автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Интегрированный программный комплекс анализа алгоритмов управления поездом метрополитена

На правах рукописи

Каляев Жаныбек Жанатулы

ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС АНАЛИЗА АЛГОРИТМОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ МЕТРОПОЛИТЕНА

05.13.06-Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

4849534

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

9 ИЮН 2011

Москва-2011

4849534

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Управление и информатика в технических системах».

Научный руководитель — доктор технических наук, доцент Сидоренко В.Г,

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Косяченко С.А. - кандидат технических наук, старший научный сотрудник Астрахан В.И.

Ведущая организация - Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)»

Защита диссертации состоится 15 июня 2011 г. в 15 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 218.005.04 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просьба

направлять по адресу Совета университета.

Автореферат разослан «12 » мая 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.005.04, д.т.н.

В.Г.Сидоренко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. В крупных городах метрополитен является одним из основных видов городского общественного пассажирского транспорта. Ввод в строй новых участков линий метрополитена, внедрение электроподвижного состава (ЭПС) нового типа и повышение требований к качеству обслуживания пассажиров делает актуальным совершенствование систем управления движением поездов метрополитена на всех уровнях. Повышение использования пропускной способности линий метрополитена, точности и интенсивности прицельного торможения на станции, а также точности выполнения заданного времени хода может быть достигнуто путем автоматизации процесса управления движением поездов метрополитена. Этот факт наряду с необходимостью сокращения расхода электроэнергии на тягу ставят задачу использования новых более эффективных алгоритмов для управления движением поезда метрополитена на перегоне. Появление нового поколения вычислительных средств и математического обеспечения позволяет создать более совершенные, быстродействующие и эффективные алгоритмы построения программ движения поезда, а также широко использовать средства моделирования для проверки качества функционирования разработанных алгоритмов. Это определяет актуальность данной работы.

В России и за рубежом накоплен значительный опыт автоматизации управления движением поездов. Большой вклад в разработку систем автоведения и интервального регулирования на метрополитенах внесли коллективы ученых МИИТа, ПГУПСа, ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «Гипротранссигналсвязь», ОАО «Метрогипротранс», ОАО «ВНИИАС», ОАО «НИИ Точной механики», ОАО «Транс-ИТ», сотрудники метрополитенов России и стран СНГ.

Применение современных микропроцессорных средств в системах управления движением поездов метрополитена позволяет реализовать алгоритмы управления, учитывающие особенности конкретных линий и

ЭПС, более полно использовать имеющиеся ресурсы линий. В Алматы в 2011 году сдается в эксплуатацию метрополитен. Его отличительной чертой является наличие продолжительных участков с крутыми подъемами и вредными спусками. В Алматы будет эксплуатироваться поезд с тяговым приводом на асинхронных двигателях (ТПАД), поэтому результаты, полученные для используемого на Московском метрополитене ЭПС с ТПАД, представляют интерес и там.

Целью диссертационного исследования является создание математического и информационного обеспечения интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена (ПК).

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ задач управления поездом метрополитена и методов их решения;

- построить концепцию создания ПК, реализующего интегрированный подход к решению задач анализа алгоритмов управления поездом метрополитена;

- разработать алгоритм получения временных и регулировочной характеристик перегонов метрополитена в рамках единого технологического процесса исследования алгоритмов управления временем хода поезда по перегонам линии;

- создать ПК, позволяющий проводить анализ алгоритмов управления поездом метрополитена, и провести анализ результатов его функционирования.

Методы исследований. Результаты диссертационной работы получены на основе использования теории управления, теории электрической тяги, системного анализа, методов имитационного моделирования.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена

корректностью постановок задач, обоснованностью принятых допущений, допустимым различием результатов имитационного моделирования с данными, полученными в реальных условиях эксплуатации.

Научная новизна результатов, состоит в следующем:

1. Разработаны принципы построения и структура ПК анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

2. Разработан новый алгоритм моделирования взаимодействия поездов через систему обеспечения безопасности движения (СОБД) при их следовании по линии метрополитена, отличительной чертой которого является ускорение и упрощение процедуры моделирования последовательного движения поездов по линии метрополитена.

3. Разработаны эффективные алгоритмы получения временных и регулировочной характеристик перегонов, позволяющие провести их сравнительный анализ для различных типов ЭПС и условий движения.

Практическая ценность полученных результатов.

1. Разработанный ПК позволяет решать широкий спектр задач анализа алгоритмов управления систем автоматического управления движением поездов метрополитена (САУ ДПМ).

2. Реализованная схема обмена информацией в рамках ПК сокращает трудовые и временные затраты на решение задач проектирования алгоритмов САУ ДПМ.

3. Новый алгоритм моделирования взаимодействия поездов через СОБД при их движении по линии метрополитена позволяет повысить скорость решения задач построения алгоритмов управления.

4. Разработанный алгоритм получения временных и регулировочной характеристик перегонов позволяет получить расширенное множество таких характеристик с минимальными временными и трудовыми затратами, что делает возможным повышение качества функционирования алгоритмов централизованного управления движением поездов метрополитена с учетом ограничений на управление.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены на научно-практических конференциях Неделя науки «Наука МИИТа -Транспорту» (МИИТ, 2008-2011гт), на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (МИИТ, 2008-20 Югг), на международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии в. автоматике, информатике и телекоммуникациях» (ДВГУПС, 2008г), на международной научной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления» (РГГУ, 2010г), на VII международной научно-практической конференции «Trans-Mech-Art-Chem» (МИИТ, 2010г), на заседаниях кафедры «Управление и информатика в технических системах» МИИТа (2008 - 2011гг).

Реализация результатов работы. Результаты работы созданного интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена используются во внедренной на Московском метрополитене модели линии метрополитена для определения эффективности включения режима рекуперации на вагонах типа 81740.1/741.1, а также исследования возможности применения существующих и перспективных средств рекуперации энергии. Результаты диссертации используются в учебном процессе кафедрах «Управление и информатика в технических системах» МИИТа и в «Электроэнергетика» КазАТК. Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 9 работ. Из них одна работа - в журнале из перечня, определенного ВАК России для опубликования основных результатов диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, 5-и приложений, списка литературы, включающего 103 наименований, изложена на 138 страницах и поясняется 54 рисунками, 2 таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, приводится краткий обзор состояния основных вопросов, поставлены цель и задачи исследования.

В первой главе представлены этапы развития ЭПС метрополитена, проанализированы способы, критерии качества и средства управления поездами метрополитена, рассмотрены алгоритмы моделирования ЭПС.

