автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Алгоритмы централизованного управления движением поездов на линии метрополитена

На правах рукописи

Воробьева Людмила Николаевна (д

АЛГОРИТМЫ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА

05 13 06 — Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

□ОЗ1G665T

Москва - 2008

003166657

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Управление и информатика в технических системах»

Научный руководитель - заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Баранов Л А

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Абрамов В М - кандидат технических наук, с н с Астрахан В И

Ведущая организация — Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)»

Защита диссертации состоится $в /Ь ^часов на заседании диссертационного совета Д218 005 04 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г Москва, ГСП-4, ул Образцова, 15, ауд 4518

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просьба

направлять по адресу Совета университета

Автореферат разослан Ь ЛшргН О.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д218 005 04 дт н

В Г Сидоренко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. Метрополитен является видом транспорта, к которому предъявляются высокие требования безопасности движения Постоянный рост объема пассажироперевозок требует совершенствования работы метрополитена Одним из направлений повышения эффективности работы метрополитена является создание системы централизованного автоматизированного управления движением поездов, предназначенной для выполнения заданного объема перевозок при безусловном выполнении требований безопасности и комфорта пассажиров

В нашей стране и за рубежом накоплен значительный опыт автоматизации управления движением поездов Большой вклад в разработку систем автоведения и интервального регулирования на метрополитенах внесли коллективы ученых МИИТа, ПГУПС, ВНИИЖТа, ГТСС, ВНИИАСа, НИИ Точной механики, «Транс-ИТ», сотрудники Московского, С -Петербургского, Харьковского, Казанского метрополитенов

Применение современных микропроцессорных средств в системах управления движением поездов метрополитена позволяет реализовать алгоритмы управления, учитывающие особенности конкретных линий, использовать имеющиеся ресурсы линий В условиях роста пассажиропотока актуальной является задача создания системы автоматизированного управления движением поездов метрополитена (АСУ ДПМ), эффективно реализующей алгоритмы централизованного управления движением, позволяющие при безусловном обеспечении безопасности движения парировать возмущения, приводящие к уменьшению провозной способности линии, к ухудшению комфорта пассажиров Данная работа посвящена разработке алгоритмов централизованного управления движением поездов метрополитена, позволяющих улучшить показатели качества систем управления

г;

V

Целью диссертации является совершенствование алгоритмов централизованного управления движением поездов линии метрополитена с учетом зависимости ограничений на управление от состояния системы

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи

• выбрать показатели качества управления в АСУ ДПМ,

• разработать имитационную модель, позволяющую проводить моделирование работы линии при выбранных алгоритмах управления,

• выбрать алгоритм централизованного управления линией метрополитена при возмущениях, действие которых не изменяет ограничения на управление,

• разработать характеристики перегонов линии, позволяющие учитывать зависимость ограничений на управление от состояний системы,

• разработать и исследовать централизованный алгоритм управления с учетом зависимости ограничений на управление от состояния системы

Методы исследований. Результаты диссертационной работы получены на основе использования теории управления, теории электрической тяги, системного анализа, методов имитационного моделирования

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена корректностью постановок задач, обоснованностью принятых допущений, допустимым различием результатов имитационного моделирования с данными, полученными в реальных условиях эксплуатации

Научная новизна работы состоит в том, что

• разработаны алгоритмы управления движением поездов, позволяющие учитывать ограничение на управление в зависимости от состояния системы,

• создана имитационная модель линии метрополитена, позволяющая выбирать алгоритмы централизованного управления движением поездов на линиях метрополитена,

• предложены новые характеристики перегонов линии метрополитена, позволяющие учитывать ограничение на управление в зависимости от состояния системы, разработан метод их получения,

• разработан способ нахождения «лимитирующего» перегона линии для уменьшения числа имитационных экспериментов

Практическая значимость работы заключается в

• разработке алгоритмов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена, обеспечивающих компенсацию возникающих возмущений при уменьшении интервала времени от момента начала сбоя до момента выравнивания интервалов движения. По сравнению с известными, использование новых алгоритмов значительно уменьшает число остановок поездов по сигналам системы интервального регулирования, в частности с 16-ти до 4-х снижается количество остановок для Калининской линии метрополитена, с 38-ми до 4-х — для Сокольнической линии метрополитена, с 26-ти до 7-ми - для Таганско - Краснопресненской линии метрополитена,

• получении для всех перегонов Таганско-Краснопресненской, Сокольнической и Калининской линий Московского метрополитена «временных» и «регулировочных» характеристик, которые являются паспортными данными, необходимыми при разработке программного обеспечения алгоритмов централизованного управления движением поездов на данных линиях,

• разработке программно-аппаратного комплекса, позволяющего проводить анализ и выбор алгоритмов централизованного управления движением поездов для конкретных линий метрополитена

Апробация работы Основные результаты работы докладывались на 3-й международной конференции «Система безопасности на транспорте» Чехия, г Пшибрам (2007г), научно-практических конференциях "Безопасность движения поездов»" МИИТа (2005г, 2006г), научных конференциях "Неделя

науки" МИИТ'а (2004-2007гг), заседаниях кафедры "Управление и информатика в технических системах" МИИТа (2005 - 2007гг)

Реализация результатов работы. Результаты исследований, полученные в диссертации, используются в разрабатываемой системе поддержки принятия решений поездного диспетчера Алгоритмы централизованного управления движением поездов является составной частью программного обеспечения тренажера поездного диспетчера Московского метрополитена

Результаты диссертации используются в учебном процессе кафедры «Управления и информатика в технических системах» Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами

Публикации По теме диссертации опубликованы 8 работ Две работы опубликованы в ведущих изданиях из перечня, определенного ВАК России для опубликования основных результатов диссертаций

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, 4-х приложений, списка литературы, включающего 72 наименований, изложена на 202 страницах и поясняется 36 рисунками, 8 таблицами и 16 диаграммами

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении показана актуальность работы, определены цель и задачи исследования

В первой главе проведен анализ известных принципов построения централизованных систем управления движением поездов метрополитена, выбраны показатели качества управления, проведен анализ известных алгоритмов управления движением поездов, сформулированы задачи исследования

Как известно, АСУ ДПМ содержит две подсистемы систему интервального регулирования и систему автоведения поездов (САВПМ), выполняющую под контролем системы интервального регулирования управление движением поездов

