автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Оптимальное распределение ремонтов ТР-3(ТО-8) электровозов ВЛ80С между базовыми депо на железной дороге Республики Казахстан

На правах рукописи

Чигамбаев Темырбай Огарбаевич

ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЕМОНТОВ ТР-3 (ТО-8) ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С МЕЖДУ БАЗОВЫМИ ДЕПО НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

□□3459878

Москва - 2009 г.

003459878

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Электрическая тяга»

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор Горский A.B. (МИИТ) доктор технических наук, Устич П.А. (МИИТ) кандидат технических наук Подшивалов А.Б. (ВНИИЖТ) Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

Защита диссертации состоится убе&^ра/гр 2009 г. в /}** часов на заседании диссертационного совета Д218.005.01 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. £5■

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан " /У " /РУ/АгДУ 2009 года.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д218.005.01, д.т.н., доцент

Саврухин A.B.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время в Республике Казахстан производственные мощности ремонтных предприятий рассредоточены по отдельным ремонтным депо, что приводит к недостатку оборудования и комплектующих частей, длительным простоям, некачественному ремонту и формированию затратной структуры ремонтного производства. В связи с этим, в республике практически отсутствуют предприятия, производящие качественный технический осмотр (ТО) и капитальный ремонт (КР) локомотивов, а также необходимые запасные части и элементы к ним.

В Казахстане схема чередования ремонтов и межремонтные пробеги локомотивов - структура ремонтного цикла - регламентируется нормативами, созданными на основе приказа Министерства Транспорта и Коммуникаций (МТиК) Республики Казахстан №536-Ц от 19.08.1999 г. и №202-1. При этом основной системой ТОР локомотивов является система планово-предупредительных ремонтов.

Анализ работы железнодорожного транспорта Республики Казахстан показал необходимость научного подхода к решению важного вопроса -определению оптимального распределения локомотивов по ремонтным предприятиям железной дороги.

Так как в отношении оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям железной дороги исследования не проводились, то решение задачи оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям, применение результатов в производственной деятельности, представляют как научный, так и практический интерес в рыночных условиях для железной дороги Республики Казахстан. Её решение требует составления определенных математических моделей, отражающих технико-экономическую сущность исследуемых вопросов, корреляционных связей между отдельными элементами и системами в целом, разработки специальных программ и алгоритмов.

Цель работы. Решение задачи оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям для проведения ремонтов в объеме ТР-3 (ТО-8) на железной дороге Республики Казахстан, с целью повышения качества использования подвижного состава за счет снижения суммарных затрат, связанных с ремонтом локомотивов и их транспортировкой в ремонтные предприятия, а также за счет уменьшения потребности в ремонтах путем оптимизации ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С, что позволяет увеличить их межремонтные пробеги.

Реализуется следующая последовательность решения задач диссертационной работы:

1. Обзор научных работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

2. Определение мощностей ремонтных предприятий и потребностей в ремонте электровозов ВЛ80С в объеме ТР-3 (ТО-8).

3. Разработка алгоритма распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям. Г~\

4. Определение оптимального распределения электровозов между ремонтными предприятиями при потребности в ремонтах, заданной существующей нормативной документацией, и фактической потребности.

5. Экспериментальное определение ресурсов до смены бандажей колесных пар электровозов, эксплуатируемых в четырех эксплуатационных депо.

6. Определение оптимального распределения по ремонтным предприятиям электровозов с предлагаемыми межремонтными пробегами.

7. Оценка экономической эффективности от реализации оптимальных межремонтных пробегов.

Объект диссертационного исследования. Система технического обслуживания и ремонта электровозов на Казахстанской железной дороге.

Предмет исследования. Оптимальное распределение ремонтов 'ГР-3 (ТО-8) электровозов по ремонтным предприятиям при потребностях в ремонте, установленных приказом №536-Ц, при фактических потребностях и потребностях при оптимальных межремонтных пробегах.

Методы исследования. В работе использованы методы теории вероятностей, теории оптимальных решений, теории надежности и метод линейного программирования.

Научная новизна. Разработана методика оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям, методом линейного программирования. Показано, что наиболее эффективным способом ликвидации дефицита производственных мощностей для проведения ремонтов ТР-3 (ТО-8) на Казахстанской железной дороге является оптимизация пробегов до смены бандажей колесных пар.

Обоснованность и достоверность результатов подтверждается:

- совпадением результатов расчетов при потребностях в ремонте, установленных приказом №536-Ц, с распределением электровозов, реализуемым на практике;

- использованием обширного статистического материала, накопленного в официальных документах за многие годы эксплуатации ЭПС по большому количеству колесных пар электровозов, что обеспечивает точность результатов анализа и позволяет учесть их конкретные условия эксплуатации.

Практическая ценность результатов диссертации заключена в сокращении транспортных расходов и расходов на выполнение ремонтов электровозов ВЛ80С за счет снижения потребности в ремонтах, при применении оптимальных межремонтных пробегов.

Апробация работы. Выполнена на заседаниях научного семинара кафедры «Электрическая тяга» МИИТа, а также - на конференциях: четвертая международная научно-практическая конференция «Транспорт Евразии XXI века». Казахстан. Алматы. 2006 г.; седьмая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Москва, МИИТ. 2006 г.; 20-я международная школа-семинар «Перспективные системы управления на железнодорожном транспорте и прогрессивные информационные технологии». Украина. Алушта. 2007 г.; пятая международная научно-практическая конференция "Тгапэ-МесЬ-АП-СЬеш" Москва, МИИТ. 2008 г.

Внедрение результатов работы. Результаты научных исследований использованы для оптимального распределения электровозов BJI80C по ремонтным предприятиям АО «Локомотив» Республики Казахстан, а также в учебном процессе на кафедре «Локомотивы» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева в дисциплинах «Организация, планирование и управление производством», «Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава» и «Электроподвижной состав», что подтверждается актами.

На защиту выносятся:

- методика расчета методом линейного программирования оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям;

- результаты расчета оптимального ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С в 4-х эксплуатационных депо;

- результаты расчета оптимального распределения электровозов между ремонтными предприятиями для проведения ремонта ТР-3.

Публикации. Основные результаты диссертации изложены в девяти опубликованных работах, из них 3 в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05.22.07, перечень которых представлен в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения по работе и списка использованных источников, включающего 93 наименований. Основная часть диссертации изложена на 119 страницах машинописного текста, содержит 35 рисунков и 25 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, приводится краткий анализ современного состояния исследуемых вопросов, формулируется цель и задачи исследования, и анонсированы основные положения диссертации.

Первая глава содержит не только обзор работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, но и алгоритм распределения ремонтов электровозов ВЛ80С между ремонтными предприятиями.

Большой вклад в решение проблемы развития и размещения предприятий по ремонту подвижного состава и его узлов внесли работы ученых: H.A. Антошина, С. Кульжинского, В.Н. Образцова, В.Д. Никитина, Ф.И. Шаульского, С.П. Бузанова, П.В. Бартенева, К.Ю. Скалова, И.Е. Савченко, C.B. Земблинова, И.И. Страковского, В.Н. Чернова, В.П. Жукова, Е.И. Сычева и др.

Экономические аспекты оптимального распределения ремонтных предприятий по полигону железных дорог, которые базируется на применении экономико-математических методов, изложены в работах A.A. Сафроновой, С.М. Аввакумова, В.А. Подоба, А.Г. Мекладзе и др.

Совершенствованию системы ремонта подвижного состава посвящены работы М.М. Агапова, H.H. Алексеенко, А.Ю. Балакина, М.М. Болотина, В.П. Бугаева, A.A. Воробьева, И.В. Дмитриенко, В.А. Козырева, Б.М. Куанышева, А.Г. Кузнецова, И.К. Лакина, B.C. Наговицына,

A.K. Омарбекова, А.Б. Подшивалова, А.Т. Осяева, A.B. Скребкова,

B.Т. Стрельникова, П.А. Устича, Н.Г. Шабалина и др.

На кафедре «Электрическая тяга» МИИТа под руководствам И.П. Исаева и A.B. Горского выполнен комплекс работ, которые позволяют на основе анализа процессов изнашивания и изучения потоков отказов оборудования локомотивов всесторонне решать задачу оптимизации системы ремонта в целом.

Проведенный анализ существующих методик и работ по исследуемому вопросу позволяет сделать следующие выводы:

1. Различные аспекты проблемы развития ремонтной базы нашли отражение во многих работах, где учеными и специалистами железнодорожного транспорта изучены вопросы оптимального развития и размещения предприятий по ремонту подвижного состава и его узлов.

2. В отношении оптимального распределения локомотивов по ремонтным предприятиям железной дороги исследования не проводились. В связи с этим целью настоящей работы является исследование вопросов оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям на железной дороге Республики Казахстан.

От выполненных ранее данная работа отличается тем, что впервые определяется распределение ремонтов электровозов эксплуатационных депо по ремонтным предприятиям при оптимальных пробегах до ремонтов со сменой бандажей колесных пар, обеспечивающее минимум суммарной стоимости ремонтов с транспортными затратами.