В последние годы на Московском метрополитене проводится замена ЭПС с тяговым приводом на двигателях постоянного тока (ТПДПТ) на ЭПС с ТПАД. К концу 2010 г. вагоны с ТПАД составили 14% от всего парка ЭПС. В связи с этим актуальной оказалась разработка модели ЭПС с ТПАД.

Значимым преимуществом режимов ЭПС с ТПАД с точки зрения систем управления является возможность непрерывного управления силой тяги и торможения, а также отсутствие ограничений на число включений тягового двигателя. Еще одним отличием ЭПС с ТПАД от ЭПС с ТПДПТ является удобство использования режима стабилизации скорости в режиме тяги и торможения.

Выполняемые на кафедре «УИТС» МИИТа в течение многих лет исследования позволили сформировать обширные базы данных (БД) и базы знаний (БЗ), которые на настоящем этапе могут быть объединены в ПК анализа алгоритмов управления поездом метрополитена. Этот ПК должен стать инструментарием для решения широкого круга задач, связанных с созданием математического и программного обеспечения САУ ДПМ, решением задач управления отдельно взятым поездом на отдельном перегоне.

Проводимые исследования базируются на использовании модели поезда метрополитена с ТПАД, разработанной на кафедре «УИТС» МИИТа. В настоящее время на Московском метрополитене используется три типа ЭПС с ТПАД: ALSTOM, «Яуза» и «Русич». Предполагается, что на метрополитене Алматы будет использоваться ЭПС производства Южно-

Корейской фирмы Hyundai ROTEM. Параметры этого ЭПС предположительно сопоставимы с ЭПС ALSTOM.

Проведенный подробный анализ существующих средств автоматизации управления перевозочным процессом метрополитена позволил систематизировать задачи и критерии качества управления.

Представлены материалы, показывающие эффективность использования временных и регулировочной характеристик перегона при выборе управления линией метрополитена в сбойной ситуации. Выполнен подробный анализ работ, посвященных оценке интервала попутного следования поездов и вопросам координатного сближения поездов.

На основании материалов, представленных в первой главе, сформулированы выводы, показывающие актуальность проводимых исследований, а также перечень основных задач, которые необходимо решить для создания ПК анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

Во второй главе выполнено построение структуры интегрированного ПК анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

В соответствии с целью диссертационного исследования разработана концепция построения ПК, реализующего интегрированный подход к решению задач анализа алгоритмов управления поездом метрополитена. Она включает в себя:

- формализацию задач, решаемых комплексом,

- синтез структуры комплекса и образующих его модулей,

- распределение задач между модулями.

ПК относится к классу диалоговых систем (ДС), т. е. представляет собой совокупность технических, программных и информационных средств, обеспечивающих заданному кругу пользователей возможность решения некоторого множества задач в интерактивном режиме взаимодействия с ЭВМ в соответствии со сценариями диалога.

Формально ДС определяется множествами, перечисленными ниже. К множеству пользователей ПК относятся:

- разработчики систем автоведения;

- инженеры Службы подвижного состава;

- инженеры Службы движения;

- инженеры Службы энергоснабжения.

Каждый пользователь характеризуется множеством решаемых им задач. Множество задач пользователей ПК можно разделить на следующие подмножества:

- задачи информационного обмена,

- задачи управления,

- задачи оценки качества управления.

Проведенный анализ позволил сформировать множества задач пользователей, которые должны решаться разрабатываемым комплексом. Анализ этих множеств показал тесную информационную связь между ними, иерархическую структуру и наследственность решаемых задач управления и оценки качества управления, общность принципов и законов управления, и, как следствие, наличие пересечений множеств задач различных пользователей. Все это подтверждает актуальность интегрирования средств автоматизации в рамках единого комплекса.

Автором сформулирован перечень задач, решаемых ПК. В основе построения структуры ПК лежит формирование БД (множество 1 на рисунке 1) и БЗ.

БЗ ПК состоит из нескольких частей (рисунок 1):

- модули, предназначенные для моделирования движения ЭПС по перегону (множество 2);

- модули, предназначенные для параметрического синтеза и анализа алгоритмов управления ЭПС (множество 3);

- модули, предназначенные для решения оптимизационных задач управления ЭПС {множество 4);

к N

л я к

jo

Т)

а

X

тз

о

•5

t) sa

4 о "О ш X) ш

5 а я s

X §

-о

о

тз о

«3

ь а н о -а

о -а о о

4

5

■V

К

•9

ж

о я

П

4

5 я

•а р

я

ТЗ О

ч -а

X о п о я о S я £ со я

я

to

я

£2 о я

St

n •о й

S я

МММ» Л 1—

База данных « • \ , Модель ЭПС

ЭПС

База данных линий

База данных перегонов

ых

ШЯШЯВШЙГ*-

База данных системы энергоснабжения

База данных ПГД

База данных j пассажиропотока Г

База данных параметров закона

Г:

-Ы Модель линий

-Н

МММиЯвШ!

Модель системы энергоснабжения

И

Модуль

■ЯВИ

1

Модуль регулятора скорости

Модуль измерительного тракта

Модуль определения программно-допустимой скорости

Модуль выбора режима управления

Модуль определения фазовых координат

Модуль выбо"ра: параметров и анализа РБХ

Модуль выбора параметров и анализа регулятора скорости

Л

Модуль получения характеристик перегонов

Г

Модуль оптимизаций траекторий движения

Модуль подготовки данных для построения

пгд

Модуль ; уПравЛвНИЯ : заданиями и визуализацией

База данных результатов расчетов

- служебные модули (множество 5).

В диссертации описаны назначение и математическое обеспечение каждого из модулей ПК.

В третьей главе предложен сценарий автоматизации технологического процесса получения данных, необходимых для управления временем хода поездов метрополитена, а также для получения временных и регулировочной характеристик перегонов линии метрополитена.

Одной из основных задач управления является задача управления временем хода поезда по перегону. Она тесно связана с решением и других задач управления: энергооптимального управления, централизованного управления поездами при наличии ограничений на управление. В связи с этим представляется возможным построение автоматизированной технологической процедуры получения всех данных, необходимых для решения следующего комплекса задач:

- выбор режимов энергооптимального управления движением поездов;

- определение параметров законов управления временем хода по перегону;

- построение временных и регулировочной характеристик перегонов.

Для описания разрабатываемого сценария технологического процесса

получения данных, необходимых для регулирования времени хода поездов метрополитена, удобно использовать сети Петри, которые отражают причинно-следственные связи между событиями. Это иллюстрирует схема, представленная на рисунке 2.