Централизованные системы автоведения, разработанные в МИИТе совместно с рядом научных, проектных организаций и метрополитенов, содержат два функциональных контура управления верхний и нижний Верхний контур производит вычисление длительностей стоянок и времен хода для всех поездов данной линии Этот контур является контуром управления движением поездов на линии Нижний функциональный контур обеспечивает выполнение заданий, получаемых от верхнего контура

В основе верхнего контура управления системы автоведения лежат алгоритмы управления В данной работе рассматриваются графиковые, интервальные и графиково-интервапьные алгоритмы централизованного управления движением поездов на линии метрополитена, разработанные в МИИТе

Ограничением на управление является величина минимального временного интервала попутного следования Потенциальная оценка минимального интервала попутного следования поездов позволила предположить структуру характеристик перегонов линии, которые в отличие от известных позволяют учитывать зависимость ограничений на управление от состояния системы при различных знаках рассогласования планового и исполненного графиков

Для оценки качества централизованных алгоритмов используются традиционные показатели качества управления движением поездов, точность выполнения планового графика движения оценивается математическим ожиданием и дисперсией отклонений фактических времен отправления и прибытия от программных '¡2,М) к показателям качества

также относится расход электроэнергии на тягу поездов (А^), число остановок поездов по сигналам системы интервального регулирования (к0), оценки времени незанятости платформы (7"™ах) Для оценки динамики системы

используется показатель качества, определяющий длительность переходного процесса после действия возмущения ()

Рост пассажиропотоков, а, следовательно, и нагрузки метрополитенов приводят к возникновению возмущений, при которых необходимо учитывать ограничения на управление, вызванные взаимодействием поездов через систему интервального регулирования и другими параметрами линии В этих условиях использование аналитических методов встречает известные трудности, поэтому в данном исследовании для анализа и выбора алгоритмов централизованного управления движением поездов метрополитена используются методы имитационного моделирования

На основании материалов, представленных в первой главе, сформулированы выводы, показывающие актуальность проводимых исследований, а также перечень основных задач, которые необходимо решить для исследования и создания алгоритмов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена

Во второй главе приведена модель движения поездов по линии, состоящая из следующих подмоделей

• движения поезда метрополитена по перегону

• системы интервального регулирования,

• управления стрелками и сигналами,

• возмущающих воздействий, и подсистем

• расчета качества управления,

• задания алгоритмов,

• расчета характеристик линии,

• ввода, корректировки и контроля исходных данных,

• формирования и выдачи результатов моделирования, обслуживания базы данных

Подмодель движения поезда метрополитена по перегону содержит дифференциальное управление движения поезда, алгоритмы регулятор времени хода и прицельного торможения поезда на станции Подмодель системы интервального регулирования логико-лингвистическая, определяющая сигналы в зависимости от положения поезда Подмодель управления стрелками и сигналами реализует оборот поездов на станциях с путевым развитием

Разработанная подмодель возмущающих воздействий предназначена для формирования различных мешающих воздействии при исследовании динамики централизованной системы управления движением поездов В рассматриваемой подмодели возмущающих воздействий имеется возможность изменять длительности стоянок детерминировано, случайным образом, учитывать зависимость длительности стоянки от времени незанятости платформы и вводить ограничение скорости на перегоне При детерминированном изменении длительности стоянки отклонение «-го поезда по отправлению описывается величиной Т*[п]

Г>] = 7Л"] + 7^Д"Ь (1)

где [и] - детерминированная величина отклонения длительности стоянки /7-го поезда нау-й станции,

/»'[„] - плановое время стоянки я-го поезда нау-й станции В подмодели возмущающих воздействий, где длительность стоянки изменяется случайным образом, отклонение л-го поезда по отправлению определяется по формуле

7>] = СИ + и"]' (2)

где тсч[п] является случайной величиной, распределенной по одному из трех законов распределения, рассмотренных в работе усеченному нормальному, Симпсона или равномерному

Комбинированная подмодель возмущающих воздействий рассчитывает длительность стоянки поезда на станции по формуле

Т*[п-\ = Т™[П] + ТС0] + кТи)[п +1]> (3)

где к - коэффициент пропорциональности, изменяющийся в диапазоне 0,01-0,1,

Тч[п+Ч- время незанятости 7-й платформы [и+1]-ым поездом

В подмодели расчета качества управления рассчитываются выбранные показатели при различных способах управления, которые задаются в подмодели задания алгоритмов.

Разработанная модель движения поездов по линии позволяет проводить имитационное моделирование движения всех поездов реальной линии метрополитена при заданных режимах управления и плановом графике движения с учетом функционирования системы интервального регулирования, рассчитывать показатели качества управления, задавать различные возмущения, задавать алгоритмы централизованного управления движением поездов, создавать алгоритмы, позволяющие изменять операторы управления в зависимости от состояния системы, рассчитывать «временные» и «регулировочные» характеристики линии метрополитена.

В третьей главе разработана методика нахождения «лимитирующего» перегона и проведены имитационные эксперименты для нахождения лучшего по выбранным показателям качества алгоритма централизованного управления для заданной линий метрополитена

Выбор величины единичной задержки, парируемой системой управления без изменения порядка следования поездов, определяется степенью использования пропускной способности линии Минимальный ресурс управления в системе имеет место в час «пик» Если возмущение таково, что длительность переходного процесса в системе больше интервала времени между моментом возникновения возмущения и окончанием работы метрополитена, то традиционные графиковые и интервальные алгоритмов управления не эффективны Требуется переход к алгоритмам, изменяющим число и последовательность движения поездов Вместе с тем имеющиеся

реальные возмущения, находящиеся внутри диапазона ресурса нагона, парируются набором управляющих воздействий, базирующихся на графиковых и интервальных алгоритмах Поэтому верхняя граница длительности задержки поезда не должна превышать времени общего ресурса нагона, определяемого по формуле.

(4)

где т^ - общий ресурс нагона по всей линии, Т? - ресурс линии по обороту,

Т'г -ресурс линии по длительности стоянки л-го поезда, т* -ресурс линии по времени хода и-го поезда, Ресурс линии по обороту определяется по формуле.