В Республике Казахстан имеются два базовых ремонтных предприятия ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат», находящиеся в городах Астана и Жамбыл, которые проводят ремонт электровозов серии ВЛ80С в объеме ТР-3 (ТО-8) и 9 эксплуатационных депо, которые нуждаются в ремонте своих электровозов, расстояния между которыми представлены в табл. 1.

Таблица 1

Расстояния между ремонтными предприятиями, проводящими ремонт

ТР-3, и эксплуатационными депо, км.

Астана Жана-Есиль Караганда Алмагы Шу Жамбыл Арысь Костанэй Павлолар

ТОО «Алтын Орда 2004» 0 484 216 1335 1021 1253 1545 707 439

ТОО «Тулпар-Ат» 1253 1737 1037 546 232 0 292 1960 1692

Сравнительный анализ ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат», выполняющих ремонт в объеме ТР-3 (ТО-8) электровозов ВЛ80С, показал, что они отличаются технологиями ремонта, компоновкой вспомогательного оборудования и квалификацией персонала, что в свою очередь отразилось на времени простоя в ремонте электровозов: 8,5 суток и 7 суток соответственно, поэтому годовая программа ремонтов этих предприятий составляет 60 и 72 электровоза представлены в табл. 2.

Таблица 2

Годовая программа ремонтов предприятий, проводящих ремонт в объеме _ТР-3 по приказу №536-Ц _

Ремонтные предприятия Кол-во рем позиций С , ед г> Время простоя на ТР-3 С)Т. Годовая программа ремонтов (мощность) Ъ ., ел./год

ТОО «Алтын Орда 2004» 1 8,5 60

ТОО Лулпзр А7» 2 7 72

Всего 132

При определении оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям, производящим ремонт ТР-3 (ТО-8), использован симплекс-метод линейного программирования. В качестве критерия оптимальности распределения локомотивов эксплуатационных депо между ремонтными предприятиями выбран минимум целевой функции - суммарной стоимости ремонтов с транспортными затратами.

Число электровозов, направляемых из /-го эксплуатационного депо в у'-ое

ремонтное предприятие обозначим как x,j .

общая стоимость ремонта электровоза в объеме ТР-3 с учетом стоимости его доставки в ремонтное предприятие. п — число ремонтных предприятий; m - число эксплуатационных депо.

Для поиска оптимального распределения между ремонтными предприятиями электровозов необходимо минимизировать суммарные затраты на их ремонт и транспортировку. Целевая функция в этом случае примет вид

^ = (1)

i.i J.i

при ограничениях: i »

=;',,/1 {l,2, потребности ^ремонтах каждого/- го

1-1

депо должны быть удовлетворены

" (2)

' ^jc у <bj,je {l,2,. количествоэлектровозов.направляемыхна '

ремонтв 7-е предприятие, не должно превышать его пропу скную способность (мощность) x,ji О

а, - потребности ;-го эксплуатационного депо, нуждающегося в ремонте электровозов;

bj- годовая программа ремонтов электровозов (мощность) _/'- го ремонтного предприятия.

Оптимальное распределение локомотивов по ремонтным предприятиям, производящими ремонт в объеме ТР-3 (ТО-8) электровозов BJI80C, сводится к решению задачи линейного программирования симплекс-методом по программе VBA, входящей в состав математического обеспечения современных персональных компьютеров.

Для решения задачи линейного программирования симплекс-методом составлен алгоритм выбора плана решения задачи, блок-схема которого представлена на рис. 1.

линейного программирования

Вторая глава посвящена расчету стоимости ремонта электровозов, стоимости доставки электровозов в ремонтные предприятия, потребности в ремонтах эксплуатационных депо и мощности ремонтных предприятий.

Общая стоимость ремонта локомотива в объеме ТР-3 (ТО-8) с учетом транспортных затрат определяется как

^\) ^рем ^дост у : (3)

где срем. стоимость ремонта 1 электровоза в объеме ТР-3 (ТО-8), которая задаётся АО «Локомотив», равна 3403 тыс. руб.;

С<юст - стоимость доставки локомотива от 1 - го эксплуатационного депо к j - му ремонтному предприятию.

\

Затраты на доставку электровоза в ремонтное предприятие определяется

как

с = I • с С41

дост ;/ лик/им» У /

где стоимость 1 лок.-км. равна 51,95 руб.

Рассчитанные по (4) стоимости доставки электровозов в ремонтные предприятия представлены в табл. 3.

Таблица 3

Эксплуатационные депо Стоимость доставки, тыс.руб.

ТОО «Алтын Орда 2004» ТОО «Тулпар Ат»

Астана . 0 65,09

Жана-Есиль 25,14 90,24

Караганда 11,22 53,87

Алматы 68.89 27,90

Шу 53,04 12,05

Жамбыл 65,09 0

Арысь 80,26 15,17

Костаиай 36,73 101.82

Павлодар 22,81 87,90

С учетом стоимости доставки электровозов в ремонтные предприятия согласно (3) определены затраты на ремонт и доставку электровозов с,г которые представлены в табл. 4.

Таблица 4

Затраты на ремонт с доставкой электровозов в ремонтные предприятия

Эксплуатационные депо Номер i Затраты на ремонт с доставкой С , тыс. руб.

ТОО «Алтын Орда 2004», j = 1 ТОО «Тулпар Ат», j = 2

Астана 1 3403 3468,09

Жана-Есиль 2 3428,14 3493,24

Караганда 3 3414,22 3456,87

Алматы 4 3471,89 3430,90

Шу 5 3456,04 3415,05

Жамбыл 6 3468,09 3403

Арысь 7 3483,26 3418,17

Костанай 8 3439,73 3504,82

Павлодар 9 3425,81 3490,90

Пропускная способность ремонтных предприятий определяется по формуле:

255-С„,

(5)

я/

где 255 - число рабочих дней в году;

iPJ~ время занятости ремонтной позиции единицей данного вида ремонта, в сутках (табл. 2);

ся - количество ремонтных позиций в цехах ТР-3 (ТО-8) на ремонтных предприятиях ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» (табл. 2).

Пропускная способность ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» равна 60 и 72 ед./год соответственно.

Годовая программа текущих и капитальных ремонтов электровозов эксплуатационных депо определяется по следующей формуле:

(6)

■ч- о к

где 8г0д - линейный годовой пробег электровозов, км.;

Ьк - пробег электровозов до ремонта К-го объема;

£ /V, - суммарное число ремонтов, имеющих большие объемы.

г> К

Фактическая (рассчитанная по межремонтным пробегам, установленным приказом №536-Ц) и плановая годовые потребности в ремонтах электровозов в

объеме ТР-3 (ТО-8) эксплутационных депо представлены в табл. 5.

Таблица 5

Потребности в ремонтах в объеме ТР-3 (ТО-8) - а, = .V,(„,.,)

Линейный годовой пробег £,„), тыс. КМ Плановая

тч Дислокация согласно приказу №536-Ц, ед. Фактическая, ед.

1ТЧ91 Жана-Есиль ' 2684 4 5

[ТЧ 111 Астана 10550 20 21

[ТЧ 28] Алматы 4980 9 10

/тч 30] Шу 15754 30 31

ГТЧ311 Жамбыл 9689 17 19

[ТЧ 14] Караганда 14023 26 28

[ТЧ 32] Арысь 8141 16 16

[ТЧ 201 Костанай 2560 5 5

[ТЧ 18] Павлодар 2930 5 6

Итого: 132 141

Фактическая потребность в ремонте ТР-3 всех эксплуатационных депо, рассчитанная по (6), равна 141 ед. электровозов, следовательно, из-за

недостаточной мощности ремонтных предприятий |^6/=шj ежегодно не

выполняется 9 ремонтов ТР-3 (ТО-8), что сопровождается перепробегом электровозов и снижает надежность электровозов.

В третьей главе впервые решаются вопросы оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям на железной дороге Республики Казахстан.

Распределение электровозов между ремонтными предприятиями, заданное существующей нормативной документацией - приказом №536-Ц, представлено в табл. 6.

и

__Таблица 6

Эксплуатационные депо Потребности в ремонтах, заданные приказом №536, ед. в год Ремонтные редлриягия

ТОО «Алтын Орда 2004» ТОО «Тулпар Ат»

Распределения между РП, ед. в год

Астана 20 20 0

Жана-Есиль 4 4 0

Караганда 26 26 0

Алматы 9 0 9

Шу 30 0 30

Жамбыл 17 0 17

Арысь U 0 16

Костангй 5 5 0

Павлодар 5 5 0

Итого 132 60 72

Мощность предприятий, ед. в год 132

Распределение ремонтов электровозов по ремонтным предприятиям, заданное приказом №536-Ц, берется в приказном порядке. Для определения оптимального распределения ремонтов электровозов используем симплекс-метод линейного программирования.

Оптимальный план распределения электровозов BJ180C по ремонтным предприятиям определен симплекс-методом с помощью программы VBA.

Плановая потребность. В существующей системе ремонта согласно приказа №536-Ц межремонтный пробег при ТР-3 (ТО-8) составляет 350 тыс.км., потребности в ремонтах по всем девяти эксплуатационным депо составляют 132 ед. электровозов, что соответствует годовой программе ремонтов ТР-3 (ТО-8) двух ремонтных предприятий. Сумма заявок на ремонт равна годовой

m п

программе ремонтов электровозов ремонтных предприятий, т.е. = Г ^ .