Решение задач получения временных и регулировочной характеристик перегонов в рамках разрабатываемого ПК потребовало создания и включения в его состав алгоритма моделирования взаимодействия поездов через СОБД при их следовании по линии метрополитена. Алгоритм служит для определения расстояния до впереди идущего поезда, необходимого для того, чтобы поезд мог двигаться в данной точке пути с заданной в соответствии

Рисунок 2 - Схема технологического процесса получения данных, необходимых для регулирования времени хода поездов метрополитена

с программой движения скоростью без взаимодействия с впереди идущим поездом через СОБД (на примере системы автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (AJ1C-APC), являющейся одной из наиболее распространенных СОБД на метрополитене). Разработанный алгоритм позволяет исключить моделирование одновременного движения двух поездов за счет использования накопленной БД траекторий движения поездов по перегонам, что значительно облегчает решение задачи. Отличие разработанного алгоритма от существующих состоит в том, что они предназначены для определения максимально-допустимой скорости движения состава при известном положении составов на линии.

Автором разработаны алгоритмы получения временных и регулировочной характеристик перегонов.

Алгоритм получения первой временной характеристики перегона позволяет определить зависимость минимального интервала попутного следования сзади идущего «+1-го поезда [я +1] от времени хода по у-

му перегону впереди идущего «-го поезда при котором отсутствует взаимодействие поездов через СОБД, при длительности стоянки Tcl,(,,i) [и]:

С^'МН^И (1)

где - максимальная величина стоянки п -го поезда на станции

прибытия j -го перегона, при которой не возникает взаимодействие составов через СОБД при Т™"\п +1] во время стоянки.

При этом увеличение стоянки до заданного времени 7"фЧ1)[л] приводит к увеличению минимального интервала на величину разности между реальной re(j41)[n] и расчетной длительностями стоянки:

Разработанный алгоритм получения первой временной характеристики имеет три основные части (рисунок 3):

- воспроизведение траекторий движения обоих поездов по одному перегону с заданными временами хода;

- моделирование стоянки впереди идущего поезда на Станции прибытия, если она допустима без взаимодействия составов через СОБД;

- воспроизведение траекторий движения поездов по двум последовательным перегонам.

Таким образом, в первой части алгоритм определяет минимальное значение +ПрИ котором в любой момент времени в промежутке

от нуля до Txj[я]- Г„у [и + 1] координата впереди вдушего поезда S,[п] относительно начала j-го перегона в соответствии с программой движения поезда по у'-му перегону, являющаяся функцией времени t и Ttj\n\> не меньше, чем координата конца свободного участка перед сзади идущим поездом Sclo6J [л +1] относительно начала перегона, необходимого для того, чтобы сзади идущий поезд двигался со скоростью, предусмотренной программой движения с временем хода TXJ [п +1];

min 7V [n + l|\/0<<<Tt] [«]-Tmj[n +1]

+ h+!]. H) ^ " + ^l'2 +!])

где t - момент времени, для которого выбираются данные из программы движения. За начало отсчета принимается момент начала движения сзади идущего поезда. В соответствии с приведенным выражением для впереди идущего поезд выбирается точка, соответствующая моменту времени t + Tmj [и +1], в этом случае за начало отсчета t принимается момент начала движения впереди идущего поезда. Во второй части алгоритм решает следующую задачу: найти максимальное значение Tc6l(Jt^\n\, при котором

координата конца j-то перегона dj не меньше, чем координата конца свободного участка перед сзади идущим поездом [« + !], необходимого

Определение длины своб. участка перед 2 поездом. Tram2.Ssvob

Tiain2.Tx:- Train2.Tx+AT

Определение координаты I поезда. Train 1 .S

12

! Считывание количества свооод-

{ ныч РЦ 2-го поезда. Train2.Ssvob

13

Tst-0

Яереход 1 поезда на следующий перегон

15

Вывод на жран результатов

___________I..

Конец

Рисунок 3 - Алгоритм получения первой временной характеристики перегона

для того, чтобы сзади идущий поезд двигался со скоростью, предусмотренной программой движения временем хода TrJ [n + 1]:

В третьей части алгоритм решает задачу определения минимального значения Т™°р""[п +1], при котором в любой момент времени в промежутке от TXJ [я]- Tuoj \п +1] до Txj\п +1 ] координата впереди идущего поезда S^, [п] относительно начала у+1-го перегона, определяемая программой движения поезда по у+1-му перегону и являющаяся функцией времени и rtf+I [и]-, не меньше, чем координата конца свободного участка перед сзади идущим поездом £„^[« + 1], необходимого для того, чтобы сзади идущий поезд двигался со скоростью, предусмотренной программой движения с временем хода Txj [и + 1]:

min ■ r„J«+l|vr9 {n]-TUOJ[n+\]<t <Т;[« + 1]

Задачи, решаемые в первой и третьей частях алгоритма, могут, быть объединены:

min Г^я+1]|У0</<7\[л+1]

если ^[п+\}<Т^[п] (6)

в противном случае

Использование циклических процедур позволяет организовывать расчет характеристик при изменении массы пассажиров, напряжения на токоприемнике, типа электроподвижного состава, времен хода для обоих составов по всем перегонам метрополитена. Принципиальным преимуществом разработанной процедуры является непосредственное

использование результатов, полученных ранее при решении других задач, а именно, при получении оптимальной траектории и характеристик регулятора времени хода.

Разработанный алгоритм также является основой для получения второй временной и регулировочной характеристик.

Алгоритм получения второй временной характеристики перегона позволяет определить зависимость минимального интервала попутного следования сзади идущего л+1-го поезда от максимально-допустимой скорости движения по у'-му перегону при котором отсутствует

взаимодействие поездов через СОБД.

Отличием алгоритма получения второй временной характеристики является организация циклов не по временам хода, а по ограничениям скорости и использовании других семейств траекторий, построенных не при постоянных, а при временных, в том числе, более низких ограничениях скорости.

При получении регулировочной характеристики перегона используются семейства первых временных характеристик, полученных для разных времен хода сзади идущего поезда Тщ [и +1]:

T^[n+l] = r{TXJ[n]^[n+l}} (7)

грттреал Г , i*|

Величина l" + lJ является функцией двух независимых

переменных Тч [л] и ^ [п + l]. Тогда может быть определена функция

ТЛ^ЬуШ'Т^ЬЩ (8)

9

которая является обратной к функции Т™а!Ха' ["+1] ~ ^ > ^ [и+1]}.

