Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации

Скребков, Алексей Валентинович

Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации

кандидата технических наук: Скребков, Алексей Валентинович
город: Москва
год: 2003
специальность ВАК РФ: 05.22.07

Диссертация по транспорту на тему «Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации»

Автореферат диссертации по теме "Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации"

На правахрукописи

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТНОГО ЦИКЛА ЭЛЕКТРОВОЗОВ В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

МОСКВА-2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» (МИИТ)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Воробьев Александр Алексеевич.

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Устич Петр Андреевич (МИИТ) Кандидат технических наук, доцент Кузнецов Алексей Георгиевич (Ассоциация промышленного железнодорожного транспорта)

Ведущее предприятие: Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства - филиал ОАО «РЖД»

Защита диссертации состоится на заседании диссертационного совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу:

127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 2513 «25» февраля 2004 года в 15 часов 00 минут

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа

Автореферат разослан «23» января 2004 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя учёного секретаря совета.

Учёный секретарь диссертационного совета Д 218.005.01, доктор технических наук, профессор

Г.И. Петров

2004-4 25841

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В транспортной системе России железные, дороги занимают ведущее место. Железнодорожный транспорт представляет собой не только одну из важнейших отраслей, но и является одним из главных связующих звеньев в функционировании и развитии всей экономики страны. Важным элементом устойчивости перевозочного процесса является надежность тягового подвижного состава. Перебои в работе, порчи с требованием резерва, остановки и задержки в пути следования, вызываемые отказами локомотивов, приводят к снижению эффективности использования железнодорожных линий и к большим экономическим потерям.

Добиться повышения надежности локомотивов, улучшения их технико-экономических показателей можно совершенствованием эксплуатации, системы технического обслуживания и ремонта на основе экономических методов управления.

Общей тенденцией в организации технического обслуживания и ремонта локомотивов является стремление уменьшить затраты на их выполнение и достичь более высоких пробегов между ремонтами при условии обеспечения их надежной работы. Для этого необходимо как можно более полно использовать ресурс деталей и узлов. Решение этой задачи должно осуществляться на основе современных научных методов построения оптимальной системы ремонта локомотивов. В рамках такой системы ремонта необходимо учитывать фактическое техническое состояние оборудования, поскольку оно определяется условиями эксплуатации локомотивов (климатическими условиями, планом и профилем пути на участке их обращения, весовыми нормами поездов, квалификацией локомотивных бригад и ремонтного персонала, степенью оснащенности ремонтного производства современными средствами восстановления и диагностики оборудования и др.).

Цель работы: Разработка методов построения оптимальной структуры ремонтного цикла оборудования электровозов в конкретных условиях эксплуатации на основе информации, характеризующей изменение их технического состояния с увеличением наработки. Это позволит обеспечить надежную работу при максимальном использовании ресурса оборудования и наименьших суммарных удельных затратах на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

Методы исследования: Исследования выполнены на основе численных и вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, надежности, динамического программирования.

Научная новизна: Разработана методика определения параметров суперпозиции законов распределения наработок между отказами оборудования электровозов по усеченным выборкам. Предложен принцип построения системы ремонта электровозов, позволяющий учитывать изменение технического состояния отдельных узлов и агрегатов в процессе эксплуатации.

Практическая ценность: Разработанная методика является основой для решения задач построения оптимальной структуры ремонтного цикла по информации о фактическом техническом состоянии оборудования электровозов, позво-

РОС. национальная библиотека

ляющей обеспечить их надежную работу при наименьших затратах на выполнение ремонтов.

Апробация работы: Основные положения и результаты работы доложены на конференциях по ресурсосбережению и безопасности движения поездов, проходивших на базе Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации: По теме данной диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения по работе и списка использованных источников, включающего 136 наименований. Общий объем диссертации составляет 137 страниц, 68 рисунков и 10 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулирована проблема и актуальность её решения, приведена краткая аннотация работы.

В первой главе рассмотрена существующая в настоящее время на сети железных дорог России система ремонта электровозов и пути ее совершенствования. Анализ межремонтных побегов электровозов за период с 1940 года по настоящее время показал, что до 1975 года сохранялась тенденция к их возрастанию при неизменной схеме чередования ремонтов. Постоянное изыскание резервов увеличения межремонтных пробегов и сокращения объемов работ по осмотру и восстановлению - главные направления совершенствования системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава. В большинстве развитых стран эта важная проблема решается опытно-теоретическим путем: опыт эксплуатации локомотивов имеющих увеличенные пробеги между ремонтами, сочетается с результатами теоретических обобщений,- сделанных при исследовании надежности лимитирующих агрегатов и узлов.

Планово-предупредительная система ремонтов становится все более гибкой и, как показывает отечественная и зарубежная практика, в большой степени отвечает требованиям поддержания локомотива в работоспособном состоянии. Сроки ремонта тягового подвижного состава варьируются и различаются в разных условиях эксплуатации. Так согласно указанию №1-1328 величина межремонтного пробега до среднего ремонта (СР) может изменяться по железным дорогам, учитывая износ бандажей колёсных пар по согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства поправочным коэффициентам.

Основные показатели системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) - межремонтные пробеги, объемы ремонтов и осмотров, продолжительность их выполнения. Система ТОР зависит также от условий эксплуатации, под влиянием которых происходит изменение технического состояния локомотивов.

В последние годы система ремонтов локомотивов в зарубежных странах подвергается существенной корректировке, хотя при этом остается неизменным планово-предупредительным принцип назначения ремонтов.

Главная задача рациональной системы ремонтов - снижение затрат на ремонт локомотивов при условии обеспечения их надежности в эксплуатации.

Большое значение для повышения эффективности системы ТОР имеет совершенствование управления ею. Об этом свидетельствует опыт создания информационно-управляющих систем, которые уже широко применяют за рубежом. Повышение надежности и готовности локомотивов, снижение эксплуатационных расходов достигается совершенствованием системы ТОР на основе сбора, систематизации, обработки и анализа больших объемов информации о техническом состоянии локомотивов. Это возможно только при использовании средств технической диагностики и вычислительной техники.

Задача совершенствования системы технического обслуживания и ремонта машин и механизмов является очень важной в сложившейся экономической ситуации, исследованию которой посвящено большое количество научных работ.

Совершенствованию системы ремонта подвижного состава посвящены работы Агапова М.М., Алексеенко Н.Н., Балакина А.Ю., Болотина М.М., Бугаева В.П., Воробьева А.А., Горского А.В., Дмитриенко И.В., Исаева И.П., Козырева В.А., Кузнецова А.Г., Лакина И.К., Наговицына B.C., Омарбекова А.К., Осяе-ва А.Т., Павловича Е.С., Подшивалова А.Б., Риделя Э.Э., Стрельникова В.Т., Тар-таковского Э.Д., УстичаП.А., Четвергова В.А., ШабалинаН.Г. В этих работах рассматриваются вопросы как определения рациональных сроков проведения ремонтов, так и совершенствования организации процесса восстановления агрегатов и узлов подвижного состава.

В подавляющем большинстве работ при определении оптимальных межремонтных пробегов оборудования, принимается допущение, что функции распределения наработок между отказами узлов и агрегатов априори известны. На основе этой информации и строятся модели оптимизации. Однако практическая реализация таких моделей в локомотивном хозяйстве существенно затруднена, так как получать информацию о надежности рассматриваемых устройств можно главным образом только в процессе эксплуатации в рамках существующей системы ремонта. Другими словами, изначально функция распределения наработки между отказами неизвестна.

В работах Горского А.В. и Воробьева А.А. предлагается использовать в качестве показателя, на основании которого строится модель оптимизации межремонтных пробегов параметр потока отказов, который определяют группированием числа отказов в интервалах наработки. Полученная в результате расчета диаграмма параметра потока отказов аппроксимируется тремя линейными отрезками, характеризующими период приработки, нормальной эксплуатации и усиленного износа. Полученное в результате аппроксимации аналитическое выражение для параметра потока отказов используется для определения оптимальных сроков проведения ремонтов.

Влияние условий эксплуатации при оптимизации межремонтных пробегов оборудования локомотивов в работе Осяева А.Т. реализовано на основе многофакторной модели с использованием коэффициентов k, учитывающих род службы локомотива, возраст локомотивного парка, климатические условия, степень оснащенности локомотивных депо средствами технического диагностирования,

план и профиль пути. При этом сроки проведения ремонтов определяются исходя из заданного среднесетевого межремонтного пробега .