Целевая функция в этом случае примет вид

9 2

^=É£<vr!/->min (7)

, = 1 Г--1

при ограничениях

2>„ =а„/е {1,2,...,9}

• (8)

х„ > О

Здесь c,j (/ = 1+9;./ = 1 + 2) приведены в табл. 4. Потребности в ремонтах ТР-3, установленные приказом №536-Ц, приведены в четвертой колонке табл. 5. Мощности ремонтных предприятий Ь{ = 60 и Ь2 = 72ед./год.

На основании этих параметров по программе VBA было рассчитано оптимальное распределение электровозов по ремонтным предприятиям согласно приказа №536-Ц, представленное в табл. 7.

_Таблица 7

Эксплуатационные депо Потребности в ремонтах, ед. в год Ремонтные предприятия

ТОО «Алтын Орда 2004» | ТОО «Тулпар Ат»

Распределения между РП, ед. в год

Астана 20 20 0

Жана-Есиль 4 4 0

Караганда 26 26 0

Алматы 9 0 9

Шу 30 0 30

Жамбыл 17 0 17

Арысь 16 0 16

Костанай 5 5 0

Павлодар 5 5 0

Итого 132 60 72

Мощность предприятий, ед. в гол 132

Из табл. 7 видно, что потребности в ремонтах ТР-3 (ТО-8) электровозов ВЛ80С всех эксплуатационных депо удовлетворены, а .производственные мощности ремонтных предприятий использованы на 100%.

Минимальная суммарная стоимость ремонта с доставкой в ремонтные предприятия ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» составляет 450741 тыс.руб.

Как видно из табл. 6 и 7, распределение электровозов, заданное существующей нормативной документацией, и рассчитанное оптимальное распределение электровозов по ремонтным предприятиям при тех же начальных условиях совпадают, что свидетельствует о достоверности результатов проведённых расчетов.

Фактическая потребность. Фактические потребности в ремонтах ТР-3 (ТО-8), рассчитанные по межремонтным пробегам, установленным приказом №536-Ц, в сумме составляют 141 ремонт электровозов в год.

Так как фактическая потребность в ремонте электровозов превысила годовую программу ремонтов ТР-3 (ТО-8) ремонтных предприятий и часть электровозов уже не смогут ремонтироваться в ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО

«Тулпар Ат», т.е. то для решения задачи оптимального

¡=1 ;=]

распределения электровозов симплекс-методом введено дополнительное фиктивное ремонтное предприятие с годовой программой ремонтов Ь0 =9 и стоимостью доставки и ремонта с 0, равной нулю.

После введения фиктивного ремонтного предприятия задача линейного программирования приняла сбалансированный (закрытый) тип. В этом случае целевая функция принимает вид

9 2

при ограничениях

/

1-0

- ¿^ {0,1,2} .' = 1

хн - ®

Оптимальное распределение электровозов по ремонтным предприятиям с учетом фактических потребностей эксплуатационных депо представлено в

табл.8.

_____Таблица 8

Эксплуатационные депо Потребности в ремонтах, ед. и год Ремонтные предп риятия

ТОО «Алтын Орда 2004» ТОО «Тулпар Ат» Число не отремонтированных электровозов

Распределения между РП, ед. в год

Астана 21 21 0 0

Жана-Есилъ 5 5 0 0

Караганда 28 28 0 0

Алматы 10 0 6 4

Шу 31 0 31 0

Жамбыл 19 0 19 0

Арысь 16 0 16 0

Костанай 5 0 0 5

Павлодар 6 6 0 0

Итого 141 60 72 9

Мощность предприятий, ед. в гоч 132 плюс 9 не отремонтированных электровозов

Расчет оптимального распределения ремонтов электровозов ВЛ80С показал, что при реализации межремонтных пробегов, установленных приказом №536-Ц, ремонтные предприятия ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» не справляются с фактической потребностью в ремонте электровозов, в результате чего ежегодно остаются не отремонтированными 9 электровозов. При этом минимальная суммарная стоимость ремонтов с доставкой электровозов равна 450556 тыс.руб.

Эксплуатационные депо Алматы и Костанай находятся на большом расстоянии от ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат». Так как затраты на ремонт с доставкой электровозов из этих депо в ремонтные предприятия высокие, то с точки зрения экономии выгодно, чтобы 4 и 5 ремонтов электровозов эксплуатационных депо Алматы и Костанай не выполнялись. С практической точки зрения такое распределение электровозов вряд ли приемлемо, а с математической - самый оптимальный вариант. Поэтому, при дефиците ремонтных мощностей, оптимальное распределение электровозов по ремонтным предприятиям в дальнейшем следует корректировке, чтобы исключить ситуацию, при которой в одном или нескольких эксплуатационных депо, наиболее удаленных от ремонтных предприятий, большая часть, или даже все электровозы, нуждающиеся в ремонте, останутся не отремонтированными, т.е. необходимо более равномерно распределить не отремонтированные электровозы между всеми эксплуатационными депо, как это делается в настоящее время на Казахстанской

железной дороге.

Проведение ремонта ТР-3 (ТО-8) диктуется необходимостью ремонта колесных пар со сменой изношенных бандажей, межремонтный ресурс которых определяет пробег до ремонта ТР-3 (ТО-8). Поэтому важной задачей является поддержание колесных пар локомотивного парка в работоспособном состоянии и планирование своевременных и рациональных сроков их ремонтов.

Расчеты, проведенные в диссертации показали, что при межремонтном пробеге 350 тыс.км., установленном приказом №536-Ц, среднее значение толщины бандажей колесных пар в депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы составляет в среднем 60 - 65 мм. Так как минимально допустимая толщина для смены бандажей колесных является 45 мм., то очевидно, что недоиспользуется ресурс колесной пары. Поэтому, необходимо изучить вопрос о том, действительно ли приказные межремонтные пробеги объективно отражают фактические потребности, или есть возможность увеличения межремонтных пробегов и тем самым сокращения потребности в ремонтах.

В четвертой главе решаются вопросы определения оптимальных пробегов до смены бандажей колесных пар и оптимального распределения ремонтов электровозов при оптимальных межремонтных пробегах.

В работе в качестве исходной информации для расчета параметров оптимальной системы ремонта электровозов использована информация об изменении с увеличением наработки толщины бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы железной дороги Республики Казахстан.

Фактические выборки статического материала о толщине бандажей достаточно представительны, так как наблюдения велись за парком электровозов четырех эксплуатационных депо Республики Казахстан в течение 2006-2007 гг.

Выборки толщины бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С хорошо описываются нормальным законом распределения

и-п,^

/(*) = —и.е 2а' , (П)

ахы2ж

где тх - математическое ожидание толщины бандажа;

а х - среднеквадратическое отклонение толщины бандажа; х - текущее значение толщины бандажа колесных пар.

Для колесных пар электровозов депо Жамбыл построены 5 статистических распределений толщины бандажей при различных наработках от их смены, 9 распределений для депо Караганда, 23 и 14 для депо Астана и Алматы. Проверка по критерию х2 показала хорошее соответствие статистических распределений толщины бандажей нормальному закону, числовые характеристики которого тх и с, зависят от наработки (пробега) колесных пар от момента смены бандажей.

Полученные зависимости от пробега т,(1) и сг(1) толщины бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С 4-х эксплуатационных депо представлены на рис. 2.

мч.

200 300

4Х /.ТЫС. КМ.

Рис. 2 Зависимости от пробега числовых характеристик законов распределения толщииы бандажей колесных пар электровозов депо а) Жамбыл, б) Караганда, в) Астана, г) Алматы

В табл. 9 приведены коэффициенты зависимостей числовых характеристик тх(1) и ах(1) толщины бандажей колесных пар электровозов

ВЛ80С, рассчитанные методом наименьших квадратов.

______Таблица9

Контролируемый параметр Коэффициенты зависимостей

Локомотивное депо Жамбыл Локомотивное депо Караганда

<7,(0

а, мм/тыс. Ъ, мм км а, мм/тыс. км Ь, мм а, мм/тыс. км Ь, мм я, мм/тыс. км Ь, мм

Толщина бандажа колесной пары -0,075 96.814 0,023 0,704 -0,099 98,361 0,014 1,542

Контролируемый параметр Локомотивное депо Астана Локомотивное депо Алматы

а, ! мм/тыс. \ Ь . мм км Я. мм/тыс. км Ь, мм а, мм/тыс, км Ь, мм Д, мм/тыс. км Ь, мм

Толщина бандажа колесной пары -0,099 | 98,869 0,014 1,422 -0,095 98,409 0,009 2,079

На рис. 3 показан характер изменения распределения толщины бандажей колесных пар при увеличении наработки электровозов ВЛ80С депо Жамбыл. Аналогично, построения выполнены и для остальных 3-х эксплуатационных депо Караганда, Астана и Алматы.

