизм 4 21 3 Щупы,

амортизации шаблоны

Всего 56 136 25 (18,4%)

Г

н

II уровень-подузлы

I уровень -узлы

Шурокиь- X.. X 11 1 11/ £ / А А Л А Л Л 1 1 1 1

дотпи ее 9Ф"~Ф е-е ее е е е е е е~е е е^е ее

1 2 10 11 12 20 21 24 25 24 ВЕ НЕ Р С ...36 37 40 41 42 56 57 58

(27) (28) (29) (30)

Рис. 3. Диаграмма неисправностей грузового вагона: 1 - автосцепка; 2 - тормозное оборудование; 3 - тележка; 4 - колёсная пара; 5 - буксовый узел; 6 - рама; 7 - кузов; 8 - механизм подвески; 9 - механизм амортизации

По данным табл. 1 строится диаграмма неисправностей грузового вагона, представленная на рис. 2. Здесь, в соответствии с табл. 1, на первом уровне выделено 9 узлов, по второму уровню выделены составляющие их детали. Из опыта эксплуатации грузовых вагонов наиболее критичными с точки зрения безопасности движения являются детали автосцепки, тормозного оборудования и буксовый узел. В последнем менее надежны буксовые подшипники (на диаграмме позиция 5), для которых диаграмма продолжена на третий уровень (обозначения: НК - наружное кольцо, ВК - внутреннее кольцо, С - сепаратор, Р - ролики). По разработанной методике для составления математической модели надежности грузового вагона необходимо на основе диаграммы неисправностей (рис. 3) составить матрицу переходов. Эта матрица приведена в табл. 2.

Поддержание технического состояния структурных единиц подвижного состава, как известно, осуществляется за счет их ремонта и приобретения новых единиц. Приобретение и ремонт этих структурных единиц могут быть организованы по двум схемам:

» согласно регламенту;

• по техническому состоянию структурной единицы.

Принцип организации процесса поддержания технического состояния структурных единиц подвижного состава по регламенту описывается следующей математической моделью:

Матрица переходов грузового вагона

Таблица 2

Г н 1 2 3 4 5 - 6 7 8 9 1 1 2 3 ... 57 58

Г 0 0 0 0

н

1 1 Он / аа

2 / Й21 а'п

3 / ап ! «32

4 I Я<1 I а 42 0 0 0

5 / а5| 1 ап

6 1 0

7 1 0

в 1 0

9 1 0

1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

1 2 10 0 1 1 Г 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 1

12 г> 0 1 0 о 0 0 о 0 о о 0

20 1

21 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24 1

25 0 .0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 28 29 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0

31. 36 0 0 0 0 0 \ 1' 0 0 0 0 0 0

37 40 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0

41 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

42 43 56 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0

57 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0

удоп

/удоп

Р¡пап — Р\)доп * Рг)яш * ••• * Рп/дт П Рулоп

где - допустимое время эксплуатации /-го узла у'-й структурной единицы подвижного состава; Ту) ~ интегральный закон распределения случай-

ного времени Г безотказной работы 1-го узлау'-й структурной единицы подвижного состава; Рулоп - допустимый уровень вероятности безотказной работы /р

го узла у'-й структурной единицы подвижного состава; - допустимый

уровень вероятности безотказной работы у'-й структурной единицы подвижного состава.

Если допустить, что случайное время безотказной работы узлов структурной единицы подвижного состава подчинено экспоненциальному закону, то из (б) получим следующее решение:

гр ДОЛ

I урсг —

Преимуществом такого подхода является то обстоятельство, что при унификации узлов структурных единиц подвижного состава можно осуществлять мониторинг по этим узлам и организовывать целенаправленное улучшение их конструкции с целью снижения интенсивности отказов.

Недостатком подхода является то, что при регламентном обслуживании частота ремонта будет устанавливаться через каждый регламентированный период, что будет приводить к недоиспользованию оставшегося ресурса структурной единицы подвижного состава. При таком подходе нет необходимости использования диагностирующих устройств в пути следования и вся диагностика осуществляется на ремонтном предприятии с использованием стационарных диагностирующих устройств.

Организация процесса поддержания технического состояния подвижного состава по известным регламентным временам технического обслуживания каждой структурной единицы должна обеспечивать следующие соотношения:

kГmr~tJ)"¿■T] (б)

у = 1,2 ,...,Ппс

1

т

где •/рег - период регламентного обслуживания (т-км брутто)у'-й структурной единицы; ^ - использованный ресурс у'-й структурной единицы в момент формирования подвижного состава (т-км брутто); - необходимый ресурс г'-й структурной единицы для выполнения необходимого перемещения.

Из формулы (6) следует, что при формировании подвижного состава могут возникнуть определенные трудности, так как обеспечение эффективного использования мощности тяговых структурных единиц может оказаться проблематичным и привести к чрезмерному накоплению грузовых и пассажирских вагонов на отдельных станциях. При этом нет гарантии в том, что сам процесс перевозок будет стационарным, то есть будет иметь некую периодичность. Для исключения этого явления необходимо резко увеличить период регламентного обслуживания каждой структурной единицы.

Необходимость технического обслуживания М структурной единицы подвижного состава определяется при выполнении следующего условия:

Р{ С^1) ~ Рщоп ру

Коэффициенты матрицы переходов, как было отмечено выше, определяются на основе статистики в процессе эксплуатации структурной единицы подвижного состава по количеству переходов из одного состояния нижнего уровня в другое состояние верхнего уровня.

Вероятности вершин (состояния) третьего (самого низшего) уровня рассчитывается из допущения о том, что закон распределения вероятности безотказной работы каждого состояния подчиняется экспоненциальному закону, а интенсивность отказа этого распределения для каждой вершины рассчитывается по формуле:

Л,[ъпг

1и=1

(8)

где П: - число отказов г-й детали; _ статистическая оценка математи-

ческого ожидания безотказной работы г-й детали по Пг испытаниям; С? - количество деталей в подузле.

На основе сделанного предположения об экспоненциальности законов распределения случайного времени безотказной работы каждого подузла структурной единицы подвижного состава (вершины III уровня диаграммы неисправностей) вероятности безотказной их работы к моменту времени эксплуатации / будут рассчитываться по формуле:

РТ = ехр(-А,*')/ Еехр(д.,**)

(9)

1 = 1,2,.., И"

рт

где Г1 - вероятность безотказной работы 1-го узла к моменту времени V, м'"

™ - количество подузлов структурной единицы подвижного состояния (число состояний III уровня диаграммы неисправностей).

Зная вероятности р"'и коэффициенты переходов а,:',

и

а'к, рассчитывается вероятность безотказной работы /-Й структурной единицы подвижного состава по формулам (7), что позволяет определить необходимость проведения ремонтных работ.

Организация объемного планирования работы ремонтных предприятий и депо железных дорог можно осуществлять на основе моделей (5) и (7). Опишем этот процесс.

Задача ставится следующим образом. Необходимо формировать множество структурных единиц подвижного состава, требующих технического обслуживания и восстановительных работ к моменту времени распределить этот объем работы между ремонтными подразделениями и депо таким образом, чтобы суммарные потери от транспортирования структурных единиц к местам обслуживания и их простоя были бы минимальными. Решение этой задачи сводится к модифицированной задаче «назначений» и записывается в следующем виде:

{МЫ ■)

мм ]

при ограничениях:

м

N

l{x¡/¿DJ _ ] = . у?,*""1, г = 1,2,3,...,М

> У 3 »

где г - текущий номер структурной единицы подвижного состава, которая требует технического обслуживания или ремонта; ] - текущий номер ремонтного предприятия или депо на сети железных дорог; N - общее количество ремонтных предприятий или депо на сети железных дорог; М - общее количество структурных единиц подвижного состава, требующих технического обслуживания; хч - искомая переменная для назначения технического обслуживания

г'-й структурной единицы в j-м ремонтном предприятии или депо; х'' ~' - если техническое обслуживание 1-й структурной единицы назначено в j~e ремонтное

у = О п-

предприятие; 11 - в противном случае; ' - суммарные затраты на техническое обслуживание 1-й структурной единицы подвижного состава в _/-м ремонтном предприятии или депо; ^' - средняя пропускная способность /-го ремонтного предприятия или депо за планируемый период.

Решение оптимизационной задачи (10) осуществляется одним из известных алгоритмов решения задачи о назначениях.

В этой же главе разработана информационная модель структурной единицы подвижного состава.

Информационная модель структурной единицы подвижного состава предназначается для отображения текущего состояния, идентификации ее и эволюции изменения состояния в процессе эксплуатации вплоть до ликвидации. Кроме того, информационная модель должна содержать такой объем информации, чтобы обеспечить анализ качества проводимых профилактических и ремонтных работ, а также позволить выработать рекомендации по улучшению качества конструирования и эксплуатации узлов структурной единицы подвижного состава.

Структуру информационной модели можно представить в виде многоярусного дерева, где число ярусов должно определяться как графическое отображение процесса сборки структурной единицы подвижного состава. При этом необходимо учитывать, что структурная единица подвижного состава представляет собой восстанавливаемую единицу и поэтому, при определении числа ярусов, необходимо учитывать возможности диагностирующих устройств.

Информационное наполнение вершин узлового яруса должно нести информацию о модульном конструировании, что позволяет по накопленной информации о текущем состоянии усовершенствовать их по надежности и трудоемкости их изготовления и ремонта при техническом обслуживании. То же самое можно сказать об информационном наполнении вершин яруса по комплектам. Что касается яруса, где вершинами являются детали по спецификации, то они характеризуются только информацией о текущем состоянии, поскольку текущее состояние структурной единицы подвижного состава - это объединение текущих состояний составляющих деталей.

Автоматизация технической подготовки подвижного состава в сети железных дорог обеспечивается корпоративной информационной сетью.

Как известно, каждая структурная единица подвижного состава может находиться в любой доступной точке в сети железных дорог, поэтому корпоративная информационная сеть должна охватывать всю сеть железных дорог. Учитывая протяженность и количество точек формирования и управления движением подвижных составов, информационная сеть может быть построена по трем возможным схемам: кольцевая, лучевая, комбинированная.

Эти возможные схемы представлены на рис. 4.

Рис. 4. Возможные конфигурации корпоративной информационной сети

В диссертационной работе получены аналитические решения расчета коэффициента готовности для всех вариантов построения информационной сети.

Коэффициент готовности всей кольцевой информационной сети, состоящей из т колец, будет определяться по следующей формуле:

^(ft^JHn^V (11)

где к'ть = min {/С/} где М+п, '

(-1 п 1-1 п

к, = + Yikw+\) - (Шш+1)ХШло>1)) , (12) 1=1 № /=1 ]=!

где т - количество колец в сети; _ коэффициент готовности ребра, со-

единяющего ьй и (г'+1)-й кольца; к'тт - коэффициент готовности г-ro кольца; ki - коэффициент готовности /-го кольца по отношению к текущей вершине;

kj,(j+i) - коэффициент готовности ребра i-го кольца, соединяющего текущие вершины j и (/'+1).

Коэффициент готовности информационной сети лучевой структуры рассчитывается по формуле (12), где кт - коэффициент готовности г'-й лучевой

структуры и К - коэффициент готовности ребра сети, соединяющего

начальные вершины г-го и (z'+l) лучей. Коэффициент готовности 1-й лучевой структуры рассчитывается по формуле

к'плп = , (13)

где к(1,1)>к(2;1)'->—'к(П;0 - коэффициенты готовности ребер, соединяющие вершины 1; 2;...; п с началом луча /.

В реальной жизни в зависимости от географии расположения узловых точек построенная реальная информационная сеть может отличаться от структур, приведенных на рис. 4. В этом случае полученные расчетные формулы непосредственно для расчета коэффициента готовности могут не пригодиться. Поэтому рассмотрена задача эквивалентного преобразования кольцевых структур обобщенного вида в кольцевую структуру, приведенную на рис. 4.

Четвертая глава посвящена проблеме технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава с позиций информатизации этих процессов, что является основой автоматизации. В качестве объекта исследования выбраны процессы технического обслуживания электровозов ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 и ремонт подшипников буксы. Обоснованность такого выбора объясняется стремлением продемонстрировать уровень интеллектуализации технологического оснащения ремонтного предприятия при новом подходе к организации технического обслуживания как наиболее сложного объекта - электровоза, так и более простого механического узла - подшипника буксы.

Для обеспечения требуемой надежности ТПС существующими регламентами предусмотрена планово-предупредительная система, определяющая виды технического обслуживания (ТО-1 - ТО-4), текущего (ТР-1 - ТР-3) и капитальных (КР-1 - КР-2) ремонтов в зависимости от пробега или срока эксплуатации. При этом структура ремонтного цикла определяется порядком чередования видов технического обслуживания и ремонта. При внедрении информационных технологий в депо, наряду с эксплуатационной работой необходимо уделить не меньшее внимание ремонтному производству. Показано, что по мере эволюции автоматизированных систем диагностики эволюционирует и технологической процесс технического обслуживания и ремонта.

При внедрении информационных технологий в депо, наряду с эксплуатационной работой, необходимо уделить не меньшее внимание ремонтному производству.

Показано, что по мере эволюции автоматизированных систем диагностики эволюционирует и технологический процесс технического обслуживания и ремонта. Основу аппаратных средств АСТД составляет информационно-вычислительный комплекс (рис. 5), реализованный на базе персонального компьютера и периферийных устройств.

По заданной программе ПЭВМ через микропроцессорный контроллер блока сопряжения управляет работой измерительных приборов. Посредством контактного коммутатора объект диагностирования - стенд, либо электровоз - подключен к измерительным приборам. Измеренные значения контролируемых параметров передаются в ПЭВМ, обрабатываются по программе, составленной в соответствии с техническими условиями на объект диагностирования - инструкционными книгами электровоза.

НА ЭЛЕКТРОВОЗ-

БАУ-002

связь с 135-232 управление приборами \ имитаторы

Рис. 5. Аппаратные средства АСТД

Результаты обработки выводятся на экран монитора, по требованию - на принтер. Основным узлом связи объекта диагностирования с ПЭВМ является микропроцессорный контроллер блока сопряжения. Этот контроллер имеет в своем составе память, которая представляет собой устройство, где хранятся программа, данные или текущие результаты вычислений. Работа блока организована под управлением комплекса программного обеспечения АСТД, которое состоит из внутренней программы, размещенной в ПЗУ контроллера, и программ, внешних по отношению к блоку сопряжения, размещенных в управляющей ПЭВМ. Реализовано программное обеспечение комплекса на языке программирования Ассемблер. Взаимодействие программного обеспечение контроллера и внешних программ реализовано посредством последовательного порта ПЭВМ 118-232. На рис. 6 показана типовая структурная схема блока сопряжения.

АСТД разработана для диагностирования электронного оборудования электровозов ВЛ80р - блоков БУВИП-080, БУВИП-100 и БУВИП-113, а также панелей управления этих блоков ПП-088, ПП-125 и ПП-290. Позже АСТД стала также диагностировать новые блоки БУВИП-133, БУВИП-030 и блоки автоматического управления БАУ-002 и БАУ-028 соответственно электровозов ВЛ85 и ВЛ65.

