автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Методологическое и алгоритмическое обеспечение автоматизации управления движением поездов метрополитена

На правах рукописи

СИДОРЕНКО ВАЛЕНТИНА ГЕННАДЬЕВНА

МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ И АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (тра

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ

Баранов Леонид Аврамович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук

Кульба Владимир Васильевич,

доктор технических наук.

Абрамов Валерий Михайлович,

доктор технических наук

Горелик Владимир Юдаевич

Ведущая организация - Государственное унитарное предприятие Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ГУП ВНИИАС).

Защита состоится ОК'Т^И^РЦ 2004 г. в на заседании

диссертационного совета Д 218.005.04 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Автореферат разослан 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.005.04,

к.т.н., доцент

Казанский Н.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Метрополитены крупных городов несут наибольшую нагрузку по перевозке пассажиров в городском общественном транспорте. Постоянное увеличение пассажиропотоков требует развития линий метрополитена и повышения- провозной способности при безусловном выполнении требований безопасности движения. В этих условиях усложняется процесс управления движением поездов, становится более напряженным труд работников метрополитена. Решение возникающих проблем тесно связано с автоматизацией процесса управления движением поездов метрополитена.

Значительный вклад в разработку методов управления и моделей для решения задач автоматизации управления движением поездов железных дорог и метрополитена- внесли российские ученые Абрамов В.М., Астрахан В.И., Баранов Л.А., Беляков И.В., Василенко М.Н., Головичер Я.М., Горелик В.Ю., Дмитренко И.Е., Ерофеев Е.В., Жербина А.И., Калиниченко АЛ., Кравцов Ю.А., Козлов В.П., Козлов П.А., Лисенков В.М., Лисицын А.Л., Максимов В.М., Мугинштейн Л.А., Никифоров Б.Д., Розенберг Е.Н., Савоськин А.Н., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Тишкин Е.М., Феофилов А.Н., Фирсов Н.И., Шалягин Д.В. и многие другие.

Ведущими учеными, работниками метрополитенов- и проектных организаций при непосредственном участии и под руководством кафедры "Управление и информатика в технических системах" (УИТС) Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) в середине 90-х г.г. XX века были разработана концепция построения автоматизированного метрополитена и интегрированной автоматизированной системы управления метрополитена (ИАСУМ). Анализ современных систем управления движением поездов метрополитена показал, что задачи планирования перевозочного процесса, управления движением поездов, оценки качества системы управления, обучения персонала.

ЭЭ МО

движением, диагностики исправной. работы объектов линии, связанных с управлением движением поездов, и информационного обмена могут и должны решаться в рамках единой системы. Следовательно, актуальным является решение проблемы создания автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ), которая позволяет комплексно решать перечисленные выше задачи.

В основе создаваемой системы должны лежать следующие принципы:

- использование единой формализации при- планировании и оперативном управлении движением поездов;

- использование единых методов построения систем поддержки принятия решения (СППР) и систем обучения;

- реализация > единого объектно-ориентированного подхода при создании математического и программного обеспечения АСУ ППМ;

- создание единого информационного пространства средств автоматизации на метрополитене;

- автоматизация управления объектами линии метрополитена, связанными с организацией движения.

Решение поставленных перед системой задач на базе этих принципов позволит повысить качество управления движением поездов и эффективность внедряемых средств автоматизации, облегчить труд персонала, связанного с управлением движением поездов, улучшить информационное обеспечение персонала и средств автоматизации, а также создаст новые возможности обучения, обмена опытом и повышения квалификации персонала.

Целью исследований является решение проблемы создания методологического, математического, информационного и программного обеспечения автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ).

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ и классификацию задач управления движением поездов, формализацию критериев качества управления, анализ современных методов управления движением поездов.

2. Разработать концепцию построения АСУ ППМ, включающую в себя формализацию задач, решаемых системой, синтез структуры системы и образующих ее подсистем, распределение задач между подсистемами.

3. Провести формализацию задач планирования перевозочного процесса, которая позволит реализовать алгоритмы автоматизированного синтеза планового графика движения пассажирских поездов по линии метрополитена (далее, планового графика) с учетом ограничений, существующих на реальных линиях, и является основой для формализации задач оперативного управления движением поездов.

4. Разработать модели объектов линии метрополитена, связанных с движением поездов, для различных подсистем АСУ ППМ.

5. Провести формализацию и синтез алгоритмов решения задач диспетчерского управления, в частности, автоматизации управления объектами линии метрополитена для выполнения планового графика движения, автоматической оценки качества управления, алгоритмов оперативного управления поездами, алгоритмов диспетчерской диагностики.

6. Создать программные средства АСУ ППМ с использованием разработанных принципов построения системы, формализации, алгоритмов и моделей.

На защиту выносятся следующие основные положения и результаты исследования:

1. Концепция построения АСУ ППМ, включающая в себя анализ множеств пользователей системы и их задач, создание иерархической

структуры системы, распределение задач пользователей между элементами множества прикладного программного обеспечения.

2. Единая формализация задач планирования перевозочного процесса и оперативного управления движением поездов.

3. Модели объектов линии метрополитена, связанных с движением поездов.

4. Алгоритмы решения задач диспетчерского управления- и диагностики, а также оценки качества управления.

5. Программные средства АСУ ППМ, функционирующие в рамках единого информационного пространства с использованием разработанных формализации, алгоритмов и моделей.

Методы исследования. Проведенные в диссертации исследования, базируются на использовании методов системного анализа, математического моделирования, теории автоматического управления, теории оптимальных систем, теории графов, теории нечетких множеств, сетей Петри, нейронных сетей, теории вероятностей, статистической обработки данных и объектно-ориентированного программирования.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, определяется корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, соответствием результатов математического моделирования результатам экспериментальных исследований в реальных условиях.

Научная новизна результатов, полученных автором диссертации,

состоит в следующем:

1. Обоснованы принципы построения АСУ ППМ и ее структура.

2. Проведена формализация модели функционирования линии метрополитена, основанная на декомпозиции системы с учетом ее специфики, на описании законченных модулей системы, определяемом

свойствами объектов линии и правилами их взаимодействия с другими модулями, на формировании множества императивов объединения модулей.

3. Реализован сценарный подход к формализации и решению задачи' синтеза планового графика движения с учетом реальных ограничений.

4. Проведен синтез множества императивов, позволяющих в рамках единого подхода решать задачи автоматизированного построения планового графика и формализовать команды диспетчерского управления движением поездов.

5. Предложены способы диспетчерского управления движением поездов в случае сбоя, основанные на использовании принципов нечеткой логики.

6. Разработаны методы автоматизации решения задач диспетчерской, диагностики, основанные на принципах построения нейронных сетей и нечетких множеств.

7. Разработаны принципы построения тренажеров поездных диспетчеров линии метрополитена.

8. Синтезированы алгоритмы синтеза энергооптимальных траекторий движения поездов с учетом их взаимного влияния.

Практическая ценность полученных результатов.

1. Разработанные принципы построения тренажеров, модели, методы диспетчерского управления и оценки качества управления легли в основу создания тренажеров поездных диспетчеров линий Московского метрополитена, внедрение которых позволило повысить эффективность обучения, расширить тематику тренировочных занятий и обеспечить объективность оценки действий диспетчера.

2. Автоматизация процесса составления планового графика позволила уменьшить время его создания, повысить оперативность учета новых требований и ограничений, объективно оценивать качество составленного графика.

3. Учет взаимодействия поездов через систему энергоснабжения позволил осуществлять выбор способов управления поездами с целью минимизации расхода энергии на тягу с более высокой точностью.

4. Формализация описания объектов линии метрополитена, методы решения задач синтеза планового графика и автоматизации задач диспетчерского управления и диагностики, составляющие интегрированной модели линии метрополитена, явились основой для программной реализации составляющих АСУ ППМ и создания типовой базы данных линии метрополитена.

5. Построение интегрированной модели линии метрополитена и формализации описания объектов линии метрополитена в соответствии с принципами' объектно-ориентированного программирования повысило производительность труда при создании программной реализации составляющих АСУ ППМ и типовой базы данных линии метрополитена.

6. Универсальность моделей и методов управления позволила использовать разработанные средства автоматизации для различных линий.

7. Многие составляющие АСУ ППМ являются многофункциональными системами, т. е. могут использоваться на нескольких уровнях для решения смежных задач и входить в состав других составляющих АСУ ППМ. Разработанная структура АСУ ППМ дает возможность использовать ряд моделей и процедур в различных ее подсистемах. Это позволило сократить трудозатраты, время и стоимость разработки системы в целом.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы нашли применение в средствах автоматизации, внедренных на Московском метрополитене.

Разработанные модели, алгоритмы диспетчерского управления и диагностики, оценки качества управления в реальном времени реализованы в средствах автоматизации диспетчерского управления движением поездов

по линии метрополитена, в частности, в тренажерах поездного диспетчера линий Московского метрополитена (для Замоскворецкой линии - 1999г., для Серпуховско-Тимирязевской линии - 2002г., для Таганско-Краснопресненской - 2003г.). Опыт эксплуатации тренажера поездного диспетчера подтвердил адекватность разработанных в диссертации моделей и методов управления, возможность их адаптации к условиям различных линий. Имитация широкого спектра нештатных режимов функционирования объектов линии способствует расширению тематики занятий.

В автоматизированной системе построения планового графика движения поездов, работы по внедрению которой на Московском метрополитене ведутся в настоящее время, реализованы человеко-машинная процедура построения графика оборота подвижного состава и графика движения, сценарии синтеза планового графика, принципы автоматической проверки полученных результатов. Система обеспечена базами данных шести линий Московского метрополитена.

Автоматизированная система энергооптимальных тяговых расчетов А8ТЯЛ-М используется в четырех депо Московского метрополитена с 1998г. Внедрение АРМов, построенных на основе этой, системы, подтвердило ожидаемый эффект от внедрения системы: экономия энергоресурсов на тягу поездов до 5-6% (2-3% за счет оптимальных режимов ведения поездов по перегону при заданном времени хода, и 2-3% за счет оптимального распределения участкового времени хода по перегонным).

Результаты исследований, проведенных в процессе работы над диссертацией, используются также в учебном процессе на кафедре УИТС МИИТа, в частности, в лекционном курсе по дисциплине "Системы автоведения поездов" и при дипломном проектировании.

Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами. 1

Апробация! работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры УИТС МИИТа (с 1998 по 2003 г.), а также на международных научных конференциях и семинарах за рубежом (в Дрездене (Германия) - 2001г., Жилине (Словакия) - 2001, 2003г.г., Праге (Чехия) - 2001г., Софии (Болгария) - 2001, 2002г.г... Белграде (Югославия 1997, 1998, 2000г.г., Варшаве (Польша) - 1999, 2001 г.г.) и в нашей стране (в ИПУ РАН - 2001г., МЭИ - 1999г., РГГУ - 2000- 2003г.г., МГИЭМ -2001, 2002г.г., РГУПС - 2000г., МИИТ - 1998-2003 и др.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 50 работ.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы (297 наименований), 5 приложений, содержит 280 страниц основного текста, 69 рисунков, 11 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследований. Приводится структура диссертации с изложением постановки вопросов, подлежащих рассмотренных.

В первой главе проведен анализ существующей системы управления движением - поездов метрополитена. Автором проведена классификация задач управления движением поездов метрополитена. Для каждого типа задач определены критерии качества и методы решения;

Выделяются два направления классификации этих задач. Первое подразделяет их на задачи планирования перевозочного процесса и оперативного управления. Второе классифицирует задачи в зависимости от количества поездов, к которым относится управляющее воздействие.

Составление планового графика относится к задачам планирования перевозочного процесса и управления множеством поездов. Результатом решения этой задачи является вектор входных переменных системы

управления движением поездов на протяжении всего пассажирского движения в штатном режиме функционирования линии. При автоматизации синтеза планового графика используются методы направленного перебора, линейного и квадратичного программирования, теория графов, решаются задачи о назначениях.

Реализация планового графика движения относится к задачам оперативного управления движением множества поездов. Эти задачи решаются на верхнем уровне автоматизированных систем управления движением поездов (АСУ ДПМ). Результатом решения этой задачи является вектор управляющих воздействий для каждого объекта линии на протяжении всего пассажирского движения. При возникновении сбойной ситуации решается задача составления оперативного графика, которая является аналогом решения задачи планирования перевозочного процесса и отличается от нее сжатыми сроками решения (в режиме реального времени) и изменением исходных данных линии. Следует обратить особое внимание на эту аналогию при синтезе комплекса средств автоматизации. Диспетчерские стратегии управления в сбойных ситуациях формализуются с использованием логико-трансформационных правил (ЛТП) или принципов нечеткой логики.

Выбор режимов управления отдельным поездом в соответствии с выбранным критерием оптимальности при заданном плановом графике движения поездов относится к задачам оперативного управления отдельным поездом. Эта задача решается на нижнем уровне АСУ ДПМ и представляет собой реализацию управлений, выработанных на верхнем уровне для каждого поезда в отдельности. При синтезе энергооптимальных программ движения поездов по перегонам используются как аналитические (классическое вариационное исчисление, принцип максимума Л. С. Понтрягина и принцип максимума в формулировке А.А. Милютина и А. Я. Дубовицкого), так и численные методы (дискретный вариант метода

динамического программирования Р. Беллмана, в том числе дополненный условиями оптимальности, полученными с использованием принципа максимума, и численные методы нелинейного программирования).

Управление движением поезда при наличии взаимодействия с другими поездами через систему обеспечения безопасности движения (СОБД) также относится к задачам- оперативного управления движением отдельного поезда.

В главе проведен анализ современного состояния автоматизации на метрополитенах России и СНГ, определены актуальные направления автоматизации управления движением поездов метрополитена, проведена постановка задачи исследований.

Во второй главе сформулированы цели и задачи создания АСУ ППМ в целом и каждой ее составляющей, разработана ее структура.

Множество пользователей средств автоматизации управления движением поездов включает в себя работников диспетчерского участка Службы движения, в первую очередь поездных диспетчеров, работников станций, графистов, специалистов по подготовке кадров, руководящий состав Службы движения, ревизоров, работников депо и машинистов. Анализ множества задач, решаемых каждым из пользователей, показал тесную информационную связь между ними, иерархическую структуру и наследственность решаемых задач управления, оценки качества управления и диагностики, общность принципов и законов управления, и, как следствие, наличие пересечений множеств задач различных пользователей. Все это определяет актуальность интегрирования средств автоматизации в рамках единой системы АСУ ППМ. Автором предложена следующая структура АСУ ППМ: уровень планирования перевозочного процесса, подготовки персонала и оценки качества управления; уровень центрального поста управления; станционный уровень; поездной уровень; уровень депо.