Заштрихованная площадь на рис. 3 представляет собой вероятность о{1) выхода при наработке I толщины бандажей за пределы установленного допуска хш = 45 мм., т.е. вероятность параметрического отказа (?(')3 л (1), где /="(/) - функция распределения ресурса до смены бандажей колесных пар.

1/мм

Рис. 3 Расчет функции распределения ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С депо Жамбыл

С увеличением пробега / возрастает вероятность отказа (выхода толщины бандажа за установленные пределы хят) <2(/) = ^О). Значение - функции распределения наработки до отказа (ресурса до смены бандажей) при фиксированной наработке I, определяется как

Интеграл, входящий в (12), не выражается в элементарных функциях, поэтому его значение определяется численными методами с применением ЭВМ.

Полученные функции распределения ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов в депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы приведены на рис. 4.

120

1

= -0,075-/ + 96.814

(12)

F(l)

300 <00 500 600 700 800 | , тыс. к<1

Рис. 4 Функции распределения ресурса бандажей колесных пар

0.1 -0,0- -300

В качестве целевой функции для определения оптимального ресурса до смены бандажей колесных пар принимаются средние удельные суммарные затраты на проведение плановых и неплановых ремонтов:

<,(£) = ) С„}»(/>// +Сп ^ L о

или пропорциональная q(L) функция s(z.)

S(L)

-jw(l)dl + j>

(13)

(14)

¿ í ¿

s{l)- суммарное удельное приведенное к единице наработки число ремонтов;

С„ - затраты на неплановый ремонт;

С7 - затраты на плановый ремонт;

£»(/) - функция параметра потоков отказов;

К = С„ !СП - отношение затрат на неплановые и плановые ремонты. Для случая бандажей колесных пар примем А' = 1, так как смена бандажей на неплановые и плановые ремонты требует примерно одинаковых затрат.

Для нахождения оптимального ресурса до смены бандажей колесных пар необходимо рассчитать функцию параметра потока отказов. Известно, что параметр потока отказов связан с функцией плотности распределения наработки между отказами интегральным уравнением Вольтерра 2-го рода:

o{l) = f(l)+\a(T)f{l-T)dT.

(15)

По известной функции распределения наработки между отказами определяется функция плотности распределения как ее первая производная:

до=-

dl

(16)

В дискретной форме уравнение (15) записывается в виде системы рекуррентных уравнений

= /о

_ /, + И,/,

1

hk 2

f,

(17)

1

hfi,

7 = 2...П

Блок-схема программы решения интегрального уравнения численным методом представлена на рис. 5

L.-Ä:

®

•.k^UWtwysV..

□

~ _______ "т Нет__

Гй- Olli w I-.P.-1-й; Д,ifj

<A>

1-1 -e,ii'/u'f, i

r.______

(Б)

Рис. 5 Блок-схема решения интегрального уравнения

Зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа смен бандажей (по толщине) колесных пар электровозов ВЛ80С четырех эксплуатационных депо приведены на рис. б.

550 I , тыс. км

Рис. 6 Зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа смен бандажей

Зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа ремонтов со сменой бандажей колесных пар (рис. 6) показывают, что функции S(L) при К = 1 имеет минимум, которому соответствуют оптимальные межремонтные пробеги.

Результаты расчета оптимальных пробегов до ремонтов со сменой бандажей колесных пар электровозов BJI80C приведены в табл. 10.

Таблица 10

Смена бандажа i La, тыс. км

депо Жа™был 1 554

депо Караганда 2 432

депо Астана 3 441

депо Алматы 4 464

Полученные в результате расчетов оптимальные сроки смены бандажей колесных пар для одного и того же значения коэффициента соотношения затрат на плановые и неплановые ремонты К отличаются. Это говорит о том, что условия эксплуатации значительно влияют на толщину бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С. Поэтому, сроки проведения ремонтов ТР-3 (ТО-8) необходимо назначать, учитывая фактическое техническое состояние колесных пар ЭПС.

Предлагаемые схемы формирования ремонтного цикла при оптимальных межремонтных пробегах электровозов в 4-х эксплуатационных депо представлены на рис. 7.

ТМ КМ ТР-3 КР-2

О—□—О—о

L = 55 ) тыс.км. ! т

J

1. =2200 тыс.км.

а)

г)

Рис. 7 Предлагаемые схемы формирования ремонтного цикла при оптимальных межремонтных пробегах электровозов в 4-х эксплуатационных депо: а) Жамбыл; б) Караганда; в) Астана; г) Алматы

По формуле (6) определены потребности в ремонтах ТР-3 (ТО-8) в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы при оптимальных межремонтных пробегах 550 тыс.км., 430 тыс.км., 440 тыс.км. и 460 тыс.км. соответственно.

Полученные результаты расчета потребности в ремонтах ТР-3 (ТО-8) для указанных эксплуатационных депо представлены в табл. 11.

Таблица 11

Эксплуатационные депо Потребности в ремонтах, ед. в год

Существующие по приказу №536-Ц Оптимальны г

Жамбыл 17 9

Караганда 26 22

Астана 20 16

Алматы 9 5

Всего: 72 52

Таким образом, благодаря применению оптимальных межремонтных пробегов в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы удалось снизить потребности в ремонтах ТР-3 (ТО-8) на 20 ед. ремонтов электровозов в год.

Поскольку изменилась потребность в ремонте в 4-х эксплуатационных депо, то изменится и оптимальное распределение ремонтов электровозов всех 9 рассматриваемых депо.

Для распределения электровозов по ремонтным предприятиям использованы потребности в ремонтах, рассчитанные по оптимальным межремонтным пробегам в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы (табл. 11).

Для остальных эксплуатационных депо - Жана-Есиль, Шу. Арысь, Костанай и Павлодар - оставлены фактические потребности, приведенные в табл.5. Итоговая потребность в ремонте показана в табл. 12.

Таблица 12

Эксплуатационные депо Потребности в ремонтах, ед. в год

Астана 16

Жаиа-Еснль 4

Караганда 22

Алматы « 5

Шу 30

Жамбыл 9

Арысь 16

Костанай 5

Павлодар 5

Итого 111

Итоговая суммарная годовая потребность в ремонте составила 112 ед. электровозов, что не соответствует годовой программе ремонта ТР-3 (ТО-8) двух ремонтных предприятий. Сумма заявок на ремонт меньше годовой

программы ремонтов электровозов ремонтных предприятий, т.е. ]Гя, < .

Для решения задачи линейного программирования введено дополнительное фиктивное эксплуатационное депо с потребностью в ремонтах а0 =20, которое отправит на ремонт электровозы со стоимостью их ремонта и доставки с0; равной нулю.

В этом случае, целевая функция принимает вид

при ограничениях

2} .

»=о

х„ >0

(18)

(19)

Оптимальное распределение электровозов по ремонтным предприятиям при оптимальных межремонтных пробегах 4-х депо представлено в табл. 13.

Таблица 13

Эксплуатационные дело Потребности в ремонтах, ед. в год Ремонтные предприятия

ТОО «Алтын Орда 2001» | ТОО «Тулпар Ат»

Распределения между РП, ед. в год

Астана 16 16 0

Жанэ-Есиль 4 4 0

Караганда 22 22 0

Алматы 5 0 5

Шу 30 0 30

Жамбыл 9 0 9

Арысь 16 0 16

Костанай 5 5 0

Павлодар 5 5 0

Итого 112 52 60

Мощность предприятий, ед. в год 112 плюс 20 ремонтов электровозов в резерве предприятий

При увеличении межремонтного пробега^электрозозов 4-х депо снижается потребность в ремонте и 20 ремонтов электровозов находятся в резерве ремонтных предприятий: ТОО «Алтын Орда 2004» - 8 и ТОО «Тулпар Ат» - 12 ремонтов электровозов в год.

Суммарная стоимость ремонта с доставкой в случае, когда было введено дополнительное фиктивное эксплуатационное депо и, тем самым, сбалансированы потребности, рагша 382525 тыс.руб.

Суммарная стоимость ремонтов электровозов при оптимальных межремонтных пробегах в 4-х депо уменьшилась за счет уменьшения числа ремонтов и снижения затрат на транспортировку электровозов в ремонтные предприятия, что приводит к явной экономии и, в свою очередь, свидетельствует о целесообразности научного подхода к определению оптимальных межремонтных пробегов во всех эксплуатационных депо.

Годовая экономия от применения оптимальных межремонтных пробегов в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы за счет снижения потребности в ремонтах электровозов составила 68216 тыс.руб. (327436,8 тыс.тг.).

Заключение

На основании исследований, представленных в диссертации, получены следующие результаты.

1. Система ремонта локомотивов, установленная на железной дороге Республики Казахстан, регламентируется нормативами, созданными на основе приказов М'ГиК №536-Ц от 19.08.1999г. и №202-1. Согласно этим приказам для ремонта локомотивов эксплуатационных депо принята планово-предупредительная система ремонтов, нормы межремонтных пробегов которых одинаковы, однако условия эксплуатации электровозов значительно отличаются в различных регионах, что влияет на показатели надежности локомотивов.

2. При определении оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям, производящим ремонт ТР-3 (ТО-8), использован симплекс-метод линейного программирования. В качестве критерия оптимальности распределения локомотивов эксплуатационных депо между ремонтными предприятиями выбран минимум целевой функции - суммарной стоимости ремонтов с транспортными затратами.