Межремонтные пробеги локомотивов следует устанавливать на основании изучения и анализа технического состояния оборудования в конкретных условиях эксплуатации. При этом необходимо стремиться к снижению затрат на проведение плановых и неплановых ремонтов, для чего следует выбрать соответствующий критерий оптимизации и целевую функцию.

Подавляющая часть экономистов считает, что критерий эффективности производства представляет собой относительную величину результата этого производства, то есть величина результата соотносится с затратами. Поэтому, на данном этапе развития экономической науки представляется удовлетворительным использовать в качестве критерия оптимизации сумму текущих затрат и капитальные вложения в виде приведенных затрат. Такому критерию удовлетворяет функция суммарного удельного приведенного числа ремонтов:

где К = - коэффициент соотношения затрат на плановые Сп и неплановые Сн ремонты; ео(1) - параметр потока отказов узла; Ь - межремонтный пробег.

Минимуму функций (2) и будет соответствовать оптимальный межремонтный пробег. Такой критерий позволяет с единых методологических позиций определять оптимальные межремонтные наработки узлов с учетом их показателей безотказности.

Во второй главе определены показатели безотказности и рациональные сроки восстановления оборудования электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски. Расчеты выполнены по информации, характеризующей изменение технического состояния электровозов в конкретных условиях эксплуатации. В качестве исходной информации использованы выборки замеров контролируемых параметров и наработок между отказами оборудования. Учет перечисленной выше информации осуществляется в локомотивных депо в следующих учетных формах:

ТУ-29 - Книга повреждений и неисправностей локомотивов, моторвагонно-го подвижного состава и их оборудования; ТУ-17 - Книга учета состояния бандажей колесных пар...; ТУ-27 - Книга регистрации ремонтов, профилактических осмотров и учета-пробегов локомотивов, секций электропоездов и дизель-поездов между всеми видами ремонтов;

ТУ-28 - Книга записей ремонтов локомотивов и железнодорожных кранов.

По систематизированной информации определены показатели безотказности и оптимальные сроки восстановления оборудования электрвозов.

Расчет ресурса изнашиваемого оборудования выполнялся по реализациям значений контролируемых параметров, представляющими собой реализации случайной функцию. Установлено, что распределения контролируемых параметров хорошо описываются нормальным и усеченным нормальным законами распределения.

Полученные в результате расчетов зависимости от наработки числовых характеристик закона распределения (отг — математическое ожидание и ах — сред-неквадратическое отклонение) контролируемого параметра аппроксимировались в область больших наработок методом наименьших квадратов аналитическими функциями с целью прогнозирования процесса изнашивания.

Функции распределения ресурса изнашиваемых деталей локомотивов рассчитаны на основании зависимостей тх(1) и СТХ(/) путем экстраполяции их в область больших значений пробега в предположении, что характер зависимостей не изменится (рис. 1).

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 тыс ш

Рис. 1. Функции распределения ресурса узлов электровозов БЛ80С: 1 - бандажей колесных пар до обточки по прокату; 2 - бандажей колесных пар до обточки по толщине гребня; 3 - бандажей колесных пар до смены (по толщине); 4 — коллекторов тяговых двигателей до обточки; 5 - малых шестерен тяговых редукторов до смены (по толщине зуба).

По известной функции распределения ресурса задаваясь требуемым

уровнем вероятности безотказной работы у, выраженной в процентах, определены соответствующие гамма-процентные ресурсы различного оборудования. 90%-ные ресурсы узлов электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски показаны на рис. 2.

Эти результаты позволяют сделать вывод, что ресурс одноименных узлов электровозов в различных условиях эксплуатации отличается. Так ресурс до смены шестерни тягового редуктора в локомотивном депо Лиски почти в три раза меньше, чем в локомотивном депо Брянск-2. Усиленный износ деталей зубчатой передачи может быть вызван в первую очередь загрязнением или недостатком

смазки, которое возникает при трещинах в кожухе зубчатой передачи. Кроме того, возможно нарушение технологии сборки тягового редуктора.

90%-ный ресурс детали соответствует заданному

уровню надежности, однако целесообразно назначать такие сроки проведения плановых ремонтов, при которых суммарные удельные затраты на проведение как плановых, так и неплановых ремонтов были бы минимальными.

Для расчета функции суммарного удельного приведенного числа ремонтов (2) необходимо рассчитать функцию параметра потока отказов. Известно, что параметр потока отказов связан с функцией плотности распределения наработки между отказами интегральным уравнением Вольтерра 2-го рода:

^(0 = /(0+Цг)/(/-гУг.

(4)

Зная функцию распределения наработки между отказами, при помощи методов численного дифференцирования и интегрирования на ЭВМ рассчитаны функции суммарного удельного приведенного числа ремонтов, минимумам которых и соответствуют оптимальные межремонтные пробеги.

В качестве примера, на рис. 3 представлены зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа смен бандажей колесных пар (по толщине) электровозов BЛ80C. Результаты расчета оптимальных сроков восстановления изнашиваемого оборудования электровозов ВЛ80С приведены в табл. 1.

Как видно из таблицы, для некоторых ремонтных операций при К = 1, то есть когда стоимости планового и непланового восстановления работоспособности равны, оптимальные сроки восстановления не определены (функция суммарного приведенного удельного числа ремонтов не имеет минимума). Такой результат позволяет сделать вывод, что для соответствующих узлов при таком значении коэффициента соотношения затрат на плановые и неплановые ремонты, восстановительные операции целесообразно выполнять по потребности (когда контролируемый параметр принимает свое допустимое значение).

Рис 3. Зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа смен бандажей колесных пар (по толщине) электровозов ВЛ80С локомотивного депо Брянск-2 (а) и Лиски (б).

Таблица 1

Оптимальные сроки восстановления Ь0 изнашиваемого оборудования

Ремонтная операция Ь0, тыс км при К

1 1 2 1 3 | 4 | 5

Локомотивное депо Брянск-2

Обточка бандажа (по прокату) — 426 394 378 367

Обточка бандажа (по толщине гребня) — 146 135 129 125

Смена бандажа 679 626 604 591 581

Обточка коллектора тягового электродвигателя 999 996 995 993 992

Смена малой шестерни 1429 1364 1331 1309 1293

Локомотивное депо Лиски

Обточка бандажа (по прокату) — 354 325 310 300

Обточка бандажа (по толщине гребня) 194 181 175 171 168

Смена бандажа 632 603 589 581 575

Обточка коллектора тягового электродвигателя 864 852 846 841 838

Смена малой шестерни — 441 411 393 380

Для большей части оборудования электровозов контролируемые параметры не определены, поэтому показатели безотказности такого оборудования оценивались по информации о наработках между отказами (на отказ). Поскольку информация об отказах накапливается в рамках принятой системы технического обслуживания и ремонтов, реализуется план испытаний на надежность [Л^, Л/, £], когда наблюдение за N экземплярами однотипного оборудования осуществляется в течение межремонтной наработки Ь. Реализованные межремонтные пробег» Ь, локомотивов - величина случайная, так как допускается их отклонение от установленного значения на

По мере увеличения наработки от начала рассматриваемого периода оборудование будет последовательно выбывать из под наблюдения после постановки его на очередной плановый ремонт. Следовательно, число экземпляров оборудования N(1), поставленных под наблюдение, является функцией наработки, а план их испытаний будет иметь вид

Если i-й экземпляр оборудования т1 раз откажет в течение рассматриваемого периода наблюдения Lt при соответствующих наработках 12,. ..., 1т, то по информации об отказах, полученной в эксплуатации, можно построить эмпирическую функцию распределения даже при отсутствии априорных данных о виде закона распределения наработки между отказами и его числовых характеристиках.

Расчет функции распределения осуществлялся на основании наложения процессов восстановления рассматриваемого^ оборудования:

где 171,(1) - количество отказов /-го агрегата, предшествующее наработке

n,[L,) - количество отказов /-го агрегата за наработку

- количество локомотивов, находящихся в эксплуатации в период наработки /.

Анализ процессов восстановления N экземпляров однотипного оборудования локомотива при одном и том же периоде наблюдения (межремонтном периоде) показывает, что информация о наработках между отказами оборудования усечена как слева, так и многократно справа.

Усечение слева обусловлено отсутствием информации о наработках между отказами у части оборудования от начала рассматриваемого периода до момента поступления его под наблюдение. Усечение справа происходит из-за прерывания эксплуатации оборудования (прекращение наблюдения) после исключения локомотива из парка или постановки его на очередной плановый ремонт. Для расчета функции распределения (5) может быть использована только информация о наработках между отказами, не имеющая усечения слева. Это будет приводить к потере информации для большой части оборудования.