АСУ ППМ относится к классу диалоговых систем (ДС) 5 и формально определяется совокупностью пяти множеств:

Я = {п,>С,/\/,7'},

где ГГ - множество пользователей системы каждый из которых характеризуется множеством решаемых им задач; С - сценарий, представляющий собой формализованную схему решения задач пользователей ДС; Р - программное обеспечение ДС, представляющее собой объединение множеств системного программного обеспечения Рг и прикладного программного обеспечения Рр\ / - база данных (БД) ДС; Т -совокупность технических средств ДС.

Множество задач пользователей АСУ ППМ определяет цели и задачи создания АСУ ППМ. Основной задачей, решаемой АСУ ППМ и большинством ее составляющих, является автоматизация диспетчерского управления. Проведенное распределение множества задач пользователей системы Ф между уровнями АСУ ППМ позволило разработать структурную схему системы. Множество подсистем АСУ ППМ определяет состав множеств программных Р и технических Т средств АСУ ППМ и ее базы данных . Множество задач пользователей системы Ф распределено между элементами множества прикладного программного обеспечения Рр и

множества технических средств Т системы (рис. 1). Основным связующим звеном всех подсистем АСУ ППМ является единое информационное пространство, включающее в себя единый банк данных АСУ ППМ, состоящий из базы данных / и соответствующей части программного и технического обеспечения.

Анализ предложенной структуры АСУ ППМ показал, что некоторые ее подсистемы имеют многофункциональное назначение, применяются

Организационная структура управления метрополитеном <

Рис. I. Взаимодействие пользователей и составляющих АСУ ППМ

внутри других подсистем и на разных уровнях. Кроме того, для некоторых подсистем характерно внутреннее деление на уровни. Примером служит СППР поездного диспетчера, которая является двухуровневой системой. На уровне планирования СППР, являющемся составной частью уровня планирования перевозочного процесса, подготовки персонала и оценки качества управления АСУ ППМ, ведется разработка и коррекция стратегий управления, настройка их параметров. На ЦПУ СППР, являющемся составной частью ЦПУ АСУ ППМ, вырабатываются стратегия и тактика управления линией в реальном времени. СППР предусматривает возможность подключения средств моделирования, визуализации, ведения архива и оценки качества, реализованных в АСУ ППМ, в частности, в составе тренажера поездного диспетчера.

В третьей главе решаются вопросы. создания и выбора методов автоматизированного синтеза планового графика движения поездов по линии метрополитена. Решение проблемы автоматизированного синтеза состоит из нескольких этапов:

- формализация задачи, включающая в себя, во-первых, составление модели системы р (совокупности множеств объектов линии метрополитена), учитывающей ограничения на область решения задачи, определяемые взаимоотношениями между объектами линии, во-вторых,

формализацию задания на плановый график способа представления результатов построения графика и критериев его качества, в-третьих, синтез множества управлений, применяемых в ходе синтеза графика;

- определение сценарного пространства процесса построения планового графика;

- выбор методов оптимизации, реализуемых в сценариях;

- организация автоматизированной обратимой пошаговой процедуры синтеза графика с возможностью изменения или подтверждения

полученных результатов оператором на разных этапах;

- создание развитого аппарата коррекции графика лицом, принимающим решение, (ЛПР) и анализа графика на соответствие исходным требованиям;

- организация хранения и сравнения различных вариантов графика. Каждый из объектов линии описывается упорядоченной

последовательностью компонентов, которые определяют характеристики объекта и задают его связи с другими объектами. Однотипные объекты объединяются во множества. Выделяются следующие типы ресурсов линии, которые. используются при синтезе планового графика и входят в состав

модели системы Р: путь Р; станция 8; точка остановки р, которой может быть платформа станции или другая точка главных путей, в которой поезд может остановиться для изменения направления движения; депо точка

ночной расстановки маршрутов пункт осмотра подвижного состава

пункт регулировочного отстоя (место на линии, где находятся маршруты, не участвующие в пассажирском движении); тип ремонта или осмотра подвижного состава гт; маршрут т (состав с присвоенным ему на сутки номером, который определяет его движение в соответствии с плановым графиком и графиком оборота составов); задание , описывающее движение между точками остановки (в качестве задания может выступать движение по перегону, пути оборота или соединительной ветке между главными путями линии и путями депо). Число компонентов в последовательностях, описывающих введенные типы объектов, изменяется от 2 до 16, число элементов множеств, объединяющих однотипные компоненты, изменяется от 1 до 81. Для примера рассмотрим частный случай - последовательность, описывающую точку ночной расстановки рт:

Р т = (Мате, г,г, р,х, ^Яск, АёВе/оге„, А^Ве/огес, , , , и

где Name — название точки ночной расстановки;

s - станция, с которой связана точка ночной расстановки;

d - депо, в котором находится точка ночной расстановки:

йр - депо, маршруты которых могут ночевать в точке, ночной

расстановки:

z - задание, которое определяет перегон, на котором расположена точка ночной расстановки;

р — путь, на котором расположена точка ночной расстановки; х — координата точки ночной расстановки на пути р„я; flgRas - флаг принадлежности расстановке:.

P«w j Рте - точки ночной расстановки, из которой состав должен быть выпущен перед выпуском из текущей точки в день с нечетным числом при нечетной и четной расстановках, соответственно;

flgBeforeM, flgBeforec - признаки необходимости освобождения точки до прихода первого пассажирского поезда при нечетной и четной расстановках, соответственно;

- времена начала и окончания интервала, во время которого желательно вывести маршрут из точки ночного отстоя при нечетной и четной расстановках, соответственно.

Приведенное перечисление говорит о многомерности решаемой задачи и определяет сложность поиска ее решения. В случае появления новых ограничений они учитываются путем ввода новых компонентов в последовательности, описывающие выделенные ресурсы линии. Принятый способ формализации описания объектов линии позволяет автоматизировать процесс ввода и контроля корректности информации, что актуально при столь высокой размерности задачи, и определяет выбор реляционных баз данных для хранения информации в АСУ ППМ.

Автором предложена совокупность простейших понятий, логическая

комбинация которых позволяет формально описать результаты построения графика и критерии качества планового графика. К ним относятся понятия элемента расписания е, нитки п и ремонта г. Плановый график полностью описывается тремя множествами: ниток графика М„, элементов расписания и ремонтов

Покажем связь принятых способов описания, исходных данных и результатов решения задачи. Для этого рассмотрим понятие нитки графика п, которое описывает движение маршрута от момента выхода на главный путь до момента ухода с него с указанием маневровых передвижений в начале и конце движения по главному пути, и-содержит информацию о переходах маршрута с одной нитки графика на другую и порядке следования ниток графика по одному главному пути. Каждая нитка графика п описывается последовательностью:

n = (т, р, Л/,, NumFirst, NumLasl, ßgStart, ßgEnd.p'^, , ßgRezerv, п^п^.п^.п^,),

где m - маршрут, назначенный на нитку;

р - главный путь, по которому осуществляется движение в соответствии с данной ниткой;

- массив элементов расписания нитки графика; NumFirst — номер первого реально исполняемого элемента массива элементов расписания M, нитки графика;

NumLasl - номер. последнего необоротного реально исполняемого элемента массива элементов расписания М. нитки графика;

ßgStart. - флаг начала, определяющий тип маневровой работы. с маршрутом до начала движения по нитке графика (Depo - выход из депо или Noch - выход из точки ночной расстановки);

- флаг конца, определяющий тип маневровой работы с

маршрутом после окончания движения по нитке графика;

- точка ночной расстановки, из которой вышел маршрут,

назначенный на нитку;

- точка ночной расстановки, в которую уходит маршрут, назначенный на нитку;

- флаг, определяющий, что поезд является резервным, а не пассажирским, и необходим для осуществления расстановки маршрутов на ночь или вывода их из точек ночной расстановки;

- нитка, по которой маршрут будет двигаться после окончания

движения по текущей нитке;

- нитка графика, по которой маршрут двигался до выхода на

текущую нитку графика;

- нитка графика, которая определяет поезд, следующий за

текущим;

- нитка графика, которая определяет поезд, следующий перед

текущим.

Только это перечисление говорит о необходимости построения жесткой системы проверки результатов построения графика на соответствие исходным данным,

В работе сформированы множества императивов и ЛТП, включающих в себя несколько императивов, объединенных логикой. Сценарии, выполняемые в процессе автоматического построения графика, и действия ЛПР по коррекции графика являются комбинациями императивов и ЛТП. Для каждого из элементов множества императивов определен обратный императив, т. е. такой императив, применение которого возвращает систему в исходное состояние. Определение обратных императивов позволяет проводить отмену управляющих действий как в процессе автоматического построения графика, так и его коррекции ЛПР.

Выделяются следующие подмножества императивов: организации работы депо, пунктов осмотра, точек ночной расстановки составов, пунктов регулировочного отстоя; изменения свойств ниток. Реализация перечисленных выше императивов влечет за собой изменение отношений между элементами множеств Р, Мм, М, И М„. Для примера рассмотрим базовые императивы создания нитки по главному пути р и флагом резерва и удаления нитки которые являются

обратными друг другу. Их реализация приводит к изменению множества ниток графика М„ . При создании нитки:

| n : NumFirst = 1, n: NumLast = N, -1, n : JlgRezerv = ftgRezerv

где М,(]):*■ - последовательность, описывающая задание, выполняемое в элементе расписания А/,(1); Z - множество заданий;

zip"- точка остановки, из которой начинается движение по заданию z; z: р°: s -станция, на которой находится точка остановки z: р*; z:pj:s '.end - признак конечных станций главных путей; zip-путь, по которому выполняется задание z; - количество станций линии.

При удалении

Особенностью проблемы синтеза планового графика является многовариантность, наличие неформализуемых требований и варьируемых

ограничений. Анализ управлений в этих условиях сводится к выделению области допустимых решений, в пределах которой выбираются эффективные управленческие решения. График движения поездов является межобъектовым сценарием управления, составленным для группы объектов и режимов их совместного функционирования. Он включает в себя локальные сценарии, построенные для каждого из объектов. Сценарий поведения системы представляет собой последовательность фазовых состояний объектов, принадлежащих к множествам Р, М„, М, и М„, и предполагаемых условий функционирования системы, заключенных в квазиинформационных гипотезах (КИГ) ЛПР. Многовариантность сценариев обеспечивается спектром определяемых ЛПР КИГ ©, набором стратегий, доступных для построения условного решения, определяющего возможное воздействие, набором правил выбора условного - решения в

соответствии с заданием на плановый график

Можно выделить некоторые состояния системы, называемые экспертно-значимыми событиями (ЭЗС), на достижение которых и направлен формируемый сценарий. Каждое ЭЗС 3, при реализации

сценария

^ зависит от ее предыдущего ЭЗС 3,_, и КИГ ЛПР 0,,

и

определяющей стратегию , которая, в свою очередь, строится на основе правил А-

В нашем случае ЭЗС являются изменения парности при переходе от одного размера движения к другому и стационарные режимы, при которых парность остается постоянной в течение времени, большего, чем время

полного оборота состава. К стационарным также относится состояние ночной расстановки маршрутов. Стационарные состояния соединяются переходными процессами: выход маршрутов из ночной расстановки и вход в стационарный режим движения с максимальной парностью; уход маршрутов в осмотры и отстой (переход от стационарного состояния движения с максимальной парностью к минимальной парности); выход маршрутов из осмотров и депо (переход - от стационарного состояния движения с минимальной парностью к максимальной парности); уход маршрутов на ночную расстановку.

В переходных режимах изменение интервала движения поездов реализуется путем варьирования числа составов на линии и длительности стоянок поездов на станции (введения сверхрежимных выдержек). При наличии систем автоведения возможна замена сверхрежимных выдержек увеличением времени хода, что приводит к экономии электроэнергии на тягу. Выбор управлений в переходных режимах определяется на базе сценарного подхода. Процесс синтеза планового графика представляет собой комбинацию сценариев. Составление сценариев проводилось на основе анализа опыта графистов Московского метрополитена.

Наличие значительного числа вариантов развития сценариев, их ветвления и большого количества ограничений может привести к ситуации, когда какое-то ЭЗС окажется недостижимым. В этом случае необходимо пересмотреть сценарии управления системой. Именно поэтому рационально строить пошаговую интерактивную процедуру автоматизированного построения графика, в которой при достижении каждого из ЭЗС, или чаще, оператор имеет возможность вмешаться в процесс построения графика и изменить стратегию управления системой. Устойчивость, т.е. возможность достижения установившегося стационарного состояния, в нашем случае характеризуется возможностью выполнения требований, предъявляемых к размерам движения, организации работы станций с путевым развитием,

организации работ в соответствии с графиком оборота подвижного состава, исполнению правил обслуживания пассажиров и т.п.

Автором разработана совокупность сценариев управления для каждого стационарного и переходного режима, выявлены условия, при которых то или иное стационарное состояние оказывается недостижимым, и решены, вопросы, организации. в этих случаях итерационной человеко-машинной процедуры, предусматривающей коррекцию условий, для которых реализуется сценарий управления. Предложенные сценарии учитывают, что выполнение требований при синтезе более поздних частей графика может, потребовать его изменения на более ранних участках.

В ходе синтеза сценариев управления проводилось, решение оптимизационных задач.

В частности, составление графика оборота сводится к решению задачи о назначениях, в которой учитываются все ограничения, существующие в модели Р.

Следующей оптимизационной задачей является организация равномерного ввода и снятия поездов и ночной расстановки маршрутов. Эта. задача требует определения множества ниток , из которого выбираются нитки, входящие во множество решений этих задач. Для каждой нитки из множества определяется множество маршрутов, которые могут быть назначены на нее. При решении этих задач необходимо учесть ограничения,

накладываемые правилами обслуживания пассажиров и связями, существующими в модели системы Р. Критерий оптимальности равномерного снятия поездов Ой имеет вид:

СгИ =

2Л=го<:А/у

-* тт

где я, и я, - индексы ниток, являющихся г-м и р-м членами множества М* во множестве А/„;

в проводимом снятии;

:»,Яойе) - функция, определяющая, сколько поездов,

прибывающих на станцию а, : я, разделяет нитки п„( и п„ ;

ги: М^ — количество составов, снимаемых в _/-е депо в |'-м размере движения.