3. Программное обеспечение, реализующее на ЭВМ симплекс-метод линейного программирования, осуществляет расчет оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям в соответствии с заданными параметрами: годовой программой ремонта ремонтных предприятий; количеством заявок на ремонт из депо, эксплуатирующих электровозы; стоимостью ремонтов с доставкой электровозов в ремонтные предприятия.

4. Сравнительный анализ ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат», выполняющих ремонт в объеме ТР-3 (ТО-8) электровозов ВЛ80С, показал, что они отличаются технологиями ремонта, компоновкой вспомогательного оборудования и квалификацией персонала, что, в свою очередь, отразилось на времени простоя в ремонте электровозов: 8,5 суток и 7 суток соответственно, поэтому годовая программа ремонтов этих предприятий составляет 60 и 72 электровоза при фактической потребности эксплуатационных депо 141 ремонт электровозов в год.

5. Впервые решены вопросы оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям на железной дороге Республики Казахстан. Расчет оптимального распределения ремонтов электровозов ВЛ80С показал, что при реализации межремонтных пробегов, установленных приказом №536-Ц, ремонтные предприятия ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» не справляются с фактической потребностью в ремонте электровозов, в результате чего ежегодно остаются не отремонтированными 9 электровозов. При этом минимальная суммарная стоимость ремонтов с доставкой электровозов равна 450741 тыс.руб.

6. Рассчитанное методом линейного программирования оптимальное распределение электровозов между ремонтными предприятиями в условиях дефицита их производственных мощностей нуждается в некоторой корректировке, чтобы исключить ситуацию, при которой в одном или нескольких эксплуатационных депо, наиболее удаленных от ремонтных предприятий, большая часть, или даже все электровозы, нуждающиеся в ремонте, останутся не отремонтированными, т.е. необходимо более равномерно распределить не отремонтированные электровозы между всеми эксплуатационными депо на Казахстанской железной дороге.

7. Проведение ремонта ТР-3 (ТО-8) диктуется, главным образом, необходимостью ремонта колесных пар со сменой изношенных бандажей, межремонтный ресурс которых определяет пробег до ремонта ТР-3 (ТО-8).

8. При межремонтном пробеге 350 тыс.км., установленном приказом №536-Ц, значения толщины бандажей колесных пар в депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы составляют в среднем 60 - 65 мм., при минимально допустимой величине 45 мм., следовательно, существенно недоиспользуется

ресурс колесной пары по толщине бандажа, что свидетельствует о необходимости определения оптимальных пробегов до ремонта ТР-3 (ТО-8) со сменой бандажей колесных пар.

9. В качестве критерия оптимальности при расчете рациональных сроков смены бандажей колесных пар выбран минимум суммарных удельных затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

10. Оптимальные пробеги до ремонта ТР-3 (ТО-8) со сменой бандажей колесных пар составляют: 550 тыс.км. в депо Жамбыл, 430 тыс.км, в депо Караганда, 440 тыс.км. в депо Астана и 460 тыс.км. в депо Алматы.

11. Сравнительный анализ предлагаемых схем формирования ремонтного цикла электровозов В Л 80 е показывает, что они отличаются не только от установленной приказом №536-Ц, но и являются различными в разных условиях эксплуатации.

12. При увеличении межремонтных пробегов только в 4-х депо полностью удовлетворяется годовая потребность в ремонте ТР-3 всех эксплуатационных депо, так как она уменьшается до 112 ремонтов и 20 ремонтов электровозов находятся в резерве ремонтных предприятий, т.е. ликвидируется дефицит их производственных мощностей. Суммарная стоимость ремонтов и доставки электровозов при оптимальных межремонтных пробегах только в 4-х депо уменьшилась за счет снижения числа ремонтов и снижения затрат на транспортировку электровозов в ремонтные предприятия до 382525 тыс.руб. в год.

13. Годовая экономия от применения оптимальных межремонтных пробегов в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы составила 68216 тыс.руб. (327436,8 тыс.тг.)

14. Методика оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям разработана и реализована на ЭВМ на основе теории вероятностей, оптимальных решений, надежности и метода линейного программирования. Использованные при её разработке алгоритмы и программное обеспечение дают возможность производить аналогичные расчеты для других железных дорог и для любых других видов транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Горский A.B., Чигамбаев Т.О. Аналитические зависимости в расчетах надежности // Мир транспорта. - 2008, №2.- с.10-13.

2. Горский A.B., Скребков A.B., Цихалевский И.С., Чигамбаев Т.О. Оптимальное распределение локомотивов по ремонтным предприятиям сети железных дорог. //Вестник РГУПС. - 2008, №3.-с. 26-29.

3. Горский A.B., Скребков A.B., Цихалевский И.С., Чигамбаев Т.О. Методика и алгоритм оптимального распределения локомотивов по ремонтным предприятиям //Транспорт Урала. - 2008, №3 (18).- с.25-27.

4. Горский A.B., Чигамбаев Т.О., Соколов С.А. Определение ремонтных действий для минимизгдии разброса диаметров бандажей колесных пар //Материалы четвертой международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии XXI века». 3 том, Казахстан - Алматы. - 2006, с.134-137.

5. Горский A.B., Чигамбаев Т.О., Соколов С.А. Определение технологического износа бандажей колесных пар //Материалы четвертой международной научно-практической конференции («Транспорт Евразии XXI века». 3 том, Казахстан - Алматы. - 2006, с.137-140.

6. Соколов С.А., Чигамбаев Т.О. Автоматизированная система учета и управления техническим состоянием колесных пар локомотивов //Vit научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Труды. Москва, МИИТ, октябрь 2006, c.V-36 - V-37.

7. Чигамбаев Т.О., Ванин И.В. Оптимальные сроки восстановления бандажей колесных пар электровозов BJI80C локомотивного депо Горький-Сортировочная Горьковской железной дороги //Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. Украина - Харьков.-2007, №4. с.26-27.

8. Чигамбаев Т.О., Ванин И.В. Определение зависимостей от наработки числовых характеристик контролируемых параметров бандажей колесных пар //Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. Украина - Харьков.-2007, №4. - с.27-28.

9. Чигамбаев Т.О. Определение зависимостей ст пробега характеристик толщины бандажа колесных пар. "Trans-Mech-Art-Chem" //Труды V международной научно-практической конференции. - М.: МИИТ, апрель 2008, с. 251-253.

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЕМОНТОВ ТР-3 (ТО-8) ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80° МЕЖДУ БАЗОВЫМИ Д ЕПО НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Чигамбаев Темырбай Отарбаеинч

г

Подписано к печати /Л, 0£,

Печать офсетная

Тираж 80 экз. Заказ № £/3>

Объем 1,5 п.л. Формат 60x84/16

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1 Характеристика и задачи системы технического обслуживания и ремонта электровозов

1.2 Анализ работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава

1.3 Постановка задачи

2. АНАЛИЗ ВРЕМЕНИ ДОСТАВКИ И МОЩНОСТЕЙ РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ РЕМОНТ В ОБЪЕМЕ ТР

ТО-8) ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С

2.1 Расчет стоимости доставки электровозов в ремонтные предприятия

2.2 Характеристика и производственная мощность ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат»

3. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РЕМОНТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ МЕТОДОМ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ

3.1 Расчет симплекс-методом оптимального распределения электровозов

ВЛ80 по ремонтным предприятиям согласно приказа №536-Ц

3.2 Расчет оптимального распределения ремонтов электровозов с учетом фактической потребности эксплуатационных депо

4. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РЕМОНТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПРИ ОПТИМАЛЬНЫХ СРОКАХ СМЕНЫ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР

4.1 Анализ процесса изнашивания и определение законов распределения толщины бандажей колесных пар при различных наработках

4.2 Определение зависимости числовых характеристик от наработки

4.3 Прогнозирование процесса изнашивания и определение ресурса

4.4 Определение оптимальных пробегов до смены бандажей колесных пар

4.5 Распределение ремонтов электровозов при оптимальных межремонтных пробегах

Актуальность темы. В настоящее время в Республике Казахстан производственные мощности ремонтных предприятий рассредоточены по отдельным ремонтным депо, что приводит к недостатку оборудования и комплектующих частей, длительным простоям, некачественному ремонту и формированию затратной структуры ремонтного производства. В связи с этим, в республике практически отсутствуют предприятия, производящие качественный технический осмотр (ТО) и капитальный ремонт (КР) локомотивов, а также необходимые запасные части и элементы к ним.

Ремонтная база подвижного состава представляет собой сложный комплекс многочисленных ремонтных предприятий - мастерских, депо, заводов, — которые обеспечивают техническую исправность и модернизацию транспортных средств [70].

Ремонтные предприятия специализируются на ремонте отдельных типов транспортных средств, по видам их ремонта, по ремонту отдельных узлов и производству запасных частей [70]. Важным элементом ремонтной базы подвижного состава являются мощности железнодорожных предприятий, специализированные на ремонте и формировании локомотивных колесных пар.