ЗУ

У|СЛ евлэи с ПЗВМ 5ВВВВ51

Н5-232

ПЭВМ

Микропроцессор Л-N. дэу

5В0ВНВ0 N-1 }-И

Тайнор

Источник питания

ОЗУ БВ1РУ2

ЗУ

УЭОЛ СОЯ1И с оольтнстрон 5еавв55

ЗУ

У»ел сэяэи с частотомером 5803055

Приборный комнутатор

ЗУ

Уэол С&ЯЭИ с

коммутатором 58ВВВ55

5лак тестовых! о содействий

(Коммутатор I 92101 I

На электровоз

Рис. 6. Структура блока сопряжения АСТД

В этой главе проанализированы различные типы средств технической диагностики для основных видов оборудования локомотивов. В табл. 3 приведены результаты анализа необходимых средств диагностики.

Таблица 3

Потребность в системах диагностирования

Вид оборудования Вид системы диагностирования

встроенные бортовые переносные стационарные

Цепи управления +++(*) -С*") +++(*»*)

Электронные блоки управления

Преобразователи -

КМБ +++(») +++(***)

Вспомогательные машины

Токоприемники

Электрические аппараты

Бандажи колесных пар -О ++Ч**)

Экипажная часть (кроме КМБ) +++(***)

Продольная динамика +++(***)

Сход вагонов с рельс +++(*)

Дгаель+генератор

Пневматические тормоза +++(**) +++(«*)

Локомотив в целом +++(**)

Условные обозначения; +++ - вид диагностики очень нужен ++ - вид диагностики желателен + - возможно использовать этот вид диагностики *** - вид диагностики создан и используется ** - вид диагностики создан и может быть доведен до тиражирования * - вид диагностики проработан только теоретически

Техническое состояние вагонов как массовой структурной единицы ТПС обеспечивается техническим обслуживанием и ремонтом, что является функцией вагоноремонтных предприятий и соответствующих депо.

Несмотря на существенное многообразие моделей и количества эксплуатируемых вагонов, с точки зрения процессов ТО и ТР производственный процесс должен организовываться по поточному принципу, характерный для массового производства. При этом производственные потоки должны проектироваться согласно структурной схеме выгонов. Типовая структурная схема планировки депо для осуществления ТО и ТР имеет вид, приведенный на рис. 7.

Рис. 7. Типовая структурная схема планировки депо для осуществления ТО и ТР вагонов

Участок ТО вагонов должен удовлетворять требованиям ТО-1 - ТО-3 по своему техническому оснащению технологическим оборудованием, где первостепенное значение должно придаваться автоматизированным комплексам дефектоскопии, так как внедрение этих комплексов создает эффективную базу для использования информационных технологий для обеспечения безопасности движения ТПС за счет поддержания технического состояния на требуемом уровне. Необходимо отметить и тот факт, что с учетом общей трудоемкости обеспечения требуемого уровня технического состояния вагонного парка РЖД, роль автоматизированных комплексов дефектоскопии без частичной или полной разборки вагонов чрезмерно велика. В этом направлении в отрасли ведутся большие разработки, и в качестве примера можно привести отечественный автоматизированный комплекс ультразвукового контроля колесных пар вагонов «Пеленг-автомат».

Техническое оснащение ремонтно-восстановительных участков вагоноремонтных депо, согласно структурной схеме рис. 8, технологическим оборудованием осуществляется под соответствующий технологический процесс.

С точки зрения внедрения информационных технологий для обеспечения технического состояния вагонов роль автоматизации контрольных операций в технологических процессах восстановления и ремонта резко возрастает, так как только при этих операциях осуществляется измерение количественной оценки параметров качества узлов вагонов и тем самым обеспечение безопасности движения.

В этой же главе рассмотрены вопросы управления качеством ремонта при помощи внедрения АРМ технолога с соответствующим математическим обеспечением, которое необходимо специально разрабатывать. Функциональная блок-схема программы обеспечения АРМ технолога приведена на рис. 8.

Рис. 8. Функциональная блок-схема АРМ технолога

Также рассмотрен вопрос управления ремонтным производством и показано, что депо является разновидностью промышленного предприятия, вопросы организации и управления в котором следует решать, используя математический и логический аппарат теории логистики.

Пятая глава посвящена вопросам формирования многоуровневой системы управления безопасностью.

Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности должна максимально исключить появление опасных событий или снизить влияние их последствий на функционирование Компании.

Использование термина «многоуровневая система безопасности» неоднозначно, так как многоуровневость понимается и как дублирование ответственных действий (узлов), и как создание независимых контуров управления по одной функции, и как многоконтурность управления, и как многофункциональность и др.

В области безопасности систем управления под многоуровневостыо безопасности понимается использование независимых источников информации и

цепей управления, независимых каналов связи и наличие соответствующей аналитической подсистемы. При этом понятия «дублирование», «резервирование» и др. не всегда могут рассматриваться как синонимы.

Многоуровневость понимается как объединение технических возможностей существующих и вновь создаваемых систем. В систему всех трех уровней обеспечения безопасности входят сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, требования к которым определены ГГГЭ, эксплуатационно-техническими требованиями МПС России, другими нормативными актами.

Создание АСУ любых видов в любой отрасли предполагает создание замкнутых контуров управления, как это принято в теории автоматического управления. Любая система автоматического управления может быть представлена как совокупность замкнутых контуров управления с отрицательными обратными связями.

Сложные системы представляют собой многоконтурные системы, реализующие как подчиненное регулирование одного процесса, так и параллельное управление различными функциями системы. Применительно к задаче управления безопасность на железнодорожном транспорте можно говорить, что существует сложноподчиненная система управления каждым из хозяйств МПС России: локомотивным, вагонным, путевым, СЦБ и др.

Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы, вносящие определенную точность в использование термина «многоуровневый»:

1. Обеспечение безопасности за счет использования независимых источников информации, каналов связи и анализа поступающей информации более точно называть не многоуровневостью, а дублированием, резервированием и т.д.

2. Использование термина «вровень управления» целесообразно заменить термином «Контур управления». В дальнейшем при рассмотрении системы управления движением поездов и обеспечения безопасности представлять технологический процесс в качестве многоконтурной системы управления. Тогда понятия «Иерархия управления», «Вертикаль управления» и др. становятся не более чем наглядным представлением одной из составных частей многоконтурной системы управления. Очевидно, что безопасность движения поездов определяется как безопасностью управления в каждом из контуров (уровне), так и безопасностью их совместного функционирования.

3. Элементы контуров управления «Задающий элемент», «Элемент сравнения» (аналитическая подсистема), «Управляющий элемент», «Датчик (источник) исходной информации» и др. также не могут рассматриваться как уровни многоуровневой системы, так как являются элементами каждого из контуров управления. Очевидно, что в каждом элементе управления должна быть обеспечена безопасность его функционирования.

В Указании МПС № 191 от 29 ноября 2002 г. речь идет не обо всем круге вопросов безопасности, а о подсистемах, непосредственно обеспечивающих безопасное движение поезда по перегону. Поэтому такие вопросы, как коммерческая безопасность, сохранность грузов и др., непосредственно не влияющие

на безопасность следования поезда, в настоящей Концепции не рассматриваются.

Таким образом, многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) можно определить как совокупность технических и организационных мероприятий по управлению и осуществлению перевозок, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов как в каждом элементе каждого контура управления, так и в системе управления в целом. Необходимость дублирования, резервирования и др. в каждом отдельном случае определяется индивидуально исходя из анализа опасности последствий отказа элемента, контура и системы в целом.

Принципиальная структура многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности (МС) реализуется на базе трех взаимодействующих аппаратно-программных комплексов:

1) на ТПС создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на ТПС на базе системы автоведения поезда УСАВП, системы автоматического торможения САУТ-ЦМ, комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У и подключаемого к нему устройства контроля бдительности машиниста ТСКБМ;

2) на базе средств СЦБ создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности (МС-СЦБ), включающая в себя:

- на первом уровне - оконечные терминальные устройства железнодорожной автоматики (стрелки, переезды, рельсовые цепи, светофоры, локомотив, средства диагностирования);

- на втором уровне - централизацию стрелок (электрическую - ЭЦ, релейно-процессорную - РПЦ и микропроцессорную - МПЦ), автоблокировку (АБ), полуавтоблокировку (ПАБ);

- на третьем уровне - диспетчерскую централизацию (ДЦ), диспетчерский контроль (ДК), модуль стыковки МС-СЦБ и АСУ МС и др.

Работа всех средств СЦБ контролируется специально создаваемым управляющим вычислительным комплексом (УВК);

3) на базе АСУ хозяйств (АСУТ, АСУШ, АСУП, АСУВ, АСУЛ и т.д.) создается информатизированная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). Информация от АСУ хозяйствами концентрируется и обрабатывается в разрабатываемом центральном обрабатывающем комплексе (ЦОК) и поступает в МС-СЦБ и на региональный уровень, включающий в себя различные автоматизированные системы управления перевозками, контроля дислокации подвижного состава и локомотивных бригад.

Современные технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с минимальными затратами. Однако необходимо реализовать третью составляющую МС, обеспечивающую информационную увязку систем друг с другом, их согласованное функционирование и управление, реализующую взаимодействие с информационными системами железнодорожного транспорта (АСУЖТ).

Главная задача третьей подсистемы МС - АСУ МС - обеспечение МС необходимой достоверной н оперативной информацией и осуществление взаимодействия ЕКС для управления движением поезда. Основные блоки обмена информацией АСУЖТ с МС показаны на рис. 9.

АСУ Ж Т

Информация с локомотива

Информация на локомотив

Тохничссюо состояние ТПС

Д анные о лооздо

Состояние локомотивной бригады {с использованном информации ТСКЕМ о т.ч.)

ш =г о

Координаты поезда, текущая скорость и другие параметры двикения

Анализ возможности выполнения графика с у чатом реального характера ведения поозда

Данные по тормозам, их опробовании о пути и др. Работа электрического тормоза

Псрспоктионыо задачи

График двгаюниа посада.

Ограниченно скорости по состоянию пути

Ограниченно скорости по нагреву букс колесных пар идрутих средств диагностирования подписного сосгаоз

Ограниченно скорости по структур© формирования состава (наличию негабарита, опасных грузов, наличие порожнего вагона мо*ду груженными и др.)

Прочно ограничения скорости

даЗлирозаж» показаний светофоров о т.ч. при движении поезда по декодируемым путям

Порядок проследования по станции, маршрут отравления и прибытия

Подтверждений разрешения отправления поозда, вт.ч. при запроиркнцом показании соотофорд

Перспективные задачи

Информация об опасньк грузах

ш =г

о >

о е

Рис. 9. Информационный обмен МС и АСУЖТ

Таким образом, в настоящей Концепции при создании АСУ МС необходимо определить подразделения железных дорог и соответствующие основные информационные подсистемы, которые будут обеспечивать МС необходимой информацией об ограничениях скоростей и собственно возможности движения поезда.

Безопасность движения поездов определяется в значительной степени надежностью технических средств: пути (ВСП, рельсы, стыки и др.), искусственных сооружений - ИССО (мосты, путепроводы, тоннели и др.), подвижного состава (вагонов, локомотивов, моторвагонного и др.), энергоснабжения (контактная сеть, подстанции и др.), СЦБ (АЛС, АБ, ПАБ, ДЦ, ДК и др.), связи (радио, СПД и др.). В каждом из хозяйств (путевое, локомотивное, вагонное, СЦБ, информатизации и связи, энергоснабжения и др.), отвечающих за эксплуатацию и техническое обслуживание перечисленных технических средств, должна быть обеспечена система мероприятий, не допускающая появление опасных отказов технических средств, приводящих к крушениям, авариям и браку.

На рис. 10 показана принципиальная схема учета отказов в АСУ МС. Информация об отказах формируется при проведении планово-предупредительных работ по замечаниям машинистов, диспетчеров, дежурных по станции и др. На основании анализа информации о наличии отказов, а также информации о своевременном проведении профилактических работ (ТО локомотивов и вагонов, дефектоскопия пути и т.д.) принимается решение о допустимости отправления (проследования) поезда. Таюке определяются возможные ограничения на ведение поезда.

Рис. 10. Учет отказов технических средств в АСУ МС

Начиная с 2000 г. в ПКБ ЦТ совместно с ВНИИЖТом, ОЦВ, ВНИИЖТом, дорогами и другими организациями ведется разработка автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством — АСУТ.

Цель создания АСУТ — повышение эффективности управления локомотивным хозяйством, снижение затрат на содержание и обслуживание ТПС, повышение производительности труда в хозяйстве, повышение безопасности движения, улучшение условий труда работников депо. Цель достигается за счет внедрения на предприятиях локомотивного хозяйства всех уровней единой компьютерной информационно-управляющей системы с переходом на безбумажную технологию работы, автоматическое формирование отчетных форм, автоматизированный анализ, поддержка и контроль принимаемых решений.

Главными принципами построения АСУТ являются универсальность (унифицированное программное и технологическое обеспечения), адаптивность (возможность настройки АСУТ на особенности работы отдельных депо и служб), этапность (возможность функционирования АСУТ при внедрении отдельных АРМ поэтапно).

АСУТ строится как единая корпоративная информационно-управляющая система, состоящая из локальных информационных сетей предприятий хозяйства, функционирующая в рамках единой коммуникационной информационно-вычислительной сети и использующая систему передачи данных (СПД). Имеются четыре уровня управления: уровень локомотивных депо (АСУТ-ТЧ), уровень службы локомотивного хозяйства дорог (АСУТ-Т), уровень региона управления (АСУТ-Р) и уровень Департамента локомотивного хозяйства (АСУТ-ЦГ). Возможен дополнительный уровень отделения дороги (АСУТ-НОДТ) за счет делегирования части функций уровня АСУТ-Т.

АСУТ является управляющей, а не просто информационной системой. Управляющие функции АСУТ реализуются через систему контроля действий операторов, форматный и логический контроль вводимой информации, систему интерактивных подсказок оперативному персоналу, систему поддержки принятия решений (СППР).

Функции АСУТ соответствуют всем четырем подсистемам комплексной информационной технологии МПС: депо функционирует как элемент системы управления перевозками (КИТ-1), имеет финансовые и экономические подразделения (КИТ-2) и работает с кадрами (КИТ-4). Однако функции АСУТ в основном соответствуют КИТ-3 (управление инфраструктурой железнодорожного транспорта).

На локомотиве создается единая комплексная система управления (ЕКС), взаимодействуя с которой многоуровневая система управления на базе средств СЦБ (МС-СЦБ) обеспечивает непосредственное управление перевозками и обеспечение безопасности движения поездов. Все взаимодействие ЕКС с МС-СЦБ происходит через управляющий вычислительный комплекс (УВК), устанавливаемый на каждой станции, где предусмотрен автоматизированный радиодиалог с локомотивом.

ЕКС строится как трехуровневая система, состоящая из систем автоведения УСАВП, автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ и комплексной системы безопасности КЛУБ-У.