При наличии большого количества ограничений, эти задачи решаются путем направленного перебора с использованием схемы ветвей и границ.

Организация, движения маршрутов в последовательности, необходимой для правильной ночной расстановки, производится путем выполнения регулировочных действий. Выделяются следующие основные типы.регулировочных.действий: изменение графика оборота подвижного» состава; изменение режима работы депо; введение регулировочных отстоев. Регулировочные отстой проводятся на конечных и промежуточных-станциях. Автором показано, что разнообразие регулировочных отстоев может быть сведено к Двум типам: с фиксированным временем выхода из отстоя, который позволяет маршруту вовремя прийти в точку ночной расстановки; с фиксированным временем входа в отстой на конечных станциях, который позволяет поддержать постоянное количество поездов на

1, нитка п^ снята 0, нитка п^ не снята

- коэффициент, указывающий на участие нитки

Ы4 ;

• — количество элементов множества М';

линии после выхода маршрута из отстоя с фиксированным временем выхода и организовать работу станции с путевым развитием в соответствии с допустимым режимом простого или комбинированного авторазмена. Необходимость правильной организации работы конечных станций ограничивает возможности проведения регулировочных действий на промежуточных станциях. Для решения задачи максимального быстродействия при организации ночной расстановки маршрутов также используется схема ветвей и границ.

Четвертая глава посвящена разработке комплекса математических моделей объектов линии метрополитена, связанных с. управлением движением поездов.

Используемые в АСУ ППМ модели обеспечивают моделирование стандартных и- нестандартных технологических ситуаций в изменяемом масштабе времени. Выбор моделей основывается на требованиях к достоверностиЛ результатов моделирования, степени детализации, параметрам временной дискретизации в моделях непрерывных систем, объему вычислений. В зависимости от целей, поставленных перед конкретной подсистемой АСУ ППМ, в разных подсистемах могут использоваться различные модели одного и того же объекта (процесса).

Особенностью модели технического объекта (поезда, светофора, рельсовой цепи и т. д.) является наличие в ее составе подмоделей, формализующих работу объекта в штатном и неисправном режимах. Последний выбирается из заданного множества имеющих место неисправностей.

На рис. 2 приведена разработанная структура комплекса моделей АСУ

ППМ.

Модель линии, описанная в данной главе, формализует данные, необходимые для описания движения множества поездов по главным и станционным путям линии и их перемещения с одного пути на другой.

Используется графовая модель линии. Вершинами графа 1 являются точки окончания путей и их соединения - стрелки Дуги графа состоят из последовательности отрезков рельсовых цепей Отрезок рельсовой цепи огс _ это участок рельсовой цепи га между ее границами с соседними рельсовыми цепями (изолирующими стыками) для бесстрелочной рельсовой цепи, а для стрелочной рельсовой цепи - также между границей рельсовой цепи и точкой стрелочного перевода или между двумя стрелочными переводами. Данная модель является расширением1 предложенной в третьей главе модели, в которой линия описывается множествами только тех объектов, функционирование которых учитывается при составлении планового графика движения поездов.

Модель управления движением поездов описывает автоматическое управление каждым поездом в соответствии с плановым графиком»в штатной ситуации и оперативное управление, реализующее команды диспетчера в нештатных ситуациях. Выбор оперативного управления реализуется путем коррекции множеств М М, и Мк. Анализ диспетчерского управления позволил автору выделить основные типы команд, подаваемых диспетчером при выборе оперативного управления. Каждой из команд поставлена в соответствие совокупность реализующих ее императивов. По сравнению с плановым управлением, при оперативном используются расширенные множества точек остановок и заданий, на основании которых создаются элементы расписания, объединяемые в нитки графика. Основным отличием расширенных множеств является возможность остановки и изменения направления движения на перегоне и движение в неправильном направлении.

Модель поезда, реализуемая в подсистемах АСУ ППМ, решает задачи, связанные с определением режима ведения поезда и его местонахождения на линии. Эта модель построена по модульному принципу. Подключение того или иного модуля определяется решаемой задачей.

Рис 2.Комплекс моделей АСУ ППМ

Поезд Р описывается упорядоченной последовательностью компонентов, которые содержат информацию о типе и количестве вагонов, из которых состоит состав, присвоенном составу номере маршрута т, нитке планового или оперативного графика п, в соответствии с которой осуществляется движение поезда по линии, и его текущих параметрах (местоположении на линии, скорости, напряжении на токоприемнике и т.д.).

Синтезированная модель реализует следующие алгоритмы:

- разработанный автором алгоритм управления направлением движения поезда, предназначенный для определения элемента расписания, согласно которому осуществляется движение поезда после прибытия в точку остановки, и реализации действий, связанных с его выполнением;

- алгоритм определения максимально-допустимой скорости движения поезда;

- алгоритм выбора режима ведения поезда, реализующий функции регулятора времени хода и регулятора скорости;

- разработанный автором алгоритм определения напряжения на токоприемнике поезда с учетом взаимодействия поездов через систему энергоснабжения;

- алгоритм определения фазовых координат поезда, реализующий решение дифференциальных уравнений движения поезда в различных режимах ведения поезда;

- алгоритм определения местоположения поезда на рельсовых цепях линии.

Последний алгоритм использует результаты работы алгоритма определения фазовых координат поезда и информацию о положении стрелочных переводов. В работе предложено для описания местоположения объектов на линии вместо двух координат: пути Р и линейной координаты х, определяющей смещение точки относительно начала отсчета на данном

пути, использовать отрезок рельсовой цепи и смещение относительно его левого конца (точки с меньшей координатой). Такая замена возможна, т. к. в соответствии с введенным в работе определением «отрезок рельсовой цепи» (см. стр. 27), он, в отличие от рельсовой цепи, всегда лежит на одном пути. Разработанный алгоритм позволяет определить расположение поездов на рельсовых цепях, что необходимо для организации работы моделей СОБД, системы маршрутно-релейной централизации (МРЦ) и управления стрелками.

Модель системы МРЦ может строиться разными способами. Современные средства компьютерного моделирования позволяют проводить моделирование релейных схем системы МРЦ. При организации моделирования движения множества поездов в реальном масштабе времени использование таких моделей нецелесообразно, т.к. их составление очень трудоемко, а реализация требует больших затрат машинного времени. Как показал опыт, для описания функционирования СОБД' достаточно формальных моделей в виде уравнений «вход-выход», поэтому и для связанной с ними модели системы МРЦ имеет смысл использовать этот способ моделирования.

Автором разработана сеть Петри, описывающая функционирование маршрута МРЦ. Каждому состоянию маршрута МРЦ соответствует место сети. В работе формализованы действия, выполняемые в каждом из состояний, и условия перехода из одного состояния в другое. Для описания способа формализации в качестве примера рассмотрим условие переходз из состояния задания маршрута в состояние его сбора (условие отсутствия заданных или собранных враждебных маршрутов и авторежимов):

Рп = : Ям/ = р"\тшс 6 т},*.: Мш)п(Уагдяс: = р'|агАЯС е т^:Мм„)

где шЛдс - последовательность, соответствующая задаваемому маршруту;

- множество последовательностей, соответствующих

маршрутам, враждебным задаваемому маршруту

т«яс: ^/хт ~ множество последовательностей, соответствующих

авторежимам, враждебным задаваемому маршруту

шмяс - последовательность, соответствующая маршруту МРЦ;

ягик — последовательность, соответствующая авторежиму;

- компонент последовательности описывающий

состояние маршрута

- компонент последовательности описывающий его

состояние;

- неактивное состояние маршрута;

- неактивное состояние авторежима.

Приведенный пример свидетельствует о единообразии способов решения задач синтеза планового графика, формализации команд диспетчера, описания процессов, связанных с движением поезда, и моделирования функционирования системы МРЦ.

Адаптация модели к условиям реальных линий выполняется путем дополнения и коррекции списка состояний маршрута, перечня действий, выполняемых в каждом состоянии, и условий, переходов из одного состояния в другое.

На языке сетей Петри автором стандартизировано моделирование различных авторежимов и автодействий системы МРЦ. Все авторежимы при этом разделены на две группы. Первая группа включает в себя авторежимы, которые позволяют автоматизировать многократный сбор одной и той же комбинации маршрутов. Вторая группа включает в себя авторежимы,

которые предусматривают временное отключение авторежима наложения, однократный сбор заданной комбинации маршрутов, восстановление функционирования авторежима наложения.

Модель систем интервального, регулирования движения; поездов описывает функционирование светофоров и рельсовых цепей.

Разработанный алгоритм моделирования. функционирования светофоров решает следующие задачи:

- определение показаний светофоров автоматического действия под управлением системы автоблокировки и полуавтоматического действия под, совместным управлением систем МРЦ и автоблокировки;

- управление пригласительным сигналом светофора;

- имитация неисправной работы светофоров.

Предложенный в работе алгоритм моделирования работы рельсовых цепей предназначен для решения следующих задач:

- подача разрешающего движение сигнала Бу рельсовую, цепь под управлением системы АЛС-АРС на перегонах и под совместным управлением систем МРЦ и АЛС-АРС на станциях с путевым развитием;

- определение максимально-допустимого -- значения скорости. движения по рельсовой цепи;

- имитация неисправной работы рельсовой цепи.

Для описания состояния рельсовой цепи rz:.FSost как в штатном, так И' неисправном состоянии используется следующие выражения:

=

Зо^Еиу, если((&и* = БолЕазу)* (БоИМШке * 2)) V {¡¡озМШке = 1). 5о$1Вму, в противном случае

АисЕазд если он.: Ме = 0 для всех огг е М, БоиВизу, в противном случае

где М„ - множество отрезков рельсовой цепи;

огс - последовательность, соответствующая отрезку рельсовой цепи; оп:Мг - множество поездов, расположенных на отрезке; Sost - состояние рельсовой цепи (SostEasy - рельсовая цепь свободна, SostBusy - рельсовая цепь занята);

SostMistake - флаг неисправности рельсовой цепи (0 - рельсовая цепь исправна, 1 - неисправность типа «отсутствие шунта», 2 - неисправность типа «ложная занятость»).

Приведенный пример иллюстрирует язык описания неисправностей в разработанном комплексе моделей АСУ ППМ.

Разработанная модель управления стрелками предназначена для реализации следующих основных функций:

- индивидуального перевода стрелок;

- перевода стрелок при задании маршрутов МРЦ;

- имитации неисправной работы стрелочного перевода.

Модель использует язык формализации описания объектов и их состояния, принятый в других моделях АСУ ППМ:

Модель пассажиропотока строится на основе результатов исследований, выполненных ранее в МИИТе, с учетом опыта Санкт-Петербургского университета путей сообщения и Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и решает следующие основные задачи:

- определение массы поезда в зависимости от времени суток, интервала движения, заполнения станций пассажирами и обстановки на линии;

- определение задержки поезда на станции пассажирами для посадки-высадки;

- моделирование функционирования обслуживающих устройств на

станциях.

Рассмотренные модели использованы в СППР поездного диспетчера, автоматизированной системе тяговых расчетов, тренажере поездного диспетчера и других системах.

В пятой главе решаются задачи оперативного управления объектами, связанными с движением поездов по линии метрополитена и отображения результатов управления линией метрополитена.

К этим объектам относятся прежде всего устройства системы МРЦ, управление которыми осуществляется в соответствии с плановым или оперативным графиком. Разработка алгоритма автоматизированного управления объектами системы МРЦ для выполнения графика движения потребовала формализации связи между изображением элементов графика, элементами множеств М„, М,, Мя и режимом работы этих объектов. Она выполнена с использованием описанного выше языка, общего для моделей АСУ ППМ. В результате проведенной формализации предложен способ построения таблиц соответствия элементов графика и действий по управлению системой МРЦ, которые позволяют человеку, не знакомому с технологией работы метрополитена, синтезировать программное обеспечение АСУ ППМ. Дополнительный эффект от разработанного способа управления состоит в возможности получения «прозрачной» процедуры синтеза автоматизированных управлений, которые отсутствовали в момент внедрения АСУ ППМ. В частности, это относится к авторежимам и автодействиям системы МРЦ, которые дополнительно вводятся во множество автодействий и авторежимов системы МРЦ и используются только при автоматическом исполнении графика.

Одной из основных задач, решаемых в рамках СППР поездного диспетчера, является разработка стратегий управления при наличии сбоев в движении поездов. Имеющийся опыт решения подобных задач показал эффективность использования и нечеткого

управления, базирующихся на анализе множества экспертных решений. В работе предложен аппарат, реализующий выработку подобных решений, и рассмотрены некоторые примеры его использования.

Для эффективного функционирования СППР поездного диспетчера необходимо наличие диагностической информации о состоянии объектов линии. В работе предложен способ построения структур, обеспечивающих контроль соответствия функционирования объектов линии положению поездов на линии. Схемы обработки информации о состоянии, объектов линии (рельсовых цепей, светофоров) обладают теми же свойствами, что и нейронные сети: присутствует большое число простейших однотипных элементов, которые могут вести параллельную обработку сигналов и быть объединены в слои. При построении этих сетей учитывается, что объект относится к множеству объектов, находящихся в одном и том же состоянии, с определенным значением функции принадлежности, т.е. речь идет о нечетких множествах. Вследствие этого выход каждой из ячеек сети может находиться в одном из двух допустимых состояний (возбужденном или заторможенном) с определенным значением функции принадлежности. Данный подход позволяет развивать системы АСУ ППМ в направлении непрерывной диагностики состояния объектов линии.

Реализация централизованного управления на уровне движения отдельного поезда требует выбора режимов его ведения при заданном верхним уровнем времени хода по перегону. Наличие множества способа реализации заданного времени хода позволяет ставить и решать оптимизационную задачу выбора управления. В данной работе задача энергооптимального управления решена с учетом связи поездов через систему энергоснабжения.