(5)

гДе ТЛ"\ - плановое время оборота на конечных станциях,

^обпшМ" минимальное время оборота на конечных станциях Ресурс по времени стоянки находится по формуле"

Гр=Ъ1п]-Тсат1{п], (6)

где гч1п] - длительности стоянки «-го поезда на_/-й станции,

Гтт[п] - минимальная длительность стоянки я-го поезда нау-й станции Ранее плановая минимальная длительность стоянки была принята равной 15с. Однако, в современных условиях Московского метрополитена минимальная стоянка, как правило, ограничивается снизу величиной 25 с, на малонагруженных станциях минимальная длительность стоянки может быть равна 20с

Ресурс по времени хода находится по формуле"

т; =ч»]-т1тш1[п], (7)

где - плановое время хода и-го поезда по_/-му перегону,

Т'.тгаД"]" минимальное время хода и-го поезда по_/-му перегону

Результаты расчетов составляющих и величины общего ресурса нагона Таганско-Краснопресненской, Сокольнической и Калининской линий метрополитена для часов «пик» и «непик» приведены в таблице 1. Выбор линий для расчета ресурсов обусловлен тем, что первые две линии являются более загруженными, на Таганско-Краснопресненской линии основной системой интервального регулирования является автоблокировка, на Сокольнической -автоматическое регулирование скорости с автоматической локомотивной сигнализацией (АРС-АЛС) Калининская линия имеет меньшую загруженность и меньшую парность поездов

Под «лимитирующим» перегоном будем понимать перегон, на станции перед которым, после введения задержки, длительность переходного процесса в системе будет максимальна Было сделано предположение о том, что «лимитирующим» перегоном является перегон, имеющий минимальный ресурс нагона Для проверки данного предположения на моделях трех линий метрополитена были проведены имитационные эксперименты

Таблица 1 Составляющие и величина общего ресурса нагона для трех линий метрополитена

Т?,с Трес'С

Таганско- Краснопресненская линия час - «пик» 170 50 0 220

час - «непик» 170 50 90 310

Сокольническая линия час - «пик» 140 55 0 195

час - «непик» 140 55 90 285

Калининская линия час - «пик» 270 0 0 270

час - «непик» 275 0 125 400

На каждой станции перед каждым из перегонов задавалась величина возмущения тм = Т/хс, рассчитанная по формуле (4), определялось время окончания переходного процесса Последнее фиксировалось при минимальной разности исполненного и планового графиков движения, равной 10с

Результаты имитационных экспериментов по нахождению «лимитирующего» перегона для первого пути Таганско-Краснопресненской линии представлены на рис 1, где над соответствующими столбцами,

амплитуда которых выполнена в масштабе времени, приведены длительности переходного процесса вхождения в график. Черным цветом выделен столбец, соответствующий перегону, задержка перед которым приводит к максимальной длительности переходного процесса.

'*« Т «« «я

/ / / / / / ¿> / / У у </ /" у У9 У

у * ¿г^ **

Рис. 1. Распределение длительности переходного процесса Выполненные имитационные эксперименты подтвердили предположение о том, что «лимитирующим» является перегон, имеющий минимальный ресурс нагона. Так, ресурс нагона на перегоне «Полежаевская - Беговая» равен 1 Ос, на перегоне «Ул.1905 г - Баррикадная» равен 15с, на перегоне «Тушинская -Щукинская» - 15с».

Для выбора алгоритма централизованного управления движением поездов были проведены имитационные эксперименты на моделях трех линий метрополитена в случае возникновения одиночной задержки поезда на станции перед «лимитирующими» перегонами, а так же перед перегонами, у которых ресурс нагона на 5с больше, чем у «лимитирующего». Целью сравнения был выбор алгоритма, имеющего преимущество в соответствии с системой показателей качества для данной конкретной линии.

Последовательность имитационных экспериментов следующая:

1. задается любой алгоритм из множества известных алгоритмов,

2. задается возмущение Т„еш на станции перед «лимитирующим» перегоном,

3. моделируется работа системы, и рассчитываются показатели качества,

4. фиксируется окончание переходного процесса.

Данная процедура повторяется для каждого из алгоритмов. В результате получаем вектор показателей качества управления для каждого алгоритма и каждой линии. Эксперименты проводились на выбранных «лимитирующих» перегонах Таганско-Краснопресненской линии при интервалах движения поездов в час «пик» Г,"'™ =95с и в час «непик» т'™"""- 180с. На рис. 2. соответственно приведены показатели качества: среднеквадратическое отклонение фактических времен прибытия и отправления поездов на станции, удельный расход электроэнергии при задании одиночного возмущения = Т^ для всех типов графиковых, интервальных и графиково-интервальных алгоритмов, исследуемых в данной диссертации (аббревиатуры названий алгоритмов записаны под осью абсцисс). Как видно на рис. 2, меньшие значения выбранных показателей качества получены при работе графиково-интервального алгоритма с первоочередным использованием ресурса стоянки.

Г1 -графиковый алгоритм с первоочередным

использованием ресурса стоянки.

Г2- графиковый алгоритм с неизменной

длительностью стоянки,

ГЗ- графиковый алгоритм с первоочередным

использование ресурса времени хода,

И1 - интервальный алгоритм с

первоочередным использованием ресурса

стоянки при учете двух впереди идущих

поездов,

И2 - интервальный алгоритм с неизменной длительностью стоянки при учете двух впереди идущих поездов, ИЗ - интервальный алгоритм с первоочередным использование ресурса времени хода при учете двух впереди идущих поездов,

ГИ1 - Графиково-интервальный алгоритм с первоочередным использованием ресурса стоянки

ГИ2- Графиково-интервальный алгоритм с возможностью увеличения времени хода

алгоритмы

удеп'

1600 14150 1400 1350 1300 1250

кВт-ч ткм

ГИ1 ГИ2

алгоритмы

Рис. 2. Показатели качества

Аналогичные имитационные эксперименты проведены для различных линий и выбраны алгоритмы централизованного управления

В четвертой главе определены зависимости минимального интервала попутного следования поездов от времени хода поезда по перегону, длительности стоянки впереди идущего поезда на впередилежащей станции и временного ограничения скорости на перегоне

При управлении движением поездов на линии метрополитена существенным ограничением на управление является Т™ - минимальный интервал попутного следования поездов Величина этого интервала является характеристикой системы интервального регулирования, применяемой на линии метрополитена 7;™" определяется при фиксированной траектории сзади и впереди идущих поездов при заданной системе интервального регулирования Фиксированная траектория движения поездов однозначно связана со временем хода поезда по перегону Вместе с тем при централизованном управлении время хода является одним из управляемых параметров, вторым управляемым параметром является длительность стоянки Следовательно, необходима информация о зависимости минимального интервала попутного следования от времени хода поезда по перегону и времени стоянки впереди идущего поезда на впереди лежащей станции

Зависимость минимального интервала попутного следования 7'™"[п + 1] от времени хода по перегону Г?[и] и заданной длительности стоянки впереди идущего поезда Гг1/,ПИ на впереди лежащей станции ТЦ\п+1] = /{гч[«],7;,, „,[«]} будем называть первой временной характеристикой перегона.