Локомотивные колесные пары относятся к наиболее ответственным узлам локомотивов. Их исправное состояние является необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов.

Повышение эффективности и качества работы транспортной системы зависит от системы эксплуатации и организации ремонта локомотивов. Одним из условий в обеспечении подъема железнодорожного транспорта Казахстана является улучшение работы ремонтно-локомотивного хозяйства путем оптимизации предприятий по ремонту локомотивов. Для повышения технико-эксплуатационных показателей и эффективности работы железнодорожного транспорта необходимо на действующей железной дороге рационально распределить электровозы в ремонтные предприятия электроподвижного состава (ЭПС), повысить срок эксплуатации действующих локомотивов, совершенствовать систему эксплуатации и ремонта, повышать эффективность использования локомотивного парка.

Специфические условия работы локомотивов предъявляют повышенные требования к их надежности. В условиях эксплуатации железных дорог отказы локомотивов вызывают задержки поездов, что приводит к убыткам, во много раз превышающим стоимость устранения самой неисправности, а иногда сопровождаются человеческими жертвами [11,87].

В настоящее время на техническое обслуживание и текущие ремонты оборудования локомотивов для поддержания их работоспособности в эксплуатации расходуются достаточно большие средства. В условиях старения локомотивного парка и отсутствии его обновления затраты на восстановление работоспособности агрегатов будут возрастать.

Система технического обслуживания и ремонта (ТОР) локомотивов характеризуется объемами ремонтов и осмотров, схемой их чередования, величиной межремонтных пробегов, уровнем и технологической оснащенностью производства, продолжительностью и качеством выполнения ремонтных операций, степенью их механизации и автоматизации, качеством подготовки ремонтного персонала [41].

В настоящее время в Казахстане схема чередования ремонтов и межремонтные пробеги локомотивов - структура ремонтного цикла -регламентируется нормативами, созданными на основе приказа Министерства транспорта и коммуникаций (МТиК) Республики Казахстан №536-Ц от 19.08.1999г и №202-1 [69]. При этом основной системой ТОР локомотивов является система планово-предупредительных ремонтов.

Анализ работы железнодорожного транспорта Республики Казахстан показал необходимость научного подхода к решению важного вопроса -определению оптимального распределения локомотивов по ремонтным предприятиям железной дороги.

При оптимальном распределении локомотивов достигается минимум суммарных расходов, связанных с транспортировкой локомотивов в ремонтные предприятия и затратами на ремонт локомотивов.

Так как в отношении оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям железной дороги исследования не проводились, то решение задачи оптимального распределения электровозов BJI80C по ремонтным предприятиям, применение результатов в производственной деятельности, представляют как научный, так и практический интерес в рыночных условиях для железной дороги Республики Казахстан. Её решение требует составления определенных математических моделей, отражающих технико-экономическую сущность исследуемых вопросов, корреляционных связей между отдельными элементами и системами в целом, разработки специальных программ и алгоритмов.

Цель работы. Решение задачи оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям для проведения ремонтов в объеме ТР-3 (ТО-8) на железной дороге Республики Казахстан, с целью повышения качества использования подвижного состава за счет снижения суммарных затрат, связанных с ремонтом локомотивов и их транспортировкой в ремонтные предприятия, а также за счет уменьшения потребности в ремонте путем оптимизации ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов BJI80C, что позволяет увеличить их межремонтные пробеги.

Необходимый уровень надежности локомотивов в эксплуатации обеспечивается за счет системы технического обслуживания и ремонта. Одним из самых ответственных узлов механической части локомотивов являются колесные пары [30], так как проведение ремонта ТР-3 (ТО-8) диктуется, главным образом, необходимостью ремонта колесных пар со сменой изношенных бандажей, межремонтный ресурс которых определяет пробег до ремонта ТР-3 (ТО-8). Поэтому задача заключается в поддержании колесных пар локомотивного парка в работоспособном состоянии и планирования своевременных и рациональных их ремонтов.

Реализуется следующая последовательность решения задач диссертационной работы:

1. Обзор научных работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

2. Определение мощностей ремонтных предприятий и потребностей в ремонте электровозов BJI80C в объеме ТР-3 (ТО-8).

3. Разработка алгоритма распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям.

4. Определение оптимального распределения электровозов между ремонтными предприятиями при потребности в ремонтах, заданной существующей нормативной документацией, и фактической потребности.

5. Экспериментальное определение ресурсов до смены бандажей колесных пар электровозов, эксплуатируемых в четырех эксплуатационных депо.

6. Определение оптимального распределения по ремонтным предприятиям электровозов с предлагаемыми межремонтными пробегами.

7. Оценка экономической эффективности от реализации оптимальных межремонтных пробегов.

Объект диссертационного исследования. Система технического обслуживания и ремонта электровозов на Казахстанской железной дороге.

Предмет исследования. Оптимальное распределение ремонтов ТР-3 (ТО-8) электровозов по ремонтным предприятиям при потребностях в ремонте, установленных приказом №536-Ц, при фактических потребностях и потребностях при оптимальных межремонтных пробегах.

Методы исследования. В работе использованы методы теории вероятностей, теории оптимальных решений, теории надежности и метод линейного программирования.

Научная новизна. Разработана методика оптимального распределения электровозов BJI80C по ремонтным предприятиям методом линейного программирования. Показано, что наиболее эффективным способом ликвидации дефицита производственных мощностей для проведения ремонтов ТР-3 (ТО-8) на Казахстанской железной дороге является оптимизация пробегов до смены бандажей колесных пар.

Обоснованность и достоверность результатов подтверяедается:

- совпадением результатов расчетов при потребностях в ремонте, установленных приказом №536-Ц, с распределением электровозов, реализуемым на практике;

- использованием обширного статистического материала, накопленного в официальных документах за многие годы эксплуатации ЭПС по большому количеству колесных пар электровозов, что обеспечивает точность результатов анализа и позволяет учесть их конкретные условия эксплуатации.

Практическая ценность результатов диссертации заключена в сокращении транспортных расходов и расходов на выполнение ремонтов электровозов BJI80C за счет снижения потребности в ремонтах, при применении оптимальных межремонтных пробегов.

Апробация работы выполнена на заседаниях научного семинара кафедры «Электрическая тяга» МИИТа, а также - на конференциях:

- Четвертая международная научно-практическая конференция «Транспорт Евразии XXI века». Казахстан. Алматы. 2006 г.;

- Седьмая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Москва, МИИТ. 2006 г .;

- 20-я международная школа-семинар «Перспективные системы управления на железнодорожном транспорте и прогрессивные информационные технологии». Украина. Алушта. 2007 г.;

- Пятая международная научно-практическая конференция «Trans-Mech-Art-Chem» Москва, МИИТ. 2008 г.

Внедрение результатов работы. Результаты научных исследований использованы для оптимального распределения электровозов BJI800 по ремонтным предприятиям АО «Локомотив» Республики Казахстан, а также в учебном процессе на кафедре «Локомотивы» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева в дисциплинах «Организация, планирование и управление производством», «Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава» и «Электроподвижной состав», что подтверждается актами.

На защиту выносятся:

- методика расчета методом линейного программирования оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям;

- результаты расчета оптимального ресурса до смены бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С в 4-х эксплуатационных депо;

- результаты расчета оптимального распределения электровозов между ремонтными предприятиями для проведения ремонта ТР-3 (ТО-8).

Публикации: Основные результаты диссертации изложены в девяти опубликованных работах, из них 3 в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05.22.07, перечень которых представлен в конце диссертационной работы.

Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения по работе, списка использованных источников, включающего 93 наименований и приложений. Основная часть диссертации изложена на 119 страницах машинописного текста, содержит 35 рисунков и 25 таблиц.

5. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

На основании исследований, представленных в диссертации, получены следующие результаты.

1. Система ремонта локомотивов, установленная на железной дороге Республики Казахстан, регламентируется нормативами, созданными на основе приказов МТиК №536-Ц от 19.08.1999г. и №202-1. Согласно этим приказам для ремонта локомотивов эксплуатационных депо принята планово-предупредительная система ремонтов, нормы межремонтных пробегов которых одинаковы, однако условия эксплуатации электровозов значительно отличаются в различных регионах, что влияет на показатели надежности локомотивов.

2. При определении оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям, производящим ремонт ТР-3 (ТО-8), использован симплекс-метод линейного программирования. В качестве критерия оптимальности распределения локомотивов эксплуатационных депо между ремонтными предприятиями выбран минимум целевой функции - суммарной стоимости ремонтов с транспортными затратами.

3. Программное обеспечение, реализующее на ЭВМ симплекс-метод линейного программирования, осуществляет расчет оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям в соответствии с заданными параметрами: годовой программой ремонта ремонтных предприятий; количеством заявок на ремонт из депо, эксплуатирующих электровозы; стоимостью ремонтов с доставкой электровозов в ремонтные предприятия.

4. Сравнительный анализ ремонтных предприятий ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат», выполняющих ремонт в объеме ТР-3 (ТО-8) электровозов ВЛ80С, показал, что они отличаются технологиями ремонта, компоновкой вспомогательного оборудования и квалификацией персонала, что, в свою очередь, отразилось на времени простоя в ремонте электровозов:

8,5 суток и 7 суток соответственно, поэтому годовая программа ремонтов этих предприятий составляет 60 и 72 электровоза при фактической потребности эксплуатационных депо 141 ремонт электровозов в год.