Система отображения функционирования линии использует информацию, полученную по трактам диспетчерского контроля (ДК). Учитывая традиционную условность отображения исполненного графика

движения зависимости координаты поезда от времени внутри перегона аппроксимируются прямыми линиями. В отличие от простейших задач кусочно-линейной аппроксимации в данном случае должна решаться задача реального времени. Решение этой задачи требует распознавания образов различных событий в движении поезда и его 'состояний: перемещение поезда с одной рельсовой цепи на другую; прибытие и отправление поезда со станции; стоянка поезда на перегоне; изменение направления движения поезда на станциях и перегонах; наличие неисправностей в работе рельсовых цепей. В работе сформулированы и формализованы правила распознавания этих образов на языке, общем для моделей АСУ ППМ. Для иллюстрации, с целью экономии объема, рассмотрим наиболее простой пример. Момент прибытия поезда на станцию определяется по занятию поездом рельсовой цепи перед выходным светофором и освобождению рельсовой цепи за платформой:

(га* : Söst = : п: М,(е): z: pj: оrxL: га е гг° : )п

(rz° : Söst = Easjfo" :n:A/,(e):z:pJ :orz„ :orzR1 :rzerz": A/K)r\p° :Napr = Left (rz°: Söst = Busyjp": n: M,(e): z: p" :orz, : rz e rz°: А/Ы)г» (rz° : Söst = Easy|p° : n: A/,(e): z: pj : оrtL : orzu : rz e rz": Л/К)п p* : Napr = Right

где - последовательность, описывающая поезд при автоматическом построении исполненного графика;

p": n - нитка графика, по которой движется поезд р'; р": е - номер элемента расписания, реализуемого поездом; р° - последовательность, описывающая точку остановки, в которой заканчивается движение по заданию

р: n : М,(е): z: р°; orzt - отрезок рельсовой цепи, на котором должна находиться левая голова поезда, чтобы поезд считался прибывшим в точку

остановки р: п: Л/,(е): г: р" при движении влево;

р:п: M,(e)-.z:p° :onL - отрезок рельсовой цепи, на котором должна находиться правая голова поезда, чтобы поезд считался прибывшим в точку остановки при движении вправо;

- соседние левый и правый отрезки рельсовой цепи; га - рельсовая цепь, к которой относится отрезок;

p'-.Napr — направление движения поезда р° {Left — в сторону уменьшения пикетажа, Right - в сторону увеличения пикетажа);

rz° - последовательность, описывающая индицируемую рельсовую цепь;

rz°: - множество рельсовых цепей, состояние которых индицирует

индицируемая рельсовая цепь;

Sost - состояние индицируемой рельсовой цепи:

_ Busy, если 3rz е | rz; FSost = SostBusy [fijsy, если rz: FSost = SostEasy, для всех rz e MM

Разработанные алгоритмы. позволяют отображать информацию об изменении местоположения поезда в реальном времени сразу после ее получения. При нахождении более одного поезда на перегоне и нештатной ситуации «стоянка поезда на перегоне» требуется распознавание этой нештатной ситуации по сигналам телесигнализации и выбор соответствующего способа ее традиционного отображения. Имеющаяся информационная избыточность позволила разработать процедуры, различающие сигналы неисправностей рельсовых цепей и сигналы о перемещении поездов.

Шестая глава посвящена практическому использованию средств автоматизации управления движением поездов метрополитена, построенных

с использованием полученных автором результатов.

Хронологически внедрение результатов работы начиналось с уровня депо АСУ ППМ. Разработанные модель системы энергоснабжения и методы синтеза энергооптимальных траекторий нашли применение в автоматизированной системе тяговых расчетов А8ТЯЛ-М. На ее- основе созданы АРМы для условий Московского метрополитена.

Московским метрополитеном и Московским комитетом по науке и технологиям была поставлена задача создания тренажера поездного диспетчера линии. Активное участие в обсуждении задач развития создаваемых систем принимают работники соответствующих служб Московского метрополитена. Формализация их знаний проводится на языке, принятом в данной работе.

Ядром тренажера является модель линии метрополитена, которая имитирует работу основных подсистем линии, связанных с движением поездов, воздействия внешней среды, а также реакцию работников и технических средств на управляющие команды поездного диспетчера. С АРМ инструктора задаются исходная ситуация на линии и неисправности технических объектов, реализуются действия участников технологического процесса управления линией метрополитена. Информация о состоянии объектов линии отображается на табло коллективного пользования и АРМ диспетчера 3 группы. При анализе действий обучаемого используется архив сигналов об изменении состояния объектов линии и график исполненного движения, построенный в реальном времени. Опыт внедрения тренажера поездного диспетчера на линиях Московского метрополитена подтвердил адекватность разработанных автором и использованных в тренажере алгоритмов управления и моделей АСУ ППМ. Универсальность разработанного программного обеспечения основывается на использовании типовой БД линии метрополитена.

В настоящее время ведутся работы по внедрению автоматизированной системы построения планового графика движения поездов для условий Московского метрополитена. Реализованная в системе человеко-машинная процедура основывается на сведении введенных в работе императивов в логико-трансформационные правила и последующей автоматической проверке результатов их реализации. Система позволяет проводить синтез графика оборота подвижного состава и планового графика движения поездов для линий различных конфигураций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена проблема создания методологического, математического, информационного и программного обеспечения автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ).

Проведенные в работе исследования позволили получить следующие результаты.

1. Разработана структура АСУ ППМ, позволяющая решать в рамках единой системы следующие задачи: планирование перевозочного процесса; управление движением поездов на разных уровнях; оценка качества управления движением поездов; обучение персонала, связанного с управлением движением; диагностика исправной работы объектов линии, связанных с управлением движением поездов; информационный обмен. На базе анализа задач пользователей АСУ ППМ сформировано множество средств прикладного программного обеспечения системы, проведено распределение задач между элементами этого множества, определена структура информационных связей внутри системы.

2. Проведена формализация задачи синтеза планового графика движения поездов с учетом ограничений, существующих на реальных линиях. Создано сценарное пространство решения задачи, включающее в

себя классификацию экспертно-значимых событий (ЭЗС) системы и сценарии управления системой при переходе от одного ЭЗС к другому. Сформировано множество императивов, явившееся основой для создания логико-трансформационных правил и сценариев - итерационных человеко-машинных процедур, позволяющих не только автоматически выполнять действия в соответствии с заданием, но и анализировать результат, отменять управляющие воздействия, не приведшие к удовлетворительным результатам, предлагать пути выхода из сложившейся ситуации и корректировать задание. Сценарии включают в себя решение оптимизационных задач при назначении маршрутов на нитки графика.

3. Разработана система императивов коррекции планового графика, позволившая в рамках единого подхода решать задачи автоматизированного синтеза планового графика и моделировать команды диспетчерского управления движением поездов.

4. Проведена формализация описания объектов линии метрополитена, базирующаяся на описании объектов в виде последовательности компонентов и объединении однотипных объектов в множества. Такой подход позволил формализовать ограничения, учитываемые при решении различных задач управления движением поездов и его планирования, а также при составлении соответствующих моделей. Разработанная формализация согласуется с принципами объектно-ориентированного программирования, используемого при- программной реализации составляющих АСУ ППМ, облегчает задачу создания типовой базы данных линии метрополитена.

5. Создан единый комплекс взаимодействующих моделей объектов линии метрополитена, который позволяет решать широкий спектр задач моделирования и управления в рамках АСУ ППМ с изменением степени детализации подмоделей и режима работы объекта (штатный-нештатный), учитывает взаимодействие между системами линии. Разработаны

формальные модели, описывающие алгоритмы функционирования объектов линии метрополитена под совместным управлением систем обеспечения безопасности движения (СОБД) и системы маршрутно-релейной централизации (МРЦ).

6. Предложен способ анализа поступающей по каналам телесигнализации информации о состоянии объектов линии метрополитена, основанный на теории нечетких множеств и предназначенный для парирования ошибок, связанных с неисправностями в работе объектов. Он используется при решении задач диспетчерской диагностики.

7. Результаты работы внедрены на Московском метрополитене. Тренажеры поездного диспетчера линий Московского метрополитена, в которых реализованы разработанные модели, формализация команд диспетчерского управления, алгоритмы оценки качества управления в реальном времени, типовая база данных линии метрополитена, введены в эксплуатацию для Замоскворецкой линии в 1999г., для Серпуховско-Тимирязевской линии в 2002г., для Таганско-Краснопресненской в 2003г. Тренажер поездного диспетчера дает возможность апробации и опытной эксплуатации новых средств автоматизации диспетчерского управления и диагностики, является эргономической лабораторией для проверки новых средств отображения информации.

8. Автоматизированная система энергооптимальных тяговых расчетов А8ТЯА-М используется в четырех депо Московского метрополитена с

1998г.

9. В процессе освоения работниками Московского метрополитена находится созданная человеко-машинная система построения планового графика движения поездов. Разработанные модели используются при синтезе алгоритмов центрального поста управления систем автоведения поездов метрополитена.

10. Проведен синтез структур типовой базы данных линии метрополитена, нашедшей применение при внедрении программных средств АСУ ППМ и являющейся основой для создания единого банка данных АСУ ППМ:

11. Результаты использования прикладного программного обеспечения АСУ ППМ подтвердили обоснованность и эффективность принципов построения математического и информационного обеспечения АСУ ППМ, предложенных в работе и реализованных в прикладном программном, обеспечении АСУ ППМ: Универсальность и единство разработанных методов автоматизации планирования, управления и диагностики, структур данных и моделей позволяет сократить трудозатраты, время и стоимость разработки средств АСУ ППМ:

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ: диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Сидоренко В.Г. Автоматизация синтеза планового графика движения поездов метрополитена // Наука и техника транспорта, 2004, №2: С. 48-57.

2. Сидоренко В.Г., Федоров А.В. Автоматизированный синтез стационарных режимов планового графика движения поездов метрополитена // Мир транспорта,- 2004, №2. С. 88-92.

3. Сидоренко В.Г. Автоматизация построения планового графика движения поездов метрополитена // Автоматизация, и; современные технологии, 2003, №2. С. 6-10.

4. Баранов. Л.А., Сидоренко В.Г. Применение тренажеров для. повышения квалификации работников службы движения // Автоматика, связь и информатика, 2003, №2. С. 17-20.

5. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Автоматизация управления движением поездов метрополитена// Наука и техника транспорта, 2003, №1. С. 19-26.

6. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Тренажер. поездных диспетчеров линий Московского метрополитена. // Железные дороги мира, 2002, №8. С. 64-69.

7. Сидоренко В.Г. Система поддержки принятия решения поездного диспетчера метрополитена // Датчики и системы управления,-№10, 2001. С. 21-26.

8. Сидоренко В.Г. Сценарный, подход к составлению графика движения поездов по. линии метрополитена // СБОРНИК ДОКЛАДИ ДВАНАДЕСЯТА НАУЧНА КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ «ТРАНСПОРТ 2002». София, 2002. С. 43-48.

9. Baranov L.A., Sidorenko V.G. Simulation Complex/or Training and Supportingthe Decision Maker in Subway Train Traffic ControlSystems//18-th Dresden Conference ofTraffic and Transport Sciences.Germany; Dresden,2001.

W.Baranov LA., Sidorenko V.G. The Soft-Hardware- Complex for Supporting of Decision-Maker at. Control of Subway Trains Traffic. // Internationalconference CZ-INTERMODAL2001, Praha, 2001. P. 13.

11. Баранов Л .А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Центр ситуационного управления линией метрополитена // СБОРНИК ДОКЛАДИ ЕДИНАДЕСЕТА НАУЧНА КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ «TEMPT XXI- ТРАНСПОРТЫ НА XXI ВЕК». София, 2001. С. 61-64.

12. Сидоренко В.Г. Система поддержки принятия решения при управлении линией метрополитена // Proceedings of The 7-th International Scientific Conference of Railways Experts JUZEL '2000, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 2000.

13. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Модель движения поездов по линии метрополитена // Сборник докладов международной научно-технической конференции «Технологии управления железнодорожным - транспортом в начале 21 века». Польша, Варшава, 1999. С. 23-26.

14. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Автоматизированное рабочее место для расчета оптимальных режимов управления поездом метрополитена // Proceedings of The 5-th International Scientific Conference ofRailways Experts JUZEL '98; Yugoslavia, VrnjackaBanja, 1998. C.219-221.

15. Баранов' Л.А., Сидоренко В.Г. Информатизация управления движением поездов метрополитена // Труды, Российского НТОРЭС им. А.С. Попова. Серия: Научная сессия, посвященная Дню Радио. Вып. LIX-1. С. 48-50.

16. Сидоренко В. Г. Формализация задач автоматизированного создания, коррекции и исполнения планового графика движения поездов // Труды XI международной конференции "Проблемы управления безопасностью сложных систем». Ч. 2- М.: РГГУ, 2003. С.205-207.

17. Сидоренко В. Г. Сценарный подход к организации перевозочного процесса на метрополитене. // Материалы международной научной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГТУ, 2003. С. 108-112.

18. Сидоренко В.Г. Информационное обеспечение автоматизации диспетчерского управления' движением поездов метрополитена // Материалы международной' научной- конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГТУ, 2003. С. 160-163.

19. Сидоренко В.Г. Моделирование функционирования станции метрополитена с использованием сетей. Петри // Международный межвузовский сборник научных трудов "Актуальные проблемы развития технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики". Ростов н/Д, РГУПС, 2002. С. 89-95.

20. Сидоренко В.Г. Автоматизированные средства обучения поездного диспетчера линии метрополитена // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика имитационного моделирования и создания тренажеров». Пенза, 2002. С. 128-130.

21. Сидоренко В. Г. Информационное обеспечение системы планирования и контроля качества управления движением поездов метрополитена // Сб. материалов XIV научно-техническая конференция «Датчики и преобразователи информации систем измерения, контроля и управления». М.: МГИЭМ, 2002. С. 250-251.

22. Сидоренко В.Г. Обеспечение безопасности в системе поддержки принятия решений диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы X международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». Ч. 2. М.: РГГУ, 2002. С.46-48.

23. Сидоренко В.Г. Моделирование в системе автоматизированного диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы X международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». Ч. 2. М.: РГГУ, 2002. С. 161-164.

24. Сидоренко В.Г. Информационное пространство автоматизированной системы управления движением поездов метрополитена // Сб. докладов VI международной научно-практической конференции «ИНФ0ТРАНС-2001». Ростов н/Д, 2001. С. 301-306.

25. Сидоренко В.Г. Контроль качества диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы IX международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». М.: РГГУ, 2001. С. 438-441.

26. Сидоренко В.Г. Модульное построение тренажеров для железнодорожного транспорта // Международный межвузовский сборник научных трудов "Перспективные технологии и технические средства управления перевозками на железнодорожном транспорте". - Ростов н/Д.: РГУПС, 2001. С. 100-105.