При введении новых скоростных ограничений на перегоне в случае нештатной ситуации использование традиционных режимов ведения поезда может быть не реализуемо Предлагается использовать вторую временную характеристику - зависимость минимального интервала движения поездов от

ограничений скорости на перегоне ^ и от длительности стоянки впереди идущего поезда на впереди лежащей станции

Эти две характеристики соответствуют определению минимального интервала попутного следования поездов при параллельном графике

При централизованном управлении движения поездов возникает необходимость в реализации различных времен хода сзади и впереди идущих поездов Назовем допустимым временем хода сзади идущего поезда такое время хода Т™пд°"{п+1], при котором он движется по разрешающим сигналам светофоров при заданном времени хода впереди идущего поезда Тч[п], его длительности стоянки и заданном интервале попутного следования Тщ[п+\] Регулировочной характеристикой назовем следующую зависимость

Т™*"[п +1] = /{ТХ1[п],Тси^[п1Тио1[п + \]} (9)

Совокупность предложенных трех характеристик позволяет определить ограничения на управление в зависимости от состояния системы при заданном регуляторе времени хода системы автоведения.

Известно аналитическое решение задачи определения потенциальной оценки Г™" в условиях идеальной системы интервального регулирования Для реальных систем определение аналитически при изменении траектории движений встречает известные трудности В диссертации разработаны методы получения предложенных характеристик на базе имитационного моделирования.

Для получения «временных» и «регулировочных» характеристик модель линии дополняется следующими подмоделями «виртуального» депо, нахождения первых «временных» характеристик, вторых «временных» характеристик и «регулировочных» характеристик Результатом моделирования является база данных, в которой в табличном виде находятся перечисленные выше характеристики для всех перегонов линии Имитационные эксперименты

проводились в соответствии с разработанными алгоритмами.

Для нахождения первых временных характеристик время хода изменялось в пределах от минимального до максимального значения, с шагом 10с; величины стоянок были равны 15, 30, 40, 50, 60с. На рис. 3 приведен пример первой временной характеристики для перегона «Китай-город— Кузнецкий мост».

Рис. 3. Первая временная характеристика перегона «Китай-город - Кузнецкий мост» Анализ полученных первых временных характеристик, показал, что с

увеличением времени стоянки на (/+1)-й станции, при фиксированной величине

времени хода п-го поезда, интервал по отправлению увеличивается; увеличение

минимального интервала попутного следования связано с ростом времени хода

п-го поезда по перегону при фиксированном времени стоянки. По первой

временной характеристике определяется максимально допустимое время

стоянки на (/+1 )-й станции перегона, при которой можно реализовать плановое

время хода п-го поезда по перегону без взаимодействия поездов по системе

интервального регулирования.

Для нахождения вторых временных характеристик вводились

ограничения скорости на перегоне в диапазоне от 20 км/ч до 45 км/ч с шагом 5

км/ч; стоянка менялась в диапазоне от 15с до 60с. Примеры второй временной

характеристики приведены на рис. 4 для перегона «Китай-город - Кузнецкий

мост». На рис. 4 видно, что минимальный интервал по отправлению при

фиксированном времени стоянки впереди идущего поезда увеличивается с

уменьшением скорости ограничения; при глубоком ограничении скорости ниже 20-30 км/ч, когда реализуется режим многократного включения тяги, характер зависимостей качественно не изменяется; на коротких перегонах доминирующим фактором, ограничивающим интервал попутного следования, является длительность стоянки поезда на (/'+1)-й станции.

Рис. 4. Вторая временная характеристика перегона «Китай-город- Кузнецкий мост» При нахождении регулировочных характеристик интервал по

отправлению менялся в диапазоне от 75с до 105с с шагом 10с; стоянка менялась

в диапазоне от 15с до 60с. На рис. 5 приведена регулировочная характеристика

перегона «Китай-город - Кузнецкий мост» для интервала движения 105с.

н] = 60с

= 50 с

[и] = 40с

;п]=зос

[л] = 15с

70 80 90 100 110

Рис. 5. Регулировочная характеристика перегона «Китай-город — Кузнецкий мост» для Г™ = 105с Одним из возмущений на линии является временное ограничение

скорости, которое вводят на перегонах линии в случае возникновения ряда неисправностей При этом выполнение планового графика становится не осуществимым Для сохранения планового количества составов на линии целесообразен переход на новый интервал движения поездов, определяемой по второй временной характеристике

При переходе на известный интервальный алгоритм управления для обеспечения большего интервала следования были выявлены его существенные недостатки значительное увеличение числа остановок по системе интервального регулирования, как следствие этого, увеличение расхода электроэнергии и ухудшение безопасности движения, значительная неравномерность интервалов попутного следования в переходном режиме Это определило необходимость разработки нового алгоритма

В четвертой главе приведены результаты разработки новых алгоритмов, которые учитывают изменение ограничений на управление при различных знаках рассогласования На рис 6 изображена блок-схема разработанного алгоритма с первоочередным использованием ресурса времени стоянки

При введении ограничения скорости нау-м перегоне по второй временной характеристике определяется новый минимальный интервал движения поездов На станции за этим перегоном выбирается минимальная длительность стоянки Для остальных станций и перегонов линии по первым временным характеристикам (см рис 4) при заданном Т™", полученном выше по второй временной характеристике, определяем диапазоны допустимых изменений времен хода и длительностей стоянок По существу, в условиях нового интервала попутного следования находим ограничение на управление Времена хода и длительности стоянок вычисляются в соответствии с алгоритмом управления, блок-схема которого приведена на рис 6

В блоке 1 происходит проверка ввода ограничения скорости на у-м перегоне, в блоке 2 определяется по второй временной характеристике новый минимальный интервал по отправлению, диапазоны максимально допустимых

времен хода и длительностей стоянок для перегонов линии находятся по первой временной характеристике в блоках 3-6. В блоке 7-10 определяется длительности стоянки я-го поезда на у'-й станции, в блоках 11-16 - время хода я-го поезда нау'-м перегоне.