В этом случае

Т^[п + \) = тту{Тч{п},Т^[пЩ (9)

Из семейств первых временных характеристик, полученных для разных времен хода сзади идущего поезда, для заданного интервала попутного

следования выбирается минимальное время хода сзади идущего поезда 7"™'">'"'[n + l] для каждого из реализуемых времен хода впереди идущего поезда Тп [и], при котором сзади идущий поезд движется без взаимодействия с впереди идущим через СОБД при заданном интервале попутного следования TJ'"L" [гс +1]:

= (Ю)

В четвертой главе представлены результаты, полученные в ходе решения задач диссертационной работы.

Результаты диссертации реализованы в следующих блоках ПК:

- БД СОБД, которая содержит информацию о расположении рельсовых цепей и правилах определения допустимых скоростей движения по ним в зависимости от положения поездов на линии;

- БД параметров законов управления, которая содержит информацию о параметрах исследуемых регуляторов скорости и регуляторов времени хода (РВХ), характеристиках измерительного тракта;

- модель СОБД, в основе которой лежит разработанный в третьей главе алгоритм взаимодействия поездов через СОБД при их следовании по линии метрополитена;

- модуль РВХ, который включает в себя алгоритмы законов управления временем хода с предварительно рассчитанными программами и с расчетом программ в реальном времени;

- модуль выбора параметров и анализа РВХ, который позволяет провести исследование различных законов регулирования, а также исследование влияния возмущающих факторов на их функционирование;

- модуль получения характеристик перегонов, который предусматривает расчет временных и регулировочной характеристик перегонов на основе программной реализации разработанных в диссертации алгоритмов.

Программное обеспечение ПК разработано в визуальной среде объектно-ориентированного программирования Delphi 2007 и включает в себя процедуры по преобразованию БД СОБД из формата, принятого в комплексной модели линии метрополитена, в формат, используемый в ПК, что также упрощает процесс получения параметров законов управления.

Основой получения временных характеристик перегона является алгоритм определения минимального интервала попутного следования, разработанный в третьей главе. Результат работы алгоритма представлен на рисунке 4.

* я а « t « п ш*«тщ9*ш**)ш»

lit

Рисунок 4 - Взаимодействие поездов через СОБД

Моделирование движения обоих поездов начинается в один и тот же момент времени. Однако из рисунка видно, что в соответствии с реализуемым алгоритмом сзади идущий поезд сможет начать движение лишь тогда, когда впереди идущий удалится от станции на расстояние, превышающее определенное СОБД как минимально допустимое при известной скорости движения в данной точке.

Кривая 1 состоит из участков траектории движения сзади идущего поезда с разрывами в точках, в которых проявляется взаимодействие поездов через СОБД. Эти точки имеют абсциссу, равную абсциссе точек пересечения кривых 3 и 4, в которых кривая 4 становится выше кривой 3. Участки траектории соединены горизонтальными участками, которые начинаются в указанных точках и заканчиваются после увеличения интервала попутного следования сзади идущего поезда до величины, при котором отсутствует взаимодействие поездов через СОБД в рассматриваемой точке траектории. Конечные точки горизонтальных участков кривой 1 имеют абсциссу, равную абсциссе точек пересечения кривых 3 и 4, в которых кривая 3 становится выше кривой 4. Суммарная продолжительность горизонтальных участков равна величине минимального интервала попутного следования сзади идущего поезда, при котором отсутствует взаимодействие поездов через СОБД в течение всего движения по перегону.

Кривая 2 представляет траекторию движения сзади идущего поезда при минимальном интервале попутного следования сзади идущего поезда, при котором отсутствует взаимодействие поездов через СОБД в течение всего движения по перегону.

Кривая 3 представляет траекторию движения впереди идущего поезда.

Кривая 4 представляет последовательность координат, дальше которых должен находиться впереди идущий поезд, чтобы отсутствовало взаимодействие поездов через СОБД при заданной программе движения.

Анализ полученных первых временных характеристик, показал, как увеличение минимального интервала попутного следования связано с ростом

времени хода впереди идущего поезда по перегону при фиксированном времени стоянки. Влияние изменения загрузки поезда и напряжения на токоприемнике на первую временную характеристику выражается в изменении минимального интервала попутного следования при одних и тех же временах хода в пределах 5-15 с.

Значительное влияние на характеристику оказывает тип ЭПС. Интервал попутного следования изменяется в пределах 5-15 с. Это объясняется тем, что существенно отличаются тяговые и тормозные характеристики привода, способ управления ЭПС. Принципиальным отличием ЭПС с ТПАД является наличие режима стабилизации, что приводит к значительным различиям в программах движения на перегонах для ЭПС с различными видами тягового привода. При одном и том же времени хода по перегону использование режима рекуперативного торможения приводит к появлению участка движения в 4 режиме стабилизации тягой или более продолжительному движению в этом режиме на более низкой скорости, что позволяет начинать торможение на более высокой скорости и приводит к экономии электроэнергии на тягу.

Минимальный интервал по отправлению при фиксированном времени стоянки впереди идущего поезда увеличивается при снижении допустимой скорости движения по перегону. Вторая временная характеристика перегона практически не зависит от массы поезда, напряжения па контактном рельсе.

Результаты расчета регулировочной характеристики перегона показали, что изменение типа ЭПС вызывает изменение минимального интервала попутного следования в пределах 5-15 с.

Полученные результаты совпадают с результатами, полученными ранее с использованием комплексной модели линии метрополитена при том же ЭПС. При использовании разработанных алгоритмов расчет всех характеристик для каждого перегона занимает несколько минут при наличии визуализации результатов, тогда как раньше на получение характеристик требовалась неделя.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена задача создания математического, информационного и программного обеспечения интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена, имеющего существенное значение для решения задач автоматизированного управления поездом метрополитена.

1. Разработана структура программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена, позволяющего решать в рамках единого комплекса задачи построения и исследования различных алгоритмов автоматического управления движением поездов метрополитена. На базе анализа задач пользователей программного комплекса сформировано множество средств прикладного программного обеспечения комплекса, проведено распределение задач между элементами этого множества, определена структура информационных связей внутри комплекса.

2. Предложена технология автоматизированного получения данных, необходимых для управления временем хода поездов метрополитена, при различных способах построения систем автоматического управления движением поездов метрополитена. Разработаны схема технологического процесса, алгоритмы получения временных и регулировочной характеристик перегонов, алгоритм моделирования взаимодействия поездов через систему обеспечения безопасности движения при их следовании по линии метрополитена.