Поскольку усечение справа обусловлено прерыванием эксплуатации оборудования, то процесс эксплуатации представлен только левой своей частью. Путем наложения таких усеченных процессов восстановления однотипного оборудования с разной наработкой от начала анализируемого периода, получены объединенные процессы восстановления, характеризующие весь период наблюдения. При таком способе систематизации информации расчет функции распределения осуществлялся с максимальным использованием информации о надежности оборудования.

По данным об отказах однотипного оборудования электровозов ВЛ80С, полученным в локомотивных депо Брянск-2 и Лиски построены эмпирические функции распределения наработок между отказами.

На основании полученных функций распределения наработки между отказами однотипного оборудования электровозов ВЛ80С можно сделать вывод, что в локомотивном депо Брянск-2 надежность рассматриваемого оборудования, за исключением двигателей мотор-вентиляторов, значительно выше, чем в локомотив-

Рис. 4. Функции распределения наработки между отказами тяговых электродвигателей по причине пробоя изоляции якоря.

ном депо Лиски. Об этом свидетельствуют меньшие значения функций распределения при одних и тех же наработках (рис. 4).

Как было сказано выше, полученные функции распределения усечены справа моментом постановки локомотива на очередной плановый ремонт или выбыванием из эксплуатации. Для определения же показателей безотказности и оптимальных межремонтных пробегов оборудования необходимо иметь полные функции распределе-

Расчет показателей безотказности

по информации о наработках между отказами существенно осложняет то, что в одной выборке наработок оказываются представленными совершенно разнородные по физической природе отказы - внезапные, обусловленные нарушениями режимов эксплуатации и неблагоприятными воздействиями внешней среды, и постепенные, причиной которых является износ и старение конструкционных материалов. Поэтому закон распределения исходной выборки является суперпозицией законов распределения для внезапных и постепенных отказов, причем функция плотности распределения последнего представлена крайней левой своей частью (рис. 5).

Разделить имеющуюся выборку на два подмножества - для внезапных и постепенных отказов - не представляется возможным, так как не существует сколько-нибудь обоснованных правил такой классификации: одинаковые по виду отказы могут быть вызваны совершенно различными причинами. Например, пробой изоляции тягового электродвигателя может быть вызван нарушением режимов

и г

Рис. 5. Функции плотности распределения наработки до внезапных /в(1) и постепенных отказов ( - межремонтный пробег).

управления локомотивом или резким изменением питающего напряжения, то есть оказаться внезапным отказом, а может быть обусловлен старением или чрезмерным увлажнением изоляции, и, следовательно, должен рассматриваться как постепенный отказ. Определить параметры суперпозиции законов распределения предложено следующим образом:

При условии, что наработка до внезапного отказа распределена по экспоненциальному закону

/•,(/) = 1-*-". (6)

в данной работе принято, что наработка до постепенного отказа может распределяться по одному из следующих законов: нормальному, лог-нормальному, гамма и распределению Вейбулла, так как эти законы, как правило, являются наиболее подходящими для описания выборок наработок на отказ.

Расчет числовых характеристик этих распределений выполняется исходя из

- на интервале суммарная функция плотности распределения представлена плотностью экспоненциального закона распределения (Иод

понимается величина наработки, которой соответствует точка пересечения двух функций плотности распределения);

- на интервале суммарная функция плотности распределения представлена плотностью одного из вышеперечисленных законов распределения;

- площадь под функцией суммарной плотности распределения равна 1.

При этом принято допущение, что в точке пересечения функций плотности распределения обусловленных постепенными и внезапными отказами происходит скачкообразный переход от первой функции плотности распределения ко второй.

Такой подход позволяет учесть при расчете как внезапные, так и постепенные отказы и, кроме того, суммарная функция распределения наработки между отказами изменяется в интервале от 0 до 1.

Таким образом, для решения поставленной задачи необходимо было определить следующие параметры:

- параметр распределения внезапных отказов

- параметры распределения постепенных отказов: математическое ожидание т и среднеквадратическое отклонение а;

- величину наработки Ьп.

следующих предпосылок (рис. 6): /<0"

Рис. 6. Пояснение к определению параметров суперпозиции законов распределения.

Параметр Я в данном случае является избыточным, так как его можно определить исходя из параметров т, сг и £д при условии, что плошадь под функцией суммарной плотности распределения равна 1 следующим образом:

Задавшись величинами т, а и Ьп можно определить площад^как

Параметры суперпозиции законов распределения и наработка Ln определялись методом последовательных приближений. В качестве критерия оптимальности в этой задаче использован минимум суммы квадратов отклонений между эмпирической и теоретической функциями распределения на рассматриваемом интервале наблюдения LP:

Для выполнения расчетов разработано программное обеспечение на языке программирования Visual Basic For Application в электронных таблицах Microsoft Excel. В качестве теоретических функций распределения наработки до постепенных отказов использовались нормальное, лог-нормальное, гамма и распределение Вейбулла.

По разработанной программе был выполнен расчет параметров распределения наработки между отказами оборудования электровозов ВЛ80С. Результаты расчетов параметров распределений и наработки Ln приведены в табл. 2.

Анализируя полученные результаты, можно сделать вывод, что для большинства рассматриваемого оборудования величина пробега Ln близка к величине установленной межремонтной наработки, то есть отказы, возникающие в межремонтном периоде, относятся к периоду приработки или нормальной эксплуата-. ции оборудования. Следовательно, можно предположить, что наработка между отказами большей части анализируемого оборудования в установленном в настоящее время межремонтном пробеге хорошо описывается экспоненциальным законом распределения.

Таблица 2

Результаты расчета параметров суперпозиции законов распределения _наработки между отказами_

Вил отказа Параметры распределения ■

т, тыс км СГ, тыс. км л, 1/тыс. км тыс. км °01

Локомотивное депо Бряиск-2

Неисправность буксового узла 910 318,5 0,00022 510 2,28» Ю-5

Пробой изоляции двигателя мотор-вентилятора 770 308 0,00040 480 6,77*10°

Пробой изоляции якоря тягового электродвигателя 890 267 0,00013 480 1,14'Ю-4

Неисправность моторно-якорного подшипника - 1000 400 0,00013 270 5,54*10''

Проворот и ослабление бандажа Количество отказов по данной причине мало, чтобы выполнить расчет

Локомотивное депо Лиски

Неисправность буксового узла 4 ВО 192 0,00086 360 5,16*10'4

Пробой изоляции двигателя мотор-вентилятора 670 268 0,00046 420 7,79*10"5

Пробой изоляции якоря тягового электродвигателя 580 145 0,00059 480 2,52*10"'

Неисправность моторно-якорного подшипника 570 228 0,00055 360 1,90*10"*

Проворот и ослабление бандажа 520 130 0,00023 330 2,00* 10"*

Для проверки этого предположения была выдвинута гипотеза Н0 : = 5д2 о равенстве остаточных дисперсий: полученной в результате определения параметров суперпозиции законов распределения и полученной при описа-

нии выборки наработок между отказами только одним экспоненциальным законом распределения. Проверка этой гипотезы осуществляется по критерию Фишера.

Результаты проверки гипотезы Н0 сведены в табл. 3.

На основании полученных результатов можно сделать вывод, что наработка между отказами буксовых узлов, двигателей мотор-вентиляторов по причине пробоя изоляции и тяговых электродвигателей по причине пробоя изоляции якоря распределена по экспоненциальному закону, то есть в рамках существующей системы ремонта это оборудование находится в периоде нормальной эксплуатации и -резкого увеличения количества отказов не происходит (параметр потока отказов при экспоненциальном законе распределения наработки постоянен). Это говорит о том, что определять оптимальные сроки выполнения ремонтов для вышеперечисленного оборудования не имеет смысла, так как функция суммарного удельного приведенного числа ремонтов (2) в этом случае не имеет минимума.

Таблица 3

Результаты проверки статистической гипотезы о равенстве остаточных

Вил отказа N °01 Гипотеза принята?