5. Впервые решены вопросы оптимального распределения электровозов по ремонтным предприятиям на железной дороге Республики Казахстан. Расчет оптимального распределения ремонтов электровозов BJ180 показал, что при реализации межремонтных пробегов, установленных приказом №536-Ц, ремонтные предприятия ТОО «Алтын Орда 2004» и ТОО «Тулпар Ат» не справляются с фактической потребностью в ремонте электровозов, в результате чего ежегодно остаются не отремонтированными 9 электровозов. При этом минимальная суммарная стоимость ремонтов с доставкой электровозов равна 450741 тыс.руб.

6. Рассчитанное методом линейного программирования оптимальное распределение электровозов между ремонтными предприятиями в условиях дефицита их производственных мощностей нуждается в некоторой корректировке, чтобы исключить ситуацию, при которой в одном или нескольких эксплуатационных депо, наиболее удаленных от ремонтных предприятий, большая часть, или даже все электровозы, нуждающиеся в ремонте, останутся не отремонтированными, т.е. необходимо более равномерно распределить не отремонтированные электровозы между всеми эксплуатационными депо на Казахстанской железной дороге.

7. Проведение ремонта ТР-3 (ТО-8) диктуется, главным образом, необходимостью ремонта колесных пар со сменой изношенных бандажей, межремонтный ресурс которых определяет пробег до ремонта ТР-3 (ТО-8).

8. При межремонтном пробеге 350 тыс.км., установленном приказом №536-Ц, значения толщины бандажей колесных пар в депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы составляют в среднем 60 - 65 мм., при минимально допустимой величине 45 мм., следовательно, существенно недоиспользуется ресурс колесной пары по толщине бандажа, что свидетельствует о необходимости определения оптимальных пробегов до ремонта ТР-3 (ТО-8) со сменой бандажей колесных пар.

9. В качестве критерия оптимальности при расчете рациональных сроков смены бандажей колесных пар выбран минимум суммарных удельных затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

10. Оптимальные пробеги до ремонта ТР-3 (ТО-8) со сменой бандажей колесных пар составляют: 550 тыс.км. в депо Жамбыл, 430 тыс.км. в депо Караганда, 440 тыс.км. в депо Астана и 460 тыс.км. в депо Алматы.

11. Сравнительный анализ предлагаемых схем формирования ремонтного цикла электровозов BJI80 показывает, что они отличаются не только от установленной приказом №536-Ц, но и являются различными в разных условиях эксплуатации.

12. При увеличении межремонтных пробегов только в 4-х депо полностью удовлетворяется годовая потребность в ремонте ТР-3 всех эксплуатационных депо, так как она уменьшается до 112 ремонтов и 20 ремонтов электровозов находятся в резерве ремонтных предприятий, т.е. ликвидируется дефицит их производственных мощностей. Суммарная стоимость ремонтов и доставки электровозов при оптимальных межремонтных пробегах только в 4-х депо уменьшилась за счет снижения, числа ремонтов и снижения затрат на транспортировку электровозов в ремонтные предприятия до 382525 тыс.руб. в год.

13. Годовая экономия от применения оптимальных межремонтных пробегов в эксплуатационных депо Жамбыл, Караганда, Астана и Алматы составила 68216 тыс.руб. (327436,8 тыс.тг.)

14. Методика оптимального распределения электровозов ВЛ80С по ремонтным предприятиям разработана и реализована на ЭВМ на основе теории вероятностей, оптимальных решений, надежности и метода линейного программирования. Использованные при её разработке алгоритмы и программное обеспечение дают возможность производить аналогичные расчеты для других железных дорог и для любых других видов транспорта.

1. Аввакумов С.М. Исследование вопросов специализации, концентрации и размещения вагоноремонтных предприятий на сети железных дорог СССР. Диссертация на соискание ученой степени канд.экон.наук. М., 1971.

2. Агапов М.М. Совершенствование системы ремонта и повышение работоспособности оборудования подвижного состава метрополитена в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1992.

3. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1990.-261 с.

4. Алексеенко Н.Н. Методика построения системы технического обслуживания электронного оборудования электровозов однофазно-постоянного тока. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989.

5. Алпысбаев С.А. Локомотивное хозяйство. Алматы. 2006. -445 с.

6. Антошин Н.К. Мастерские железных дорог. С.-Петербург, 1910.

7. Афанасьев М.Ю., Багриновский К.А., Матюшок В.М. Прикладные задачи исследования операций: Учеб. Пособие. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 352с.

8. Балакин А.Ю. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар маневровых тепловозов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Сам. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. М.Т. Елизарова, 2002.

9. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1953.

10. Берк Кеннет, Кэйри Патрик. Анализ данных с помощью Microsoft Excel. — М.: Издательский дом «Вильяме», 2005. 560 с.

11. Богуславский А.Б. и др. О показателях надежности тепловозов и их зависимости от интенсивности и эксплуатации. /Тр.ВНИИЖТ, 1986; -Вып.64.

12. Повышение эксплуатационной надежности тепловозов и путевых машин. — с.41-46.

13. Болотин М.М. Совершенствование технического уровня вагонных депо и вагонных конструкций. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ун-т путей сообщения, 1994.

14. Бугаев В.П. Теоретические основы и пути повышения эффективности организаций ремонта грузовых вагонов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989.

15. Вентцель Е.С. Исследование операций М., Советское радио, 1972.552 с.

16. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы методология. Учеб. пособие для студ. втузов — 2-е изд., стер М.: Высшая шк., 2001,-208с.

17. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1999. —576 с.

18. Виноградов Ю.Н. Выбор показателей использования электровозов для дифференцирования норм пробегов между их ремонтами. //.Вестник, ВНИИЖТ, -1975. -№7. -с.6-9.

19. Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки и определения периодичности ремонтов электровозов: Дисс.канд.техн.наук. 05.22.07. Утв.5.08.81;К 26.76.92. -М.: 1981. 225с.

20. Воробьев А.А. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭПС и прогнозирование его технического состояния. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Ин-т инженеров железнодорож. транспорта, 1992.

21. Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1981, 184 с.

22. Головатый А.Т., Борцов П.И. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. М.: Транспорт, 1983 350 с.

23. Головатый А.Т. и др. Деповской ремонт электровозов переменноготока. M.: Транспорт, 1976. -с.440.

24. Горский А.В. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов: Дис. докт.техн.наук ; Утв.25.09.87; 05860001751.-М: 1985. 526с.

25. Горский А.В., Воробьев А.А. Построение оптимальной системы планово-предупредительных ремонтов электровозов ВЛ- 80Т и ВЛ-80С. ЦНИИ ТЭИ МПС. Серия "Локомотивы и локомотивное хозяйство". Ремонт локомотивов, вып.5, 1989, с.15-37.

26. Горский А.В., Воробьев А.А. Прогнозирование технического состояния оборудования локомотивов. // Надежность и контроль качества. -№Ю.-1990. С.51-58. '

27. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. — М.: Транспорт, 1994. 208 с.

28. Горский А.В., Воробьев А.А. Надежность электроподвижного состава. — М.: Маршрут, 2005. 303 с.

29. Горский А.В., Воробьев А.А., Омарбеков А.К., Скребков А.В. Система ремонта локомотивов с учетом их фактического технического состояния. // Железнодорожный транспорт, 2001, №9.

30. Горский А.В., Воробьев А.А., Софьин Н.А. Построение системы планово-предупредительных ремонтов электровозов ЧС-2 с учетом условий их эксплуатации. Серия Локомотивы и локомотивное хозяйство. Экспресс информация, 1984, вып.5, с 7-15.

31. Горский А.В., Чигамбаев Т.О., Соколов С.А. Определение технологического износа бандажей колесных пар // Материалы четвертой международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии XXIвека», 3 том, Казахстан Алматы. - 2006, с.137-140.

32. Горский А.В., Чигамбаев Т.О. Аналитические зависимости в расчетах надежности // Мир транспорта. 2008, №2. - с. 10-13.

33. Горский А.В., Скребков А.В., Цихалевский И.С., Чигамбаев Т.О. Оптимальное распределение локомотивов по ремонтным предприятиям сети железных дорог //Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения 2008, №3. - с.26-29.

34. Горский А.В., Скребков А.В., Цихалевский И.С., Чигамбаев Т.О. Методика и алгоритм оптимального распределения локомотивов по ремонтным предприятиям //Транспорт Урала №3 (18). 2008, - с.25-27.

35. Дмитриев В.А., Шишков А.Д. Технико-экономические расчеты при проектировании локомотивного хозяйства, электроподвижного состава и устройств энергоснабжения электрифицированного участка. М.: Транспорт, 1971.-92 с.

36. Дмитриенко И.В. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта локомотивов. Дис. д-ра техн. наук Академия транспорта России, 1996.

37. Додж М., Кината К., Стинсон К., The Cobb Group Эффективная работа с Excel 7.0 для Windows 95/Перев. С англ. СПб: Питер, 1997. - 1040с.