Для анализа и сравнения новых алгоритмов с уже известными интервальными алгоритмами проводились имитационные эксперименты, заключающиеся в моделировании переходного процесса на линии метрополитена при введении скоростного ограничения на «лимитирующем» перегоне и использовании различных алгоритмов.

'фп] =с

3

Г

ггм =-'Гн

я 1

С!»

6 1

т; м •г?

10

О"]» К Н + ^М

и

0>1-

Рис. 6. Блок-схема алгоритма управления В таблице 3 приведены выбранные показатели качества управления движением поездов Таганско-Краснопресненской линии метрополитена при работе централизованной системы автоведения поездов с известным интервальным алгоритмом и предложенным интервальным алгоритмом, учитывающим ограничение на управление на перегонах «Текстильщики -Кузьминки» и «Волгоградский проспект - Пролетарская».

Дополнительно на рис. 7 показаны исполненные графики движения при известном алгоритме (на рис. 7 слева) и предложенном в данной работе (на

рис. 7 справа). Даже при визуальном сравнении исполненных графиков очевидны достоинства предложенного в данной работе алгоритма.

Имитационные эксперименты проводились для различных линий и различных величин ограничений скорости в выбранном диапазоне.

Таблица 3. Показатели качества

Возмущение Удо11 =35 км/ч на перегоне «Текстильщики-Кузьминки»

Показатели качества Л Г с НО/3 л кВт • ч А''*','! > т ■ км К Т" г и, >>• ТМа'Мин

Интервальный алгоритм 60 40 1245 26 140 58

Интервальный алгоритм, учитывающий ограничение на управление 45 30 1156 7 120 40

Результаты имитационных экспериментов позволяют сделать следующие выводы: среднеквадратичное отклонение интервалов попутного следования в предложенном алгоритме уменьшается на 7-10%, число остановок в новом алгоритме значительно (в 4-10 раз) уменьшается, расход электроэнергии сократился на 8-10%, длительность переходного процесса уменьшилась на 2832%. Наличие остановок на перегонах при использовании предложенного алгоритма определяется только теми поездами, которые уже были на перегоне в момент перехода на новый интервал.

Рис. 7. Исполненные графики движения

В пятой главе представлены задачи и структура комплекса для анализа законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии метрополитена

В состав системы комплекса входит модель линии метрополитена, банк законов централизованного управления движением поездов, банк типовых возмущений, подсистема расчета «временных» и «регулировочных» характеристик

Комплекс имеет удобные для пользователя подсистемы контроля и правильности ввода исходных данных, подсистему отображения информации, подсистему построения исполненного графика движения

В заключении сформулированы основные результаты и выводы диссертации

1 Усовершенствованы модели линий метрополитена, позволяющие проводить имитационные эксперименты для анализа централизованных алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена

2 Предложены новые характеристики перегонов, позволяющие учитывать ограничение на управление в зависимости от состояния системы

3 Разработана методика и алгоритмы получения «временных» и «регулировочных» характеристик путем имитационного моделирования

4 В результате проведенных экспериментов получены временные и регулировочные характеристики для всех перегонов Таганско-Краснопресненской линии, Сокольнической и Калининской линии Московского метрополитена

5 В результате проведенных имитационных экспериментов при выбранных показателях качества централизованного управления выполнен анализ работы графиковых, интервальных и графиково-интервальных алгоритмов, отличающийся от известных учетом особенностей реальных линий метрополитена, проведенный анализ этих алгоритмов позволил выбрать алгоритмы с учетом особенностей рассматриваемых линий

6 Разработан алгоритм централизованного управления движением поездов на линии метрополитена при введении скоростных ограничений

7 Анализ разработанного алгоритма показал, что учет зависимости ограничения на управление от состояния системы позволяет значительно сократить количество остановок по системе интервального регулирования, в частности с 16-ти до 4-х снижается количество остановок для Калининской линии метрополитена, с 38-ми до 4-х - для Сокольнической линии метрополитена, с 26-ти до 7-ми - для Таганско - Краснопресненской линии метрополитена

8 Разработан комплекс программ, позволяющий для различных алгоритмов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена при заданных плановом графике движения и возмущениях получать векторный показатель качества управления, который позволяет лицу, принимающему решение, выбирать способ управления

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНО В СЛЕДУЮЩИХ

ПУБЛИКАЦИЯХ

1 Воробьева Л Н , Ершов А В , Сидоренко В Г Методика учета временных ограничений скорости в графике движения поездов метрополитена // «Соискатель» приложении к «Мир транспорта» 2005, № 2 с 86-92

2 Воробьева Л Н , Сеславин А И Градиентный способ управления городскими транспортными системами // Наука и техника транспорта, вып 2, 2005 с 7173

3 Баранов Л А, Бапакина Е П , Воробьева Л Н Алгоритмы для поездов метрополитена//«Мир транспорта», 2007, № 2 с 104-113

4 Баранов Л А, Воробьева Л Н Синтез законов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена на базе имитационной модели // Вестник МИИТа Вып 11 -М МИИТ, 2004 с 3-7

5 Воробьева Л Н Алгоритмы централизованной системы управления движением поездов // Безопасность движения поездов Труды VI Научно-практической конференции - М МИИТ, 2005 с 1Х-6

6 Баранов Л.А , Балакина Е П , Воробьева Л Н Интервальные и временные характеристики перегонов линии метрополитена // Безопасность движения поездов Труды VII Научно-практической конференции - М МИИТ, 2006 с VII-2- УП-З

7 Баранов Л А , Балакина Е П , Воробьева Л Н Связь ограничений на управление с состоянием системы в централизованных системах автоведения поездов // 3-я международная конференция, «Система безопасности на транспорте», сборник тезисов докладов, г Пшибрам, 2007 с 11-15

8 Воробьева Л Н Управление поездами метрополитена при введении ограничения скорости на перегоне // Труды 45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки, том 2, г Хабаровск, 2007 с 231-235

Воробьева Людмила Николаевна АЛГОРИТМЫ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА 05 13 06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

Подписано к печати . 0£,08. Объем 1,5 пл

Печать офсетная Формат 60x84/16

Тираж 80 экз Заказ № _ 80

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул Образцова, 15

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА.