Локомотивное депо Брянск-2

Неисправность буксового узла 31 2,28'10'5 1,74*10° 1,30 1,84 да

Пробой изоляции двигателя мотор-вентилятора 26 6,77*10'5 6,86*105 1,01 1,95 да

Пробой изоляции якоря тягового электродвигателя 7 1,14*10"* 1,29*10" 1,13 4,28 да

Неисправность моторно-якорного подшипника 17 5,54*10'' 3,39*10° 6,11 2,33 нет

Проворот и ослабление бандажа Количество отказов по данной причине мало, чтобы выпот-нить расчет

Локомотивное депо Лиски

Неисправность буксового узла 55 5,16*10"' 6,29*10" 1,21 1,57 да

Пробой изоляции двигателя мотор-вентилятора 25 7,79*10** 6,17*10° 1,26 1,98 да

Пробой изоляции якоря тягового электродвигателя 40 2,52*10"* 2,68*10" 1,06 1,70 да

Неисправность моторно-якорного подшипника 36 1,90*10"* 4,28*10" 2,25 1,75 нет

Проворот и ослабление бандажа 28 2,00* Ю-* 1,52*10° 7,61 1,90 нет

Распределение отказов моторно-якорных подшипников и ослаблений бандажей в локомотивном депо Лиски подчинены суперпозиции законов распределения наработки до внезапных и постепенных отказов, что позволяет для этого оборудования рассчитать оптимальные сроки восстановления. Кроме того, эмпирические функции распределения наработки между отказами оборудования электровозов локомотивного депо Лиски к концу межремонтного периода имеют значения, соответствующие вероятности безотказной работы 0,8, а для распределения отказов якорей тяговых электродвигателей по причине пробоя изоляции эта величина равна 0,74, то есть 26% тяговых электродвигателей в течение установленного в настоящее время межремонтного пробега отказывают только по причине пробоя изоляции обмотки якоря. Такой низкий уровень надежности свидетельствует о серьезных недостатках в системе эксплуатации и ремонта электровозов в этом локомотивном депо. В частности, большое количество отказов тяговых электродвигателей по причине пробоя изоляции якоря и ослаблений бандажей колесных пар может быть обусловлен превышением весовой нормы поездов на участке обращения этих электровозов и недостатком в переходном запасе восстановленных тяговых электродвигателей. В последнем случае при отказе тягового электродвигателя на неплановом ремонте производится его замена на равнона-дежный из переходного запаса. Поэтому процесс восстановления становится стационарным с высоким значением параметра потока отказов (тяговый двигатель отказывает через каждые 250 тыс. км по причине пробоя изоляции обмотки якоря).

Следует так же отметить низкую надежность двигателей мотор-вентиляторов, так как в обоих рассматриваемых депо к окончанию межремонтного периода вероятность их безотказной работы составляет 0,82, а условия эксплуатации на работу этого оборудования фактически не влияют (привод мотор-вентиляторов нерегулируемый, оборудования установлено в кузове электровоза, то есть не подвержено влиянию климатических условий). В связи с этим необходимо разработать мероприятия увеличения надежности мотор-вентиляторов.

По полученным функциям распределения наработки между отказами рассчитаны оптимальные сроки проведения ремонтов величины которых приведены в табл. 4.

Таблица 4

Оптимальные сроки восстановления оборудования_

Ремонтная операция тыс км при К

I 2 3 4 5

Локомотивное депо Брянск-2

Смена моторно-якорного подшипника - 855 706 631 582

Смена бандажа, обусловленная его ослаблени- Количество отказов по данной причине мало, чтобы

ем на колесном центре выполнить расчет

Локомотивное депо Лиски

Смена моторно-якорного подшипника — 474 399 360 360

Смена бандажа, обусловленная его ослаблени- 462 376 343 330 330

ем на колесном центре

Полученные в результате расчетов оптимальные сроки проведения ремонтов одноименного оборудования для одного и того же значения коэффициента соотношения затрат на плановые и неплановые ремонты К отличаются. Это говорит о том, что условия эксплуатации значительно влияют на техническое состояние оборудования. Поэтому сроки проведения ремонтов необходимо назначать, учитывая фактическое техническое состояние агрегатов и узлов электровозов.

Ремонт некоторых элементов оборудования локомотивов может быть обусловлен достижением предельной величины некоторого параметра, характеризующего старение или же его проведение может быть вызвано потерей этим элементом работоспособности по другим, не зависящим от износа, причинам. Например, замена бандажей колесных пар производится при их износе до минимально допустимой величины или же при ослаблении посадки бандажей на колесном центре.

Очевидно, что в этом случае вероятность безотказной работы PZ{1) будет определяться как вероятность сложного события, состоящего в том, что при наработке не возникнет ни постепенных (параметрических) Рп{1) отказов, ни непараметрических Рн(1)-

По суммарной вероятности безотказной работы определена функция распределения ресурса Ft(l) с учетом параметрической и не параметрической на-

дежности оборудования. Затем методом численного дифференцирования по рассчитывается соответствующая функция плотности По /г(/) решением

интегрального уравнения (4) определяется зависимость параметра потока отказов от наработки 03^(1), которая входит в целевую функцию (2)

По суммарной функции параметра потока отказов рассчитана рациональная наработка до ремонта колесных пар электровозов ВЛ80С локомотивного депо Лиски. Результаты расчетов представлены на рис. 7 и в табл. 5.

Таблица 5

Оптимальные сроки смены бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С

локомотивного депо Лиски

Ремонтная операция La. тыс км при К

I 2 3 4 5

Смена банлажа 462 376 343 330 330

Оптимальные сроки смены бандажей колесных пар, полученные в результате расчетов соответствуют определенным при расчете по информации о наработках между отказами. Это говорит о том, что на характер наступления отказов бандажей колесных пар в локомотивном депо Лиски в первую очередь влияют непараметрические отказы, а отказов, вызванных износом, практически не возникает. Возникновение непараметрических отказов (проворотов и ослаблений бандажей на колесном центре) может быть вызвано превышением веса поезда в эксплуатации, а также низким качеством посадки бандажа при формировании колесных пар. Для увеличения оптимальных сроков смены бандажей в локомотивном депо Лиски Юго-Восточной железной дороги необходимо повысить непараметрическую надежность колесных пар (снизить количество ослаблений и проворотов бандажей).

В третьей главе диссертационной работы выполнен расчет рациональной структуры ремонтного цикла оборудования электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски. В качестве критерия оптимизации был выбран минимум затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов различных объемов.

Расчет выполнялся методом динамического программирования, основное функциональное уравнение которого при решении данной задачи имеет вид:

/»(М= min {Ce.J,(it) + /w(iw)} (10)

Ft(!) :

/ \ /1

/ ыо / I

L_Z_l

М !

/ МО

/ 1

у 1

- г"

о 1сс2ооэй04оозооесотаономо1

Рис 7. Функция распределения ресурса бандажей колесных пар до смены.

где N - общее количество узлов, участвующих в расчете структуры ремонтного цикла;

Л-чС^ы) -значение функции минимальных суммарных удельных затрат на восстановление всех узлов, входящих в структуру ремонтного цикла, начиная с

- стоимость планового восстановления -го узла;

- суммарное удельное приведенное число ремонтов к -го узла при межремонтной наработке

Физический смысл уравнения (10) заключается в следующем: на произвольном шаге фиксируются уровни варьирования межремонтных пробегов -го узла. Для каждого уровня варьирования рассматриваются все возможные стратегии восстановления узлов с учетом коэффициентов кратности а,, (/ = 2...Ы) межремонтных пробегов, и определяются минимальные суммарные удельные затраты на восстановление всех узлов с к -1-го до А^-го.

Поскольку все межремонтные пробеги, согласно принципу кратности, кратны межремонтному пробегу узла с номером то варьируя этой величиной для каждого ее значения можно построить структуру ремонтного цикла, обеспечивающую минимум затрат на выполнение ремонтов

После проведения вычислений во всем диапазоне изменения базового пробега из всех локальных минимумов (10) выбирается глобальный минимум целевой функции суммарных удельных затрат:

г = штПГ(/1) (11)

Минимуму суммарных удельных затрат г будет соответствовать оптимальный базовый пробег 1-го узла, на основании которого по известным коэффициентам кратности определяются межремонтные пробеги остальных узлов:

Г=|Г,,Г2,...,Г(.....Ск\.

На основании изложенных принципов построения структуры ремонтного цикла разработана программа расчета на ЭВМ; По информации о параметре потока отказов узлов и агрегатов электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски рассчитана оптимальная структура ремонтного цикла рассматриваемого оборудования.

Оборудование, для которого оптимальные сроки восстановления не определялись, не учитывалось и при расчете оптимальной структуры ремонтного цикла, так как на каждом шаге расчета, соответствующего этому оборудованию, функция суммарных удельных затрат не имела бы минимума.

Схемы чередования ремонтов оборудования и их объемы представлены на

рис. 8.