Ключевым элементом ЕКС в системе взаимодействия с МС-СЦБ является КЛУБ-У. Таким образом, для отработки взаимодействия станции с подвижным составом необходима пара подсистем УВК - КЛУБ-У. Предварительно информация должна быть подготовлена и передана на УВК. В свою очередь, КЛУБ-У должен обработать и использовать принятую информацию как непосредственно в своей работе, так и передав ее по CAN интерфейсу в САУТ-ЦМ и УСАВП. В бортовых системах должны быть разработаны соответствующие алгоритмы.

Информация в УВК попадает как непосредственно с устройств СЦБ - напольных приборов и систем безопасности (автоблокировка АБ, полуавтоблокировка ПАБ, централизация управления стрелками ЭЦ, РПЦ, МПЦ и др.), так и с автоматизированных рабочих мест (АРМ) дежурного по станции, электромеханика и поездного диспетчера (ДНЦ). Задача МС-СЦБ - обеспечить достоверность этой информации, исключить опасные отказы. Ключевым элементом в МС-СЦБ является АРМ ДНЦ, замыкающим «пирамиду» многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности. Поэтому информация из АСУ МС в МС-СЦБ и далее в ЕКС поступает именно через этот АРМ.

МС-СЦБ в целом и АРМ ДНЦ в частности являются управляющими системами, непосредственно влияющими на безопасность движения. Взаимодействие подсистем МС-СЦБ осуществляется по специальным каналам оперативно-технического назначения (СПД ОТН). Связь с внешними информационными системами (в том числе и с АСУ МС) должна происходить через специальный программно-информационный «шлюз».

Ключевым элементом АСУ МС является центральный обрабатывающий комплекс - ЦОК АСУ МС (далее просто ЦОК). Именно с ЦОК через шлюз МС-СЦБ и специально разрабатываемый модуль стыковки в АРМ ДНЦ информация АСУ МС поступает в МС-СЦБ для дальнейшего использования, в том числе и для передачи в ЕКС.

ЦОК производит сбор, обработку, хранение, подготовку и передачу информации в МС-СЦБ. Порядок построения, требования к аппаратным и программным средствам ЦОК, требования к информационной безопасности и др. определяются отдельными нормативными документами: Концепцией ЦОК, ЧТЗ ЦОК и др.

Основным источником информации для ЦОК являются АСУ хозяйств: локомотивного (АСУТ), вагонного (АСУВ и АСУЛ), путевого (АСУП), СЦБ (АСУШ) и электроснабжения (АСУЭ). В дальнейшем следует осуществить взаимодействие и с другими хозяйствами и, прежде всего, с хозяйством грузовой и коммерческой работы.

Кроме информационных систем хозяйств, ЦОК взаимодействует с информационными подсистемами управления перевозками (АСУД): АСОУП, ДИСПАРК, ДИСТПС, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, ГИД «Урал», СИРИУС, АСТРА и др. Также необходимо взаимодействие с информационными системами уровня ИВЦ и ГВЦ.

Прежде всего, это ИОММ, АСУ БСК, АСУ ЗМ. В результате работы ЦОК формируется соответствующая база данных — АБД МС, которая является основой как для взаимодействия с МС, так и для формирования центральной базы данных АСУ МС - АБД-Д МС. АБД-Ц МС обеспечивает функционирование центрального сервера АСУ МС - сетевого центрального обрабатывающего комплекса СЦОК, на базе которого функционирует сайт МС и формируются сообщения в смежные информационные системы и из них. Прежде всего - это АСУ БД.

Таким образом, для обеспечения безопасности движения поездов в многоуровневой системе управления с использованием информационных систем АСУЖТ необходимо построение цепочки АСУЖТ - ЦОК - «шлюз» - модуль стыковки - АРМ ДНЦ - УВК станции - радиоканал - КЛУБ-У - ЕКС. Каждый элемент этой цепочки должен быть отработан в соответствующей пилотной зоне с дальнейшей отработкой системы в целом.

Следует отметить, что функционирование цепочки возможно даже при неполной готовности подсистем, в состав которых входят элементы цепи. Например, взаимодействие с КЛУБ-У может быть отработано даже при отсутствии ЕКС в целом. Протокол взаимодействия ЕКС с УВК - при частичной готовности программного обеспечения АСУ станции. Аналогично можно поступить с АРМ ДНЦ и другими элементами цепочки: отрабатывать и сдавать в эксплуатацию программно-аппаратные модули, не дожидаясь готовности системы в целом.

Также следует отметить, что для передачи информации на локомотив УВК использует не только информацию АСУ МС. Более того, информация, получаемая непосредственно с устройств СЦБ, является приоритетной и формируется в реальном масштабе времени (дублирование показаний светофоров, занятость пути, разрешение на отправление с боковых некодируемых путей и др.).

Современные технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с минимальными затратами. Однако необходимо реализовать третью составляющую МС, обеспечивающую информационную увязку систем друг с другом, их согласованное функционирование и управление, реализующую взаимодействие с информационными системами железнодорожного транспорта (АСУЖТ).

В шестой главе представлено технико-экономическое обоснование и механизм практической реализации разработанных положений. Проанализирована техническая эффективность внедрения автоматизированных систем управления в хозяйствах железной дороги, раскрыты функции безопасности, реализуемые за счет АСУ МС с автоматической передачей информации. Произведена оценка затрат, требуемых для разработки нормативных документов, технологий работы и программного обеспечения аналитических систем различных уровней, внедрения системы, обучения персонала, экспертизы технических решений. Показано, что предлагаемые решения, направленные на обеспечение взаимодействия без изменения алгоритмов работы смежных систем, по сравнению с другими возможными являются в два раза дешевле и в три раза быстрее по срокам реализации. Выделены стадии и этапы разработки, выбраны направления, определены необходимые элементы и содержание работ по построению комплексной системы взаимодействия АСУ МС.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В данном исследовании впервые с позиций системного анализа рассмотрена проблема обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, предложена методология ее решения, разработана концепция управления безопасностью движения поездов, исследованы вопросы организации интегрированной информационной системы корпоративного масштаба для управления безопасностью перевозок. На основе проведенных исследований сделаны следующие выводы.

1. Проведен анализ проблемы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, основанный на системном подходе. Выявлено, что наличие большого числа разработанных информационно-управляющих систем, ориентированных по областям деятельности железной дороги, с одной стороны, создает базис для создания интегрированной системы управления безопасностью, а с другой стороны, ставит весьма сложную проблему увязки этих систем.

Выделены горизонтальные связи и аспекты работы, традиционно сложившиеся на сети железных дорог в виде служб и хозяйств, выделенных по функциональному принципу: вагонное, локомотивное, пути, энергетики и прочие. Вертикальный аспект отражает системный эффект от взаимодействия служб, который проявляется в таких направлениях деятельности, как повышение безопасности движения и качества предоставляемых услуг.

2. Система управления безопасностью представлена как многоконтурная и многоуровневая территориально-распределенная система управления иерархического типа. На каждом уровне иерархии - в отдельных подразделениях предприятий отрасли, линейных предприятиях, региональных структурах ОАО «РЖД» и всей компании в целом - решается ряд задач различной сложности путем выбора управляющих воздействий, которые наиболее эффективно переводят систему из существующего состояния в требуемое, определяемое нормами поведения объекта управления.

Существующее состояние системы определяется в результате активного мониторинга фактического состояния объектов транспортной системы на основе сетевой модели норм безопасности. Мониторинг реализует дисциплину проверки объектов в реальном времени и концентрацию результатов проверки в базах данных. Задача мониторинга поставлена как задача активной идентификации. В соответствии с результатами мониторинга системой генерируются локальные и глобальные решения по профилактике и предупреждению аварийных ситуаций, выявлению слабых звеньев в системе безопасности, аналитические сводки и прочие необходимые документы.

3. Разработана информационная модель структурной единицы подвижного состава, предназначенная для отображения текущего состояния, идентификации и эволюции технического состояния в процессе эксплуатации вплоть до списания. Данная модель содержит необходимый и достаточный объем информации для проведения анализа качества проводимых профилактических и ремонтных работ, а также позволяет вырабатывать рекомендации по улучшению

конструкции, повышению технологичности изделия и упрощения эксплуатации механизмов и узлов структурной единицы подвижного состава и соответствующих диагностирующих устройств. .

4. Предложен новый подход к разработке математических моделей технического состояния подвижного состава на основе теории математической статистики, а также методов решения прикладных задач.

При помощи предложенного подхода построена стохастическая модель надежности структурной единицы, а также всего подвижного состава в целом. На основе предложенной модели возможно построение мониторинговой системы как основной части комплекса по формированию необходимого технического состояния подвижного состава, диагностики и ремонта.

Данная модель позволяет создать реальную базу для объемного планирования технического обслуживания подвижного состава, эффективной организации работы сети депо и ремонтных предприятий дороги.

5. Разработаны организационно-технические аспекты создания и поддержки информационной системы управления безопасностью движения корпоративного масштаба. Внедрение предлагаемой системы обеспечивает переход на безбумажную технологию работы, автоматическую подготовку отчетных форм, автоматизированный анализ, поддержку и контроль принимаемых решений. Предложены варианты создания сетевой архитектуры системы, мероприятия и технические решения, направленные на устойчивое функционирование сложной информационной среды.

6. Разработана многоуровневая и многоконтурная система управления и обеспечения безопасности движения поездов, объединяющая технические возможности существующих и вновь создаваемых систем, представляющая собой совокупность технических и организационных мероприятий по управлению и осуществлению перевозок, и позволяющая обеспечить безопасность движения поездов как в каждом элементе контура управления, так и в системе управления в целом.

7. Принципиальная структура многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности реализуется на базе трех взаимодействующих аппаратно-программных комплексов, сформированных на базе тягового подвижного состава, средств СЦБ, АСУ хозяйств. В систему всех уровней обеспечения безопасности входят сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, требования к которым определены ПТЭ, эксплуатационно-техническими требованиями МПС России, другими нормативными актами.

8. Создание и внедрение системы управления безопасностью предполагается вести как части АСУЖТ, обеспечивая при этом комплексное взаимодействие отдельных ее подсистем как между собой, так и с перспективной системой управления и обеспечения безопасности движения поездов. Ключевыми подразделениями при этом будут являться единые диспетчерские центры управления дорог (ЕДЦУ), как основные звенья системы управления перевозками (в дальнейшем ЦУПР), и станции как концентраторы информации о работе устройств СЦБ и места взаимодействия с тяговым подвижным составом.

9. Основу системы управления безопасностью составляет единая комплексная система управления локомотивом (ЕКС) и многоуровневая система управления на базе средств СЦБ. ЕКС, в свою очередь, состоит из приборов КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП и ТСКБМ, а МС-СЦБ - систем железнодорожной автоматики и телемеханики. На каждое из внедряемых устройств безопасности имеется собственное ТЭО. Кроме того, в рамках общей Концепции МС разработано ТЭО на МС в целом, МС-СЦБ и ЕКС. Каждая из информационных подсистем АСУЖТ разрабатывается по собственному ТЗ и также имеет собственное ТЭО. Таким образом, эффективность АСУ МС определяется только эффективностью принятых технических решений взаимодействия описанных систем.

10. Система управления безопасностью не изменяет алгоритм работы смежных систем, а только обеспечивает их взаимодействие. Но при этом создаются принципиально новые возможности управления и обеспечения безопасности движения, определяющие технико-экономическую эффективность АСУ МС. Повышение безопасности происходит за счет дальнейшего исключения отрицательного влияния человеческого фактора, автоматизации контроля технического состояния технических средств и необходимых плановых ТО и ТР, контроля состояния здоровья и усталости машинистов, повышения достоверности информации.

11. Концепцией системы управления безопасностью предлагается обеспечить взаимодействие информационных систем с минимальной их переработкой, необходимой для обеспечения информационной и форматной совместимости систем. Такой подход позволяет существенно сократить стоимость разработки и внедрения программного обеспечения.

Следует отметить, что затраты на создание и внедрение данной системы соответствуют расходам на разработку аналогичных систем. При этом учитывается, что используются уже существующие наработки в области информационного взаимодействия хозяйств железных дорог между собой. Выполняя стыковку отдельных систем с некоторой их адаптацией, предлагаемая система не потребует серьезной переработки уже существующего программного обеспечения.

12. Предложенные в диссертации модели, методы и отдельные технические решения являются основой для дальнейшего процесса интеграции отдельных информационных систем в единую информационно-управляющую среду, позволяют обеспечить требуемый уровень безопасности движения поездов, повысить эффективность управления и организации производства на сети железных дорог.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Шабалин ИТ. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов на железнодорожном транспорте (АСУ КТП). Монография. М.: «Янус-К», 2004. 352 с.

2. Шабалин Н.Г. Управление качеством технологических процессов движения поездов. Техническое предложение. М.: Изд-во ВНИИУП, 2004.40 с.

3. Шабалин Н.Г., Лакин И.К Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ / Под редакцией И.К. Лакина. М.: ОЦВ, 2002.516 с.

4. Шабалин Н.Г., Сосунов H.H. Основы обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте: Монография. М.: «Янус-К», 2004.360 с.

5. Шабалин Н.Г., Лакин И.К., Сосунов H.H. Принципы организации многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов. М.: «Янус-К», 2003. 90 с.

6. Васекин А.И., Шабалин Н.Г., Сосунов H.H. и др. Мобильные информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте М.: Отраслевой центр внедрения, 2004. 71 с.

7. Шабалин Н.Г., Лакин И.К. и др. Концепция информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ MC) / Под редакцией Н.Г. Шабалина. М.: Изд-во ВНИИУП, 2003. 56 с.

8. Шабалин Н.Г. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект / Под редакцией И.К. Лакина. М.: Изд-во Центра внедрения новых технологий «Транспорт», 2000. 52 с.

9. Шабалин Н.Г., Лазарева Г.И. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов движения поездов (АСУ КТП). М.: Изд-во ВНИИУП, 2004.32 с.

10.Шабалин Н.Г., Лакин И.К. и др. Концепция автоматизированной системы информационного взаимодействия подразделений управления перевозками и систем безопасности движения поездов в рамках многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ MC). Проект / Под редакцией Н.Г. Шабалина. М.: Изд-во ВНИИАС, 2003.20 с.

11 .Горбанъ В.Н., Донской А.Л., Шабалин Н.Г. Электронное оборудование электровоза ВЛ80р. Ремонт и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1984.183 с.

12.Горленко A.B., Донской А.Л., Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Техническое диагностирование электронного оборудования электровозов переменного тока. М.: Транспорт, 1992.112 с.

\Ъ.Феоктистов В.П., Лакин И.К, Семченко В.В., Шабалин Н.Г. Использование вычислительной техники в локомотивных депо. М.: МИИТ, 1999. 56 с.

ЫШабалин Н.Г., Феоктистов В.П., Лакин И.К. Использование вычислительной техники в локомотивных депо // Железнодорожный транспорт. 1999. № 7. С. 30-38.

15.Набойченко И.О., Шабалин Н.Г. Многоуровневая система безопасности II Железнодорожный транспорт. 2003. № 9. С. 76-79.