27. Сидоренко В.Г. Автоматизация управления движением поездов на линии метрополитена с использованием нечеткой логики // Доклады и

сообщения III Международной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2001. С. 48-50.

28. Сидоренко В.Г. Автоматизация управления линией метрополитена как средство повышения безопасности движения // Труды международной научно-практической конференции «Теория активных систем». М-.: ИПУ РАН, 2001. Т. 1С. 135-137.

29. Сидоренко В.Г. Единое информационное пространство средств автоматизации управления движением поездов по линии метрополитена // Новые информационные технологии: материалы четвертого научно-практического семинара. - М.: МГИЭМ, 2001. С.57-66.

30. Васьков Д.Б., Сидоренко В.Г. Автоматизированная информационная система построения исполненного графика движения поездов по линии метрополитена // Сб. материалов XIII научно-технической конференции «Датчики и преобразователи информации систем измерения, контроля и управления». М: МГИЭМ, 200 К С. 156-158.

31. Васьков Д.Б., Сидоренко В.Г. Автоматизированное управление линией метрополитена в стационарном режиме // Доклады и сообщения III Международной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2001. С. 29-31.

32. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Ресурсосберегающие технологии в системах автоматического управления движением поездов метрополитена // Труды IV научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М.: МИИТ,2001.С.Ш-3-Ш-4.

33. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г., Васильева М.А. Учет системы энергоснабжения при проведении тяговых расчетов // Межвузов, сб. науч. тр. «Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Вып. 21. Самара: СамИИТ, 2001. С. 97-100.

34. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Автоматизированная система - тяговых расчетов для поездов метрополитена // Межвузовский сборник научных трудов «Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Вып. 21. Самара: СамИИТ, 2001. С. 94-97.

35. Сидоренко В.Г. Управление интервалом движения поездов метрополитена с использованием нечеткой логики // ВЕСТНИК МИИТа, 2001. Вып. 5. С. 9-14.

36. Сидоренко В.Г., Васильева М.А. Алгоритм синтеза оптимальных траекторий движения поезда метрополитена по перегону при изменении напряжения на токоприемнике поезда // ВЕСТНИК МИИТа, 2000. Вып. 4. С. 24-28.

37. Сидоренко В.Г., Васильева М.А Энергооптимальные режимы. управления движением поезда метрополитена при изменении напряжения на токоприемнике // Труды третьей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М.: МИИТ,2000.С.1М2-И-13.

38. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Программно-аппаратные комплексы как средство планирования управления- в чрезвычайных ситуациях // Материалы докладов и сообщений II Международная конф. «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2000. С. 40-41.

39. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Тренажерные комплексы как средство обучения методам управления в чрезвычайных ситуациях // Материалы докладов и сообщений1 II Международной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2000. С. 39-40.

40. Сидоренко В.Г. Обнаружение неисправностей устройств управления движением линии метрополитена на базе нейронных сетей с нечеткой логикой // Труды II международной отраслевой научно-

технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта и роль молодых ученых в их решении». Ростов н/Д.: РГУПС, 2000, С. 29-31.

41. Сидоренко В.Г. Обнаружение неисправностей устройств управления движением линии метрополитена на базе нейронных сетей // Международный межвузовский сборник научных трудов «Перспективные технологии и технические средства управления движением поездов на железнодорожном транспорте». Ростов н/Д.: РГУПС, 2000. С. 92-97.

42. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Максимов ВМ, Сидоренко В.Г. Энергосберегающие технологии при управлении движением поездов на Московском метрополитене // Тезисы докладов городской научно-практической конференции «Потенциал московских ВУЗов и его использование в интересах города. Энерго- и ресурсосберегающие технологии в городском хозяйстве». М.: МЭИ, 1999. С. 10.

43. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Энергосберегающие технологии при управлении движением поездов на метрополитенах // Труды II научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М.: МИИТ, 1999. С. "УГ-4.

44. Баранов Л.А., Иванько А.Ф., Сидоренко В.Г. Системы автоматизированного проектирования систем автоматического управления подвижным объектом // Межведомственный сборник научных трудов, М.: МГАП, 1999. С. 128-134.

45. Сидоренко В.Г., Васильева М.А. Модель движения поездов по линии метрополитена с учетом системы энергоснабжения // Труды II научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 1999. С. "УГ-12.

46. Сидоренко В.Г., Ли Н.В. Маршрутно-релейная централизация линии метрополитена // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2003. Наука транспорту». М.: МИИТ, 2004.- С. ^19.

48

04 - 1 53 85

47. Сидоренко В.Г., Грачев А.Ю., Цырулин А.Ю.-Подсистема обмена информацией системы поддержки принятия решения при управлении движением поездов по линии метрополитена // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2000-2002». Ч. 2. М: МИИТ, 2003. - С. ХШ-20.

48. Сидоренко В.Г., Михайлов А.И. Алгоритм оптимального тягового расчета в реальном времени // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2000-2002». Ч. 2. М.: МИИТ, 2003. - С. ХШ-21.

49. Сидоренко В.Г. Опыт использования автоматизированного рабочего места для расчета оптимальных режимов управления поездом метрополитена на Московском метрополитене // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-99». М.: МИИТ, 1999.- С. 1У-21.

50. Сидоренко В.Г., Рассолова И.В. Оптимальное распределение участковых времен хода поездов метрополитена по перегонным временам // Сб. тезисов научно-практическая конференция «Неделя науки-98». М.: МИИТ, 1998. С. 8.

СИДОРЕНКО ВАЛЕНТИНА ГЕННАДЬЕВНА

МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ И АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление процессами и производствами (транспорт)

Подписано в печать- Формат 60x84/16 Тираж 100 экз.

-Qi.09.04.

Усл. печ. л.-3.0. Заказ - 325.

127994, Москва, ул. Образцова, 15 Типография МИИТа

ВВЕДЕНИЕ

1 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 9 МЕТРОПОЛИТЕНА

1.1 Структура системы управления движением поездов линии 9 метрополитена

1.2 Критерии качества управления движением поездов метрополитена

1.3 Методы планирования и управления движением поездов 19 метрополитена

1.4 Анализ развития средств автоматизации метрополитена

1.5 Постановка задачи исследований 38 Основные результаты и выводы по главе

2 СИНТЕЗ СТРУКТУРЫ АСУ ППМ

2.1 Функциональные уровни АСУ ППМ

2.2 Подсистемы АСУ ППМ 47 Основные результаты и выводы по главе

3 МЕТОДИКА СИНТЕЗА ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ 61 ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ПО ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА

3.1 Формализация задачи синтеза планового графика

3.2 Множество управлений, используемых при синтезе планового 81 графика

3.3 Этапы решения задачи синтеза планового графика

3.4 Принципы организации интерактивной процедуры синтеза 142 планового графика.

Метрополитены являются основной составляющей общественного пассажирского транспорта крупных городов. Ограниченная ширина улиц, наличие перекрестков и постоянно возрастающее количество частного автотранспорта делает все более затрудненным движение наземного общественного транспорта и более привлекательным для пассажиров метрополитен. Постоянное увеличение пассажиропотоков требует повышения пропускной способности линий метрополитена и безопасности движения поездов, усложняет процесс управления движением поездов, делает более напряженным труд работников метрополитена. Решение возникающих проблем тесно связано с автоматизацией процесса управления движением поездов метрополитена. В мире существует более 80 метрополитенов, более 15 из них являются автоматизированными. Интенсивное создание и внедрение систем автоматического управления движением поездов метрополитена (САУДПМ) осуществляется в Японии, ФРГ, США, Франции.

В нашей стране сменилось четыре поколения систем автоведения поездов метрополитена. Ведущими учеными, работниками метрополитенов и проектных организаций при непосредственном участии и под руководством кафедры "Управление и информатика в технических системах" (УИТС) Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) в середине 90-х г.г. XX века были разработаны принципы построения автоматизированного метрополитена, в котором на базе совокупности технических средств, математического и программного обеспечения в рамках единого подхода решаются задачи автоматизации технологического процесса пассажироперевозок, производственного процесса эксплуатации и ремонта технических средств, административно-хозяйственной деятельности. Отличительной особенностью автоматизированного метрополитена является внедрение интегрированной автоматизированной системы управления метрополитена (ИАСУМ). Анализ современных систем управления движением поездов метрополитена показал, что задачи планирования перевозочного процесса, управления движением поездов, оценки качества системы управления, обучения персонала, участвующего в управлении движением, диагностики исправной работы объектов линии, связанных с управлением движением поездов, и информационного обмена могут и должны решаться в рамках единой системы. Следовательно, актуальным является решение проблемы создания автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ), которая позволяет комплексно решать перечисленные выше задачи.

В основе создаваемой системы должны лежать следующие принципы:

- использование единой формализации при планировании и оперативном управлении движением поездов;

- использование единых методов построения систем поддержки принятия решения (СППР) и систем обучения;

- реализация единого объектно-ориентированного подхода при создании математического и программного обеспечения АСУ ППМ;

- создание единого информационного пространства средств автоматизации на метрополитене;

- автоматизация управления объектами линии метрополитена, связанными с организацией движения.

Решение поставленных перед системой задач на базе этих принципов позволит повысить качество управления движением поездов и эффективность внедряемых средств автоматизации, облегчить труд персонала, связанного с управлением движением поездов, улучшить информационное обеспечение персонала и средств автоматизации, а "также создаст новые возможности обучения, обмена опытом и повышения квалификации персонала.

Целью данной работы является решение проблемы создания методологического, математического, информационного и программного обеспечения АСУ ППМ.

Для достижения поставленной цели следует решить следующие задачи:

L Провести анализ и классификацию задач управления движением поездов, формализацию критериев качества управления, анализ современных методов управления движением поездов.

2. Разработать концепцию построения АСУ ППМ, включающую в себя формализацию задач, решаемых системой, синтез структуры системы и образующих ее подсистем, распределение задач между подсистемами.

3. Провести формализацию задач планирования перевозочного процесса, которая позволит реализовать алгоритмы автоматизированного синтеза планового графика движения пассажирских поездов по линии метрополитена (далее, планового графика) с учетом ограничений, существующих на реальных линиях, и является основой для формализации задач оперативного управления движением поездов.

4. Разработать модели объектов линии метрополитена, связанных с движением поездов, для различных подсистем АСУ ППМ.

5. Провести формализацию и синтез алгоритмов решения задач диспетчерского управления, в частности, автоматизации управления объектами линии метрополитена для выполнения планового графика движения, автоматической оценки качества управления, алгоритмов оперативного управления поездами, алгоритмов диспетчерской диагностики.

6. Создать программные средства АСУ ППМ с использованием разработанных принципов построения системы, формализаций, алгоритмов и моделей.

Диссертация состоит из введения, шести глав и заключения.

7. Результаты работы внедрены на Московском метрополитене. Тренажеры поездного диспетчера линий Московского метрополитена, в которых реализованы разработанные модели, формализация команд диспетчерского управления, алгоритмы оценки качества управления в реальном времени, типовая база данных линии метрополитена, введены в эксплуатацию для Замоскворецкой линии в 1999г., для Серпуховско-Тимирязевской линии в 2002г., для Таганско-Краснопресненской в 2003г. Тренажер поездного диспетчера дает возможность апробации и опытной эксплуатации новых средств автоматизации диспетчерского управления и диагностики, является эргономической лабораторией для проверки новых средств отображения информации.

8. Автоматизированная система энергооптимальных тяговых расчетов ASTRA-M используется в четырех депо Московского метрополитена с 1998г.

9. В процессе освоения работниками Московского метрополитена находится созданная человеко-машинная система построения планового графика движения поездов. Разработанные модели используются при синтезе алгоритмов центрального поста управления системы автоведения поездов метрополитена.

10. Проведен синтез структур типовой базы данных линии метрополитена, нашедшей применение при внедрении программных средств АСУ ППМ и являющейся основой для создания единого банка данных АСУ ППМ.

11. Результаты использования прикладного программного обеспечения АСУ ППМ подтвердили обоснованность и эффективность принципов построения математического и информационного обеспечения АСУ ППМ, предложенных в работе и реализованных в прикладном программном обеспечении АСУ ППМ. Универсальность и единство разработанных методов автоматизации планирования, управления и диагностики, структур данных и моделей позволяет сократить трудозатраты, время и стоимость разработки средств АСУ ППМ.

357

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена проблема создания методологического, математического, информационного и программного обеспечения автоматизированной системы управления перевозочным процессом метрополитена (АСУ ППМ).

Проведенные в работе исследования позволили получить следующие результаты.

1. Разработана структура АСУ ППМ, позволяющая решать в рамках единой системы следующие задачи: планирование перевозочного процесса; управление движением поездов на разных уровнях; оценка качества управления движением поездов; обучение персонала, связанного с управлением движением; диагностика исправной работы объектов линии, связанных с управлением движением поездов; информационный обмен. На базе анализа задач пользователей АСУ ППМ сформировано множество средств прикладного программного обеспечения системы, проведено распределение задач между элементами этого множества, определена структура информационных связей внутри системы.

2. Проведена формализация задачи синтеза планового графика движения поездов с учетом ограничений, существующих на реальных линиях. Создано сценарное пространство решения задачи, включающее в себя классификацию экспертно-значимых событий (ЭЗС) системы и сценарии управления системой при переходе от одного ЭЗС к другому. Сформировано множество императивов, явившееся основой для создания логико-трансформационных правил и сценариев - итерационных человеко-машинных процедур, позволяющих не только автоматически выполнять действия в соответствии с заданием, но и анализировать результат, отменять управляющие воздействия, не приведшие к удовлетворительным результатам, предлагать пути выхода из сложившейся ситуации и корректировать задание. Сценарии включают в себя решение оптимизационных задач при назначении маршрутов на нитки графика.

3. Разработана система императивов коррекции планового графика, позволившая в рамках единого подхода решать задачи автоматизированного синтеза планового графика и моделировать команды диспетчерского управления движением поездов.

4. Проведена формализация описания объектов линии метрополитена, базирующаяся на описании объектов в виде последовательности компонентов и объединении однотипных объектов в множества. Такой подход позволил формализовать ограничения, учитываемые при решении различных задач управления движением поездов и его планирования, а также при составлении соответствующих моделей. Разработанная формализация согласуется с принципами объектно-ориентированного программирования, используемого при программной реализации составляющих АСУ ППМ, облегчает задачу создания типовой базы данных линии метрополитена.