3. Проанализировано влияние типа тяговых двигателей, используемых на электроподвижном составе, и условий движения на временные и регулировочную характеристики перегонов.

4. Результаты использования прикладного программного обеспечения интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена подтвердили обоснованность и эффективность принципов построения математического и информационного обеспечения

программного комплекса,' предложенных в работе и реализованных в прикладном программном обеспечении программного комплекса. Универсальность и единство методов параметрического синтеза и анализа алгоритмов управления, структур данных и моделей позволило сократить трудозатраты, время и стоимость разработки программных средств интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ отражено в следующих публикациях:

1.Калиев Ж.Ж., Мелёшин И.С., Шабданов Д.Т. Модули и алгоритмы автоведения // «Мир Транспорта» 2010, №3. —С.138-144.

2. Каляев Ж.Ж., Шабданов Д.Т. Принципы построения автоматизированной системы анализа и синтеза законов управления поездами метрополитена // Сборник докладов международной научной конференции «Проблемы регионального и муниципального управления». -М.:РГТУ, 2010. -С.238-243.

3. Калиев Ж.Ж. Синтез регулятора времени хода для поездов метрополитена с асинхронными тяговыми двигателями // Труды VII Международной научно-практической конференции «Trans-Mech-Art-Chem». - М.:МИИТ, 2010. -С.141-143.

4. Сидоренко В.Г., Калиев Ж.Ж. Анализ взаимодействия электроподвижного состава через систему обеспечения безопасности движения линии метрополитена // Труды XI научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». -М.:МИИТ, 2010. -С.13-14.

5. Калиев Ж.Ж., Мещеряков О.Н. Синтез регулятора скорости для вагонов метрополитена с асинхронным тяговым приводом // Труды научно-практической конференции Неделя науки - 2009 «Наука МИИТа -Транспорту ». - М.:МИИТ, 2009. II раздел, -С.58.

6. Калиев Ж.Ж., Шабданов Д.Т. Синтез регулятора скорости для электроподвижного состава метрополитена с асинхронным тяговым

двигателем // Труды X научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». - М.:МИИТ, 2009. V раздел. - С. 15-16.

7. Калиев Ж.Ж., Сидоренко В.Г. Анализ типов подвижного состава метрополитена // Труды научно-практической конференции Неделя науки -2008 «Наука МИИТа - Транспорту». -М.:МИИТ, 2008. VII раздел. - С.42-43.

8. Калиев Ж.Ж., Мелёшин И.С., Шабданов Д.Т. Моделирование подвижного состава метрополитена с асинхронным тяговым приводом // Труды международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии в автоматике, информатике и телекоммуникациях» - Хабаровск: ДВГУПС, 2008. - С.208-211.

9. Калиев Ж.Ж., Мелёшин И.С., Шабданов Д.Т. Обеспечение безопасности движения поездов при выборе режимов ведения подвижного состава метрополитена с асинхронным тяговым приводом // Труды IX научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». -М.:МИИТ, 2008. V раздел.-С.14-15.

Калиев Жаныбек Жанатулы ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС АНАЛИЗА

АЛГОРИТМОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ МЕТРОПОЛИТЕНА 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

Подписано к печати /О C5t 2Ql/f Объем 1,5 п.л.

Формат 60x84/16

Тираж 80 экз. Заказ № / В О

УПЦ ГИ МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДАМИ МЕТРОПОЛИТЕНА.

1.1 Электроподвижной состав метрополитена.

1.2 Средства автоматизированного управления перевозочным процессом метрополитена.

1.3 Критерии качества и методы управления электроподвижным составом метрополитена.

1.4 Постановка задачи исследований.

В крупных городах с интенсивным уличным движением основным видом городского общественного транспорта стал метрополитен. Ввод в строй новых участков линий метрополитена, внедрение электроподвижного состава (ЭПС) нового типа и повышение требований к качеству обслуживания пассажиров делает актуальным совершенствование систем управления движением поездов метрополитена на всех уровнях. В данной диссертации рассмотрены вопросы автоматизации анализа алгоритмов систем автоведения на примере поездов с тяговым приводом на асинхронных двигателях (ТПАД), находящих все более широкое применение на метрополитене. В настоящее время на Московском метрополитене используется ЭПС с ТПАД производства фирм ALSTOM и ОАО «Метровагонмаш». На метрополитене Алматы приобретен ЭПС с ТПАД производства Южно-Корейской фирмы Hyundai ROTEM. Полученные в ходе диссертационного исследования результаты для используемого на Московском метрополитене ЭПС с ТПАД могут представлять интерес и на Алматинском метрополитене. Это определяет актуальность проводимых исследований.

Дальнейшее повышение использования пропускной способности линий метрополитена связано с увеличением точности и интенсивности прицельной остановки на станции, а также точности выполнения заданного времени хода. Эти требования наряду с необходимостью сокращения расхода электроэнергии на тягу ставят задачу использования новых алгоритмов для управления движением поезда метрополитена на перегоне. Появление нового поколения вычислительных средств и нового математического обеспечения позволяет создать более совершенные и быстродействующие алгоритмы оптимизации программ движения поезда.

В России и за рубежом накоплен значительный опыт автоматизации управления движением поездов. Большой вклад в разработку систем автоведения и интервального регулирования на метрополитенах внесли коллективы ученых ГОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)», ФГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)», ОАО «ВНИИЖТ», Института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «Гипротранссигналсвязь» - филиала ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Метрогипротранс», ОАО «ВНИИАС», ОАО «НИИ Точной механики», ОАО «Транс-ИТ», сотрудники Московского, С.-Петербургского, Харьковского, Казанского метрополитенов, АО «Алматыметрокурылыс», АО «Алматыметрострой».

В условиях роста пассажиропотока актуальной является задача создания системы автоматизированного управления движением поездов метрополитена (САУ ДПМ), эффективно реализующей алгоритмы управления движением, позволяющие при безусловном обеспечении безопасности движения парировать возмущения, приводящие к уменьшению провозной способности линии, к ухудшению комфорта пассажиров. Данная работа посвящена разработке средств анализа алгоритмов управления движением поездов метрополитена, применение которых позволит автоматизировать процесс выбора алгоритмов управления, что, в конечном итоге, приведет к улучшению показателей качества управления.