1 б.Курбасов A.C., Шабапин Н.Г. О стратегической программе технического совершенствования и развития Российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2004. № 9. С. 53-58. .

17.Шабапин Н.Г., Ягодин В.Б., Карпов Л.А., Будицкий Е.Г. Интеллектуальная собственность— капитал Компании // Железнодорожный транспорт. 2004. № 7. С. 49-53.

18.Донской А.Л., Шабапин Н.Г. Совершенствуем ремонт электронного оборудования // Электрическая и тепловозная тяга. 1984. № 9. С. 24-27.

19.Горленко A.B., Донской А.Л., Лакин И.К., Шабапин Н.Г., Семченко В.В. Будущее - за автоматизированной диагностикой // Электрическая и тепловозная тяга. 1986. № 9. С. 16-19.

Ю.Горленко A.B., Лакин И.К., Шабапин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная система диагностирования // Электрическая и тепловозная тяга. 1990. № 11. С. 27-29.

21.Шабапин Н.Г., Лакин И.К Новый способ контроля за работой локомотивов и локомотивных бригад // Электрическая и тепловозная тяга. 1991. № 7. С. 17-18.

22.Шабапин Н.Г., Лакин И.К., Семченко В.В., Идельсон В.Б. Создаем информационно-управляющую сеть депо. Опыт Красноярской ж.д. // Электрическая и тепловозная тяга. 1992. № 3. С. 11-12.

23.Шабапин Н.Г. Многоуровневая система обеспечения безопасности движения поездов // Мир Транспорта. 2004. № 2. С. 68-78.

24. Донской А.Л., Лакин И.К., Шабапин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная диагностика оборудования электровозов // Локомотив. 1995. № 9. С. 21-24.

25.Шабапин Н.Г., Феоктистов В.П., Лакин И.К., Сидорук A.M., Семченко В.В., Безбумажная технология работы локомотивного депо II Железнодорожный транспорт. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1999. Вып. 4. С. 1-35.

26.Шабалин Н.Г., Лакин И.К., Семченко В.В. Автоматизированная информационная сеть локомотивных депо // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1992, эксп.1-2. С. 26-54.

27.Горленко A.B., Донской А.Л., Лакин И.К., Шабапин Н.Г., Семченко В.В. Организация и технология ремонта электронного оборудования электровозов с тиристорными преобразователями на базе автоматизированной системы технической диагностики. Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1986, эксп. 6. С. 1-15.

2%.Феоктистов В.П., Лакин И.К, Семченко В.В., Шабапин Н.Г. Использование вычислительной техники в локомотивных депо // Железнодорожный транспорт. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ОИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1-35.

29.Раздобаров A.B., Шабалин Н.Г. Контроль состояния электронных систем управления при техническом обслуживании электровозов ВЛ80р // Труды ВЗИИТа. 1983. № 117. С. 144-149.

ЗОШабалин Н.Г. Контроль безопасности движения в локомотивном депо // Труды научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 1999. С. 3.

31.Шабалин Н.Г. Решение проблемы энергообеспечения в электрической тяге средствами технической диагностики И Труды третьей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 2000. Т. 1. С. 17-18.

32.Шабалин Н.Г. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). // Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: пути повышения эффективности использования производственного потенциала». М.: МИИТ, 2003. Т. 2. С. 57-58.

ЗЗШабалин Н.Г., Лакин И.К., Феоктистов В.П. Проблема сбора информации при решении задач автоматизации управления в локомотивном депо // Труды третьей научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 2001. С. 1-2.

ЗА.Шабалин Н.Г., Сосунов Н.Н. Анализ технической надежности подвижного состава // Экспериментально-расчетные методы исследования задач прочности: Сб. науч. трудов. Новосибирск: СГУПС, 2003. С. 100-106.

35.Исаев И.П., Горленко А.В., Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Система диагностирования для технического обслуживания и ремонта электронной аппаратуры электровозов ВЛ80р и ВЛ85 по фактическому состоянию // Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции "Проблемы повышения надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта". М.: ВЗИИТ, 1988. С. 61-62.

3(¡.Горленко А.В., Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Автоматизированная система двухуровневой диагностики электронной аппаратуры управления электровозов ВЛ80р и ВЛ85 // Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта". Омск: ОмИИТ, 1989. С. 46.

31.Шабалин Н.Г. Автоматизированная система технического диагностирования (АСТД) как основа новой технологии в локомотивном хозяйстве // Тезисы второй научно-практической международной конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте". М.: МИИТ, 1999. Кн. I. С. 11-14.

ЗА.Шабалин Н.Г. Контроль безопасности движения в локомотивном депо // Тезисы научно-практической конференции "Безопасность движения поездов". М.:МИИТ, 1999. С. 25.

39.Шабалин Н.Г. Внедрение многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов на полигоне Свердловской ж.д. // Телекоммуникационные технологии на транспорте России: Тезисы докладов второй межведомственной научно-практической конференции «ТелеКомТранс-2004». Ростов н/Д, 2004. С. 70-71.

40.Шабатн Н.Г., Талалаев В.И.. Лакан И.К. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ MC) И Телекоммуникационные технологии на транспорте России: Тезисы докладов второй межведомственной научно-практической конференции «ТелеКомТранс-2004». Ростов н/Д, 2004. С. 70.

А\.Шабалин Н.Г., ЛазареваГ.И., Лакин И.К, ИвановаЕ.А. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов движения поездов // Телекоммуникационные технологии на транспорте России: Тезисы докладов второй межведомственной научно-практической конференции «Те-леКомТранс-2004». Ростов н/Д, 2004. С. 72.

42.Патент KU №2139215 РФ, МКИ В61 L25/02. Система контроля положения подвижного железнодорожного состава / Болдырев В.И., Васёкин А.И., Гребенников A.B., Чиых М.К., Шабалин Н.Г. Опубл. 10.10.1999. Бюл. №28.

43.Патент RU №2145423 РФ, МКИ G01 S5/00. Способ определения координат подвижных объектов, например железнодорожных поездов / Болдырев В.И., Васёкин А.И., Гребенников A.B., Чмых М.К., Шабалин Н.Г., Шаповалов Ю.Г. Опубл. 10.02.2000. Бюл. №4.

44.Патент RU №2195408 РФ, МКИ В61 L25/02. Система для создания базы данных железнодорожных объектов / Васёкин А.И., Гребенников A.B., Коко-рип НИ, Нпкпнпр. И Г, Шабатп И Г Опубл. 12.2002. Бто.п, №36.

45.Патент RU №2219084 РФ, МКИ В61 L25/02. Устройство для контроля положения железнодорожных составов / Васёкин А.И., Кокорин В.И., Никонов И.Г., Шабалин Н.Г. Опубл. 20.12.2003. Бюл. №35.

46.A.c. SU № 1216040. Выпрямительно-инверторный преобразователь электроподвижного состава / Назаров Н.С., Семкин И.Г., Шабалин Н.Г. Опубл. 08.11.1985. Бюл. Kall.

47.A.c. SU № 1598031. Устройство для диагностирования систем им-пульсно-фазового управления тиристорным преобразователем / Горденко A.B., Лакин И.К., Назаров Н.С., Никифоров A.B., Феоктистов В.П., Шабалин Н.Г. Опубл. 08.06.1990. Бюл. №5.

48.А.С. SU № 2115140. Способ контроля положения подвижных объектов, например подвижных железнодорожных составов, и система для его осуществления (варианты) / Шабалин Н.Г., Болдырев В.И., Васёкин А.И., Кокоркин В.И., ЧмыхМ.К. Опубл. 10.07.1998. Бюл. №10.

Подписано к печати 27.10.2004 Объем 2,0 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1309 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа: 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191

РНБ Русский фонд

2007-4 17905

пг! ;:o;¡ .:.¡Í

Введение.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1.1. Безопасность движения как центральная проблема железнодорожного транспорта.

1.2. Анализ мирового опыта построения систем управления безопасностью на железнодорожном транспорте.

1.2.1. Место систем безопасности в инфраструктуре отечественного железнодорожного транспорта.

1.2.2 Анализ зарубежного опыта реформирования и реструктуризации транспортной отрасли.

1.3. Современное состояние обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.

1.4. Роль информационных технологий в управлении безопасностью

1.5. Постановка задачи исследования.

Глава 2. КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

2.1. Предпосылки к построению модели безопасности.

2.2. Безопасность как объект управления.

2.3. Модель управления безопасностью.

2.4. Подходы к решению проблемы управления безопасностью.

2.5. Системный подход к проблеме управления безопасностью.

2.6. Принципы построения систем управления безопасностью движения.

2.7. Корпоративная модель безопасности движения.

2.8. Выводы и полученные результаты.

Глава 3. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО

СОСТОЯЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

3.1. Математическая модель надежности подвижного состава.

3.2. Математические модели надежности структурных единиц подвижного состава.

3.3. Математическая модель объемного планирования ремонтных работ в сети железных дорог.

3.4. Информационная модель структурной единицы подвижного состава.

3.5. Формирование технических требований подвижного состава в целях обеспечения безопасности процесса перевозки.

3.6. Надежность корпоративной информационной сети для технической подготовка подвижного состава. . ^.

3.7. Выводы по главе.

Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ТПС.

4.1. Использование АСТД электровозов ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65 и

4.1.1. Опыт использования АСТД на сети железных дорог.

4.1.2. Аппаратные средства АСТД.

4.1.3. Двухуровневая технология диагностирования.

4.1.4. Диагностирование блоков управления.

4.1.5. Эффективность применения АСТД.

4.1.6. Выводы и полученные результаты.

4.2. Анализ систем диагностирования тягового подвижного хозяйства.

4.2.1. Место систем диагностирования в локомотивном хозяйстве.

4.2.2. Классификация систем диагностирования.

4.2.3. Встроенные, бортовые, переносные и стационарные АСТД.

4.2.4. Выводы и полученные результаты.

4.3. Управление качеством ремонта.

4.4. Обеспечение технического состояния вагонов.

4.5. Управление ремонтным производством.

4.6. Выводы и полученные результаты.

Глава 5. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ.

Sri. Системы управления перевозками и обеспечения безопасности движения поездов.

5.1.1. Управление железнодорожным транспортом.

5.1.2. Управление процессом перевозок и обеспечение безо- 241 пасности.

5.1.3. Диспетчерская централизация.

5.1.4. Информационные системы.

5.1.5. Современные локомотивные устройства управления.

5.2. Общая архитектура АСУ МС.

5.3. Многоуровневая система (МС).

5.3.1. Структура МС.

5.3.2. ЕКС.

5.3.3. МС-СЦБ.

5.4. АСУ МС.

5.4.1. Локомотивное хозяйство, тяговый подвижной состав.

5.4.2. Локомотивное хозяйство. Локомотивные бригады.

5.4.3. Локомотивное хозяйство. АСУТ.

5.4.4. Вагонное хозяйство.

5.4.5. Путевое хозяйство.

5.5. Выводы.

Глава 6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ И

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ.

6.1. Технико-экономическое обоснование.

6.2. Стадии и этапы разработки.

6.3. Выводы по главе.

Реформирование отрасли, переход компании ОАО «РЖД» с функциональных на процессные принципы стратегического управления требуют разработки новых бизнес-ориентированных подходов, построенных на принципах стратегического менеджмента. При данном подходе, как правило, выделятся следующие элементы: бизнес-процессы, взаимодействие бизнес-процессов и отдельные оффелированные предприятия отрасли, в которых, соответственно, выделяются свои бизнес-процессы и их взаимодействие. Бизнес-ориентированные подходы, в отличие технологических, предполагают выделение четырех перспектив или слев: финансы; клиенты; бизнес-процессы; кадры.

Обеспечение безопасности движения поездов было и остается ключевым моментом устойчивой работы отрасли. При этом род деятельности компании ОАО «РЖД», ее технологическая насыщенность, территориальная распределенность инфраструктуры, сложность организационно-технической системы требуют построения специфической, корпоративной концепции обеспечения безопасности. Очень важную роль в деятельности транспортной компании играет не только стоимость перевозки груза или транспортной услуги, но также и его сохранность, безопасность и т.п. Следует отметить, что безопасность также является основным аспектом при сертифицировании и лицензировании компании, её филиалов и логистических отделений в контексте управления качеством по международным стандартам ISO.

Безопасность является системной категорией, кроме того, она ортогональна всем прочим структурам, существующим на железной дороге в целом и по отдельным службам в частности, она «пронизывает» все службы, подразделения и организации равно как кадры, финансы и прочие ортогональные составляющие. Поэтому целесообразно в контексте деятельности компании ОАО «РЖД» выделить пятый слой - безопасность, как это и принято в системе сбалансированных показателей бизнес-ориентированной компании и именно с безопасностью связать рад ключевых показателей. Безопасность на железной дороге нельзя рассматривать отдельно от конкретной службы или хозяйства, а поскольку существует явная стратификация, то необходимо определить некий способ системной интеграции, который может заключаться в выделении бизнес-правил, связывающих эти слои или службы, при этом, естественно, учитывающих аспект безопасности.

Подходить к проблеме безопасности необходимо с двух позиций: во-первых, с позиции стратегически управляемой компании; во-вторых, с позиции жизнеспособной системы. По Стаффарду Биру, любая компания должна обладать жизнеспособностью, только в этом случае она конкурентна на соответствующем рынке услуг. То есть инфраструктура железнодорожного транспорта рассматривается как организм, обладающий определенным уровнем жизнеспособности. В этом организме, как и в любом живом, происходят разномасштабные процессы на разных уровнях. В этой связи наиболее перспективным представляется выделение многоконтурных систем управления по принципу однородности интегрируемых подсистем относительно масштаба времени. Данный принцип, в частности, предполагает выделение, по крайней мере, двух контуров, хотя их, безусловно, значительно больше. Первый контур — контур оперативного уровня или контур реального времени, в котором происходит циркуляция информации за малые промежутки времени. На этом уровне масштаб времени между событиями таков, что время принятия решений очень мало и решения возлагаются на автомат (системы автоматики локомотива, СЦБ и пр.). Второй контур — псевдореального времени или времени принятия управленческих решений, измеряемый в часах, сутках, где в контур обратной связи может быть включен человек. На этом уровне принимаются оперативные решения, которые требуют уровня интеллекта человека. Для эффективного управления на этом уровне необходимо наличие системы поддержки принятия решений. Эта поддержка основана на экспертной информации, концентрированной в системе управления знаниями.

Одна из наиболее актуальных проблем - это наличие большого числа не связанных друг с другом систем, решающих какую-либо узку^о задачу. Это обусловлено историческими факторами. В процессе развития системы управления железнодорожным транспортом при решении отдельно взятых задач по обеспечению безопасности на том или ином участке управления перевозками возникала потребность использовать те или иные аппаратно-программные средства автоматизации. В результате накопилось большое количество локальных решений, возникла так называемая «лоскутная автоматизация». Так, например, на тяговом подвижном составе существует ряд устройств, реализующих функции обеспечения безопасности движения: система автоведения поезда УСАВП, автоматического торможения САУТ-ЦМ, комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, устройство контроля бдительности машиниста ТСКБМ. Существуют многочисленные средства СЦБ системы, устройства, приборы железнодорожной автоматики и телемеханики^ автоматизированные системы управления перевозками различных уровней, контроля дислокации подвижного состава и локомотивных бригад и т.д. Также существует большое количество автоматизированных рабочих мест и систем управления различных хозяйств (АСУТ, АСУШ, АСУП, АСУВ, АСУ Л и т.д.), информационных систем, сетей, серверов и баз данных.