а)

НИ

ф ф ф ф

О 135 270 405 540

810 945 1080

1215 1350

б)

О 214 428

1 - Обточка бандажей колесных пар

2 • Смена бандажей колесных пар

3 • Обточка коллекторов тяговых двигателей

4 - Смена малых шестерен тяговых редукторов

5 - Ремонт моторно-осевых подшипников

Рис. 8. Оптимальные структуры ремонтного цикла оборудования электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 (а) и Лиски (б)

Анализ оптимальных структур ремонтного цикла электровозов ВЛ80С в различных условиях эксплуатации показывает, что они отличаются не только величинами межремонтных пробегов, но и схемой чередования ремонтов. Так в локомотивном депо Лиски количество обточек бандажей колесных пар в промежутке между ремонтами, на которых выполняется смена бандажей составляет 1, в то время как в локомотивном депо Брянск-2 эта ремонтная операция выполняется 4 раза. Это вызвано тем, что уровень непараметрической надежности бандажей колесных пар в локомотивном депо Лиски очень низкий, то есть проведение ремонтной операции по смене бандажей обусловлено не их минимальной толщиной, а ослаблением посадки бандажей на колесном центре. Операцию по смене малой шестерни в локомотивном депо Брянск-2 следует выполнять, согласно полученным результатам через 1 350 тыс. км, а в локомотивном депо Лиски - через 428 тыс. км, что более чем в 3 раза меньше. Это вызвано низким ресурсом малой шестерни в локомотивном депо Лиски, который обусловлен, вероятнее всего, низким качеством обслуживания зубчатой передачи в части слежения за необходимым уровнем смазки в кожухе, так как электровозы эксплуатируются на больших участках обращения, в состав которых входит практически вся Юго-Восточная железная дорога.

Ремонтные операции, связанные со сменой бандажей колесных пар, обточкой коллекторов тяговых электродвигателей и ремонтом моторно-якорных подшипников входят в объем работ, соответствующих установленному в настоящее время правилами ремонта, среднего ремонта СР. Однако наработка до выполнения этого ремонта различна в локомотивных депо Брянск-2 и Лиски. Это говорит о том, что структуру ремонтного цикла оборудования необходимо определять на основании информации о фактическом техническом состоянии узлов и деталей, полученной в реальных условиях эксплуатации.

Оборудование, для которого оптимальные пробеги в структуре ремонтно1 о цикла не определялись, следует эксплуатировать с увеличенными межремонтны-

ми пробегами чтобы накапливать информацию об его техническом состоянии с целью дальнейшего ее анализа и расчета рациональных сроков проведения ремонтов.

В четвертой главе был проведен анализ существующих стратегий восстановления оборудования в рамках системы ТОР. Система ТОР по своему составу и структуре относится к классу больших организационно-технических систем, которые также называют эрготехническими и реже антропогенными системами.

Различают два основных вида стратегии ТОР:

- по наработке, когда локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния оборудования;

- по состоянию, когда локомотив ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или если его состояние близко к отказу.

Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они только той ролью, которую играет техническое диагностирование в системе ТОР.

Иногда высказывается мнение, что развитие средств технического диагностирования и их широкое применение в локомотивном хозяйстве позволит целиком перейти от планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов к ремонту по потребности или по техническому состоянию. Однако это применимо только к сравнительно простым техническим устройствам, отдельные элементы которых можно восстанавливать независимо от других. Кроме того, применение этой стратегии ТОР целесообразно только при реализации высокой степени безотказности и контролепригодности, а так же обязательным отсутствием последствий отказа при его возникновении.

Учет фактического технического состояния каждого конкретного узла позволяет осуществлять прогнозирование его технического состояния. Суть прогнозирования заключается в следующем. Если значение контролируемого параметра, определяющего работоспособность детали, узла или агрегата, не выходит за установленный для него допуск к назначенному для проведения планового ремонта пробегу, можно продолжить эксплуатацию рассматриваемого оборудования. Это позволит наиболее полно использовать его ресурс и уменьшить затраты на восстановление работоспособности. Чтобы реализовать эту возможность при обеспечении безотказной работы локомотива и соблюдении безопасности движения поездов, необходимо не оперировать усредненными значениями, как это делается при определении показателей безотказности и долговечности оборудования, а изучать динамику изменения технического состояния каждого конкретного экземпляра оборудования, производя измерение его контролируемых параметров с определенной периодичностью.

В рамках оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов можно решать оперативные вопросы, возникающие при проведении диагностирования по схеме «да- нет», «исправен - неисправен». Одним из таких вопросов является выбор варианта восстановления узла, признанного по результатам диагностиро-

вания потерявшим работоспособность (отказавшим) или находящимся в предот-казном состоянии

При восстановлении работоспособности отказавшего или близкого к отказу узла возможны два варианта проведения ремонта.

Вариант 1 - отказ узла произошел на «значительном расстоянии» (по пробегу) от того планового ремонта, на котором согласно принятой структуре должно производиться восстановление его работоспособности. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового в полном объеме.

Вариант 2 - отказ узла произошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление отказавшего узла. В этом случае может оказаться целесообразным провести ремонт в полном объеме несколько ранее установленного срока. При этом кроме отказавшего, восстанавливаются и другие элементы, которые в оптимальной структуре ремонтного цикла должны восстанавливаться вместе с ним.

Предпочтение должно быть отдано тому варианту, при котором обеспечиваются наименьшие суммарные затраты на плановые и неплановые ремонты. Пробег, разграничивающий эти два варианта, условно будем называть граничным

Учитывая вышеизложенное, предложена следующая стратегия ТОР локомотивов (рис. 9).

Алгоритм функционирования такой системы ТОР строится следующим образом. По результатам расчета показателей безотказности оборудования за период наработки, достаточный для накопления необходимого объема информации, рассчитывается оптимальная структура ремонтного цикла, в которой каждый из включенных в нее элементов восстанавливается с определенной периодичностью. При дальнейшей эксплуатации локомотива регулярно производится диагностирование технического состояния оборудования. Если при очередном диагностировании обнаруживается потеря работоспособности - отказ элемента, не имеющего контролируемого параметра, то наработка на отказ этого элемента сравнивается с соответствующим граничным значением ¿гр для выбора стратегии восстановления работоспособности. При 10т < Ьгр осуществляется индивидуальное восстановление - неплановый ремонт отказавшего элемента. Если же то досрочно выполняется плановый ремонт в полном объеме. Кроме того, плановый ремонт этого оборудования выполняется при достижении им наработки, равной оптимальной.

При диагностировании оборудования, имеющего контролируемые параметры, производят прогнозирование его технического состояния, т. е. проверяют, сохранит ли оно работоспособное состояние до следующего момента диагностирования. В том случае, когда прогнозируется наступление отказа рассматриваемого элемента, текущее значение его наработки / сравнивается с граничным значением. Если то производится индивидуальное восстановление работо-

способности только рассматриваемого элемента (ремонт по потребности). Если I > Ьф , то произво слабейшему узлу.

I > Ь^, то производится очередной плановый ремонт, так называемый ремонт по

Рис 9. Алгоритм функционирования системы ТОР с регулированием периодичности и объемов плановых ремонтов.

В предлагаемой системе ТОР изъятие локомотива из эксплуатируемого парка осуществляется в зависимости от фактического технического состояния его оборудования. Основное назначение такой системы ТОР - не допустить потери работоспособности того оборудования, состояние которого можно оценить, изучая динамику изменения его контролируемых параметров. Одновременно такая система является плановой, так как объемы ремонтов рассчитываются заранее, то есть различные восстановительные операции сгруппированы таким образом, что суммарные затраты на восстановление и поддержание работоспособного состояния локомотивов сведены к минимуму. Неотъемлемой частью такой системы ТОР является техническое диагностирование, позволяющее не только оценить текущее состояние оборудования, но и прогнозировать тенденцию его изменения.

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Система ремонта локомотивов, установленная на сети железных дорог, регламентируется указанием МПС №П-1328 от 24 июля 2001 года. Согласно этому указанию для ремонта локомотивов принята планово-предупредительная система ремонтов. Схемы чередования ремонтов одинаковы для односерийных локомотивов, а нормы межремонтных пробегов отличаются незначительно. Однако условия эксплуатации электровозов значительно отличаются в различных регионах, что влияет на показатели надежности оборудования.

2. Информация о контролируемых параметрах и наработках между отказами оборудования электровозов, полученная в конкретных условиях эксплуатации характеризует изменение их технического состояния.

3. Анализ ресурса изнашиваемого оборудования электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски показывает, что ресурсы до обточки бандажа, до обточки коллектора тягового электродвигателя, до смены бандажа по износу и до смены малых шестерен тяговых редукторов значительно отличаются.