Целью диссертационного исследования является создание математического и информационного обеспечения интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

Для достижения поставленной цели актуальным является решение следующих задач: провести анализ задач управления поездом метрополитена и методов их решения; построить концепцию создания программного комплекса, реализующего интегрированный подход к решению задач анализа алгоритмов управления поездом метрополитена; разработать алгоритм получения временных и регулировочной характеристик перегонов метрополитена в рамках единого технологического процесса исследования алгоритмов управления временем хода поезда по перегонам линии; создать программный комплекс, позволяющий проводить анализ алгоритмов управления поездом метрополитена и провести анализ результатов его функционирования.

Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения.

Основные результаты и выводы по главе

1. В соответствии с разработанной структурой программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена создано программное обеспечение.

2. Опыт расчета временных и регулировочной характеристик перегонов с использованием разработанного программного комплекса показал, что результаты совпадают с ранее полученными другими авторами.

3. Исследование влияния изменения напряжения на контактном рельсе и массы поезда на временные и регулировочную характеристик перегонов показало, что варьирование этих условий движения вносит изменения в рассчитываемые характеристики в пределах точности определения интервала движения поездов (5-15 с).

4. Тип электроподвижного состава оказывает заметное влияние на вид энергооптимальной траектории движения по перегону при заданном времени хода. Это связано с наличием режима стабилизации скорости, использование которого оказывает заметное влияние на вид временных и регулировочной характеристик перегонов.

5. Включенные в программный комплекс модули позволяют проводить анализ и параметрический синтез регуляторов времени хода и регулятора скорости для различных типов электроподвижного состава.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена задача создания, математического, информационного и программного обеспечения интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена, имеющего существенное значение для решения задач автоматизированного управления поездом метрополитена.

1. Разработана структура программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена, позволяющего решать в рамках единого комплекса задачи построения и исследования различных алгоритмов автоматического управления движением поездов метрополитена. На базе анализа задач пользователей программного комплекса сформировано множество средств прикладного программного обеспечения комплекса, проведено распределение задач между элементами этого множества, определена структура информационных связей внутри комплекса.

2. Предложена технология автоматизированного получения данных, необходимых для управления временем хода поездов метрополитена, при различных способах построения' систем автоматического управления движением поездов метрополитена. Разработаны схема технологического процесса, алгоритмы получения временных и регулировочной характеристик перегонов, алгоритм моделирования взаимодействия поездов через систему обеспечения безопасности движения при их следовании по линии метрополитена.

3. Проанализировано влияние типа тяговых двигателей, используемых на электроподвижном составе, и условий движения на временные и регулировочную характеристики перегонов.

4. Результаты использования прикладного программного обеспечения интегрированного1 программного комплекса анализа алгоритмов- управления поездом метрополитена подтвердили обоснованность и эффективность принципов построения математического и информационного обеспечения программного комплекса, предложенных в работе и реализованных в прикладном программном обеспечении программного комплекса. Универсальность и единство методов параметрического синтеза и анализа алгоритмов управления, структур данных и моделей позволило сократить трудозатраты, время и стоимость разработки программных средств интегрированного программного комплекса анализа алгоритмов управления поездом метрополитена.

1. История развития Московского метрополитена. Метро и тоннели, 2010. №2, ISSN 1726-6165.-М.: С. 2-9.

2. Укшебаев М.Т., Короткое B.JI. Оснащение эксплуатационным оборудованием Алматинского метрополитена. Метро и тоннели, 2009 №5, ISSN 1726-6165. -М.: С. 28-31.3. www.almaty-metro.narod. Алматы.

3. Техническое описание (спецификация), ALSTOM.

4. Плакс A.B. Системы управления электрическим подвижным составом. М : Маршрут, 2005. -360 с.

5. Моисеев A.A. Оптимальное управление при дискретных управляющих воздействиях // Автоматика и телемеханика, 1991, № 9. -С. 123-132.

6. Бударин В.Н., Максимов В.М., Моисеев A.A., Пахомов К.В., Сухин А.Э. Автоматизация испытаний и контроля в поездном устройстве автоведения АСУ ДПМ // Труды МИИТа. Вып. 814. -М.:МИИТ, 1988. -С. 107-110.

7. Мелёшин И.С. Модель поезда Московского метрополитена «Русич» с асинхронным тяговым приводом. // «Безопасность Движения Поездов» Тезисы докладов X Научно-практической конференции. -М.: МИИТ, 2009.

8. Мелёшин И.С. Оценка основного сопротивления поездаметрополитена на основе фильтра Калмана // Мехатроника, Автоматизация, Управление. — М.: 2011, №1(118), стр. 31-37.

9. Калиев Ж.Ж., Сидоренко В.Г. Анализ типов подвижного состава метрополитена // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2008. Наука транспорту». -М.: МИИТ, 2008. -С.VII 42- VII 43.

10. Калиев Ж.Ж. Синтез регулятора времени хода для поездов метрополитена с асинхронными тяговыми двигателями // «Trans-Mech-Art-Chem». Труды VII Международной научно-практической конференции. -М.: МИИТ, 2010. -С.141-143.

11. Калиев Ж.Ж., Мелёшин И.С., Шабданов Д.Т. Модули и алгоритмы авюведения // «Мир Траспорта». -М.:МИИТ. №3. 2010. -С. 138-144.

12. Сидоренко В.Г. Автоматизация управления линией метрополитена как средство повышения безопасности движения // «Теория активных систем» Труды международной научно-практической конференции. -М.: ИЛУ РАН, Т1, 2001. С.135-137.

13. Баранов JI.A., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена. Метро, N3, 1994. -С.6-8.

14. Гавзов Д.В., Никитин А.Б Системы компьютерного управления движением на транспорте // Электросистемы. №2, 2000.

15. Доении, В.В. Логика транспортных процессов. Ин-т проблем транспорта РАН: Компания Спутник +. -М.: 2008. -С.277.

16. Баранов Л.А., Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Автоматизированная система в перевозочном процессе метрополитена // «Мир транспорта», 2005. №3. С.108-113.

17. Баранов Л.А., Головичер Я.М., Ерофеев Е.В., Максимов В.М. Под ред. Баранова Л.А. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава. -М.: Транспорт, 1990. С.272.

18. Баранов JI.А., Ерофеев Е.В., Максимов В.М, Сидоренко В.Г.

19. Баранов JI.A., Васильева М.А., Ершов A.B., Максимов В.М., Мелёшин И.С. Автоматизированная система выбора энергооптимальных режимов управления движением поезда метрополитена // Вестник МИИТа. -М.:МИИТ. №19, 2008. -С.3-10.