Существенный резерв повышения безопасности на железнодорожном транспорте^— объединение отдельных подсистем в единую многоуровневую систему. Безопасность перевозок при этом должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего управления тяговым подвижным составом, ведения поезда в целом, управления движением поездов на полигоне во взаимодействии с другими подсистемами.

Современные технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с минимальными затратами. Однако необходимо реализовать составляющую, обеспечивающую информационную увязку систем друг с другом, их согласованное функционирование и управление, реализующую взаимодействие с информационными системами железнодорожного транспорта. Другими словами, необходимо создать системообразующую среду, в которую включены уже созданные систему. Эта среда должна обеспечить от взаимодействия отдельных подсистем новое качество, направленное на повышение безопасности движения поездов.

Система управления безопасностью представляется как многоконтурная и многоуровневая система управления иерархического типа. На каждом уровне иерархии (отдельные подразделения предприятий ЖД, предприятия ЖД, региональные структуры, ОАО «РЖД» в целом) решается ряд задач управления, эффективно переводящих систему из существующего состояния в требуемое.

Для построения системы управления необходима адекватная модель управления безопасностью. Эта модель в силу масштабности сетевой структуры и сложности ОАО «РЖД» как организационно-технической структуры не может быть представлена в рамках единого формализма, наряду с количественными описаниями в ней используются и качественные описания в виде структурных и логических моделей. Гибридность модели в этом смысле является неизбежным следствием сложности системы. Кроме того, система управления безопасностью является территориально-распределнной системой, что обусловливает необходимость создания специфической сетевой архитектуры. Существующее состояние системы определяется в результате активного мониторинга, который является результатом логического вывода на правилах, составляющих модель безопасности.

Построение такой системы требует разработки математических моделей технического состояния подвижного состава и объемного планирования их технического обслуживания как основных составляющих концепции безопасности. Оценка технического состояния подвижного состава должна строится на том предположении, что процесс эксплуатации с учетом всех действующих факторов носит случайный характер, и, как следствие, исследование технического состояния должно базироваться на теории математической статистики.

Сложные системы представляют собой многоконтурные системы, реализующие как подчиненное регулирование одного процесса, так и параллельное управление различными функциями системы. Применительно к задаче управления безопасностью на железнодорожном транспорте можно говорить, что существует сложноподчиненная система управления каждым из хозяйств МПС России: локомотивным, вагонным, путевым, СЦБ и др.

Многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов можно определить как совокупность технических и организационных мероприятий по управлению и осуществлению перевозок, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов как в каждом элементе каждого контура управления, так и в системе управления в целом. Необходимость дублирования, резервирования и др. в каждом отдельном случае определяется индивидуально, исходя из анализа опасности последствий отказа элемента, контура и системы в целом.

Анализ технической эффективности внедрения автоматизированных систем управления в хозяйствах железной дороги, оценка затрат требуемых для разработки нормативных документов, технологий работы и программного обеспечения аналитических систем различных уровней, внедрения системы, обучения персонала позволяют утверждать, что предлагаемые решения, направленные на обеспечение взаимодействия без изменения алгоритмов работы смежных систем, по сравнению с другими возможными являются в два раза дешевле и в три раза быстрее по срокам реализации.

Таким образом, данная работа является первой, где с позиций системного анализа рассмотрена проблема безопасности на глобальном, корпоративном уровне и предложена методология её решения, построены модели управления техническим состоянием подвижного состава. Главной целью и результатом данной работы является разработка концепции управления безопасностью и методологии системной интеграции на основе безопасности как системообразующего фактора.

6.3. Выводы по главе

1. Представлена технико-экономическое обоснование и механизм практической реализации разработанных положений.

2. Проанализирована техническая эффективность внедрения автоматизированных систем управления в хозяйствах железной дороги, раскрыты функции безопасности, реализуемые за счет АСУ МС с автоматической передачей информации.

3. Произведена оценка затрат требуемых для разработки нормативных документов, технологий работы и программного обеспечения аналитических систем различных уровней, внедрения системы, обучения персонала, экспертизы технических решений.

4. Показано, что предлагаемые решения, направленные на обеспечение взаимодействия без изменения алгоритмов работы смежных систем по сравнению с другими возможными являются в два раза дешевле и в три раза быстрее по срокам реализации.

5. Выделены стадии и этапы разработки, выбраны направления, определены необходимые элементы и содержание работ по построению комплексной системы взаимодействия АСУ МС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведен анализ проблемы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, основанный на системном подходе. Выявлено, что наличие большого числа разработанных информационно-управляющих систем, ориентированных по областям деятельности железной дороги, с одной стороны, создает базис для создания интегрированной системы управления безопасностью, а с другой стороны, ставит весьма сложную проблему увязки этих систем.

Выделены горизонтальные связи и аспекты работы, традиционно сложившиеся на сети железных дорог в виде служб и хозяйств, разделенных по функциональному принципу: вагонное, локомотивное, пути, энергетики и прочие. Вертикальный аспект отражает системный эффект от взаимодействия служб, который проявляется в таких направлениях деятельности, как повышение безопасности движения и качества предоставляемых услуг.

2. Система управления безопасностью представлена как многоконтурная и многоуровневая территориально-распределенная система управления иерархического типа. На каждом уровне иерархии — в отдельных подразделениях предприятий отрасли, линейных предприятиях, региональных структурах ОАО «РЖД» и всей компании в целом — решается ряд задач различной сложности путем выбора управляющих воздействий, которые наиболее эффективно переводят систему из существующего состояния в требуемое, определяемое нормами поведения объекта управления.

Существующее состояние системы определяется в результате активного мониторинга фактического состояния объектов транспортной системы на основе сетевой модели норм безопасности. Мониторинг реализует дисциплину проверки объектов в реальном времени и концентрацию результатов проверки в базах данных. Задача мониторинга поставлена как задача активной идентификации. В соответствии с результатами мониторинга системой генерируются локальные и глобальные решения по профилактике и предупреждению аварийных ситуаций, выявлению слабых звеньев в системе безопасности, аналитические сводки и прочие необходимые документы,

3. Разработана информационная модель структурной единицы подвижного состава, предназначенная для отображения текущего состояния, идентификации и эволюции технического состояния в процессе эксплуатации вплоть до списания. Данная модель содержит необходимый и достаточный объем информации для проведения анализа качества проводимых профилактических и ремонтных работ, а также позволяет вырабатывать рекомендации по улучшению конструкции, повышению технологичности изделия и упрощения эксплуатации механизмов и узлов структурной единицы подвижного состава и соответствующих диагностирующих устройств.

-----4. Предложен новый подход к разработке математических моделей технического состояния подвижного состава на основе теории математической статистики, а также методов решения прикладных задач.

При помощи предложенного подхода построена стохастическая модель надежности структурной единицы, а также всего подвижного состава в целом. На основе предложенной модели возможно построение мониторинговой системы как основной части комплекса по формированию необходимого технического состояния подвижного состава, диагностики и ремонта.

Данная модель позволяет создать реальную базу для объемного планирования технического обслуживания подвижного состава, эффективной организации работы сети депо и ремонтных предприятий дороги.

5. Разработаны организационно-технические аспекты создания и поддержки информационной системы управления безопасностью движения корпоративного масштаба. Внедрение предлагаемой системы обеспечивает переход на безбумажную технологию работы, автоматическую подготовку отчетных форм, автоматизированный анализ, поддержку и контроль принимаемых решений. Предложены варианты создания сетевой архитектуры системы, мероприятия и технические решения, направленные на устойчивое функционирование сложной информационной среды.

6. Разработана многоуровневая и многоконтурная система управления и обеспечения безопасности движения поездов, объединяющая технические возможности существующих и вновь создаваемых систем, представляющая собой совокупность технических и организационных мероприятий по управлению и осуществлению перевозок, и позволяющая обеспечить безопасность движения поездов как в каждом элементе контура управления, так и в системе управления в целом.

7. Принципиальная структура многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности реализуется на базе трех взаимодействующих аппаратно-программных комплексов, сформированных на базе тягового подвижного состава, средств СЦБ, АСУ хозяйств. В систему всех уровней обеспечения безопасности входят сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, требования к которым определены ПТЭ, эксплуатационно-техническими требованиями МПС России, другими нормативными актами.

8. Создание и внедрение системы управления безопасностью предполагается вести как части АСУЖТ, обеспечивая при этом комплексное взаимодействие отдельных ее подсистем как между собой, так и с перспективной системой управления и обеспечения безопасности движения поездов. Ключевыми подразделениями при этом будут являться единые диспетчерские центры управления дорог (ЕДЦУ), как основные звенья системы управления перевозками (в дальнейшем ЦУПР), и станции как концентраторы информации о работе устройств СЦБ и места взаимодействия с тяговым подвижным составом.

9. Основу системы управления безопасностью составляет единая комплексная система управления локомотивом (ЕКС) и многоуровневая система управления на базе средств СЦБ. ЕКС, в свою очередь, состоит из приборов

КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП и ТСКБМ, а МС-СЦБ - систем железнодорожной автоматики и телемеханики. На каждое из внедряемых устройств безопасности имеется собственное ТЭО. Кроме того, в рамках общей Концепции МС разработано ТЭО на МС в целом, МС-СЦБ и ЕКС. Каждая из информационных подсистем АСУЖТ разрабатывается по собственному ТЗ и также имеет собственное ТЭО. Таким образом, эффективность АСУ МС определяется только эффективностью принятых технических рещений взаимодействия описанных систем.

10. Система управления безопасностью не изменяет алгоритм работы смежных систем, а только обеспечивает их взаимодействие. Но при этом создаются принципиально новые возможности управления и обеспечения безопасности движения, определяющие технико-экономическую эффективность АСУ МС. Повышение безопасности происходит за счет дальнейшего исключения отрицательного влияния человеческого фактора, автоматизации контроля технического состояния технических средств и необходимых плановых ТО и TP, контроля состояния здоровья и усталости машинистов, повышения достоверности информации.

11. Концепцией системы управления безопасностью предлагается обеспечить взаимодействие информационных систем с минимальной их переработкой, необходимой для обеспечения информационной и форматной совместимости систем. Такой подход позволяет существенно сократить стоимость разработки и внедрения программного обеспечения.

Следует отметить, что затраты на создание и внедрение данной системы соответствуют расходам на разработку аналогичных систем. При этом учитывается, что используются уже существующие наработки в области информационного взаимодействия хозяйств железных дорог между собой. Выполняя стыковку отдельных систем с некоторой их адаптацией, предлагаемая система не потребует серьезной переработки уже существующего программного обеспечения.

12. Предложенные в диссертации модели, методы и отдельные технические решения являются основой для дальнейшего процесса интеграции отдельных информационных систем в единую информационно-управляющую среду, позволяют обеспечить требуемый уровень безопасности движения поездов, повысить эффективность управления и организации производства на сети железных дорог.

286

1. Автоматизация планирования и сопровождения ремонтов подвижного состава железных дорог: Сб. науч. трудов / МИИТ, 1998. 216 с.

2. Автоматизация станционных технологий работы в увязке с автоматикой. Интегрированная система управления сортировочной станцией. ВНИИУП. Отделение «Автоматика и АЛС». 2002. 60 с.

3. Автоматизированная система для разработки и корректировки единого графика движения поездов всех категорий на сети железных дорог (АВТОГРАФ). ВНИИЖТ, 2003. 15 с.

4. Автоматизированная система планирования и оптимизации оборота тягового подвижного состава // Железные дороги мира. 1996. № 1. С. 57-61.

5. А.с. SU № 2115140 Способ контроля положения подвижных объектов, „например подвижных железнодорожных составов, и система для его осуществления (варианты) / Шабалин Н.Г., Болдырев В.И., Васёкин А.И., Кокоркин В.И., ЧмыхМ.К. Опубл. 10.07.1998. Бюл. №10.

6. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ / Под ред. И.К.Лакина. М.: ОЦВ, 2002. 516 с.

7. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт,1990. 261 с.

8. Аксёненко Н.Е. В интересах государства и отрасли // Железнодорожный транспорт. 2000. № 9. С. 2-11.

9. Аксёненко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы // Железнодорожный транспорт. 2000. № 2. С. 2-8.

10. Ю.Андросюк В.Н. Испытательный стенд в депо Гамбург Айдель-штедт. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 10В71.

11. П.Андросюк В.Н. Критерии качества содержания и эксплуатации локомотивного парка. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 11В56.

12. Арон Е.Н. Методы исследования и проектирования организации труда на предприятиях. М.: Экономика, 1972. 160 с.

13. Арте Ш. Структурный подход к организации баз данных: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1983. 317 с.

14. Архангельский С.В. и др. Новые диагностические вагоны-лаборатории // Железнодорожный транспорт. 1994. № 3. С. 42-43.

15. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. 134 с.

16. Афанасьев В.А., Зубкова А.Ф. Прогрессивные методы организации труда на транспорте. М.: Транспорт, 1985. 191 с.

17. Барабанов С. Intranet: как шаг за шагом построить интрасеть предприятия // Компьютер Пресс. 1997. № 6. С. 148-154.

18. Баранов В.М., Дмитриенко И.В. Компьютерная диагностика дизелей тепловозов типа ТЭ10 // Локомотив. 1995. № 5. С. 39. ------------------

19. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сапожников В.В., Василенко М.И., Быков В.П. Системы поддержки принятия решений // Железнодорожный транспорт. 1994. № 12. С. 19-21.

20. Батисс Ф. Автоматическая идентификация подвижного состава // Железные дороги мира. 1997. № 2. С. 53-57.

21. Батисс Ф. Мировые тенденции развития железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 3-11.

22. Батюшкин Т.К. и др. Технология машиностроения, ремонт и надёжность вагонов. М., Машиностроение, 1990. 358 с.

23. Бельдей В.В. и др. Неразрушающий контроль деталей подвижного состава// Железнодорожный транспорт. 1994. №4. С. 40-42.

24. Бервинов В.И. Техническое диагностирование. М.: УМК МПС России, 1999. 190 с.

25. Бинкин Б.А., Черняк В.И. Эффективность управления: Наука и практика. М.: Наука, 1982. 144 с.

26. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993. 416 с.

27. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Маш-ние, 1978. 240 с.

28. Биргер И.А. Диагностика машин. М.: Маш-ние, 1975. 280 с.

29. Богуславский Л.Б., Дрожинов В.И. Концепция применения ЛВС MAP/TOP для комплексной автоматизации предприятий и учреждений // Научно-технический прогресс в машиностроении. 1989. Вып. 11. С. 4-66.