5. Создан единый комплекс взаимодействующих моделей объектов линии метрополитена, который позволяет решать широкий спектр задач моделирования и управления в рамках АСУ ППМ с изменением степени детализации подмоделей и режима работы объекта (штатный-нештатный), учитывает взаимодействие между системами линии. Разработаны формальные модели, описывающие алгоритмы функционирования объектов линии метрополитена под совместным управлением систем обеспечения безопасности движения (СОБД) и системы маршрутно-релейной централизации (МРЦ).

6. Предложен способ анализа поступающей по каналам телесигнализации информации о состоянии объектов линии метрополитена, основанный на теории нечетких множеств и предназначенный для парирования ошибок, связанных с неисправностями в работе объектов. Он используется при решении задач диспетчерской диагностики.

1. Абдуллаев Н.Д., Петров Ю.П. Теория и методы проектирования оптимальных регуляторов. - Л.: Энергоатомиздат, 1985. - 240с.

2. Абрамов В.М. Условия безопасности, оптимизация и моделирование координатного сближения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1992, №1. С. 3-7.

3. Абрамов В.М., Баранов Л.А., Моисеев А.А., Полоцкий В.Н. Оптимизация интервала попутного следования поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1992, №5.

4. Абрамов В.М., Баранов Л.А., Моисеев А.А., Полоцкий В.Н. Расчет и оптимизация координатного сближения поездов метрополитена// Вестник ВНИИЖТ, 1992, №6.

5. Авиационные тренажеры и безопасность полетов / Г.Ш. Меерович, А.И. Годунов, O.K. Ермолов; Под общ. ред. Мееровича Г.Ш. М.: Воздушный транспорт, 1991.-342с.

6. Автоматизация управления городской железной дорогой Вены // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1981, №9, реф. 71. -С. 7-12.

7. Автоматизация управления движением поездов на линии «Сайкье» (Япония) // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1987, №43, реф. 334.-С. 20-23.

8. Автоматизированная система контроля движением поездов на линии Рим-Неаполь // Железнодорожный транспорт за рубежом / ЦНИИТЭИ, 1987, №2, реф. 6.-С. 2-8.

9. Автоматизированная система составления графика движения поездов И ЕВТ, 1999, №10.

10. Автоматизированное метро в Джексонвилле // Le Rail, Франция, 1989, №11.- Р.48.

11. Автоматизированное управление движением поездов на высокоскоростных участках железных дорог ФРГ // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1986, №40, реф. 324. С. 1-5.

12. Автоматизированный метрополитен для Барселоны // International Railway Journal, Великобритания, 1990 №1. P.55.

13. Артынов А.П. и др. Автоматизация управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1984. - 286с.

14. Артынов А.П. Оптимизация основных эксплуатационных параметров метрополитенов // Проблемы развития метрополитенов СССР. М.: Транспорт, 1978.-С. 127-136.

15. Архипова Н.И., Кульба В.В. Управление в чрезвычайных ситуациях. М., 1998. - 316с.

16. Астрахан В.И. Новая система управления и обеспечения безопасности движения поездов метрополитена // Автоматика, связь и информатика, 2000, №7. С. 15-17.

17. Астрахан В.И., Барышев Ю.А. Системы автоматики для управления поездами метрополитена. М.: Транспорт, 1989. - 86с.

18. Астрахан В.И., Жербина А.И. Алгоритмизация процесса составления графика движения поездов // Тр. МИИТа. 1975. Вып. 492. С. 98108.

19. Бакланов А.А. Применение энергетического баланса движения поезда для нормирования расхода электроэнергии на тягу // Тез. науч.-тех. конф. ОИИЖТ. ОМСК, 1984. С. 83-84.

20. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сапожников В.В., Василенко М.И., Быков В. П. Системы поддержки принятия решения // Железнодорожный транспорт, 1994, №12. С. 19-21.

21. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Центр ситуационного управления линией метрополитена // СБОРНИК ДОКЛАДИ ЕДИНАДЕСЕТА НАУЧНА КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ «TEMPT XXI- ТРАНСПОРТЪТ НА XXI ВЕК». София, 2001. С. 61-64.

22. Баранов Л.А., Жербина А.И. Построение на ЭВМ графиков движения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа, 1981, №2. С. 17-20.

23. Баранов Л.А., Иванько А.Ф., Сидоренко В.Г. Системы автоматизированного проектирования систем автоматического управления подвижным объектом // Межведомственный сборник научных трудов. -М.: МГАП, 1999.-С. 128-134.

24. Баранов Л.А., Козлов В.П. Управление линией метрополитена во время сбоя движения. // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №5. С. 16-22.

25. Баранов Л.А., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена // Метро, 1994, №3. С. 6-8.

26. Баранов Л.А., Ройзнер А. Г., Зеликман Б. Л. Тренажеры для машинистов локомотивов и пути их развития. // Транспорт, Наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, №12, 1998.

27. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Автоматизация расчета оптимальных режимов движения поездов метрополитена// Proceedings of The 4th International Scientific Conference of Railways Experts, Yugoslavia JUZEL'97, Vrnjacka Banja, 1997. C. 21-23.

28. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Автоматизация управления движением поездов метрополитена // Наука и техника транспорта, 2003, №1. -С. 19-26.

29. Баранов JI.А., Сидоренко В.Г. Алгоритм синтеза оптимальных траекторий движения поезда метрополитена по перегону // Транспорт. Наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 1997, №4. С. 30-34.

30. Баранов JT.A., Сидоренко В.Г. Модель движения поездов по линии метрополитена // Сб. рефератов международной научно-технической конференции «Технологии управления железнодорожным транспортом в начале 21 века». Польша, Варшава, 1999. С. 23-26.

31. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Применение тренажеров для повышения квалификации работников службы движения // Автоматика, связь и информатика, 2003, №2. С. 17-20.

32. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Тренажер поездных диспетчеров линий Московского метрополитена // Железные дороги мира, 2002, №8. С. 64-69.

33. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.:Наука, 1965. - 450с.

34. Болтянский В .Г. Оптимальное управление. М.: Наука, 1972.287 с.

35. Борисенко Л.И., Симаков Е.В. Динамическое ведение графика движения поездов // Автоматика, связь и информатика, 2003, №6.

36. Брин Р., Стюарт Дж. Моделирование железнодорожной зоны как средство оценки стратегий управления движением поездов // Железные дороги мира, 1975, №6. С. 53-56.

37. Бусленко Н.П. Моделирования сложных систем. М.: Наука, 1978.-400с.

38. Быков В.П. Теоретические и методологические основы построения систем поддержки принятия решений при управлении движением поездов на участках железных дорог. Хабаровск, 1999. - 135с.

39. Быков Е.И., Панин Б.В., Пупынин В.Н. Тяговые сети метрополитенов. М.: Транспорт, 1987. - 256с.

40. Вагин В.Н. Дедукция и обобщение в системах принятия решений. -М.: Наука, 1988.-370 с.

41. Василенко М.Н., Дегтярев Д.П., Максименко О.А. Автоматическое построение графиков движения поездов на метрополитене // Труды международной конференции «Транспорт XXI век», Варшава, 2001.

42. Василенко М.Н., Дегтярев Д.П., Максименко О.А. Проблемы визуального анализа графика движения поездов на метрополитене и методы их решения // Неделя науки-2002. СПб.: ПГУПС, 2002.

43. Васьков Д.Б., Сидоренко В.Г. Автоматизированное управление линией метрополитена в стационарном режиме // Доклады и сообщения III Международной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2001. - С. 29-31.

44. Введение в информационную теорию систем. А.В. Шилейко, В.Ф. Кочнев, Ф.Ф. Хомушкин. М.: Радио и связь, 1985. - 216 с.

45. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1988. —388с.

46. Внедрение и использование тренажера на сети метрополитена Парижа / Caire А.; ЦНТБ МПС, №П21753.-5с. Revue Generale des Chemins de Fer, 1982, №5. -C. 287-289.

47. Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Системы компьютерного управления движением на транспорте // Электросистемы, 2000, №2.

48. Галиев И.И., Нехаев В.А. Оптимизация ведения поезда // Желехнодорожный транспорт, 2000, №10. С. 41-42.

49. Гафт М.Г. Принятие решений при многих критериях. М.: Знание, 1979.-64с.

50. Гизелев А.П. Вагон-тренажер // Автоматика, телемеханика и связь, 1987, №12. С. 20-22.

51. Головичер Я.М. Алгоритмы управления движением транспортных средств для систем автоведения // Автоматика, телемеханика и связь, 1986, №11. С. 118-126.

52. Головичер Я.М. Аналитический расчет оптимальной кривой движения поезда с учетом переменного КПД тягового подвижного состава // Изв. ВУЗов. Электромеханика, 1989, №2. С. 72-81.

53. Г олубев П.А., Левин В.О. Компьютерный тренажер «Бизнес». СПб.: Изд-во Санкт-Петербургского университета экономики и финансов, 1993.-80с.

54. Горбачев А.Н. Методы расчета оптимальных программ ведения поезда. Дисс. канд. техн. наук. Омск, ОмГУПС, 2000.

55. Горелик А.В. Эксплуатационная надежность алгоритмического и программного обеспечения систем железнодорожной автоматики // Наука и техника транспорта, 2003, №1. С. 26-35.

56. Горелик В.Ю. Использование методов теории устойчивости по Ляпунову для анализа графиков движения поездов // Тезисы докладов всесоюзной конференции «Моделирование систем и процессов на транспорте». М.: ВНИИЖТ, 1991. С. 25-26.

57. Горелик В.Ю. Метод определения информационной загрузки диспетчера по управлению движением поездов // Наука и техника транспорта, 2002, №2.-С. 21-23.

58. Горелик В.Ю. Модель диспетчерского управления для анализа устойчивости графика движения поездов // Наука и техника транспорта, 2003, №1. С. 13-15.

59. Горелик В.Ю. Устойчивость управления движением поездов при малых отклонениях от графика // Вестник ВНИИЖТ, 1989, №6. С. 10-12.

60. Громова Т.А., Селезнева И.А. Расчет на ЭВМ загрузки поездного диспетчера // Железнодорожный транспорт, 2000, №10. С. 66-71.

61. Делооз Ф. Применение тренажеров на железнодорожном транспорте // Железные дороги мира, 1999, №9.

62. Державец Г.И., Гордон J1.B. Принципы построения диалоговой системы для составления графика движения пассажирских поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1990, №6. С. 1-5.

63. Диалоговые системы в АСУ. Под ред. Д. А. Поспелова. М.: Энергоатомиздат, 1983. - 205 с.

64. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1986. — 144с.

65. Доенин В.В., Ким Хи Те. Проблемы построение тренажеров поездных диспетчеров // Тезисы докладов на Всесоюзной конференции «Моделирование систем и процессов управления на транспорте». М.: ВНИИЖТ, 1991.-С. 195.

66. Дозорцев В.М. Компьютерные тренажеры для обучения операторов технологических процессов: история, состояние, перспективы // Труды института проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН. Том I. М., 2000. С.-10-15.

67. Дувалян С.В. Диалоговый системы построения двухпутного графика движения грузовых поездов // Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ «Математические методы решения задач транспорта». Вып. 802. М.: МИИТ, 1988.-С. 53-61.

68. Дьяков А.Ф. Гибридные тренажеры в энергетике: Теория и методы построения. -М.: Изд-во МЭИ, 1994. -213с.

69. Ерофеев Е.В. Анализ и синтез алгоритмов перспективных систем автоведения поездов // Тр. МИИТ. Вып. 916. 1997. С. 71-73.

70. Ерофеев Е.В. Анализ систем управления движением поездов с помощью имитационного моделирования. IIProceedings of The 3-th International Scientific Conference of Railways Experts, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 1996. — C. 367-369.

71. Ерофеев Е.В. Модели движения поездов // Proceedings of The 6-th International Scientific Conference of Railways Experts, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 1999.-C. 77-79.

72. Ерофеев Е.В. Принципы построения комплексных автоматизированных систем управления движением поездов метрополитена // Proceedings of The 7-th International Scientific Conference of Railway Experts, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 2000. C. 151-152.

73. Ерофеев Е.В., Козлов В.П. Алгоритм восстановления графика движения после сбоя // Вестник ВНИИЖТ, 1988, №1. С. 7-14.

74. Ерофеев Е.В., Лызлов С. С. Компьютерная модель тренажера поездного диспетчера метрополитена // Тезисы докладов Всесоюзной конференции "Моделирование систем и процессов управления на транспорте", М., 1991.

75. Ершов А.В. 65 лет Московскому метрополитену // Метро, 2000, №2.-С. 26-32.

76. Жабров С.С. Тенденции разработки графика движения поездов на основе компьютерных технологий // Ж.-д. транспорт. Сер.: Организациядвижения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2000. Вып. 1. С. 1-28.

77. Железнодорожная автоматика за рубежом / П.И. Куммер, А.Г. Ковалев, Т.В. Коптева, Г.А. Аветилян. М.: Транспорт, 1985. — 191с.

78. Жербина А.И. Методы построения на ЭВМ графиков движения поездов для систем управления перевозками на метрополитене. М., 1982.

79. Жербина А.И. Построение на ЭВМ графиков движения поездов для систем управления на метрополитене // Межвуз. междунар. сб. Вып. 661. М, 1989.-С. 28-31.

80. Жербина А.И. Расчет на ЭВМ графика оборота составов метрополитена // Тр. МИИТа. Вып. 612. М.: МИИТ, 1978. С. 100-105.

81. Жербина А.И. Составление графиков движения поездов метрополитена на ЭВМ // Тр. МИИТа. Вып. 550. М.: МИИТ, 1977. С. 97-101.

82. Жуков А.И. Устройства автоматики и телемеханики при движении поездов (АТДП), связи и вычислительной техники на метрополитенах // Метро и тоннели, 2002, №1. С. 62-65.

83. Ивин А.А. Основания логики оценок. М.: Изд-во МГУ, 1979.376с.

84. Игнатов Н.А., Иларионов В.А., Кошелев М.В., Мишурин В.М. Обучение на автомобильных тренажерах. М.: ДОСААФ, 1977.-96с.

85. Интегральные тактовые графики движения поездов // Железные дороги мира, 1996, №3. С. 29-35.