20. Астрахан В.И. Адаптивное управление движением поезда метрополитена авт. книги. Астрахан В.И. Барышев Ю.А. Автоматизация управления движением поездов метрополитена. Сб. науч. тр. -М.:Транспорт, 1987. -С.31-43.

21. Астрахан В.И. Автоматизация управления поездами метрополитена // Элетрическая и тепловая тяга. -М.-.1984, №6. -С.40-52.

22. Розенберг E.H., Талалаев В.И., Талалаев Д.В. Многоуровневая система интервального регулирования-и обеспечения безопасности движения поездов

23. Железнодорожный транспорт. Сигнализация и связь. Экспресс-информация; -М.:ЦНИИТЭИ, 2002. №4.

24. Балакина Е.П. Автоматика выполняет функции диспетчера // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2008. №2. -С.104-109.

25. Балакина Е.П. Принципы построения алгоритмов системы поддержки принятия решений поездному диспетчеру // «Наука и техника транспорту». -М.:РГОТУПС, 2008. №2. -С.23-26.

26. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Тренажер поездных диспетчеров линий Московского метрополитена // «Железные дороги мира». 2002, №8. -С.64-69.

27. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Астрахан В.И. и др. Системы автоматического и телемеханического управления' электроподвижным составом. Под ред. Баранова Л.А. -М.¡Транспорт, 1984. -С.311.

28. Баранов Л.А., Моисеев А. А. Принципы построения микропроцессорных регуляторов времени хода поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №8. -С.8-12.

29. Астрахан В.И., Фаминская Е. Г. Регулирование времени хода поездов метрополитена с помощью микро-ЭВМ // Тр. ВНИИЖТ. 1981. Вып. 648. -С. 17-22.

30. Астрахан В.И., Малинов В.М., Фаминская Е.Г. Алгоритмы управления движением поездов метрополитена по перегонам // Вестник ВНИИЖТ. 1981. №6.-С. 19-22.

31. Максимов В.М. Оптимальное управление при автоматическом ведении поезда метрополитена // Труды МИИТа. Вып. 388. -М.:МИИТ, 1971. -С.82-92;

32. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н. Н. Электрическая тяга. -М::Трансжелдориздат, 1962. -С.348.

33. Ерофеев Е.В., Мостов И.С. Оптимизация программ движения поездов // Труды МИИТа. Вып. 550.1977.-С. 121-125.

34. Головичер Я.М. Аналитический расчет оптимальной кривой движения поезда с учетом переменного КПД тягового подвижного состава // «Электромеханика». Изв. ВУЗов. -М.: 1989. №2 -С.72-81.

35. Астрахан В.И., Барышев Ю.А. Системы автоматики для управления поездами метрополитена. -М.:Транспорт, 1989. -С.86.

36. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. -М.гТранспорт, 1987. -С.285.

37. Махмутов K.M. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене. -М.гТранспорт, 1986. -С.351.

38. Абдуллаев Н.Д., Петров Ю.П. Теория и методы проектирования оптимальных регуляторов. -Л.:Энергоатомиздат, 1985. -С.240.

39. Петров Ю.П. Вариационные методы теории оптимального управления. -Л.:Энергия, 1977.-С.280.

40. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств.-Л.:Энергия, 1969. -С.96.

41. Болтянский В.Г. Оптимальное управление. -М.гНаука, 1972. -С.287.

42. Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф.

43. Математическая теория оптимальных процеесов. -М.:Наука, 1969. -С.384.

44. Дубовицкий А.Я., Милютин A.A. Задачи на экстремум при наличии ограничений // Журнал вычислительной математики и математической физики 1965. №3. -С. 12-23.

45. Скива Л., Яначек Я., Ценек П. Энергетически оптимальное управление транспортными системами. -М.гТранспорт, 1992. -С.256.

46. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. -М.:Наука, 1965. -С.450.

47. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Алгоритм синтеза оптимальных траекторий движения поезда метрополитена по перегону // Наука, техника, управление. -М. ¡ВИНИТИ. 1997, №4. -С.30-34.

48. Воеводин В.В. Вычислительная математика и структура алгоритмов. -М.:Изд-во МГУ, 2006. -С. 112.

49. Баранов JI.А., Мелёшин И.С., Чинь Л.М. Энергооптимальное управление движением поезда с рекуперативным тормозом при учете ограничений на фазовую координату // «Наука и техника транспорта». 2010.№4.

50. Ерофеев Е.В. Упреждающие модели при автоведении метропоездов // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2008. №4. -С.86-89.

51. Козлов В.П., Межох А.К. Математическая модель пассажиропотока // Труды МРШТа.-М.:МИИТ, 1980. Вып. 661.-С.95-100.

52. Баранов Л.А., Балакина Е.П., Воробьева Л.Н. Алгоритмы поездов метрополитена // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2007. №2. -С. 104-113.

53. Жербина А.И. Составление графиков движения поездов метрополитена на ЭВМ // Труды МРШТа. -М.:МИИТ, 1977. Вып. 550. -С.97-101.

54. Феофилов А.Н. Математическая модель составления графиков движения поездов на линиях метрополитена // Вестник ВНИИЖТ. -М.:1991. №7. -С.10-13.

55. Василенко М.Н., Дегтярев Д.П., Максименко О.А Проблемы визуального анализа графика движения поездов на метрополитене и методы их решения // Неделя науки-2002. -СПб.:ПГУПС, 2002.

56. Балакина Е.П. Оценка качества управления диспетчером линией метрополитена // «Безопасность движения поездов»: Труды VI научно-практической конференции. -М.:МИИТ, 2005. -C.IX-2 IX-3.

57. Балакина Е.П., Ерофеев Е.В. Программно-аппаратный комплекс для исследования качества управления диспетчером линией метрополитена // «Неделя науки-2005. Наука транспорту». Труды научно-практической конференции. -М.гМИИТ, 2005. -C.VI-4.

58. Сидоренко В.Г., Ершов A.B., Балакина Е.П. Методика оперативной оценки показателей работы метрополитена // Вестник МИИТа. Научно-технический журнал. Вып. 14. -М.гМИИТ, 2006. -С.3-9.

59. Балакина Е.П., Ерофеев Е.В. Показатели качества оперативного управления движением поездов метрополитена // «Неделя науки-2008. Наукатранспорту». Труды научно-практической конференции. -М.:МИИТ, 2008. -C.VII-35.

60. Воробьёва JI.H., Сидоренко В.Г., Ершов A.B. Методика учета временных ограничений скорости в графике движения поездов метрополитена // «Соискатель» приложение к журнала «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2005. №2. -С.86-91.