4. В качестве критерия оптимальности при расчете рациональных сроков проведения ремонтов выбраны суммарные удельные затраты на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

5. Анализ усеченных выборок наработок между отказами, вызванными неисправностями буксовых узлов, моторно-якорных подшипников, пробоем изоляции якоря тяговых электродвигателей, изоляции мотор-вентиляторов и ослаблениями и проворотами бандажей колесных пар свидетельствует о невозможности их описания одним законом распределения.

6. Методика определения параметров суперпозиции двух законов распределения позволяет рассчитывать их методом наименьших квадратов и прогнозировать техническое состояние оборудования по информации, полученной в конкретных условиях эксплуатации.

7. Критерием оптимальности при определении рациональной системы ремонта локомотивов является функция суммарных удельных затрат на выполнение ремонтов отдельных узлов и агрегатов как имеющих, так и не имеющих контролируемых параметров.

8. Расчет оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов ВЛ80С локомотивных депо Брянск-2 и Лиски позволяет учитывать как параметрические, так и непараметрические отказы оборудования.

9. Сравнительный анализ полученных структур ремонтного цикла электровозов ВЛ80С показывает, что они отличаются не только от установленной указанием №П-1328, но и являются различными в разных условиях эксплуатации (локомотивное депо Брянск-2 и локомотивное депо Лиски).

10. Методика прогнозирования и принятия решения о варианте восстановления при отказах оборудования в межремонтном периоде в рамках оптимальной структуры ремонтного цикла позволяет учитывать фактическое техническое состояние каждого электровоза в процессе эксплуатации.

1 3 7 3

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ flHCCEF СЛЕДУЮЩИХ Р

1. Горский A.B., Воробье» A.A., Омарбеков

та локомотивов с учетом их фактически нодорожный транспорт, 2001, №9

2. Скребков A.B., Симакин И.В., Филимоно ремонта. // Локомотив, 2002, №4

3. Скребков A.B. Определение ресурса оба става. // Ресурсосберегающие технологии на жслс-шидирижним iponbnupic. труды II научно-практической конференции. - М: МИИТ, "Г999

4. Воробьев А.А., Горский А.В., Скребков А.В. Оперативное принятие решения о постановке тяговых двигателей ТЛ2К электровозов ВЛГ0У на плановый или неплановый ремонт. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды III научно-практической конференции. - М: МИИТ, 2000

5. Скребков А.В. Оценка эффективности использования рельсосмазывания и гребнесмазывания для повышения ресурса бандажей. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: труды III научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 200Г

6. Скребков А.В. Влияние условий эксплуатации на ресурс оборудования тягового подвижного состава. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды IV научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 200Г

7. Филимонов СВ., Скребков А.В., Симакин И.В. Определение технического ресурса узлов колесных пар на основе бинарных параметров. // Безопасность движения поездов: труды III научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2002

8. Горский А.В., Воробьев А.А., Филимонов СВ., Скребков А.В., Симакин И.В. Технологические методы повышения показателей безотказности бандажей колесных пар. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической -конференции. - М.: МИИТ, 2003

9. Скребков А.В., Симакин И.В., Прояненков Р.В. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар электровозов. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2003

РНБ Русский фонд

2004-4 25841

СКРЕБКОВ АЛЕКСЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТНОГО ЦИКЛА ЭЛЕКТРОВОЗОВ В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Подписано в печать Qf, Формат бумаги 60x90 1/16

Усл. печ. л. Тираж SO экз.

Заказ SO _

127994, ул. Образцова, д.15, Типография МИИТа

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Скребков, Алексей Валентинович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОБЗОР РАБОТ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1. Анализ системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава.

1.2. Обзор научных работ по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонтов.

1.3. Выбор целевой функции и критерия определения рациональных межремонтных пробегов оборудования.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОТКАЗНОСТИ И РАЦИОНАЛЬНЫХ СРОКОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1. Информация о техническом состоянии оборудования электроподвижного состава.

2.2. Расчет ресурса и рациональных сроков восстановления оборудования по информации о замерах контролируемых параметров.

2.3. Расчет ресурса и рациональных сроков восстановления оборудования по информации о наработках между отказами

2.4. Расчет показателей безотказности и оптимальных сроков восстановления оборудования по информации о замерах контролируемых параметров и наработках между отказами.

3. РАСЧЕТ РАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ТЯГОВОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

3.1. Принципы и алгоритм построения рациональной структуры ремонтного цикла электроподвижного состава.

3.2. Определение рациональной системы ремонта электроподвижного состава в реальных условиях эксплуатации.

4. ВЫБОР СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

4.1. Виды стратегий восстановления оборудования тягового подвижного состава.

4.2. Прогнозирование технического состояния оборудования по параметрам диагностирования.

4.3. Предлагаемая стратегия ремонта электроподвижного состава.

Введение 2003 год, диссертация по транспорту, Скребков, Алексей Валентинович

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее место. Железнодорожный транспорт представляет собой не только одну из важнейших отраслей, но и является одним из главных связующих звеньев в функционировании и развитии всей экономики страны. Важным элементом устойчивости перевозочного процесса является надежность тягового подвижного состава. Перебои в работе, порчи с требованием резерва, остановки и задержки в пути следования, вызываемые отказами локомотивов, приводят к снижению эффективности использования железнодорожных линий и к большим экономическим потерям.

В данной работе в качестве исходной информации для расчета параметров оптимальной системы ремонта локомотивов была использована информация о техническом состоянии электровозов BJI80C локомотивного депо Брянск-2 Московской железной дороги и локомотивного депо Лиски Юго-Восточной железной дороги. Выбор этих депо обусловлен тем, что в настоящее время они являются наиболее технологически оснащенными в своих регионах, однако участки обращения электровозов в этих депо значительно отличаются. Так электровозы депо Брянск-2 эксплуатируются на участке от станции Сухиничи Московской железной дороги до станции Конотоп Юго-Западной железной дороги (Украина), протяженность которого 374 км. Электровозы BJI80C локомотивного депо Лиски работают на участке, в состав которого входят станции Лихая (Северо-Кавказская железная дорога), Поворино и Валуйки (Юго-Восточная железная дорога), Узуново и Рыбное (Московская железная дорога). Максимальная протяженность плеча обслуживания между станциями Лихая и Узуново 909 км.

Такая разница в участках обращения вносит особенности в организацию технического обслуживания и ремонта этих электровозов: электровозы ВЛ80С локомотивного депо Брянск-2 проходят техническое обслуживание и текущий ремонт только в депо приписки, а электровозы ВЛ80С локомотивного депо Лиски проходят эти виды плановых ремонтов как в депо приписки, так и в оборотных депо из-за необходимости их проведения в связи с достижением установленной наработки. Эта особенность может значительно влиять на техническое состояние узлов и агрегатов электровозов, так как зачастую в оборотных депо качество проведения ремонта значительно ниже, чем в депо приписки.

Научная новизна: Разработана методика определения параметров суперпозиции законов распределения по усеченным выборкам наработок между отказами оборудования электровозов. Предложена стратегия управления техническим состоянием электровозов.

Публикации: По теме данной диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Заключение диссертация на тему "Определение оптимальной структуры ремонтного цикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

10.Методика прогнозирования и принятия решения о варианте восстановления при отказах оборудования в межремонтном периоде в рамках оптимальной структуры ремонтного цикла позволяет учитывать фактическое техническое состояние каждого электровоза в процессе эксплуатации.

Библиография Скребков, Алексей Валентинович, диссертация по теме Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

1. Агапов М.М. Совершенствование системы ремонта и повышение работоспособности оборудования подвижного состава метрополитена в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1992

2. Аксенов А.П. Разработка рациональных организационных форм технического обслуживания оборудования в машиностроительном производстве. Дис. канд. экон. наук: 08.00.21 Ин-т экон. пробл. комплексного развития нар. хоз-ва г. Москвы, 1989

3. Александров Г.А. Повышение эффективности технической эксплуатации автобусов путем совершенствования организации технического обслуживания. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Гос. НИИ автомоб. трансп., 1989

4. Алексеенко H.H. Методика построения системы технического обслуживания электронного оборудования электровозов однофазно-постоянного тока. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989

5. Алехин Д.Б. Управление техническим состоянием подвижного состава на основе информации об интенсивности и характере износа протектора шин. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Владимир, гос. ун-т, 2000

6. Антоненко Г.Б. Оптимизация технического обслуживания дизелей добывающих судов. Дис. канд. техн. наук: 05.08.05 Севастоп. приборостроит. ин-т, 1988

7. Архангельский А.Я. Приемы программирования в Delphi. М.: ООО "Бином-Пресс", 2003. - 784 с.