86. Интерактивная система автоматического проектирования средств СЦБ и связи PROSIG (ФРГ) // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1995, №5. С. 28-29.

87. Интервальное регулирование движения поезда на станциях метрополитена / Ю.А. Кравцов, Е.В. Архипов, Ю.А. Барышев, JI.B. Мухин //

88. Сб. науч. тр. «Автоматизация управления движением поездов метрополитена». М.: Транспорт, 1987. С. 70-81.

89. Иоффе А.Д., Тихомиров В.М. Теория экстремальных задач. -М.: Наука, 1974.-376с.

90. Использование тренажеров для обучения локомотивных бригад // Железные дороги мира, 1994, №8. С: 25-29.

91. Календарев М.А. Принципы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ // Вестник ВНИИЖТ, 1961, №1. С. 12-15.

92. Калиничев В.П. Метрополитены.-М.: Транспорт, 1988.-288с.

93. Каретников А. Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1987. -301с.

94. Клейнен Дж. Статистические методы в имитационном моделировании. Вып. 1. М.: Статистика, 1978. - 222с.

95. Клыков Ю.И. Язык ситуационного управления // Семиотические методы управления в больших системах. М.: Моск. дом научно-технической пропаганды, 1971. С. 67-81.

96. Козлов В.П. Ассоциативные сети в системе оперативного управления линией метрополитена // Тезисы докладов «Логико-алгебраические модели представления знаний в экономических, технических и организационных системах». Ашхабад: ЫЛЫМ, 1983. С. 58.

97. Ш.Козлов В.П. Методы оперативного управления линией метрополитена во время сбоя графика движения / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1984. 12с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 09.10.84, № 2548.

98. Козлов В.П. Методы управления линией метрополитена на основе формального представления диспетчерских знаний с помощью ассоциативных схем / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1985. 14с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 29.01.85, № 2741.

99. ИЗ. Козлов В.П., Межох А. К. Математическая модель пассажиропотока// Труды МИИТ. Вып. 661. М.: МИИТ, 1980. С. 95-100.

100. Козовская А.Я. Получение графика исполненного движения на рабочем месте поездного диспетчера // Вестник ВНИИЖТ, 1987, №2. С. 2529.

101. Комков Н.И. Модели программно-целевого управления. М.: Наука, 1981.-297с.

102. Пб.Конвей Р.В., Максвелл B.JI., Миллер JI.B. Теория расписаний. М.: Наука, 1975. - 359с.

103. Кононов Д.А., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А. Синтез формализованных сценариев и структурная устойчивость сложных систем (синергетика и аттрактивное поведение). Препринт. М.: ИПУ РАН. 1998.

104. Концепция системы "Движение". С.-Петербург, 1994. - 24с.

105. Котов В.Е. Сети Петри. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984. - 160с.

106. Котов О.М. Автоматизированная многофункциональная система управления локомотивом // Современные технологии автоматизации, 1998, №4. С.34-40.

107. Кочне в В.Ф., Титов Е.В. Модель процесса регулирования движения поездов по диспетчерскому участку // Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ «Электронные информационные системы на железнодорожном транспорте». Вып. 815. М.: МИИТ, 1989. С. 8-12.

108. Красовский А. А. Основы теории авиационных тренажеров. -М.: Машиностроение, 1995.-303с.

109. Кузнецов И.П. Механизм обработки семантической информации. М.: Наука, 1978. - 175с.

110. Кузнецов Н.А., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А. Методы анализа и синтеза модульных информационно-управляющих систем. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2002. - 800с.

111. Кузнецов С.В., Половинкин В.М. Комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов метрополитена // Современные технологии автоматизации, 2000, №4. -С. 40-47.

112. Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А., Сиротюк В.О. Теоретические основы проектирования оптимальных структур распределенных баз данных. Серия «Информатизация России на пороге XXI века». М.: СИНТЕГ, 1999. - 660с.

113. Кумков И.М. Организация и проведение тренажерной подготовки на аналоговых и цифровых тренажерах: Тексты лекций. JL, 1990. - 67с.

114. Куммер П.И., Коптева Т.В. Электронные системы автоматики на зарубежных железных дорогах. М.: Транспорт, 1990. - 118с.

115. Кур X. Комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1995, №3. С. 40-44.

116. Лаврик В.В. Электрическая централизация стрелок и сигналов метрополитенов. М.: Транспорт, 1984. - 239с.

117. Левин Д.Ю., Красовская И. А. Программно-аппаратный комплекс тренажера поездных диспетчеров // Железнодорожный транспорт, 1992, №3.- С. 14-18.

118. Лизунов А.И. Постановка и метод решения задачи построения оперативного графика движения поездов на двухпутных участках // Сб. науч. тр. «Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте». М., 1990. С. 90-100.

119. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системгл управленмия движением поездов. М.: Транспорт, 1992. — 192с.

120. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. М.: Транспорт, 1987. - 285с.

121. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л. А. Нестационарные режимы тяги. М.: Интекст, 2003. - 343с.

122. Лондонский метрополитен // International Railway Journal, Великобритания, 1989, №10. P. 61-62.

123. Лызлов С.С. Исследование устройств ввода информации в системах автоматического управления движением поездов / Тр. ин-тов инж. ж.-д. трансп. Вып.685. М.: МИИТ, 1981.-С. 57-61.

124. Майерс Г. Надежность программного обеспечения. М.: Мир, 1980.

125. Максимов В.М. Выбор рациональных режимов ведения поезда// Железнодорожный транспорт, 1968, №3. С. 55-57.

126. Максимов В.М. Оптимальное распределение времен хода поезда по перегонам // Труды МИИТ. Вып. 498. М.: МИИТ, 1975. С. 48-57.

127. Максимов В.М. Оптимальное управление при автоматическом ведении поезда метрополитена // Тр. МИИТ. Вып.388. М.: МИИТ, 1971. С. 82-92.

128. Максимов В.М., Сидоренко В.Г. Моделирование на ЭВМ процессов управления торможением поезда метрополитена с асинхронным приводом // Тезисы докладов по итогам "Недели науки-94", ч.2, М., 1995. С. 40.

129. Малинов В.М. Расход энергии на тягу поездов и точность измерения пассажиропотоков // Улучшение энергетических показателей метрополитенов / Под ред. Е.И. Быкова. М.: Транспорт, 1987. - С. 83-89.

130. Нб.Марквардт Г.Г. Применение теории вероятности и вычислительной техники в системах энергоснабжения. -М.: Транспорт, 1972. -224с.

131. Маркварт К.Г. Энергоснабжение электрических железных дорог. М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1958. - 288с.

132. Математическая теория оптимальных процессов / J1.C. Понтрягин, В.Г. Болтянский, Р.В. Гамкрелидзе, Е.Ф. Мищенко. М.: Наука, 1969. - 384 с.

133. Махмутов К.М. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене. М.: Транспорт, 1986. - 351с.

134. Ме жох А. К. Вопросы анализа реализуемости заданного графика движения поездов метрополитена // Тр.МИИТа. Вып.550. М.: МИИТ, 1977. С. 54-57.

135. Методы исследования операций. Методологические основы и математические методы // Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграба. — М.: Мир, 1981.-712 с.

136. Метрополитен Вашингтона // Городской транспорт: ЭИ / ВИНИТИ, 1977, №1, реф. 167.-С. 12.

137. Метрополитен Сан-Паулу // Городской транспорт: ЭИ / ВИНИТИ, 1987, N16, реф. 116. С. 20-22.

138. Мизгирев С.Н. Совершенствование перевозочного процесса. Внедрение новой техники и прогрессивных технологий // Метро и тоннели, 2002, №1.-С. 50-52.

139. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / JI.A. Баранов, Я.М. Головичер, Е.В. Ерофеев, В.М. Максимов; Под ред. JI.A. Баранова. М.: Транспорт, 1990. - 272с.

140. Милютин А.А., Илютович А.Е., Осмоловский Н.П., Чуканов С.В. Оптимальное управление в линейных системах. М.: Наука, 1993.-268с.

141. Мини-метро расширяет сферу городского транспорта // Railway Gazette International, Великобритания, 1990, №3. P. 207-210.

142. Мирошничено Р.И., Гочуа М.С., Палей Д. А., Пузанов Н.Я, Улановский М.Б. Решение задач энергоснабжения на электронных машинах. М.: Транспорт, 1971. - 168с.

143. Моделирование в тренажерных системах: Сб. ст. / Редкол. В.Д. Самойлов и др. Киев: Наукова думка, 1990. - 155с.

144. Моисеев А.А. Оптимальное управление при дискретных управляющих воздействиях // Автоматика и телемеханика, №9. С. 123-132.

145. Моисеев А.А. Синтез оптимальных траекторий движения поезда на основе построения линий переключения // Юбилейный сб. науч. тр. «Автоматическое управление технологическими процессами на транспорте». Вып. 892. М.:МИИТ, 1996. - С. 32-34.

146. Моисеев А.А. Энергетически оптимальное управление движением подвижного состава с дискретным регулированием силы тяги // Межвузовский сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1989. Вып. 811. - С. 15-19.

147. Монахов О.И., Новокрещенова Н.П., Раскин В.В., Урдин В.И. Разработка оптимальных программ управления движением транспортных средств // Изв. Вузов Электромеханика, 1991, №5. С.61-66.

148. Морские тренажеры: структура, модели, обучение./ Б. П. Бичаев, В. М. Зеленин, JI. И. Новик. Л.: Судостроение, 1986. - 284с.

149. Некоторые вопросы автоматизации управления поездами метрополитена // ВИНИТИ. Городской транспорт, 1994, №39, реф.307. С. 1718.

150. Нечеткие множества в модулях управления и искусственного интеллекта / А. Н. Аверкин, И. 3. Батыршин, А. Ф. Блишун и др.; Под ред. Д. А. Поспелова. М.: Наука, 1986. - 311с.

151. Никитин А.В. Совершенствование методики расчета и определения параметров твердого графика движения грузовых поездов: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 2000. - 124с.

152. Новые поезда Парижского метрополитена // ВИНИТИ. Городской транспорт, 1994, №39, реф.304.-С. 13. (32)

153. Оптимизация профессиональной деятельности инструктора авиационного тренажера: Научно-практические рекомендации / АН СССР. Институт психологии. -М.; 1990. 125с.

154. Оптимизация расписаний движения поездов. Пер. ст.: Gonzales А. С. из журн. Rail International, 1992, №11. ~ Р. 24-27. / Рубинштейн А.Я. ЦНТБ МПС. М.-П 29601, 7с.

155. Опыт эксплуатации центра диспетчерского управления метрополитена Франкфурта-на-Майне // Железнодорожный транспорт: РЖ / ВИНИТИ, 1988, №3, реф. ЗД54. С. 7.

156. Организация движения поездов и работа станций метрополитена / А.С. Бакулин, В.А. Пронин, Е.А. Федоров и др. М.: Транспорт, 1981. - 229с.

157. Основы информационных систем / С.В. Дроган, А.А. Копанев, Р.Э. Францев. СПб., 1998. - 88с.

158. Охотин В.В., Хозиев В.Б. Психолого-педагогическое обеспечение и компьютеризация подготовки персонала энергоблоков. М., 1992.-285с.

159. Пазатский Ю.О. Автоматизация составления схематического графика движения пригородных поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1996, №1. С. 16-20.

160. Пантев Н., Ценов П., Кювбашиев А. Проблеми и насоки на практического обучение на бъдещите локомотивни машиниста. "Железопътен транспорт", 1986, N10. С. 13-16.

161. Пар истый А.И., Шалягин Д.В. Автоматизированный центр диспетчерского управления // Автоматика, связь и информатика, 1999, №3. (32)

162. Первая линия метрополитена Лондона с автоматическим управлением движением // Городской транспорт: ЭИ / ВИНИТИ, 1976, №42, реф. 265.-С. 1-3.

163. Петров Ю.П. Вариационные методы теории оптимального управления. Л.: Энергия, 1977. - 280с.

164. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. Л.:Энергия, 1969. - 96с.

165. Плесневич Г.С. Представление знаний в ассоциативных сетях // Техническая кибернетика, 1982, №5. С. 6-22.

166. Повышение надежности средств СЦБ на основе упрощения технологий управления движением поездов // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1996, №1. С. 14-25.

167. Подготовка метрополитена Берлина к работе без машинистов // ВИНИТИ. Городской транспорт. 1994, №12, реф.129. С. 18.

168. Поляк Ю.Г. Вероятностное моделирование на электронных вычислительных машинах. М.: Советское радио, 1971. - 400с.

169. Попов Э.В. Экспертные системы. Решение неформализованных задач в диалоге с ЭВМ. М.: Наука, 1987. - 284с.

170. Поспелов Д. А. Ситуационное управление. Теория и практика. -М.: Наука, 1986.-284с.

171. Пост управления городской железной дорогой // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1982, №18, реф. 133. С 12-17.

172. Правила технической эксплуатации метрополитенов. М.: Транспорт, 1985. - 141с.

173. Прикладные нечеткие системы / К. Асаи, Д. Ватада, С. Иваи и др.; под редакцией Т. Тэрано, К. Асаи, М. Сугэно. М.: Мир, 1993. - 368с.

174. Применение пространственно-временного метода для анализа качества обслуживания пассажиров на станциях метрополитена // Городской транспорт: ЭИ / ВИНИТИ, 1987, №10, реф. 69. С. 14-22.

175. Применение техники обработки видеоизображений на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт: РЖ / ВИНИТИ, 1988, №3, реф. ЗД6.-С. 2.

176. Программа создания современной технической базы для системы управления перевозочным процессом на железных дорогах ЕЭС // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1994, №1. С. 1-15.

177. Программно-аппаратные средства автоматической регистрации графика исполненного движения / Долгий И.Д., Кулькин А.Г., Селютин Ю.В., Радзиковская Л.Н. // Вестник ВНИИЖТ, 1989, № 3. С. 9-13.

178. Проект европейской системы автоматического управления движением поездов // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1995. №1.-С. 14-24.

179. Пронин В. А. Методические указания по предмету «Организация работы станций на Московском метрополитене». М., 1975. - 72с.

180. Пряхин Б.А. Новая форма представления графика движения // Железнодорожный транспорт, 1999, № 5. С. 24-26с.

181. Психологические и эргономические основы построения тренажеров на базе персональных ЭВМ.: Методическое пособие/ ВНИИ профессионально-технического образования. Л., 1990. 33с.

