автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы технического содержания узлов электровозов с учетом изменений климатических условий

На правах рукописи

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СОДЕРЖАНИЯ УЗЛОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЙ КЛИМАТИЧЕСКИХ

УСЛОВИЙ

Специальность

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Самара 2004

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения на кафедре «Электрический ж.д. транспорт»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Капранов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Феоктистов Валерий Павлович

кандидат технических наук, доцент Добронос Алексей Мефодиевич

Ведущая организация — Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

Защита диссертации состоится 19 октября_2004 г. в 14 часов на

заседании диссертационного совета К218.01ГГ01 в Самарской государственной академии путей сообщения по адресу: 443066, г.Самара, 1-ый Безымянный пер., 18, СамГАПС, корпус 5 в аудитории 5216.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Самарской государственной академии путей сообщения.

Автореферат разослан 17 сентября 2004г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью организации, просим направлять по адресу диссертационного совета академии.

Ученый секретарь диссертационного совета К218.011.01,

кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы. Одной из составляющих экономических реформ отрасли определена задача рационального и экономичного расходования всех видов ресурсов, снижения их потерь и ускоренного перехода к ресурсосберегающим технологиям. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций, существенно повысили требования к технической эксплуатации тягового подвижного состава.

Программа «Реорганизация и развитие отечественного локомотиво- и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг.», включает в себя совершенствование системы эксплуатации и ремонта подвижного состава, как важнейшей составляющей экономии топливно-энергетических ресурсов. Поставленные задачи обновления и пополнения парка из-за общей ограниченности инвестиционных средств решаются в три этапа, которые включают создание бортовых и стационарных средств диагностирования, обоснованное изменение нормативных документов по срокам межремонтных пробегов и регламентам работ на ТО и ТР, внедрение технологий и средств контроля технического состояния тягового подвижного состава (ТПС).

Всё это предполагает проведение всесторонних научных исследований, направленных на повышение надежности и эффективности электровозов в эксплуатации, на разработку методов и средств контроля и диагностирования электровозов и методов управления их техническим состоянием с учетом особенностей полигона обращения.

Актуальность темы обусловлена быстрорастущими требованиями к эффективности технической эксплуатации ТПС и изысканиями резервов ее повышения в условиях конкретного полигона обращения.

Диссертационная работа подготовлена по результатам научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных на кафедре «Электрический железнодорожный транспорт» СамГАПС при непосредственном

II'О с. на цкд ГГлл ьнл*, мвл ИОШЫ 4

участии автора в период с 2001 по 2003 годы. Исследования проводились в соответствии с основными положениями Указания МПС №2467 от 11.10.1999г. «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава» и в рамках отраслевой программы «Реорганизация и развитие отечественного локомотиво - и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг.», а также по заказам предприятий Куйбышевской железной дороги и по инициативе автора, часть предложений автора учтена при подготовке новых правил ремонта электровозов и электропоездов постоянного тока.

Цель и задачи исследований. Целью исследований является повышение эффективности системы технической эксплуатации и ремонта электровозов на основе снижения отрицательного влияния сезонных факторов полигона обращения.

Для достижения поставленной в работе цели сформулированы следующие научно-технические задачи:

1. Анализ зависимости технического состояния электровозов от изменений климатических условий полигона обращения.

2. Разработка методики определения узлов электровозов, техническое состояние которых, существенно зависит от изменения климатических условий.

3. Разработка методики определения сроков и объемов ремонтных воздействий в соответствии с климатическими условиями.

4. Разработка структуры технологического процесса для эффективного обслуживания климатически зависимых узлов (КЗУ).

5. Анализ технико-экономической эффективности результатов исследований

Методы исследований. При выполнении работы использованы методы математического моделирования деградационных процессов, теории надежности, метод оптимизации и прогнозирования, методы математической статистики,

методы теории планирования эксперимента, методы теории массового обслуживания, метод оценки технико-экономической эффективности результатов исследований. Для обработки статистических и экспериментальных данных и при построении двух и трехмерных графических зависимостей использовались пакеты программ Microsoft Excel, Statistica, Math CAD и др. Разработанные теоретические зависимости уточнялись и корректировались по результатам экспериментальных исследований.