1.1. Структура централизованных систем управления и распределение функций между уровнями иерархий.

1.2. Классификация алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена.

1.3. Показатели качества управления движением поездов на линии метрополитена.

1.4. Качественный анализ известных алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена и постановка задачи управления.

1.5. Постановка задачи.

1.6. Выводы по главе.

2. МОДЕЛЬ ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА.

2 Л .Требования к модели линии метрополитена для исследования алгоритмов централизованного управления.

2.2.Реализация модели.

2.3.Модели стоянок линии метрополитена.

2.4.Моделирование законов управления и виды возмущений.

2.5. Выводы по главе.

3. АНАЛИЗ ГРАФИКОВЫХ, ИНТЕРВАЛЬНЫХ И ГРАФИКОВО-ИНТРЕВАЛЬНЫХ АЛГОРИТМОВ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА.

3.1. Моделирование графиковых алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена.

3.1.1. Метод нахождения «лимитирующего» перегона.

3.1.2.Моделирование графиковых алгоритмов на моделях Таганско-Краснопресненской линии метрополитена.

3.1.3 .Моделирование графиковых алгоритмов на модели Сокольнической линии метрополитена.

3.1.4. Моделирование графиковых алгоритмов на модели Калининской линий метрополитена.

3.2. Моделирование интервальных алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена.

3.3. Моделирование графиково-интервальных алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена.

3.4. Сравнение рассмотренных алгоритмов управления по результатам моделирования.

3.4.1. Сравнение графиковых алгоритмов.

3.4.2. Сравнение интервальных алгоритмов.

3.4.3. Сравнение графиково - интервальных алгоритмов.

3.4.4. Выбор алгоритма централизованного управления движением поездов.

3.5. Выводы по главе.

4. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА , ПРИ ВОЗМУЩЕНИЯХ, ТРЕБУЮЩИХ ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ АЛГОРИТМОВ.

4.1. Минимальный интервал попутного следования для идеальной системы при заданных режимах ведения поездов.

4.2. «Временные» и «регулировочные» характеристики перегонов.

4.3. Модель для получения «временных» и «регулировочных» характеристик перегонов.

4.4. Характеристики перегонов линии московского метрополитена.

4.5. Изменение структуры алгоритмов централизованного управления.

4.6. Результаты моделирования централизованной системы управления движения поездов на линии метрополитена.

4.7. Выводы по главе

5. КОМПЛЕКС ДЛЯ ВЫБОРА ЗАКОНОВ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА.

5.1. Задачи, решаемые комплексом для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии метрополитена.

5.2. Структура комплекса для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

5.3. Интерфейс комплекса для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

5.4. Выводы по главе

В жизни крупнейших городов мира, в том числе и Москвы, метрополитен является наиболее удобным для населения видом городского пассажирского транспорта.

В настоящее время возрастают объемы перевозок на метрополитене, совершенствуется его сложное хозяйство. С увеличением протяженности трассы постоянно возрастал и объем перевозок пассажиров, что приводит к необходимости повышения качества работы и эффективности систем управления движением поездов метрополитена. Решение поставленных задач невозможно без комплексного подхода к проблемам метрополитена и неразрывно связано с задачей его технического совершенствования. Оно заключается в создании новых технологий, использовании последних достижений науки и техники, внедрении новых разработок. Необходимо использование автоматического управления и контроля на базе современной вычислительной техники.

Метрополитен является видом транспорта, к которому предъявляются повышенные требования безопасности движения.

Для улучшения показателей качества работы метрополитена необходимо применять систему автоматизированного управления движением поездов, которая предназначена для выполнения заданного объема перевозок при безусловном обеспечении требований безопасности и комфорта пассажиров.

Система автоматизированного управления движением поездов содержит три подсистемы: систему диспетчерского управления, систему обеспечения безопасности движения поездов, систему автоведения поездов метрополитена, выполняющую под контролем системы обеспечения безопасности управление движением. Система автоматизированного управления движением поездов содержит два функциональных контура управления: верхний и нижний. Верхний контур производит вычисление длительностей стоянок и времен хода для всех поездов данной линии в зависимости от рассогласования плановых и реальных моментов прибытия и отправления поездов на станциях. Нижний функциональный контур реализует заданные верхним функциональным контуром длительности стоянок, времена хода поездов, осуществляет прицельное торможение и оборот составов в тупиках. Качество управления САВПМ зависит от алгоритмов верхнего и нижнего уровня.

Целью диссертационной работы является совершенствование алгоритмов централизованного управления движением поездов линии метрополитена на базе учета изменения ограничений на управление от состояния системы.

Для выполнения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. определение показателей качества управления централизованных алгоритмов управления, не учитывающих зависимость ограничений на управление от состояния системы при задании возмущений в условиях моделирования движения поездов на реальных линиях метрополитена,

2. определение диапазона возмущений, при которых возможно применение алгоритмов, не учитывающих зависимость ограничений на управление от состояний системы,

3. разработка и исследование централизованных алгоритмов управления с учетом ограничений на управление от состояния системы,

4. разработка программного комплекса для исследования алгоритмов централизованного управления движением поездов метрополитена.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, приложения и списка литературы. В ведении показана актуальность проблемы централизованного управления на метрополитене, сформулированы цель работы и задачи, требующие решения для выполнения поставленной цели.

5.4 Основные результаты и выводы по главе

1. Сформулированы задачи, решаемые комплексом для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

2. Разработан интерфейс комплекса для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

3. Разработана структура комплекса для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

4. Разработано программное обеспечение комплекса для выбора законов управления централизованной системы автоведения поездов на линии.

156

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе разработаны алгоритмы централизованного управления движением поездов на линии метрополитена, позволяющие учитывать ограничения на управление в зависимости от состояния системы, что позволяет:

• повысить комфорт перевозки пассажиров за счет уменьшения неравномерности интервалов движения поездов,

• улучшить качество управления за счет уменьшения времени переходного процесса в системе после действия возмущения на линии,

• повысить безопасность движения за счет уменьшения «вредного» взаимодействия поездов по системе безопасности.