30. Борисенко А.Н. и др. Бортовая система диагностирования дизелей // Локомотив. 1989. № 12. С. 23-24.

31. Брейдо А.И., Лабецкая Г.П. Проектирование организации труда на линейных производственных участках // Автоматика, телемеханика и связь. 1988. №3. С. 18-20.

32. Буйносов А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. 1994. № 10. С. 39-41.

33. Буйносов А.П., Наговицин B.C. Диагностика низковольтных цепей управления электровоза // Железнодорожный транспорт. 1996. № 9. С. 36-38.

34. Бухановский А.Е. Важный резерв повышения эффективности производства // Железнодорожный транспорт. 1983. № 11 . С. 72-75.

35. Вагоны: Номенклатурный каталог / ЦНИИТЭИтяжмаш, 1999. 74 с.

36. Васекин А.И., Шабалин Н.Г., Сосунов Н.Н. и др. Мобильные информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте М.: Отраслевой центр внедрения, 2004. 71 с.

37. Васекин А.И., Кокоркин В.И., Никонов И.Г., Шабалин Н.Г. Устройство для контроля положения железнодорожных составов. Патент на изобретение № 2219084 от 20.12.2003.

38. Васильев В .В. Программа "Здоровье машиниста" // Локомотив. 1994. №2. С. 20-21.

39. Венцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1988. 236 с.

40. Внедрение системы EURO-Balise S21 (Швейцария) // Железные дороги мира. 1997. № 4. С. 56-61.

41. Вопросы надежности, достоверности и контроля в железнодорожных системах управления / П.М. Грицевский, Б.А. Завьялов // Сборник статей. М.: Транспорт, 19717205 с.

42. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПб: Питер, 2000. 384 с.

43. Гаджинский A.M. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр^Маркетинг", 1999. 228 с.

44. Геру с А!В.~ Компьютеры в депо: тупик или начало пути? Н Локомотив. 1995. №9. С. 10-16.

45. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998. 60 с.

46. Глазков B.C. Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления: Дис. . канд. техн. наук. Новосибирск, 2000. 160 с.

47. Глущенко М.Д. Проблемы эксплуатационной диагностики тяговых электродвигателей подвижного состава и пути их решения: Автореферат дис. . д-ра техн. наук. М.: МИИТ, 1999. 39 с.

48. Головатый А.Г., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. 158 с.

49. Головатый А.Т., Исаев И.П., Горский А.В., Буйносов А.П. Система ремонта локомотивов на конкретных участках обращения // Железнодорожный транспорт. 1992. № 7. С. 40-44.

50. Головин В.И., Мацкевич Б.И. Опыт внедрения и эксплуатации системы САУТ // Железнодорожный транспорт. 1994. № 8. С. 40-44.

51. Горбань В.Н., Донской А.Л., Шабалин Н.Г. Электронное оборудование электровоза ВЛ80р. Ремонт и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1984. 183 с.

52. Горленко Аг.В., Лакин И.К., Никифоров А.В. А. с. № 1613372 "Устройство для автоматического контроля системы управления тиристорным преобразователем". Опуб. 15.08.90.

53. Горленко А.В., Донской А.Л., Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Техническое диагностирование электронного оборудования электровозов переменного тока. М.: Транспорт, 1992. 112 с.

54. Горленко А.В., Донской А.Л., Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В. Будущее за автоматизированной диагностикой // Электрическая и тепловозная тяга. 1986. № 9. С. 16-19.

55. Горленко А.В., Лакин И.К. Локальная автоматизированная система контроля аналоговой электронной аппаратуры // Приборы и системы управления. 1986. № 8. С. 26-28.

56. Горленко А.В., Лакин И.К. Оценка влияния эффективности системы диагностирования на надежность электронной аппаратуры управления электровозов // Труды МИИТа. Вып. 786. 1987. С. 10-15.

57. Горленко А.В., Лакин И.К. Сокращенная программа диагностирования алгоритма работы электронной аппаратуры управления электровозов ВЛ80р и ВЛ85 // Труды МИИТа. Вып. 795. 1988. С. 29-34. --------------

58. Горленко А.В., Лакин И.К., Никифоров А.В., Феоктистов В.П., Ша-балин Н.Г. А. с. № 1598031 "Устройство для диагностирования систем им-пульсно-фазового управления тиристорным преобразователем". Опубл. 08.06.86.

59. Горленко А.В., Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная система диагностирования // Электрическая и тепловозная тяга. 1990. № 11. С. 27-29.

60. Горский А.В., Буйносов А.П., Медведев Н.Ф., Наговицын B.C. Правильно измеряйте износ бандажей // Локомотив. 1991. № 12. С. 36-37.

61. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994. 208 с.

62. Горский А.В., Воробьев А.А., Агапов М.М. Особенности эксплуатации и надежность оборудования вагонов метрополитена // Локомотив. 1992. № 6. С. 33-34.

63. Горский А.В., Воробьев А.А., Куанышев Б.М., Тыркин В.А., Лившиц Л.М. Эффективность повышения ресурса изнашиваемых узлов // Локомотив. 1990. № 5. С. 33.

64. Горский А.В., Воробьев А.В., Козырев В.А., Куанышев В.М. Влияние системы ремонта локомотивов на обслуживание поездов // Железнодорожный транспорт. 1994. № 11. С. 51-53.

65. ГОСТ 20417-75 Техническая диагностика. Показатели диагностирования. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения. М: Издательство стандартов, 1989. 14 с. -----------------------------—

66. ГОСТ 24029-80. Категории ремонтопригодности объектов диагностирования. ----------------------- ----- —

67. ГОСТ 27002-89. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1989. 25 с.

68. ГОСТ 8.001-80. Государственная система измерений. Организация и порядок проведения государственных испытаний средств измерений.

69. Грау Б. Проектирование железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1978. 488 с.

70. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Альбом-справочник. М.: Транспорт, 1989. 176 с.

71. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Руководство по капитальному ремонту №4860ЦВ. М.: Транспорт, 1993. 110 с.

72. Губинский А.И., Евграфов В.Г. Эргономическое проектирование судовых систем управления. Л.: Судостроение, 1977. 280 с.

73. Гуд В., Манол С. Системотехника. М.: Советское радио, 1980. 80 с.

74. Давыдов А.В. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. 268 с.

75. Давыдов Ю.А., Кейко М.Ю. Моделирование АСУ депо // Тезисы докладов научно-технической конференции "Повышение эффективности работы ж.-д. транспорта Дальневосточного региона". Хабаровск, 1995. С. 149150.

76. Действующие программные комплексы для решения информационных задач по безопасности движения. ИВЦ З-Сиб., 2002. 27 с.

77. Деповский ремонт электровозов переменного тока / Под ред. А.Т. Головатого. М.: Транспорт, 1976. 439 с.88гДжурабаев К.Т0 Ким~Н.А. Организация и планирование промышленного производства. Новосибирск, 1972. 240 с.

78. Дзагуров JI. Опыт автоматизации промышленных предприятий // Компьютер Пресс. 1997. №11. С. 242-244.

79. Диагностика и техническое содержание поездов ICE (ФРГ) // Железные дороги мира. 1995. № И. С. 20-26.

80. Динамика перевозочной работы, основных экономических и финансовых показателей работы федерального железнодорожного транспорта. М., 2000. 60 с. (МатериальТмПС РФ).

81. Додонов А.Г. Вычислительные системы для решения задач оперативно-организационного управления. Киев: Наукова думка, 1988. 213 с.

82. Долин Г. Что такое экспертная система // Компьютер Пресс. 1996. №2. С. 76-78.

83. Донской AJL, Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная диагностика оборудования электровозов // Локомотив. 1995. № 9. С. 21-24.

84. Донской А.Л., Шабалин Н.Г. Совершенствуем ремонт электронного оборудования // Электрическая и тепловозная тяга. 1984. № 9. С. 24-27.

85. Дроздов А.А., Ветров И.Е. Научная организация и охрана труда в депо // Железнодорожный транспорт. 1972. № 4. С. 44-49.

86. Дружинин Г.В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1994. №9. С. 44-46.

87. Дружинин Г.В., Косарев Л.Н., Петрухина В.В., Скороходов В.И. Автоматизация управления безопасностью движения // Железнодорожный транспорт. 1992. № 4. С. 34-37.

88. Дубровин Ю.Ф. Научная организация и техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте: Конспект лекций для студентов заоч. ф-та инж.-экон. спец. Л: ЛИИЖТ, 1980. Ч. 1. 59 с.

89. Дубровин Ю.Ф. Научная организация труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1983. 54 с.

90. Евсиков М. Спутниковая система связи Inmarstat // Компьютер Пресс. 1996. №7. С. 73-75.

91. Ерофеев Е.В., Головичер Я.Н., Шмидрик Д.М., Акулов М.П., Со-ломатин А.В. Использование персональных ЭВМ для составления режимных карт и тяговых расчетов // Локомотив. 1991. № 6. С. 15-17.

92. Железная дорога без отделения: Опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Иркутск, 1997. 210 с.

93. Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы. Омск: ОмИИТ, 1998. 172 с.

94. Загорский Б.М. Технический прогресс и социальное планирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1974. 318 с.

95. Зайцев В.К., Алексеев А.Г. Стационарное диагностическое устройство для блока управления электровоза BJI80p // Тр. / ВНИИЖТ. 1982. № 650. С. 97-104.

96. Заморин А.П., Мячев А.А., Селиванов Ю.П. Вычислительные машины, системы, комплексы: Справочник. М.: Энергоиздат, 1985. 263 с.

97. Затраты в течение срока службы железнодорожной техники (ФРГ) // Железные дороги мира. 1996. № 7. С. 13-14.

98. Зингер М.Б. АСУ узла с автоматическим съемом информации // Железнодорожный транспорт. 1993. № 11. С. 8-11.

99. Зубков И.И. Научная организация управления производством. Организационные структуры управления производством на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. Л., 1972. 53 с.

100. Иванов Ю.Н. Теория информационных объектов и системы управления базами данных. М.: Наука, 1988. 232 с.

101. Ивлев В., Попова Т. Оценка эффективности автоматизации // Компьютер Пресс. 1996. № 8. С. 102-104.

102. Ильин В.В. Человек и транспорт // Социально-экономические проблемы активизации человеческого фактора на железнодорожном транспорте //Сб. науч.тр./ВЗИИТ. М., 1989. С. 10-18.

103. Инструктивные указания о порядке составления отчетных и учетных форм по локомотивному хозяйству и хозяйству гражданских сооружений и водоснабжения. М.: Транспорт, 1987. 111 с.

104. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД-790. 2000. 318 с.

105. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. ЦРБ-757. -2000. -128с.

106. Инструкция по техническому обслуживанию комплексного локомотивного устройства безопасности. ЦШ-ЦТ-659. 1998. 86 с.

107. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Под ред. Э.К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001. 668 с.

108. Исаев И.П., Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге. М.: Транспорт, 1989. 359 с.

109. Исаков B.C., Черемухин А.Н. Единый диспетчерский центр управления // Железнодорожный транспорт. 1996. № 9. С. 2-5.

110. Каплан Г.Ш. Основы менеджмента. Новосибирск, 1993. 256 с.

111. Капустин Л.Д., Копанев А.С., Лозинский А.Л. Надежность и эффективность электровозов ВЛ80р в эксплуатации. М.: Транспорт, 1986. 239 с.

112. Карасов И.С. Каким быть тренажеру для подготовка машинистов // Железнодорожный транспорт. 1996. № 1. С. 20-23.

113. Карибский В.В., Пархомент П.П., Согомонян E.C., Халчев В.Ф. Основы технической диагностики. М.: Энергия, 1976. 464 с.

114. Касимов Р.З., Ушаков В.И., Максимов С.В. Модернизированные испытательные шлейфы для АЛСН // Локомотив. 1995. № 8. С. 23-25.

115. Касьянов А.И. Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления на примере ВСЖД: Дис. . канд. техн. наук. Новосибирск, 2000. 140 с.

116. Касьянов А.И., Аксенов В.А., Повилейко Р.П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны: Материал для обоснования. Иркутск, 2000. 42 с.

117. Катаев В.П., Трихунков М.Ф., Харланович И.В., Царев P.M. Научные основы управления и АСУЖТ. М.: Транспорт, 1981. 287 с.

118. Кельперис П.И., Орлова М.Н. НОТ в локомотивном хозяйстве. М.: Транспорт, 1984. 152 с.

119. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981. 560 с.

120. Кипер ЮЛ. Автоматизация управления перевозками // Железнодорожный транспорт. 1992. № 8. С. 18-21.

121. Клир Дж. Системология. Автоматизация решений системных задач. М.: Радио и связь, 1990. 544 с.

122. Козлов М. Автоматизация делопроизводства как новая программная индустрия // Компьютер Пресс. 1997. № 4. С. 83-85.

123. Козырев В.А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов: Автореферат дис. . д-ра техн. наук. М.: МИИТ, 1996. 48 с. ;-----------

124. Колесников Б. И. Повышение эффективности организации и дисциплины труда // Железнодорожный транспорт. 1997. № 1. С. 8-10.

125. Кольцов Н.А. Оценка уровня НОТ на предприятиях. М.: Экономика, 1983. 87 с.

126. Комаров К.Л., Старостенко В.И., Тасун В.Н. О стратегии транспортной безопасности и транспортного освоения Сибири. Новосибирск, 2001. 40 с.

127. Комплекс вибродиагностики "ПРОГНОЗ-1". Руководство по эксплуатации на объектах железнодорожного транспорта. 040.00.12 РЭ. Омск: Центр внедрения новых технологий "Транспорт", 1996. 48 с.

128. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России. ВНИИУП. Отделение «Организации перевозок и транспортного обслуживания». 2002. 61 с.

129. Комплексная система управления качеством и эффективностью работы локомотивных депо: РД32ЦГ16-84. М.: Транспорт, 1986. 223 с.

130. Компьютеризация информационных процессов на промышленных предприятиях / Под ред. В.Сытника, X.Сроки. Киев: Техника, 1991; Катовице: Экономическая академия им. Карла Адамецкого. 215 с.

131. Компьютерная система RIS-90 для локомотивного хозяйства (ФРГ) // Железные дороги мира. 1995. № 8. С. 24-26.

132. Конференция всемирного конгресса железнодорожных исследований // Железные дороги мира. 1997. № 3. С. 3-5.

133. Концепция проектирования современных тепловозов (ФРГ) // Железные дороги мира. 1996. № 11. С. 29-32.

134. Костецкий В.Э. Машинист доверься компьютеру // Локомотив. 1994. №12. С. 8-9.

135. Крамсков С.А. Повышение эффективности работы узлов систем управления тиристорными преобразователями электровозов однофазнопо-стоянного тока: Дис. канд. техн. наук. М., 1985.200 с.

136. Красовская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М.: Транспорт, 1989. 408 с.

137. Крушев С.Д. Стенд для испытания крана машиниста. Болгария: Пер. с болг. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 12В16.