Научная новизна;

• Получены математические зависимости взаимосвязи между параметром потока отказов узлов электровозов от температуры и влажности окружающей среды конкретного полигона обращения.

• Теоретически и экспериментально обоснована методика снижения влияния сезонных факторов полигона обращения на эффективность системы технической эксплуатации и ремонта электровозов.

• Применительно к климатически зависимым узлам электровозов впервые на основании теории массового обслуживания разработан алгоритм формирования оптимального числа технологических позиций обслуживания.

Практическая ценность:

1. Определены временные характеристики зон риска эксплуатации с учетом климатических условий полигона обращения.

2. Предложена технология обслуживания КЗУ, адаптируемая к технической оснащенности и сезонным особенностям полигона обращения

3. Разработано программное обеспечение для АРМ технолога ТЧ по определению климатически зависимых узлов и корректировке оптимальных периодов ремонтных воздействий на них.

4. Разработаны технология и установка для экспресс-замены смазки в буксах моторно-осевых подшипников в стационарном и мобильном исполнении, защищенные авторским свидетельством на полезную модель.

Апробация и реализация результатов работы.

Основные материалы диссертации поэтапно докладывались, обсуждались и получили одобрение на 3-ей Международной конференции молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы современной науки» (г.Самара, 2002), региональной научно-технической конференции «Вузы Сибири и Дальнего востока ТРАНССИБУ» (г. Новосибирск, 2002г.), межвузовской научно-практической конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» (Самара, 2003), региональной научно-практической конференции «Новейшие достижения науки и техники на ж.д. транспорте» (Челябинск, 2004г.), а также на научно-техническом совете комплексного отделения «Тяговый подвижной состав и электроснабжение» ВНИИЖТ (Москва 2004г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано: статей - 7, тезисов докладов на конференциях - 3, получено 1 свидетельство на полезную модель, свидетельство о регистрации программы для ЭВМ - 1 и 3 свидетельства на интеллектуальные продукты. Всего по теме диссертации опубликовано 15 работ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения и основных выводов, списка использованных источников и 2 приложений. Материалы диссертации содержат 139 страниц основного .текста, 8 таблиц, 32 рисунка и 2 приложения на 26 страницах. Список использованных источников содержит 92 наименования. Общий объем работы 162 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована необходимость повышения надежности тягового подвижного состава электрических железных дорог, как одного из становых элементов экономической стабильности региона и страны, освещены приоритетные направления совершенствования эксплуатационно-ремонтной

деятельности структур, осуществляющих техническое содержание магистральных электровозов в системе ОАО «РЖД» в современных условиях.

В первой главе проанализированы работы по совершенствованию и оптимизации системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава и его узлов, выполненные учеными и специалистами МИИТа, ВНИИЖТ, ОмГУПСа, ПГУПСа, ДВГУПСа, РГУПСа, СамГАПСа и др.

На основе исследований ведущих ученых И.П. Исаева, ВА Четвергова, А.В. Горского, А.А. Воробьева, В.В. Стрекопытова, А.А. Мурзина, А.Л. Лисицына, В.П. Слободянюка и других, выведен ряд зависимостей влияния климатических факторов на эксплуатационную надежность локомотивного парка, а также определены возможные дальнейшие пути совершенствования системы ремонта электровозов. Условия эксплуатации и ремонта железных дорог различных районов страны разные. Поэтому техническое состояние и уровень надежности локомотивов одной и той же серии может значительно варьироваться. Возникает необходимость научного обоснования мероприятий по поддержанию заданного уровня надежности локомотивов и управление их техническим состоянием с учетом региональных особенностей эксплуатации. Решение таких задач основано на методах математической статистики, теории вероятностей, теории надежности, теории восстановления и др. Исследования, выполненные в учебных и научно-исследовательских институтах Исаевым И.П. (МИИТ), Павловичем Е.С., Четверговым В.А. (ОмИИТ), Горским А.В. (МИИТ), Осяевым

A. Т. (ВНИИЖТ), Капрановым Н.Н. (КИИТ) - явились методологической основой для решения этих задач.

Результаты исследований ведущих специалистов показывают: знание фактических значений безотказности и долговечности агрегатов электровозов являются обязательным условием для правильного определения параметров системы технической эксплуатации и ремонта.