38. Жуков В.П. Исследование и разработка методики оптимального размещения ремонтных баз подвижного состава железнодорожного транспорта. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. Ростов на Дону, 1973.

39. Журавлев Н.П., Беседин И.С. Экономика и организация промышленного транспорта. М.: ИПК «Желдориздат», 2001. 440 с.

40. Земблинов С.В., Страковский И.И. Станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1963.

41. Ибраев Ж.С. Оценка эффективности фактического использования ресурса оборудования электровозов BJI80C с оптимизацией структуры технического ремонта. Диссертация на соискание ученой степениканд.техн.наук. Алматы. 2001. 81с.

42. Исаев И.П. Проблема надежности технических устройств железнодорожного транспорта. —М.: Транспорт, 1969, -с.6.(45)

43. Исаев И.П. и др. Методические основы определения оптимальной периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов электроподвижного состава. / Межвуз.сб.научн.тр./ МИИТ. —1980. -Вып.678: Подвижной состав и его автоматизация. -С.96-130.

44. Исаев И.П., Горский А.В., Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки электровозов для определения ресурса изнашиваемых деталей. // Вестник. ВНИИЖТ. 1980. -№2. -с.19-22.(18)

45. Исингарин Н.К. Рынок грузовых перевозок. Опыт, проблемы предложения. Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2006. - 188 с.

46. Каганов В.И. Компьютерные вычисления в средах Excel и Mathcad. М.: Горячая линия - Телеком, 2003. - 328 с.

47. Климов А.Н. Попов Л.Г. Организация ремонта производственного оборудования машиностроительных предприятий. Л. : Машиностроение, 1988.-С.44.

48. Козырев В.А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1996.

49. Костянко Н.Ф., Байдина Н.В. Применение системы программирования Visual Basic for Application при проектировании информационных технологий на железнодорожном транспорте в приложении Excel. М.: Маршрут, 2006. - 124 с.

50. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. Изд-во «Транспорт», 1969. 432 с.

51. Куанышев Б.М. Методика оценки эффективности повышения ресурса изнашиваемого оборудования электровозов технологическими методами (на примере локомотивных депо Москва-Сортировочная и

52. Георгиу-Деж Юго-Восточной ж.д.) Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М., 1990. — 203 с.

53. Куанышев Б.М. Оптимизация количественных параметров переходного комплекта и состава ремонтных позиций при агрегатном методе локомотивов. Дис.докт.техн.наук : 08,00.28 19.06.96 Утв. 11.12.98 -М: 1998. -276с.

54. Кузнецов А.Г. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Экономика и организация промышленного транспорта» под ред. Журавлева Н.П. и Беседина И.С. Учебник для вузов ж.д. транспорта — М.: ИПК «Желдориздат», 2001 440 с.

55. Кузнецов Е.С. Методы оптимизации периодичности технического обслуживания и целесообразности проведения предупредительного ремонта. // Автомобильная промышленность. -1965. -№6. -с.10-14.

56. Кульжинский С. О наивыгоднейшем расположении мастерских для ремонта подвижного состава. С.-Петербург, 1910.

57. Лакин И.К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1997.

58. Лемин Ю.И., Тарасенко В.А. Состояние и пути совершенствования системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. // Надежность и контроль качества. —1975. -№11. -с.32-40.

59. Леоненков А.В. Решение задач оптимизации в среде MS Excel. — СПб.: БХВ-Петербург, 2005. 704с.

60. Мекладзе А.Г. О методике определения оптимального варианта распределения ремонтов локомотивов по депо с применением линейного программирования. Материалы научно-технической конференции молодых ученых железнодорожного транспорта. Ростов-на-Дону, 1970.

61. Молчалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов.

62. Диссертация на соискание ученой степени канд.экон.наук. Омск, 1997.

63. Наговицын B.C. Совершенствование системы технического содержания и ремонта электровозов постоянного тока. По опыту Свердловской железной дороги. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Уральская акад. путей сообщения, 1996.

64. Николаев А.Ю., Сесявин Н.В. Устройство и работа электровоза ВЛ80С. Маршрут, 2006. - 512 с.

65. Образцов В.Н., Никитин В.Д., Шаульский Ф.И., Бузанов С.П. Станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1949.

66. Омарбеков А.К. Организация ремонта и управление техническим состоянием колесных пар тягового подвижного состава. Диссертация на соискание ученой степени докт.техн.наук. М. МИИТ. 2001. 300 с.

67. Осяев А.Т. Повышение эффективности эксплуатации магистральных электровозов методами управления их техническим состоянием. Дис. д-ра техн. наук : 05.22.07 Всерос. науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. МПС РФ., 2002.

68. Организация ремонта тепловозов на Британских железных дорогах. // Ж.д.трансп. за рубежом. Сер.2.: ЭИ/ ЦНИИ ТЭИ МПС. -1985. -Вып.1. -С.16-18.

69. О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года N 86 "Казахстанская правда" от 13 апреля 2006 roflaN 87 (25058)

70. Павлович Е.С., Четвергов В.А. и др. К оптимизации межремонтных сроков деталей и узлов тепловозов. // Сб. научн.тр./ ОМИИТ. —1970. -Т.111: Исследование надежности деталей и узлов тепловозов, -с.9-17.

71. Перечень нормативных технических документов, утвержденных Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Астана. 2008. 74 с.

72. Подоба В.А. Оптимизация развития и размещения железнодорожных предприятий по ремонту и формированию вагонныхколесных пар. Диссертация на соискание ученой степени канд.экон.наук. ЛИИЖТ им.В.Н.Образцова. М., 1975. 195 с.

73. Подшивалов А.Б. Исследования влияния периодичности профилактических осмотров на состояние тепловозного парка. Дис.канд. техн. наук. ВНИИЖТ, 1969. 207 л.с.

74. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1967.

75. Самосейко В.Ф., Висленов Ю.С. Надежность судового электрооборудования. -М.: Транспорт, 1986. -с. 168.

76. Скалов К.Ю. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1955.

77. Сарафанова Е.В., Трегубов В.Н., Скопцев Б.П. Решение транспортных задач с помощью Excel ХР и программирования на VBA. — М.: ИКЦ «Март», 2006. 128 с.

78. Сафронова А.А. Исследование вопросов оптимизации развития, размещения и специализации вагоноремонтных депо (на примере дорог Сибири и Казахстана). Диссертация диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук. М., 1969.

79. Скребков А.В. Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М.МИИТ.2003. 137 с.

80. Соколов С.А., Чигамбаев Т.О. Автоматизированная система учета и управления техническим состоянием колесных пар локомотивов //VII научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Труды. Москва, МИИТ, октябрь 2006, c.V-36 V-37.

81. Стрельников В.Т. Система повышения эффективнности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп., 1985.

82. Стрельников В.Т., Исаев И.И. Комплексное управление качествомтехнического обслуживания и ремонта электровозов. -М.: Транспорт, 1980. -с.206.

83. Сычев Е.И. Оптимизация развития и размещения устройств вагонного хозяйства на сортировочных станциях. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М., 1984.

84. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железной дороге Чессии. : систем (США) // Ж.д.трансп.за рубежом. Сер.2: ЭИ/ЦНИИ ТЭМ МПС. -1986. -Вып.6. с. 16-20.

85. Токарев Г.Г. Рациональные сроки службы автомобилей. —М.: Автотранспорт, 1962. -С.323.

86. Устич П.А. Работоспособность и надежность грузового вагона. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. желез, тран-та им. Ф.Э. Дзержинского, 1992.

87. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Под ред. Л.Ф. Хасина. — М.: Маршрут, 2002. -452с.

88. Чернов В.Н. Исследование вопросов размещения устройств по ремонту грузовых вагонов на железных дорогах общего пользования. Диссертация диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. М., 1967.

89. Четвергов В.А., Пузанков А.Д. Надежность локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2003. 415 с.

90. Чигамбаев Т.О., Ванин И.В. Определение зависимостей от наработки числовых характеристик контролируемых параметров бандажей колесных пар //Информационно-управляющие системы на железнодорожномтранспорте. Украина Харьков.-2007, №4. - с.27-28.

91. Чигамбаев Т.О. Определение зависимостей от пробега характеристик толщины бандажа колесных пар. "Trans-Mech-Art-Chem"// Труды V международной научно-практической конференции. М.: МИИТ, апрель 2008, с. 251-253.

92. Чирков В.П. Прикладные методы теории надежности в расчетах строительных конструкций. М.: Маршрут, 2006. - 620 с.

93. Шабалин Н.Г. Организация эксплуатации и технического обслуживания тягового подвижного состава с использованием современных информационных технологий. Дис. канд. техн. наук: 08.00.28, 1999.

94. Шикин Е.В., Шикина Г.Е. Исследование операций: учеб. М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2006. — 280 с.

95. Распределение контролируемых параметров толщины бандажей колесных пар электровозов ВЛ80эксплуатационного депо Караганда1/UM 0,060.05003 0.02 0.01 0.00л гх 1 1 1 371rS .к* п.* 60.2 им j j а, г- 1 и» 1. А, «}■ ''Л1f~