В работе получены следующие результаты:

1. Усовершенствованы модели линий метрополитена, позволяющие проводить имитационные эксперименты для анализа централизованных алгоритмов управления движением поездов на линии метрополитена.

2. Предложены новые характеристики перегонов, позволяющие учитывать ограничение на управление в зависимости от состояния системы.

3. Разработана методика и алгоритмы получения «временных» и «регулировочных» характеристик путем имитационного моделирования.

4. В результате проведенных экспериментов получены 164 временные и 82 регулировочные характеристики для всех Таганско-Краснопресненской линии, Сокольнической и Калининской линии Московского метрополитена.

5. В результате проведенных имитационных экспериментов при выбранных показателях качества централизованного управления проведен анализ работы графиковых, интервальных и графиково-интервальных алгоритмов, отличающийся от известных учетом особенностей реальных линий метрополитена; проведенный анализ этих алгоритмов позволил выбрать алгоритмы с учетом особенностей рассматриваемых линий.

6. Разработан алгоритм централизованного управления движением поездов на линии метрополитена при введении скоростных ограничений.

7. Анализ разработанного алгоритма показал, что учет зависимости ограничения на управление от состояния системы позволяет значительно сократить количество остановок по системе безопасности.

8. Разработан комплекс программ, позволяющий для различных алгоритмов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена при заданных плановом графике движения и возмущениях получать векторный показатель качества управления, который позволяет лицу, принимающему решение, выбирать способ управления.

1. Абрамов В.М., Полоцкий В.Н., Баранов Л.А., Моисеев A.A. Расчет и оптимизация координатного сближения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа, №6, 1992. С. 24-28.

2. Абрамов В.М. Электронные элементы устройств автоматического управления. М.:ИКЦ «Академкнига», 2006.- С.680.

3. Абрамов В.М. Условия безопасности, оптимизация и моделирование координатного сближения поездов метрополитена//Вестник ВНИИЖТа, №2,1992. С 3-8.

4. Астрахан В.И., Барышев Ю.А. Системы автоматики для управления поездами метрополитена. М.:Транспорт, 1989. С. 86.

5. Астрахан В.И. Автоматизация управления движением поездов метрополитена// «Автоматика, связь, информатика», 2006, №2.-С.29-31.

6. Баранов Л.А. Концепция автоматизации отечественных метрополитенов //Тезисы докладов II Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". Москва, 1996. С.152.

7. Баранов Л.А. Структура автоматизированной системы управления движением поездов метрополитена// Тр. МИИТ. 1989.Вып 811.С.4-10.

8. Баранов Л.А. Потенциальная оценка пропускной способности железнодорожных линий по системам безопасности // Сборник докладов 7-ой международной научно-технической конференции ЮЖЕЛ 2000, Югославия, 2000. С.43-48.

9. П.Баранов Л.А., Балакина Е.П., Воробьева Л.Н. Алгоритмы для поездов метрополитена// «Мир транспорта», 2007, № 2. С. 104-113.

10. Баранов Л. А., Воробьева Л.Н. Синтез законов централизованного управления движением поездов на линии метрополитена на базе имитационной модели // Вестник МИИТа Вып. 11.-М.:МИИТ, 2004. С.3-7.

11. Баранов Л.А., Балакина Е.П., Воробьева Л.Н. Интервальные и временные характеристики перегонов линии метрополитена // Безопасность движения поездов: Труды VII Научно-практической конференции,- М.:МИИТ, 2006. С. УП-2- УИ-З.

12. Баранов Л. А., Головичер Я. М., Ерофееев Е. В., Максимов В. М. Под ред. Баранова Л.А. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава. -М.: Транспорт, 1990. С. 272.

13. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Астрахан В.И. и др.; Под редакцией Баранова Л.А. .Системы автоматического телемеханического управления электроподвижным составом.- М.: Транспорт, 1984. С. 311.

14. Баранов JI.А., Ерофеев Е.В., Межох А.К. Алгоритмы управления движением поездов метрополитена с помощью управляющего вычислительного комплекса//Тр. МИИТ. 1978. Вып. 612.С.40-46

15. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сидоренко В.Г. Автоматизированная система тяговых расчетов для поездов метрополитена.// Межвузовский сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 21. Самара, 2001. С.94.

16. Баранов Л.А., Моисеев A.A. Учет пропускной и провозной способности линии метрополитена при оптимизации программ движения поездов. «Депонированные научные работы» №6, ЦНИИТЭИ МПС, 1988, С. 115.

17. Баранов Л.А., Моисеев A.A., Абрамов В.М., Полоцкий В.Н. Оптимизация интервала попутного следования поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа №5,1992. С.29-31.

18. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Тренажер поездного диспетчеров линий метрополитена // Железные дороги мира №8, 2002г.

19. Баранов Л.А., Козлов В.П. Управление линией метрополитена во время сбоя движения // Вестник ВНИИЖТ. 1986. №5. С. 13-16

20. Баранов Л.А., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена //Метро, 1994, №3. С.6-8.

21. Баранов Л.А., Сидоренко В.Г. Модель движения поездов по линии метрополитена // The papers of International Scientific and Technical Conference "THE TECHNIQIES OF RAILWAY TRAFFIC CONTROL AT THE BEGINNING OF 21ST CENTURY", WARSZAWA, 1999.-C.23-26.

22. Базы данных: Разработка и управление, Гэри Хансен, Джеймс Хансен, Москва, ЗАО «Издательство Бином», 2000г

23. Брайан Сайлер, Джефф Споттс, Special Edition Using Visual Basic 6, 2005r

24. Бестемьянов П.Ф., Романчиков A.M. Математическая модель поезда при координатном регулировании движения поездов // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. 2007. - №1. - С. 15-25.

25. Боровой К.Н. Исследование динамики движения поездов метрополитена для оперативного управления с помощью ЭВМ // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.1981. С.25.

26. Борисенко Л.И., Симаков Е.В. Динамическое ведение графика движения поездов // Журнал «Автоматика, связь и информатика» №6. 2003г.

27. Василенко М.Н., Марков Д.С., Симаков Е.В. Система динамического ведения графика движения поездов на метрополитене (СДВГД) // Сборник трудов студентов, молодых специалистов и ученых, СГУПС, 2001г.