8. Балакин А.Ю. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар маневровых тепловозов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Сам. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. М.Т. Елизарова, 2002

9. Ю.Барышников О.П. Разработка метода определения периодичности и объемов технического обслуживания и ремонта электрических машин специализированными предприятиями черной металлургии. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. энергет. ин-т, 1991

10. Н.Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. автомобильно-дорожный ин-т, 1993

11. Безуглова М.А. Организация управления техническим обслуживанием и ремонтом судов флота рыбной промышленности в новых условиях хозяйствования. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Моск. ин-туправления, 1990

12. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. - 458 с.

13. Берденников Е.А. Повышение эффективности использования тракторного парка на основе учета индивидуальных показателей надежности. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 С.-Петерб. гос. аграр. унт, 2001

14. Бестугин В. А. Разработка метода совершенствования программ технического обслуживания и ремонта пилотажно-навигационного оборудования в процессе эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.14 Моск. ин-т инж. граж. авиации, 1991

15. Бобровский С. Delphi 5: Учебный курс. СПб.: Издательство "Питер", 2000. - 640 с.

16. Болотин М.М. Совершенствование технического уровня вагонных депо и вагонных конструкций. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ун-т путей сообщения, 1994

17. Брюханов Г.И. Организация технического обслуживания энергетического оборудования в сельскохозяйственных предприятиях. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 ВНИИ экономики, труда и упр. в сельском хоз-ве, 1991

18. Бугаев В.П. Теоретические основы и пути повышения эффективности организаций ремонта грузовых вагонов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989

19. Булискерия Г. А. Совершенствование системы технического обслуживания чаесборочных машин. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Всерос. н.-и. технологический ин-т ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка, 1997

20. Беликов A.A. Разработка оптимальной стратегии технического обслуживания и ремонта пневмоколесных транспортных машин на основе оценки их текущего состояния. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06I

21. С.-Петерб. гос. гор. ин-т им. Г.В. Плеханова, 2000

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.

23. Вербинский М.Н. Организационно-экономический механизм снижения затрат на ремонтно-техническое обслуживание металлообрабатывающего оборудования. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Киев, ин-т народ, хоз-ва, 1991

24. Воробьев A.A. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭПС и прогнозирование его технического состояния. Дис.д-ра техн. наук: 05.22.07 Ин-т инженеров железнодорож. транспорта, 1992

25. Галиуллин И.З. Формы организации ремонтно-технического обслуживания машинно-тракторного парка. На материалах Республики Башкортостан: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 С.-Петерб. гос. аграр. ун-т, 2001

26. Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. - 184 с.

27. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

28. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

29. Горский A.B., Воробьев A.A. и др. Сравнительный анализ использования ресурса бандажей колесных пар электровозов в разных условиях эксплуатации. // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1996, вып. 2

30. Горский A.B., Воробьев A.A., Омарбеков А.К., Скребков A.B. Система ремонта локомотивов с учетом их фактического технического состояния. // Железнодорожный транспорт, 2001, №9

31. Горский A.B., Воробьев A.A., Филимонов C.B., Скребков A.B., Симакин И.В. Технологические методы повышения показателей безотказностибандажей колесных пар. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2003

32. Гусако И.А. Стратегия прогнозирования технического обслуживания дизельных двигателей промысловых судов в эксплуатации. Дис. д-ра техн. наук: 05.08.05 Ленинградский ин-т водного транспорта, 1993

33. Давыдов П.С. Техническая диагностика радиоэлектронных устройств и систем. М.: Радио и связь, 1988. - 256 с.

34. Давыдов Ю.А. Моделирование и анализ информационных потоков при автоматизированном управлении технологическими процессами в локомотивном депо. Дис. д-ра техн. наук: 05.13.06, 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообш. МПС РФ, 2002

35. Дежаткин М.Е. Обоснование оптимального комплекса работ по техническому сервису комбайнов "Дон-1500" с учетом их надежности в условиях лизинга. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Ульяновская гос. сельскохоз. академия, 1998

36. Денисов A.C. Научные основы формирования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03 Саратовский гос. техн. ун-т, 1999

37. Дмитриенко И.В. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта локомотивов. Дис. д-ра техн. наук Академия транспорта России, 1996

38. Жанказиев C.B. Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилей. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. гос. автомобильно-дорожный ин-т, 1995

39. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта. Дис. д-ра техн. наук: 05.05.04 Моск. гос. автомобильно-дорож. ин-т, 1998

40. Иванов В.И. Управление надежностью при ремонте агрегатов тракторов на основе корреляционных методов. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Харьковский ин-т механизации и электрификации сел. хоз-ва, 1992

41. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 №К-2273у). ЦТ-329. М.: Техинформ, 2000. - 136 с.

42. Ионов A.B. Разработка стратегии технического обслуживания и ремонта стальных вертикальных резервуаров на основании прогноза индивидуального остаточного ресурса. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Уфимск. гос. нефтяной ун-т, 1997

43. Исаев И.П., Горский A.B., Воробьев A.A. Выбор измерителя наработки электровоза для определения ресурса изнашиваемых деталей. // Вестник ВНИИЖТ, 1980, №2

44. Каляжнов Ю.В. Оценка и прогнозирование надежности рам тележек вагонов метрополитена. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1992

45. Карелина М.В. Обоснование параметров организации ремонта грузовых вагонов. На при мере полувагонов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ун-т путей сообщения, 1996

46. Киприянов Ф.А. Повышение надежности тракторного парка путем проведения предупредительного ремонта на основании индивидуальных показателей надежности. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 С.-Петерб. гос. аграр. ун-т, 2001

47. Кирия C.B. Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта линейной части магистральных газопроводов. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1990

48. Ковалева Т.И. Оптимизация периодичности технического обслуживания и ремонта эскалаторов метрополитена. Дис. канд. техн. наук: 05.22.12, 05.05.05 Лен. ин-т инж. желез, тран. им. В.Н. Образцова, 1990

49. Козырев В.А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1996

50. Комов П.Б. Совершенствование технического обслуживания и ремонта подвижного состава на перевозке грузов торговли и общественного питания. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. автомоб.-дор. ин-т, 1988

51. Коновалова В.Г. Развитие ремонтно-технического обслуживания промышленного оборудования. Организационно-экономический аспект. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Гос. акад. управления, 1997

52. Коняев Д.В. Совершенствование управления техническим обслуживанием флота. Дис. канд. техн. наук: 05.22.19, 05.08.05 Гос. мор. акад. им. адмирала С.О. Макарова, 2001

53. Корнилович С.А. Повышение качества технологического процесса ремонта сельскохозяйственной техники на основе анализа его точности и стабильности. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03 Омск. гос. аграр. ун-т, 2000

54. Крашенинин A.C. Разработка методики корректировки технологии технического обслуживания тепловозов по статистической информации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1990

55. Кудаков A.C. Организация ремонтно-технического обслуживания сельского хозяйства при переходе к рынку. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 НИИ экономики и организац. сельскохозяйственного производства Нечерноземной зоны РФ, 1995

56. Кузнецов А.Г. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Ремонт вагонов промышленного транспорта» Жданов В.Н., Гулак В.А., Сурнев В.И. Учебное пособие для студентов вузов -М.-МИИТ, 1996

57. Кузнецов А.Г. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Экономика и организация промышленного транспорта» под ред. Журавлева Н.П. и Беседина И.С. Учебник для вузов ж.д. транспорта М.: ИПК «Желдориздат», 2001 - 440 с.

58. Кузнецов А.Г. Система технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Экономика и организация промышленного транспорта» под ред. Журавлева Н.П. и Беседина И.С. Учебник для вузов ж.д. транспорта М.: ИПК «Желдориздат», 2001 - 440 с.

59. Куликов В.Д. Разработка комплексной системы технического обслуживания и ремонта трубопроводов на нефтепромыслах Западной Сибири. Дис. д-ра техн. наук: 05.15.13 Гос. акад. нефти и газа им. И.М. Губкина, 1993

60. Курунов A.B. Совершенствование системы ремонта электровозов ВЛ-10У на основе информационных технологий. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Сам. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. М.Т. Елизарова, 2001

61. Лакин И.К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1997

62. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. -М.: Статистика, 1979. 256 с.