138. Кузьмич В.Д. Разработка методики испытаний воздухоочистителей для тяговых электрических машин тепловозов // Воздухоочистители и системы воздушного охлаждения тяговых электрических машин тепловозов. Труды МИИТа. Вып. 335. С. 60-71.

139. Лакин И.К. Автоматизированная система технического диагностирования бесконтактного электрооборудования управления электровозов: Дис. . канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1996.

140. Лакин И.К. Методика разработки классификатора состояний электронной аппаратуры управления электровозов моделированием на ЭВМ: Депонированная рукопись. ЦНИИТЭИ МПС, 1987. № 3931. 24 с.

141. Лакин И.К., Лакин В.В., Семченко В.В., Феоктистов В.П. Компьютерный комплекс профотбора и предрейсового контроля // Тезисы докладов международного симпозиума "Безопасность перевозочных процессов". М.: МИИТ, 1995. С. 31-32.

142. Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Новый способ контроля за работой локомотивов и локомотивных бригад // Электрическая и тепловозная тяга. 1991. №7. С. 17-18.

143. Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная информационная сеть локомотивных депо // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Эксп. 1-2. С. 26-54.

144. Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В., Идельсон В.Б. Создаем информационно-управляющую сеть депо. Опыт Красноярской ж.д. // Локомотив. 1992. №3. С. 11-12.

145. Лисунов В.Н., Усманов Ю.А., Мельк В.О., Раздобаров А.В., Шахов И.Г. Систему управления можно модернизировать // Локомотив. 1991. № 7. С. 22-23.

146. Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. УО ВНИИЖТ. 1998. 59 с. ------

147. Локомотивное хозяйство / Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.Транспорт, 1986. 263 с.

148. Ломов Б.Ф. и др. Справочник по инженерной психологии. М.: Машиностроение, 1982. 370 с.

149. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 325 с.

150. Лычагин М.В., Мироносецкий Н.Б. Моделирование финансовой деятельности предприятия. Новосибирск: Наука, 1986. 247 с.

151. Маркова А.И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977. 232 с.

152. Матвеев В.И., Березнякова Ч.У. Организация труда в вагонном хозяйстве. М.: Транспорт, 1980. 256 с.

153. Мацкевич Б.И., Ногинов И.С. Комплексная автоматизированная система безопасности движения // Железнодорожный транспорт. 1996. № 3. С. 18-20.

154. Мацкевич Б.И., Ножнов И.С. Опыт внедрения системы диагностики цепей управления локомотивами // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1995. № 5. С. 40-43.

155. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Информация важный фактор транспортного производства // Железнодорожный транспорт. 1996. № 9. с.

156. Медлин Р.Я., Сидорова Е.А. Нормирование расхода энергоресурсов // Локомотив. 1989. № 2. С. 37-40. № 3. С. 35-40. № 4. С. 41-43. № 5. С. 42-45.

157. Межотраслевые рекомендации по разработке отраслевых этапов проектных решений по организации труда и управлению производством / НИИ труда. М.: Экономика, 1987. 45 с.

158. Межотраслевые требования и нормативные материалы по организации труда, которые должны учитываться при проектировании норм и реконструкции действующих предприятий, технологических процессов и оборудования. М.: Экономика, 1990. 208 с.

159. Методика- определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1977. 46 с.

160. Методические рекомендации по научной организации труда работников железнодорожного транспорта / ВНИИЖТ. Л.: Транспорт, 1985.97 с.

161. Методические рекомендации по научной организации труда работников железнодорожного транспорта / Г.В. Винслав, Л.А. Русакова, Г.В. Бутаков и др. М.: Транспорт, 1977. 240 с.

162. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1999. 216 с.

163. Михеев В.П., Свешников В.В., Ступаков С.А. Диагностика токоприемников // Локомотив. 1990. № 4. С. 26.

164. Мишарин А.С., Ногинов И.С., Бердин А.С. Электронный комплекс для контроля параметров движения локомотива // Железнодорожный транспорт. 1996. № 11. С. 34-37.

165. Мозгалевский А.В., Калявин В .П., Костанди Г.Г. Диагностирование электронных систем. JL: Судостроение, 1984. 224 с.

166. Мотовилов К.В., Анисимов П.С., Мисевич В.Н., Гусев М.И. Важный фактор обеспечения безопасности движения // Железнодорожный транспорт. 1994. № 10. С. 35-38.

167. Мошкович Е.М. Ларичев О.И. Объективные модели и субъективные решения. М.: Наука, 1987. 192 с.

168. Мячина Л.Э. Экономическая эффективность совершенствования ремонтной базы локомотивов на железных дорогах: Дис. . канд. экон. наук. М., 1982. 165 с.

169. Набойченко И.О., Шабалин Н.Г. Многоуровневая система безопасности. // Железнодорожный транспорт. 2003. № 9. С. 76-79.

170. Надежность и прочность основных узлов вагонов: Сб. науч. трудов / ВНИИ вагоностроения. М., 1987. 102 с.---------------------------

171. Найденов B.C., Зейфман М.М. Нормативные основы организации труда. Киев: Техшка, 1987. 127 с.

172. Научная организация труда в промышленности: Учеб.- нагляд. пособие. М: Экономика, 1980. 230 с.

173. Научная организация труда в управлении производственным коллективом: Общеотраслевые науч.-метод. рекомендации / Г.Э. Слезингер, Т.А. Колева, О.М. Богданова и др. М.: Экономика, 1987. 317 с.

174. Научная организация труда и управления производством на предприятиях отрасли: Сборник. М.: НИИинформтяжмаш, 1975. 31 с.

175. Научная организация труда, производства и управления. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1983. 20 с.

176. Научная организация эксплуатационной работы железной дороги / Л.М. Годович, Ю.И. Левантович. С.Ф. Начученко и др. М.: Транспорт, 1976. 207 с.

177. Находкин В.М., В.М.Черепашенец, Технология ремонта тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1998. 461 с.

178. Новодворский М.Ю. Изучение технико-распорядительных актов с помощью компьютеров // Локомотив. 1991. № 7. С. 30.

179. Новые технические средства для железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 1997. № 7. С. 39-44.

180. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск: СГУПС, 1999. 200 с.

181. Ножнов И.С., Шаманов А.П. Электронный комплекс для диагностирования цепей управления // Локомотив. 1994. № 10. С. 16-18.

182. Нормативно-методическая документация по внедрению АСППР в локомотивных депо. М.: Транспорт, 2000. 150 с.

183. Нормирование и научная организация труда: Справ, пособие / Под ред. Н.А. Лобанова. Л.: Лениздат, 1978. 367 с.

184. Общетехнические требования к системам обеспечения движения локомотивов и МВПС. ЦТ МПС. 2001. 7с.

185. Ожегов С.И. Словарь русского языка. М.: Рус. яз., 1986. 797 с.204. "Опыт планирования и внедрения научной организации труда на предприятиях. М.: НИИинформтяжмаш, 1977. 25 с.

186. Опыт работы предприятий по выявлению и распространению передовых приемов и методов труда: Учеб.-метод. пособие для системы повышения квалификации / Разраб. B.C. Винокуров. М.: ВНМцентр, 1982. 57 с.

187. Опыт работы предприятий промышленности по изучению и распространению передовых приемов и методов труда / Под ред. А.С. Довба. М.: Машиностроение, 1982. 128 с.

188. Организация и стимулирование труда работников транспортных узлов: Сб. науч. трудов НИИ труда / Под ред. Н.А. Сафронова, А.Ф. Зубко-вой. М., 1984. 96 с.

189. Организация труда в отраслевом НИИ / Г.Ф. Антропов, И.Н. Багров, М.А. Гредитор и др. М., 1978. 46 с.

190. Организация труда на производственных участках предприятий железнодорожного транспорта / Г.В. Котов, Т.К. Соболева, В.Н. Горчанов и др. М.: Транспорт, 1979. 65 с.

191. Орлик С. Единая архитектура доступа к данным решения Borland //Компьютер Пресс. 1996. № 3. С. 29-41.

192. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981. 156 с.

193. Осипов В.Т., Резер С.М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте и промышленном транспорте за рубежом. М.: Наука, 1979. 287 с.

194. Основные направления научно-технического прогресса на железных дорогах Японии // Железные дороги мира. 1997. № 2. С. 46-47.

195. Основные положения комплексной программы MEDYNA // Железные дороги мира. 1987. № 9. С. 14-20. -----------------------

196. Основные положения по разработке и утверждению эксплуатационно-технических требований к вновь разрабатываемым системам, устройствам, оборудованию и конструкциям железнодорожной автоматики и телемеханики. ВНИИУП. 2003. 4 с.

197. Основные технические требования к многоуровневой системе интервального регулирования и обеспечение безопасности движения поездов (МСИРБ). ВНИИУП. 2001. 7 с.

198. Осяев А.Т. Автоматизированное рабочее место контроля и диагностики локомотива// Локомотив. 1990. № 1. С. 28-30.

199. Осяев А.Т. Средства и методы диагностики электрооборудования электровозов постоянного тока в эксплуатации. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1985.22 с.

200. Осяев А.Т., Подшивалов А.Б., Неглинский В.В., Бельдей В.В., Лорман Л.М. Совершенствование ремонта оборудования электровозов // Железнодорожный транспорт. 1996. № 1. С. 32-39.

201. Отказы электротехнических устройств (ФРГ) // Железные дороги мира. 1996. № 5. С. 40-42.

202. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. М.: Транспорт, 1980. 260 с.

203. Палей Д.А., Факторович М.А. Работа диспетчера на персональной ЭВМ // Локомотив. 1990. № 3. С. 12-14.

204. Патент RU №2195408 РФ, МКИ В61 L25/02. Система для создания базы данных железнодорожных объектов / Васёкин А.И., Гребенников А.В., Кокорин В.И., Никонов И.Г., Шабалин Н.Г. Опубл. 27.12.2002. Бюл. №36.

205. Пахомов Э.А., Пушкарев И.Ф. Контроль и оценка технического состояния тепловозов. М.: Транспорт, 1985.

206. Перепелюк А.В. Основы эффективного управления: Учеб. пособие для техн. спец. и слушателей ФПК вузов ж.-д. транспорта / Урал, электромех. ин-т инж. ж.-д. трансп. Свердловск, 1989. 66 сг- —

207. Перетрутов В.Н., Эзерин А.Э. Организация труда и заработной платы на промышленном транспорте. М.: Экономика, 4976. 183 с.

208. Перспективные системы управления движением поездов (ФРГ) // Железные дороги мира. 1996. № 3. С. 3-15.

209. Перцовский М.Л., Раздобаров А.В. А. с. 1073140 (СССР). Устройство для контроля системы управления статическим преобразователем.

210. Петраков Г.П. Новая информационно-планирующая система // Железнодорожный транспорт. 1992. № 8. С72Т-23.

211. Пиканен Ю.А. Повышение эффективности организации и нормирование труда на государственных предприятиях в условиях рыночных преобразований. Екатеринбург: ООО "СВ-96", 1998. 395 с.

212. Плешкова В.И. Совершенствование организации труда // Ж.-д. трансп. Сер. Общественные вопр. и экономика: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып. 3. С. 23-26.

213. Повышение качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава: Сб. науч. трудов / ОмИИТ; Под ред. В.В. Лукина. Омск, 1994. 86 с.

214. Повышение надёжности вагонов, совершенствование методов их испытания, контроля и ремонта: Сб. науч. трудов / ВНИИЖТ; Под. ред. В.П. Ефимова. М., Транспорт, 1993. 121 с.

215. Повышение надёжности и совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов: Сб. науч. трудов, Свердловск, 1984. — 208 с.

216. Поляков И.А. Основы научной организации труда на предприятии: Учеб. пособие. М.: Профиздат, 1987. 374 с.

217. Попов В.Е. и др. Компьютерная информационно-обучающая система//Локомотив. 1993. № 12. С. 15-16.

218. Попов Э. В., Фоминых И.Б. и др. Статистические и динамические экспертные системы. М.: ФиС, 1996. 320 с.

219. Попов Э.В. Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании.!^.: МИФИ, 1996. 246 с.

220. Попов Э.В. Экспертные системы. М.: Наука, 1987. 286 с.

221. Порядок организации проведения особого режима работы по безопасности движения на Горьковской ж. д. Н. Новгород: Горьковская ж.д., 2002. 18 с.

222. Послепродажное сопровождение продукции компании ABB Германии // Железные дороги мира. 1995. № 7. С. 19-27.

223. Поспелов Г.С. Искусственный интеллект основа новой информационной технологии. М.: Наука, 1988. 280 с.

224. Потапченко С.С. Информатика на службе транспорта // Железнодорожный транспорт. 1994. № . С.2-5.

225. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке по железным дорогам. МПС РФ, СГУПС, 1997. 434 с.

226. Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам. М.: Транспорт, 1995. 253 с.

227. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока. М.: Транспорт, 2000. 328 с.

228. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. М.: Транспорт, 1997. 420 с.

229. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-765. 2000. 190 с.

230. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. 190 с.

231. Привалов В.В. и др. Диагностика систем управления электропоездов // Электрическая и тепловозная тяга. 1981. № 6. С. 8-11.

232. Принципы проектирования подвижного состава XXI века (Япония) // Железные дороги мира. 1995. № 1. С. 11-13.

233. Проблемы совершенствования управления и планирования по железнодорожному транспорту: Сб. статей / Под. общ. ред. Ф.П. Мулюнина. М.: ВЗИИТ, 1981.52 с.

234. Проблемы экономики и финансов на железных дорогах: Сб. науч. трудов / Под ред. А.И. Журавеля. Новосибирск, 1996. 199 с.

235. Программа повышения эффективности организации и дисциплины труда // Железнодорожный транспорт. 1997. № 5. С. 51-53.

236. Пути улучшения использования локомотивов (США) // Железные дороги мира. 1996. № 5. С. 33-35.

237. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт, 1988.194 с.

238. Раздобаров А.В., Шабалин В.Г. Контроль состояния электронных систем управления при техническом обслуживании электровозов BJI80p // Труды / ВЗИИТ. 1983. № 117. С. 144-149.

239. Расчет на ЭВМ графика оборота локомотивов. Германия: Пер. с англ. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1995, 5В50.

240. Ребрик Б.Н. Из опыта эксплуатации тиристорных электровозов // Локомотив. 1994. № 10. С. 32-33.

241. Ребрик Б.Н. Резервы рекуперации на электровозах переменного тока // Железнодорожный транспорт. 1994. № 2. С. 40-42.

242. Ремонт подвижного состава. Внедрение научной организации труда на заводах ЦТВР. М.: Транспорт, 1978. Вып. 4. 30 с. ----------

243. Ридель Э.Э. Диагностика подвижного состава II Железнодорожный транспорт. 1987. № 2. № 3.

244. Ридель Э.Э., Рыбников Е.К., Феоктистов В.П. Техническая диагностика крупный резерв повышения эффективности работы // Железные дороги мира. 1981. №7. С.

245. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Талалаев Д.В. Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов // Железнодорожный транспорт. Сер. «Сигнализация и связь» ЭИ / ЦНИИТЭИ. 2002. Вып. 4. С. 1-21.