28. Василенко М.Н., Марков Д.С., Соколов В.Б. Имитационная модель линии метрополитена./ В сб. тезисов IV-ой С-Петербургской международной конференции «Региональная информатика»

29. Воробьева JI.H., Ершов A.B., Сидоренко В.Г. Методика учета временных ограничений скорости в графике движения поездов метрополитена // «Соискатель» приложении к «Мир транспорта» 2005, № 2. С. 86-92.

30. Воробьева JT.H., Сеславин А.И. Градиентный способ управления городскими транспортными системами // Наука и техника транспорта, вып.2, 2005. С. 71-73.

31. Воробьева JI.H., A.A. Кречетова, Н.В. Ли // Тренажер поездного диспетчера линии Московского метрополитена Сборник IV Международной конференции «Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий», М, 2003.

32. Вентцель Е.С. Теория вероятностей, 2006 г.

33. Гавзов Д.В., Никитин А.Б., Осипов Ю.В. и др. Автоматизация диспетчерского управления движением поездов. // Ж.-д транспорт Сер.»Сигнализация и связь». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1998.-Вып.1.-52с.

34. Годяев А.И. Анализ пропускной способности железнодорожного участка при оборудовании его различными системами интервального регулирования // Сборник докладов 7-ой международной конференции ЮЖЕЛ, Врньячка Баня, Югославия, 2000 г. С.563-567.

35. Головичер Я.М. Алгоритмы управления движением транспортныз средств для систем автоведения // Автоматика, телемеханика и связь. 1986, №1. С.118-126

36. Гуськов М.В., Бужеря В.И. Интервальный алгоритм управления движением поездов метрополитена в системе автоведения с управляющей ЭВМ//Тр. МИИТМ. 1978 Вып.612. С. 107-114

37. Ерофеев Е.В. Алгоритмы централизованного управления поездами метрополитена для системы автоведения. // Автоматическое управлениетехнологическими процессами на транспорте // Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 892.-М. :МИИТ, 1996.С.22-26.

38. Ерофееев Е.В., Козлов В.П, Алгоритмы восстановления после сбоев графика движения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТ. №1. С. U-14.

39. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. М.¡Транспорт, 1987. С 285.

40. Калиничев В.П. Метрополитены.//М.Транспорт. 1988.

41. Ковальский А.Н. Система автоматического управления движением поездов метрополитена (САУ-М) и ее модернизация. //Тр. МИИТ, 1968. Вып.276. С.3-13.

42. Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Барышев Ю.А., Мухин Л.М. Интервальное регулирование движения поездов на станциях метрополитена. В кн. «Автоматизация движения поездов метрополитена»: Сб.науч.трудов, М.: Транспорт, 1987. С.70-81.

43. Кузьменко В. Г. Visual Basic 6: Руководство программиста, 2005г

44. Лисицын В.М., Астрахан В.И., Гуськов М.В. Анализ систем автоматического управления движением поездов (САУДП) метрополитена с различными алгоритмами и структурами // Тр. МИИТ. 1975. Вып. 492. С. 69-73.

45. Максимов В.М. Оптимальное распределение времени хода поезда по по перегонам // Тр. МИИТ. 1975. Вып. 498. С. 48-52.

46. Максимов В.М. Оптимальное управление при автоматическом ведении поезда метрополитена. //Тр. МИИТ, 1971. Вып.388. С.82-92.

47. Махмутов K.M. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене. М.:Транспорт, 1986. С. 351.

48. Межох A.K. Вопросы анализа реализуемости заданного графика движения поездов метрополитена//Тр.МИИТа, 1977, вып.550. Исслед систем управления на ж/д трансп., С.54-57

49. Межох А.К. Модель стоянки поезда в системе автоматического управления движением поездов метрополитена // Тр. МИИТА. 1978. Вып.619. С.25-28

50. Математическая теория оптимальных процессов // J1.C. Понтрягин, В.Г. Болтянский, Р.В. Гамкрелидзе, Е.Ф. Мищенко. -М.:Наука, 1969. С. 384.

51. Проблемы построения, микропроцессорных систем железнодорожной автоматики. Сборник трудов//Под ред. Вл.В. Сапожникова; Петербургский гос. ун-т путей сообщения. СПб. 1995.С. 124.

52. Саенко H.H., Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Автоматизация диспетчерского управления перевозочным процессом.//Автоматика, телемеханика и связь. 1995. -№6.-С.9-11.

53. Симаков Е.В., Марков Д.С. Перспективы направления развития технологии организации движения поездов на метрополитене Сборник тезисов X С-Петербургской международной конференции «Региональная информатика 2003» (РИ-2003) (С-ПБ 2003) // Часть 1, ПГУПС

54. Симаков Е.В., Михалев Н.К. Система поддержки принятия решений для поездного диспетчера метрополитена // Журнал «Метро и тоннели» №5, 2002г

55. Солодовников В.В. Введение в статистическую динамику систем автоматического управления // Государственное издательство технико-теоретической литературы. М. 1952. 367 с.

56. Системы диспетчерской централизации : Учебник для вузов // Д.В. Гавзов, O.K. Дрейман, В.А. Кононов, А.Б. Никитин; Ред. Вл.В. Сапожников. -М.: Издательство "Маршрут" 2002. С.407.

57. Теория дискретных устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи : Учебник для вузов ж.-д. трансп // В.В. Сапожников, Ю.А. Кравцов, Вл.В. Сапожников; Под ред. В.В. Сапожникова. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: УМК МПС России 2001. С. 312.

58. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров H.H. Электрическая тяга. М.: Трансжелдориздат, 1962.,С.48

59. Шалабаев Б.Т. Алгоритм централизованного поста управления системы автоведения поездов метрополитена // Межвузовский темат. сб. научн. тр. ОмскНИЖТ. -Омск, 1992. С.87-91.

60. Шалабаев Б.Р. Способы централизованного управления поездами в системах автоведения на метрополитене // Сб. науч. Тр. АЛИИТ. Повышение надежности и эффективности использования транспортных стредств / Алма-Ата. 1993. С.30-35.

61. Шалабаев Б.Т. Централизованное управление на метрополитене: проблемы и методы // МИИТ, 1993, с.9. Деп в ЦНИИТЖ МПС, №5899 ж/д ДЗ