182. Пузанов П. Метрополитен Глазго // Метро, 1992, №1. С. 56-59.

183. Работа берлинского метрополитена без машинистов // ВИНИТИ. Городской транспорт, 1994, №11, реф. 121. С. 11.

184. Райкова Н., Тошева Т., Денков Д. Съоставяне на денонощен план-график на влакообразуваща гара с исползане на ЕИМ // Железопътен Транспорт, 1990, № 9. С. 13-15.

185. Реальность и прогнозы искусственного интеллекта. Р. Шенк, Л. Хантер, П. Г. Уинстон, М. Минский. М.: Мир, 1986. - 245с.

186. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315с.

187. Рождественский М.М. Централизованное составление графика движения поездов // Железнодорожный транспорт, 2000, № 5. С. 27-29.

188. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Электрическая тяга. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 348с.

189. Ройзнер А.Г. Создание единой системы контроля и обучения локомотивных бригад // Ж.-д. транспорт. Сер. Безопасность движения: ОИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1989. Вып. 3. С. 30-69.

190. Р оманов А.Н., 5К абеев В.П. Имитаторы и тренажеры в системах отладки АСУ ТП. М.: Энергоатомиздат, 1987. - 112с.

191. Савоськин А.Н., Островский B.C., Пудовкин О.Ё. Системы автоматического управления скоростью электроподвижного состава // Тезисы доклада на НТК «Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты)». СПб., 1999.

192. Семенов Ю.С. Имена. Предикты. Предложения. М.: Наука, 1981.-360с.

193. Семерник M.JI. Быстродействующая автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости // Проблемы развития метрополитенов СССР. М.: Транспорт, 1978. - С. 79-87.

194. Сидоренко В.Г. Автоматизация построения планового графика движения поездов метрополитена // Автоматизация и современные технологии, 2003, №2.-С. 6-10.

195. Сидоренко В.Г. Автоматизация управления движением поездов на линии метрополитена с использованием нечеткой логики // Доклады и сообщения III Международной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2001. С.48-50.

196. Сидоренко В.Г. Автоматизация управления линией метрополитена как средство повышения безопасности движения // Труды международной научно-практической конференции «Теория активных систем». Tl. М.: ИЛУ РАН, 2001. С. 135-137.

197. Сидоренко В.Г. Единое информационное пространство средств автоматизации управления движением поездов по линии метрополитена // Материалы четвертого научно-практического семинара «Новые информационные технологии». М.: МГИЭМ, 2001. С. 57-66.

198. Сидоренко В.Г. Информационное обеспечение автоматизации диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы международ, науч. конф. «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2003. С. 160-163.

199. Сидоренко В.Г. Информационное обеспечение системы планирования и контроля качества управления движением поездов метрополитена // Сб. материалов XIV научно-технической конференции

200. Датчики и преобразователи информации систем измерения, контроля и управления». М.: МГИЭМ, 2002. С. 250-251.

201. Сидоренко В.Г. Контроль качества диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы IX международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». М.: РГГУ, 2001.-С. 438-441.

202. Сидоренко В.Г. Моделирование в системе автоматизированного диспетчерского управления движением поездов метрополитена // Материалы X международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». Ч. 2. М.: РГГУ, 2002. С. 161-164.

203. Сидоренко В.Г., Ли Н.В. Маршрутно-релейная централизация линии метрополитена // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2003. Наука транспорту». М.: МИИТ, 2004.- С. V-19.

204. Сидоренко В.Г. Автоматизация синтеза планового графика движения поездов метрополитена // Наука и техника транспорта, 2004, №2.

205. Сидоренко В.Г. Система поддержки принятия решения поездного диспетчера метрополитена // Датчики и системы управления, 2001, №10.-С. 21-26.

206. Сидоренко В.Г. Система поддержки принятия решения при управлении линией метрополитена // Proceedings of The 7-th International Scientific Conference of Railways Experts JUZEL'2000, Yugoslavia, Vrnjacka Banja, 2000.

207. Сидоренко В.Г. Сценарный подход к организации перевозочного процесса на метрополитене // Материалы международ, науч. конф. «Проблемы регионального и муниципального управления». М.: РГГУ, 2003.-С. 108-112.

208. Сидоренко В.Г. Сценарный подход к составлению графика движения поездов по линии метрополитена * // СБОРНИК ДОКЛАДИ

209. ДВАНАДЕСЯТА НАУЧНА КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ «ТРАНСПОРТ 2002». София, 2002. С. 43-48.

210. Сидоренко В.Г. Управление интервалом движения поездов метрополитена с использованием нечеткой логики // ВЕСТНИК МИИТа, 2001. Вып. 5.-С. 9-14.

211. Сидоренко В.Г. Формализация задач автоматизированного создания, коррекции и исполнения планового графика движения поездов // Материалы XI международной конференции «Проблемы управления безопасностью сложных систем». Ч. 2. М.: РГГУ, 2003. С. 205-207.

212. С идоренко В.Г., Васильева М.А. Алгоритм синтеза оптимальных траекторий движения поезда метрополитена по перегону при изменении напряжения на токоприемнике поезда // ВЕСТНИК МИИТа, 2000, Вып. 4. С. 24-28.

213. С и Доренко В.Г., Васильева М.А. Модель движения поездов по линии метрополитена с учетом системы энергоснабжения // Труды II научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М., МИИТ, 1999. С. VI-12.

214. С идоренко В.Г., Рассолова И.В. Оптимальное распределение участковых времен хода поездов метрополитена по перегонным временам Сборник тезисов научно-практической конференции «Неделя науки-98», М.:МИИТ, 1998. С. 8.

215. Симаков Е.В., Михалев Н.К. Система поддержки принятия решений для поездного диспетчера метрополитена // Метро и тоннели, 2002, №5.

216. Система автоматического проектирования средств СЦБ EBITOOL фирмы ABB Signal II ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1996, №2. С. 25-28.

217. Система диспетчерского контроля в Силезском округе железных дорог ПНР // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1986, №40, реф. 327.-С. 9-12.

218. Система контроля скорости движения поезда Monitoring System II ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1995, №5. С. 27-28. (32)

219. Системы автоматического и телемеханического управления электроподвижным составом / JI.A. Баранов, Е.В. Ерофеев, В.И. Астрахан и др.; Под ред. JI.A. Баранова. М.: Транспорт, 1984. - 311с.

220. Современный тренажер для машинистов // Modem Railroads, 1982, №5. -С. 75-76.

221. Совместное использование графика движения поездов и диспетчерского регулирования (США) // Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1992, №13, реф. 49. -С. 8-16.

222. Соколов В.Б., Сорокин К.Г. Имитационная модель пассажиропотоков метрополитена / В сб. тезисов 58-й научно-технической конференции с участием студентов, молодых специалистов и ученых, ПГУПС, 1998.

223. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена / А.С. Бакулин, К.И. Кудринская, П.А. Кун и др. М.: Транспорт, 1979. - 238с.

224. Танаев B.C., Гордон B.C., Шафранский Я.М. Теория расписаний. Одностадийные системы. М.: Наука, 1984. - 385с.

225. Танаев B.C., Шкурба В.В. Введение в теорию расписаний. -М.: Транспорт, 1975. 256с.

226. Терехов В.А., Ефимов Д.В., Тюкин И.Ю., Антонов

227. B.Н. Нейросетевые системы управления. СПб.: Издательство С.-Петербургского университета, 1999. - 265с.

228. Терещенко В.П., Новодворский М.Ю. Тренажер для обучения машинистов режимам вождения поездов // Электрическая и тепловозная тяга, 1991, №5. С. 38-39.

229. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графиков движения поездов. М.: Транспорт, 1974. - 134с.

230. Тишкин Е.М., Белоногов Р.П., Амелин В.П., Балашова В.А. Модель составления плана-графика обращения кольцевых маршрутов // Вестник ВНИИЖТ, 1989, № 6. С. 6-10.

231. Тишкин Е.М., Державец Г.И. Автоматизированная разработка графика движения поездов // Железнодорожный транспорт, 1985, №6.-С. 41-43.

232. Тишкин Е.М., Феофилов А.Н. Автоматизированный расчет графиков движения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1989, № 2,1. C. 8-9.

233. Требования к современным системам управления движением поездов // Железные дороги мира, 1995, №3. С. 35-38.

234. Тренажер AJTCH // Автоматика, телемеханика и связь, 1984, №12.1. С. 40.

235. Тренажер для контролеров движения метропоездов // International Railways, 1999, №4.

236. Тренажеры и тренажерные комплексы для подготовки электросварщиков. Аналитический обзор/ В. А. Богдановский, Т. Н. Басова, В. Н. Ващенко. Киев: ИЭС им. Е. О. Патона, 1991. - 35с.

237. Тренажеры и тренажерные комплексы / Тезисы докладов Областного научно-технического семинара. Пермь, 1990. - 36с.

238. Уинстон П. Искусственный интеллект. М.: Мир, 1980.-519 с.

239. Уланове кий М.Б. Эффективный алгоритм расчета характеристик электровозов при меняющемся напряжении // Тр. ВНИИЖТ. 1969. Вып. 395.-С. 63-79.

240. Универсальная система управления движением поездов ASTREE Н Организация перевозок. АСУ транспортом: ЭИ / ВИНИТИ, 1988, №36, реф. 333.-С. 9-12.

241. У оссермен Ф. Нейрокомпьютерная техника, -М.: Мир, 1992.

242. Усовершенствованная система автоматического управления движением поездов на железных дорогах США и Канады // ВИНИТИ. Железнодорожный транспорт за рубежом, 1994, №3. С. 15-24.

243. Федосеенко Ю.С. Задачи оценки устойчивости оптимальных расписаний в информационных технологиях оперативного планирования транспортных процессов // Санкт-Петербург. Международ. конф. «Региональная информатика 95» СПб., 1995. - С. 81-82.

244. Федянин В.П., Моисеев А. А. Оптимизация программ движения поезда метрополитена по перегону с одновременным использованием метода динамического программирования и принципа максимума // Межвузовский сб. науч. тр. Вып. 811. М.: МИИТ, 1989. С. 29-34.

245. Феофилов А.Н., Дубов Ю.А., Дроздова М.П. Расчет корреспонденций пассажиропотоков на метрополитене // Первая Всесоюзнаяконференция «Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры». Москва-Юрмала, 1986. С. 38-39.

246. Феофилов А.Н. Математическая модель составления графиков движения поездов на линиях метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1991, № 7. -С. 10-13.

247. Хенрик Кур. Комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов на сети ПКП: Диссертация wa соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1997. -184с.

248. Чернышев Ю.В. Математическая модель расписания движения пригородных поездов // МИИТ им. Ф.Э. Дзержинского. М., 1990. - 34.; ил. -Библиогр.: с.34 (2 назв.) - Деп. В ЦНИИТЭИ МПС 22.05.90, № 3274.

249. Шалабаев Б.Т. Алгоритм централизованного поста управления системы автоведения поездов метрополитена // Межвузовский темат. сб. научн. тр. ОмскНИЖТ. Омск, 1992. - С. 87-91.

250. Шапки н И.Н. Грузовым поездам жесткий график // Железнодорожный транспорт, 1998, №9. - С. 2-5.

251. Шеннон Р. Имитационное моделирование искусство и наука. -М.: Мир, 1978.-418с.

252. Шиловская Р.В. Алгоритм тягового расчета для выбора параметров системы электроснабжения метрополитена // Метрополитены. Эксплуатация и тех. ср-ва (ЦНИИТЭИ МПС), 1979. Вып. 1. С. 17-21.

253. Экспертные системы на железных дорогах Японии // Железнодорожный транспорт: РЖ/ ВИНИТИ, 1988, №1, реф. 1ДЗ. С. 5.

254. Энергетически оптимальное управление транспортными системами. / Л. Скива, Я. Яначек, П.Ценек. М.: Транспорт, 1992. - 256с.

255. Ябко И.А. Численный метод определения энергооптимального управления движением поезда // Сб. науч. тр «Железнодорожный транспорт на новом этапе развития». М.: Интекст, 2003. - 163с.

256. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. -М.: Транспорт, 1985. 175с.

257. Baranov L.A., Sidorenko V.G. Simulation Complex for Training and Supporting the Decision Maker in Subway Train Traffic Control Systems // 18-th Dresden Conference of Traffic and Transport Sciences. Germany; Dresden, 2001.

258. Baranov L.A., Sidorenko V.G. Simulator for Subway Train Dispatchers // TRANSCOM 2001 4-th European Conference of Young Research And Science Workers In Transport And Telecommunications. Slovak Republic, Zilina, 2527.6.2001.

259. Baranov L. A., Sidorenko V.G. The Soft-Hardware Complex for Supporting of Decision-Maker at Control of Subway Trains Traffic // International conference CZ-INTERMODAL 2001, Praha, 2001. -P. 13.387^

260. Kitahara Fumio. Dawn of era of new-general autonomcis decentralized transport operation control system departure from conventional JNR system // Japanese Railway Engineering, 1998, №140. - P. 26-30.

261. Kiyoshi Ishimaru. Computer-aided Training System for Electric Railcar Operation. Japanese Railway Engineering, 1984, 24, №2. P. 6—11. (26)

262. Matsukawa Kenichi. Development of automatic gate machine capable of processing multiple tickets for the Shinkansen // Japanese Railway Engineering, 1998, №140. -P. 10-12.

263. RALES: The multi-purpose locomotive simulator//Railway Age, 1983, 184, №4. -P. 29.

264. Rasmussen J. Skills, Rules, and Knowledge, Signals, and Symbol, and Other Distinctions in Human Performance Models // IEEE Transactions System, Man, and Cybernetics. 1983. Vol.13. No. 3.-P. 257-266.

265. Sidorenko V.G. Subway Train Scheduling Automation // TRANSCOM 2003 5-th European Conference of Young Research And Science Workers In Transport And Telecommunications. Slovak Republic, Zilina, 2325.6.2003.

266. Takai Toshiyuki. Development of contactless smart card AFC (Automatic Fare-Collecting) System in East Japan Railway Company // Japanese Railway Engineering 1998, №140. P. 7-8.

267. Watanabe Kimio. Outline of terminals of multi-access reservation system (MARS) //Japanese Railway Engineering. 1998, №140. P. 4-9.

268. СИДОРЕЬЖО ВАЛЕНТИНА ГЕННАДЬЕВНА

269. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ И АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ1. МЕТРОПОЛИТЕНА