246. Романов В.Б. Компьютерная диагностика здоровья локомотивов // Локомотив. 1993. № 4. С. 30-31.

247. Рубцов А.А. Интенсификация работы инженерно-технических работников на основе применения персональных ЭВМ // ЦНИИТЭИ МПС. 1988. 23 с.

248. Савоськин А.Н., Плакс А.В., Феоктистов В.П. Автоматизация ЭПС. М.: Транспорт, 1990. 310 с.

249. Савоськин А.Н., Плакс А.В., Феоктистов В.П. и др. Автоматизация ЭПС. М.: Транспорт, 1990. 310 с.

250. Савченко И.Е., Скалов К.Ю. Развитие железнодорожных станций и узлов. М.: Транспорт, 1972. 298 с.

251. Савыч В.И. Управление трудом и трудовое право / Под ред. В.М. Лебедева. Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1986. 225 с.

252. Самсонкин В.Н. Компьютер обучает экономии ресурсов // Железнодорожный транспорт. 1995. № 9. С. 54-55.

253. Сапрыкин В.А. и др. Диагностирование дизелей по индикаторным диаграммам // Локомотив. 1993. № 2.

254. Сборник ГОСТ КС АС. М.: Изд-во стандартов, 1991. 73 с.

255. Сборник статей по системам управления безопасностью движением поездов // Евразия вести. 2002. № 12. 28 с.

256. Севастьянов Н.С., Йткинсон В.А. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава метрополитенов. М.: Транспорт, 1987. 335 с.

257. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспектива развития путевого хозяйства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. 246 с.

258. Серебряков А.С., Никишин Е.В., Автаев М.А. Автоматизированное устройство контроля изоляции электрооборудования электровозов // Локомотив. 1996. № 11. С. 28-30.

259. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, В.И. Талалаев и др. Под редакцией Вл.В. Сапожникова. М.: Транспорт, 1997. 288 с.

260. Симкин Б.Я., Остров Г.А. Компьютерный учет // Локомотив. 1994. № 4. С. 24-26.

261. Система контроля для Телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Руководство по эксплуатации. 1996. 30 с.

262. Система оперативного управления движением поездов ILTIS // Железные дороги мира. 1997. № 4. С. 54-56.

263. Система стандартов безопасности труда. М.: Наука, 1989. 122 с.

264. Система технического обслуживания и ремонта на лондонском метрополитене // Железные дороги мира. 1997. № 3. С. 42-45.

265. Системы обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава КЛУБ-П и КЛУБ-УП. "СБ-ТРАНС-АЛС", ВНИИУП. 2002. 21 с.

266. Скиба И.Ф. Организация, планирование и управление производством на вагоноремонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1978. 344 с.

267. Скороходов В.И., Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Локомотивные устройства в комплексной системе безопасности // Железнодорожный транспорт. 1992. № 12. С. 12-16.

268. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт,1995.

269. Соболева Т.К., Левицкий А.Л., Шафиркина Н.З. Методические рекомендации по учету требований НОТ при разработке технических и технологических проблем. М: ЦНИИ МПС, 1976. 62 с.

270. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. 2002. 30 с.

271. Сойер В., Фостер Д. Программирование экспертных систем на Паскале: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1990. 191 с.

272. Соколов М.М. Диагностирование вагонов. М., Транспорт, 1990.197 с.

273. Соколов М.М. и др. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1991. 157 с.

274. Солдатенков A.M. Подготовка и повышение квалификации кадров массовых профессий // Железнодорожный транспорт. 1992. № 8. С. 24-28.

275. Сорокин О.Н. Проблемы охраны труда машинистов локомотивов // Железнодорожный транспорт. 1996. № 12. С. 44-49.

276. Справочник по теории автоматического управления / Под ред. А.А. Красовского. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987. 712 с.

277. Справочник по теории автоматического управления. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1985. 320 с.

278. Средства комплексной диагностики дизелей в Венгрии. РЖ. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1984, 9В83.

279. Старостенко В.И. Совершенствование системы управления и организации работы железнодорожного транспорта регионов Западной Сибири в условиях рыночной экономики. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1998. 54 с.

280. Степанов Н.В. Электронный тренажерный класс // Локомотив. 1994. № 11. С. 20.

281. Стрельников В^Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980.- 207 с.-------

282. Стрельников В.Т., Паристый И.Л. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железнодорожного транспорта / Под общ. ред. И.П. Исаева. М.: Транспорт, 1993. 336 с.

283. Тарасов Б.Н., Плавник Я.Ю. Автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. М.: Транспорт, 1988. 239 с.

284. Тартаковский Э.Д. Моделирование процессов обслуживания и ремонта подвижного состава // Межвузовский сборник научных трудов / ХИИТ. Харьков, 1989.'Вып. 892. с.

285. Тартаковский Э.Д. Научные основы и разработка поточной технологии диагностирования и технического обслуживания тепловозов: Дис. . д-ра техн. наук. Харьков, 1984. 366 с.

286. Терещенко В.П., Новодворский М.Ю. Тренажер для обучения машинистов режимам вождения поездов // Локомотив. 1991. № 5. С. 38-39.

287. Терпиловский A.M., Матюшин А.Е. Ремонт блоков УКБМ с помощью ЭВМ // Локомотив. 1991. № 4. С. 21.

288. Технико-экономическое обоснование внедрения унифицированного комплекса локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У). ВНИИУП, ГИПРОТРАНТЭИ, 2001. 28 с.

289. Техническая диагностика электропоездов ICE. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1995, 12В17.

290. Технические средства диагностики: Справочник / Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. 672 с.

291. Технический прогресс в транспортном машиностроении (ФРГ) // Железные дороги мира. 1996. № 9. С. 32-36.

292. Тиверовский В.И. Автоматизированная система управления техническим обслуживанием пассажирского подвижного состава. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 10В98.

293. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы освоения Сибири // ЭКО. 1996. № 1.С. 42-52.

294. Типовой проект организации труда в линейно-аппаратных зонах при управлении железными дорогами. М.: Транспорт, 1984. 33 с.

295. Типовой проект организации труда в районе электроснабжения. М.: Транспорт, 1989. 31 с.

296. Типовой проект организации труда в ремонтно-ревизионном участке. М.: Транспорт, 1989. 22 с.

297. Типовой проект организации труда в ремонтно-технологическом участке сигнализации, централизации и блокировки. М.: Транспорт, 1987.53 с.

298. Типовой проект организации труда на линейном производственном участке проводной и радиосвязи. М.: Транспорт, 1987. 37 с.

299. Типовой проект организации труда на рабочих местах станционного и маневрового диспетчеров железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1984.32 с.

300. Тренажеры машиниста для формирования навыков управления поездом // Локомотив. 1993. № 3. С. 49.

301. Тренажеры на железнодорожном транспорте (Великобритания) // Железные дороги мира. 1997. № 4. С. 31-34.

302. Тулупов В.Д. Об освоении электропоездов разных поколений // Железнодорожный транспорт. 1994. № 2. С. 42-43.

303. Тулупов В.Д. Проблемы совершенствования ЭПС // Железнодорожный транспорт. 1992. № 10. С. 28-36.

304. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М.,-Гусятинер А.Мт^Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1991. 208 с. ------------- —;-------- -------

305. Тяга как сервисная служба (ФРГ) // Железные дороги мира. 1995. №8. С. 21-23.

306. Увеличение надёжности и долговечности узлов вагонов: Сб. науч. трудов / ВЗИИТ; Под ред. Б.Н. Покровского М., 1978. 99 с.

307. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам: Пер. с англ. М.: Мир, 1989. 388 с.

308. Устройства безопасности комплексные локомотивные универсал-ные КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ. М.: ВНИИАС ЖТ, 1999. 85 с.

309. Устройство автоматической диагностики электрооборудования пассажирских вагонов // Schnenfahrzeuge. 1984. 28. № 5. 239-24 (нем). Р.Ж. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов, 1984, ЗВ61.

310. Феоктистов В.П. , Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Использование вычислительной техники в локомотивных депо. М.: МИИТ, 1999. 56 с.

311. Феоктистов В.П. Бортовая система технической диагностики для электропоездов. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 10В32.

312. Феоктистов В.П. Диагностическое бортовое оборудование для тепловозов США // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1997, 4В32.

313. Феоктистов В.П. Информационно-планирующая система службы тяги. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1997, 1В79.

314. Феоктистов В.П. Катковая станция для испытаний электроподвижного состава. Германия: Пер. с нем. // Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1995, ЗВ19.

315. Феоктистов В.П. Стенд для испытаний тяговых редукторов под-вижнога состава в депо. Великобритания: Пер. с англ. // Реф. журналгТехни-ческая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1996, 10В14.

316. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Новые средства коммуникации в депо // Локомотив. 1995. № 8. С. 23-25.

317. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для транспортных предприятий. // Транспорт. Наука, техника, управление. 1996. № 10. С. 12-21.

318. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Техническое диагностирование электронного оборудования транспортных средств // Транспорт: наука, техника, управление. 1997. № 11. С. 5-19.

319. Феоктистов В.П., Лакин И.К., Семченко В.В., Шабалин Н.Г. Использование вычислительной техники в локомотивных депо // Ж.-д. транспорт. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ОИ /ЦНИИТЭИМПС. 1997. Вып.З. С. 1-35.

320. Хайт Т. Пятая волна компьютеризации: открытые сети общего пользования // Сети и системные связи. 1996. № 1. С. 20

321. Характеристика основных направлений сети железных дорог. ВНИИУП. Отделение «Организации перевозок и транспортного обслуживания». 2002. 40 с.

322. Царев Р. М. Математические методы в управлении и планировании на железнодорожном транспорте: Лекций. М.: ВЗИИТ, 1982. 28 с.

323. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте / Т.Л. Со-Снова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова; Е.И. Лосева. М.: Транспорт, 1984. 200 с.

324. Целевая комплексная программа «Повышение уровня безопасности движения и обеспечение устойчивой работы локомотивного хозяйства на период 2003-2006 годы». ЦТ МПС, 2002. 23 с.

325. Чарыков В.Т., Жучкин Ф.Ф., Катаев В.П. Научная организация труда на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1985. 320 с.

326. Чеботарев Е.А. Контроль состояния блока управления электровозов переменного тока// Труды / РИИЖТ. Ростов н/Д, 1984. Вып. 176. С. 56-63.

327. Чепелова В.А. Информационно-справочная служба материально-технического снабжения // Железнодорожный транспорт. 1993. № 11. С. 65-68.

328. Чумоватов А.И., Буткевич Х.Ю., Белый А.И. Устранение неисправностей САУРТ в режиме рекуперации // Локомотив. 1993. № 6. С. 12-14.

329. Шабалин Н.Г. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект / Под ред. И.К. Лакина. М.: Изд-во центра внедрения новых технологий «Транспорт», 2000. 52 с.

330. Шабалин Н.Г. Контроль безопасности движения в локомотивном депо // Тезисы научно-практической конференции "Безопасность движения поездов". М.: МИИТ, 1999. С. 25.

331. Шабалин Н.Г. Контроль безопасности движения в локомотивном депо // Труды научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 1999. С. 3.

332. Шабалин Н.Г. Многоуровневая система обеспечения безопасности движения поездов. // Мир Транспорта. 2004. № 2. с. 68-78.

333. Шабалин Н.Г. Решение проблемы энергообеспечения в электрической тяге средствами технической диагностики // Труды третьей научнопрактической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 2000. Т. 1. С. 17-18.

334. Шабалин Н.Г. Управление качеством технологических процессов движения поездов. Техническое предложение. М.: Издательство ВНИИУП, 2004, 40 с.

335. Шабалин Н.Г. Управление качеством технологических процессов движения поездов: Техническое предложение. М.: Изд. ВНИИУП, 2004г. 40с.

336. Шабалин Н.Г., Болдырев В.И., Васёкин А.И., Гребенников А.В., Чмых М.К., Шиповалов Ю.Г. Способ определения подвижных объектов, например железнодорожных поездов. Патент RU №2145423. Опубл. 27.12.2002. Бюл. №36.

337. Шабалин Н.Г., Болдырев В.И., Васёкин А.И., Кокоркин В.И., Чмых М.К. Способ контроля положения подвижных объектов, например подвижных железнодорожных составов, и система для его осуществления (варианты). А. с. №2115140 от 10.07.1998 г. ------------

338. Шабалин Н.Г., Лазарева Г.И. Автоматизированная .система управления качеством технологических процессов движения поездов (АСУ КТП).- М.: Издательство ВНИИУП, 2004, 32 с.

339. Шабалин Н.Г. и др. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов движения поездов. Тезисы докладов второй межведомственной научно-прак. конференции «ТелеКомТранс-2004»- Ростов н/Д, с. 72.

340. Шабалин Н.Г., Лакин И.К. и др. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ / Под ред. И.К. Лакина. М.: ОЦВ, 2002.516 с.

341. Шабалин Н.Г., Лакин И.К. и др. Концепция информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС) / Под ред. Н.Г. Шабалина. М.: Изд-во ВНИИУП, 2003. 56 с.

342. Шабалин Н.Г., Лакин И.К. Новый способ контроля за работой локомотивов и локомотивных бригад // Электрическая и тепловозная тяга. 1991. №7. С. 17-18.

343. Шабалин Н.Г., Лакин И.К., Семченко В.В. Автоматизированная информационная сеть локомотивных депо // Локомотивы и локомотивное хозяйство / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Эксп.1-2. С. 26-54.

344. Шабалин Н.Г., Лакин И.К., Семченко В.В., Идельсон В.Б. Создаем информационно-управляющую сеть депо. Опыт Красноярской ж.д. // Электрическая и тепловозная тяга. 1992. №3. С.11-12.

345. Шабалин Н.Г., Лакин И.К;ГСосунов Н.Н. Принципы организации многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов. — М.: «Янус-К», 2003. — 90 с. --------

346. Шабалин Н.Г., Семкин И.Г., Назаров Н.С. Выпрямительно-инверторный преобразователь электроподвижного состава. А. с. № 1216040 от 8.11.1985.

347. Шабалин Н.Г., Сосунов Н.Н. Основы обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте: Монография. М.: «Янус-К», 2004. - 360 с.

348. Шабалин Н.Г., Феоктистов В.П., Лакин И.К. Использование вычислительной техники в локомотивных деп // Железнодорожный транспорт. 1999. №7. С. 30-38.

349. Шабалин Н.Г., Феоктистов В.П., Лакин И.К., Сидорук A.M., Сем-ченко В.В. Безбумажная технология работы локомотивного депо // Ж.-д. транспорт. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. ОИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1999. Вып. 4. С. 1-35.

350. Шамаков А.Н., Морошкин Б.Н. Электронные скоростемеры // Локомотив. 1996. № 3, 4, 5, 6.

351. Шанченко П.А. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава на зарубежных железных дорогах // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1988. Вып. 2. 21 с.

352. Швир В. Надежность электронных схем в устройствах СЦБ // Железные дороги мира. 1986. № 1. С. 59-67.387. Шишков А.Д. и др. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997. 343 с.