61. Баранов, JI.H. Воробьева JI.A. Синтез законов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена на базе имитационной модели // Вестник МИИТа. -М.: МИИТ, 2004. №11. -С.3-7.

62. Скоробогатов A.M. Расчет пропускной способности линий метрополитена // Автоматика, телемеханика и связь. 1983. №2. -С.4-7.

63. Брылеев A.M., Поупе О., Дмитриев B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. -М.: Транспорт, 1981.-С.320.

64. Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира./ Под.ред. Г.Теега, С.Власенко.-М.-Интекст,2010.-496с.

65. Лисенков В.М., Смехова Н.Г., Комарова М.Е., Шобаиов A.B. Влияние внедрения новых систем интервального регулирования движением поездов на себестоимость перевозок // Экономика железных дорог. 2001. №10. -С.49-56.

66. Менакер К.В. Методы моделирования движения поездов в координатных системах интервального регулирования: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. -М.:2004. -С.24.

67. Казаков A.A., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. —М.:Транспорт, 1995. — С.320.

68. Романчиков A.M. Алгоритмические и информационные методы обеспечения безопасности координатной системы интервального регулирования движения поездов: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. -М.:2008. -С.24.

69. Воронин В.А. Системы интервального регулирования // Автоматика, связь, информатика. -М.:2007. -С.2-3.

70. Бестемьянов П.Ф., Романчиков A.M. Методика расчета интервальных допусков // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2008. №4. -С. 184.

71. Бестемьянов П.Ф. Математическая модель координатного управления движения поездов // «Безопасность движения поездов». Труды пятой научно-практической конференции / ОАО "РЖД". ВНИИЖТ. ВНИИАС. МИИТ. -М.:МИИТ, 2004. -C.II-37- II 38.

72. Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Барышев Ю.А., Мухин JI.M.

73. Интервальное регулирование движения поездов на станциях метрополитена. Автоматизация управления движением поездов метрополитена // Сб. научн. тр. 1987. -С.70-81.

74. Абрамов В.М. Условия безопасности, оптимизация и моделирование координатного сближения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1992. № 2. -С.3-8.

75. Баранов Л.А., Моисеев A.A. Учет пропускной и провозной способности линий метрополитена при оптимизации программ движения поездов // Деп. В ЦРШИТЭИ МПС. -М.:МИИТ, 1988.-С.24.

76. Баранов JI.A., Моисеев A.A., Абрамов В.М., Полоцкий В.Н.

77. Оптимизация интервала попутного следования поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа. 1992. №5.-С.29-31.

78. Годяев А.И. Анализ пропускной способности железнодорожного участка при оборудовании его различными системами интервального регулирования // Сборник докладов 7-ой международной конференции ЮЖЕЛ. Врньячка Баня, Югославия, 2000. -С.563-567.

79. Абрамов В.М., Баранов Л.А., Моисеев A.A., Полоцкий В.Н. Расчет и оптимизация координатного сближения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ. 1992. №6.

80. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. -М.¡Транспорт, 1992. -С. 192.

81. Семерник МЛ. Быстродействующая автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием, скорости. // Проблемы развития метрополитенов СССР: -MiТранспорт, 1978. -С.79-87 .

82. Баранов Л.А. Потенциальная оценка интервала попутного следования поездов и управление движением // Вестник МИИТа. -М.:МИИТ, 2007. Вып. 17.-С.З-14.

83. Кузнецов H.A., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А.

84. Методы анализа и синтеза модульных информационно-управляющих систем. -М. :ФИЗМАТЛИТ, 2002. -С.800.

85. Баранов Л.А., Гречишников В.А., Мелёшин И.С., Шевлюгин М.В.

86. Экспериментальная оценка эффективности рекуперации энергии торможения^ в СТЭ Московского метрополитена // «Безопасность, движения поездов». Труды X научно-практической конференции.-М.:МИИТ, 2009i

87. Г аев Д.В., Ершов A.B., Баранов Л.А., Гречишников В.А., Шевлюгин М.В. Внедрение энергосберегающих технологий // «Мир Транспорта». — М.:МИИТ, 2010. №3. -С.3-7.

88. Баранов, Л^А. Модели и методы синтеза микропроцессорных систем автоматического' управления скоростью электроподвижного состава с непрерывным управлением тягой // Вестник МИИТа. -М.гМИИТ, 2004. Вып. 10. -С.З- 16.

89. Максимов В.М., Годяев А.И. Исследование процессов управления торможением подвижного состава метрополитена // Труды МИИТа. -М.:МИИТ. Вып. 710. -С.86-89.

90. Максимов В.М., Сидоренко В.Г. Моделирование на ЭВМ процессов управления торможением поезда метрополитена с асинхронным приводом // Тезисы докладов по итогам «Недели науки-94». -М.:МИИТ, 1995. ч.2. -С.40.

91. Мещеряков О.Н., Калиев Ж.Ж. Синтез регулятора скорости для вагонов метрополитена с асинхронным тяговым приводом // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2009. Наука транспорту». -М.:МИИТ, 2009. -C.VI-2.

92. Чарушин В.В., Шабданов Д.Т. Модель измерительного тракта поездного устройства автоведения для вагонов метрополитена с асинхронным тяговым приводом // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2009. Наука транспорту». -М.:МИИТ, 2009. -C.II-81.

93. Баранов Л.А. Квантование по уровню и временная дискретизация в цифровых системах управления. -М.:Энергоатомиздат, 1990. -С.304.

94. Баранов Л.А., Мелёшин И.С. Определение параметров основного сопротивления движению поезда метрополитена // «Мир Транспорта». -М.:МИИТ, 2010. №2. -С. 102-107.

95. Калиев Ж.Ж., Шабданов Д.Т. Синтез регулятора скорости для электроподвижного состава метрополитена с асинхронным тяговым двигателем // Труды X научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». -М.:МИИТ, 2009. -C.V15-V16.

96. Васильева М.А., Должикова A.A. Энергооптимальные траектории для поездов // «Мир транспорта». -М.:МИИТ, 2007. №3.

97. Котов В.Е. Сети Петри. Главная редакция физико-математической литературы. -М.:Наука, 1984. -С. 160.

98. Калиев Ж.Ж., Сидоренко В.Г. Анализ взаимодействия электроподвижного состава через систему обеспечения безопасности движения линии метрополитена // Труды XI научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». -М.:МИИТ, 2010.

99. Сидоренко В.Г. Автоматизация синтеза планового графика движения поездов метрополитена // Наука и техника транспорта. 2004. №2.