63. Мельников А.И. Прогнозирование периодичности и объемов технического обслуживания асинхронных двигателей плавучих буровых установок. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1989

64. Мещанинов А.Ю. Совершенствование технического обслуживания сборочных единиц автомобильных цистерн для транспортирования нефтепродуктов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10, 1999

65. Морев Ю.Н. Установление режимов технического обслуживания и ремонта дробильных комплексов в зависимости от условийэксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06 Моск. горный ин-т, 1991

66. Наговицын B.C. Совершенствование системы технического содержания и ремонта электровозов постоянного тока. По опыту Свердловской железной дороги. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Уральская акад. путей сообщения, 1996

67. Никольская И.Г. Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта оборудования на обувных и кожгалантерейных предприятиях. Дис. канд. техн. наук: 08.00.28 Моск. технол. ин-т легкой промышленности, 1991

68. Пирожинскнй В.Н. Совершенствование системы ремонта и технического обслуживания рефрижераторных секций немецкой постройки в условиях депо. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 ВНИИ железнодорожного транспорта, 1997

69. Плетнева Н.Г. Совершенствование методики управления возрастной структурой подвижного состава автотранспортных предприятии. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Санкт-Петербургская гос. инж.-экономич. академия, 1996

70. Поздняков А.П. Разработка методов оптимизации системы технического обслуживания перекачивающих станций трубопроводов в процессе их эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1987

71. Русин А.Ю. Имитационное моделирование процессов возникновения отказов электрооборудования с целью повышения эффективностисистемы технического обслуживания и ремонта. Дис. канд. техн. наук: 05.13.16, 1999

72. Рыжков А.И. Совершенствование управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей. Дис. канд. техн. наук: 08.00.20 Самарский аэрокосмический ун-т, 1998

73. Савельев A.B. Организация ремонтно-технического обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей в условиях перехода к рыночной экономике. На примере Тульской области: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05, 2000

74. Савов В.И. Повышение эффективности средств технического обслуживания тракторов за счет оптимизации их параметров. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Сев.-Зап. науч.-исслед. ин-т механизации и электрификации сел. хоз-ва, 2000

75. Савченко О.Ф. Контроль и экспертиза технического состояния тракторных дизелей в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Сиб. физ.-технический ин-т аграрных проблем, 1997

76. Сайдун Мефти Автоматизированные системы управления техническим обслуживанием судовых устройств. Дис. канд. техн. наук: 05.13.06 Санкт-Петербургский гос. ун-т водных коммуникаций, 1999

77. Сарычев A.A. Управление техническим обслуживанием изделий авиационной техники. Дис. канд. техн. наук: 05.13.01 Киев, ин-т инж. граждан, авиации, 1991

78. Сашко A.A. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов технологическими мероприятиями в условиях локомотивного депо. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1999

79. Селиванов A.A. Технико-экономическое обоснование форм и методов технического обслуживания и ремонта лесозаготовительной техники. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Моск. гос. ун-т леса, 2001

80. Семянннкова Я.И. Совершенствование технического обслуживания тракторов передвижными средствами в полевых условиях. Дис. канд.техн. наук: 05.20.03 ВАСХНИЛ Сиб. отд-нне. Сиб. НИИ механизации и электрификации сел. хоз-ва, 1990

81. Сидоров Г.С. Повышение эффективности использования зерноуборочных комплексов машин путем оптимизации параметров функционирования технического сервиса. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Новосиб. гос. аграр. ун-т, 2001

82. Симакин И.В. Влияние условий эксплуатации на ресурс бандажей колесных пар. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

83. Симакин И.В. Определение рациональных сроков восстановления бандажей колесных пар. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: труды III научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

84. Сирота В.Т. Обеспечение эффективного использования машинно-тракторного парка в условиях его интенсивного старения. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03, 1999

85. Скребков A.B. Влияние условий эксплуатации на ресурс оборудования тягового подвижного состава. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

86. Скребков A.B. Определение ресурса оборудования тягового подвижного состава. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды II научно-практической конференции. М.: МИИТ, 1999

87. Скребков A.B., Симакин И.В., Прояненков P.B. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар электровозов. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2003

88. Скребков A.B., Симакин И.В., Филимонов C.B. Выбирай рациональные сроки ремонта. // Локомотив, 2002, №4

89. Слепов A.A. Повышение долговечности деталей газораспределения путем совершенствования технологии ремонта. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Саратовский гос. аграрный ун-т им. Н.И. Вавилова, 2001

90. Стрельников В.Т. Система повышения эффективнности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп., 1985

91. Суханов М.А. Система ремонта и технического обслуживания оборудования в местном хозяйстве (На примере Алтайского края). Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Рос. академия наук. Сиб. отд-ние. Ин-т экономики и организации промышлен. производства, 1993

92. Сушков В.В. Разработка системы технических обслуживаний и ремонтов электрооборудования нефтегазообывающих предприятий Западной Сибири по фактическому состоянию. Дис. д-ра техн. наук: 05.09.03 Омский гос. технич. ун-т, 2000

93. Сысоев А.П. Совершенствование эксплуатации и технического обслуживание дождевальных машин в сельскохозяйственныхпредприятиях. Дис. канд. техн. наук: 05.02.03, 06.01.02 Моск. ин-т инженеров с.-х. пр-ва им. В.П. Горячкина, 1986

94. Тарачев В.Н. Разработка методов повышения эффективности системы технического обслуживания и ремонта промысловых трубопроводов Западной Сибири. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Тюменский гос. нефтегаз. ун-т, 1994

95. Ульд Ахмед Ульд Убейди Абду Совершенствование технического обслуживания и ремонта строительных машин на базе диагностирования их технического состояния. Дис. канд. техн. наук: 05.05.04 Моск. гос. строит, ун-т, 2001

96. Устич П.А. Работоспособность и надежность грузового вагона. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. желез, тран-та им. Ф.Э. Дзержинского, 1992

97. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. Учеб. для студентов вузов ж.-д. транспорта; под ред. П.А. Устича. М.: Транспорт, 1991

98. Ушанов В.А. Исследование и оптимизация параметров системы технического обслуживания и ремонта машин и их использование при прогнозировании технических услуг в АПК Восточной Сибири. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03, 2000

99. Филимонов C.B., Скребков A.B., Симакин И.В. Определение технического ресурса узлов колесных пар на основе бинарных параметров. // Безопасность движения поездов: труды III научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2002

100. Фортеш Жоакин Монтейру Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонтаавиационной техники. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05, 08.00.14 Гос. академия управления им. С. Орджоникидзе, 1998

101. Френкель A.A. Прогнозирование производительности труда. Методы и модели. М.: Экономика, 1989. 216 с.

102. Хмельницкая З.Б. Организация и управление производственно-техническим обслуживанием машиностроительных предприятий (теория, методология, опыт). Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05 Урал, политехи, ин-т им. С.М. Кирова, 1992

103. Цэвээний Нанзад Исследование и повышение уровня качества системы технического обслуживания и ремонта одноковшовых экскаваторов. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06 Моск. гор. ин-т, 1991

104. Чигладзе Д.В. Совершенствование системы ремонта пятивагонных рефрижераторных секций. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф. Э.Д Дзержинского, 1990

105. Шабалин Н.Г. Организация эксплуатации и технического обслуживания тягового подвижного состава с использованием современных информационных технологий. Дис. канд. техн. наук: 08.00.28, 1999

106. Шевцова Е.И. Пути повышения эффективности использования ресурсов в техническом обслуживании машиностроительного производства (На прим. заводов хим. машиностроения УССР). Дис. канд. экон. наук: 08.00.21 Киев, ин-т нар. хоз-ва им. Д.С. Коротченко, 1988

107. Шленкин К.В. Повышение надежности сборочных единиц комбайна "Дон-1500" в условиях реальной эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Ульяновская гос. с.-х. акад., 2000

108. Шокор Шокор Али Разработка системы технического обслуживания и ремонта печатных машин по техническому состоянию. На примере П-26, П-46. Дис. канд. техн. наук: 05.02.02 Моск. гос. ун-т печати, 1997

109. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М.: Мир, 1970. - 380 с.

110. Щербаков A.A. Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта технологического оборудования на машиностроительных предприятиях. Дис. канд. экон. наук: 08.00.21 Моск. ин-т управления им. Серго Орджоникидзе, 1987

111. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др.; Под ред. А.Т. Головатого и П.И. Борцова. М.: Транспорт, 1983.-350 с.

112. Эммус A.A. Выбор экономически обоснованной стратегии замены подвижного состава в автотранспортном предприятии. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Санкт-Петербург, инж.-экон. акад., 1995

113. Яркулов Боли Оптимизация параметров управления техническим обслуживанием водопроводных сетей. Дис. д-ра техн. наук: 05.13.10 Новосибирский государственный университет, 1999

114. Ясер Ханан Оптимизация процессов технического обслуживания воздушных судов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.14, 1999

Похожие работы

Транспорт
05.22.00