В работах, выполненных под руководством Павловича Е.С., Четвергова

B.А., Горского А.В. и Воробьева А.А. рассмотрены теоретические и прикладные вопросы оптимизации параметров системы ремонта локомотивов и, в частности,

межремонтных пробегов. В качестве критерия оптимальности принят минимум суммарных удельных затрат на плановые и неплановые ремонты с учетом порч локомотивов на линии, постепенных и внезапных отказов и обеспечения заданной вероятности безотказной работы между плановыми ремонтами.

Обзор работ по оптимизации параметров системы технического содержания узлов показывает, что учет наибольшего возможного числа факторов, влияющих на эффективность технической эксплуатации локомотивов, позволит более полно использовать заложенный технический ресурс электровозов. Одной из важнейших групп влияющих факторов, являются присущие именно данному полигону обращения условия эксплуатации с характерными сезонными признаками, определяющими деградационные процессы износа узлов электровозов.

На основании проведенного анализа технического состояния парка и оснащенности базовых локомотивньгх депо, были определены объект и предмет исследования.

Показано, что, несмотря на многообразие исследований в области управления и оптимизации технического содержания, резервы повышения эффективности магистральных электровозов исчерпаны не полностью и при современной технологии управления техническим состоянием, с учетом сезонных особенностей полигона обращения, возможно оптимальное по критерию удельных экономических затрат управление его техническим состоянием.

Во второй главе - с целью определения влияния сезонных, условий эксплуатации на различные показатели технического содержания определены основные, которые используются в локомотивном хозяйстве и отображают сущность происходящих процессов. В данной главе обоснованы принципы управления параметрами системы технического содержания (СТС) на основании изменения функциональных характеристик узлов электровоза и предложены аналитические зависимости, с помощью которых исследуется влияние сезонных особенностей.

Функционирование электровозов характеризуется неоднородностью режимов работы и использования мощности. Например, преимущественный или замедленный пропуск поезда по полигону, условия эксплуатации, воздействие пути и т.д. Универсальной характеристикой любой сложной технической системы принято считать эффективность, понимая под этим степень приспособленности системы к выполнению заданных ей функций. Эффективность электровозов зависит от ряда показателей. К основным из них относятся: стоимость разработки, изготовления и эксплуатации, мощность потребляемой энергии, условия нормального функционирования и технологический уровень ремонтного производства. Кроме этого эффективность электровоза зависит от структуры и характера связей между основными его элементами, вида управляющих алгоритмов, и ряда функциональных параметров, описывающих функционирование электровоза, как сложной технической системы.

Математическая модель изменения эффективности электровоза, учитывающая широкий круг действующих на него внешних факторов, весьма сложна и требует обработки большого объема информации. Однако при современном уровне информатизации и автоматизации, объем обрабатываемой информации не играет столь важной роли при расчете модели и в тоже время, более сложная имитационная модель позволяет получить более достоверные данные о происходящих изменениях в системе (электровозе) под воздействием различных возмущающих факторов, в том числе климатических.

По мере накопления параметрических отказов лимитирующих узлов электровоза, его эффективность снижается. Для поддержания требуемого уровня эффективности необходимо строго определенное и адекватное техническому состоянию ремонтное воздействие. Поскольку электровоз является сложной системой и отказ единственного элемента не всегда влечет за собой снижение эффективности до нуля, то задается тот уровень эффективности, который обеспечит выполнение функциональных задач электровоза. Однако граница эффективности для однотипного парка в различных условиях эксплуатации является величиной нестабильной и не одинаковой в различных условиях

эксплуатации. В некоторых случаях, когда отказ не определен и не влечет за собой отказ всей системы, используется другая интерпретация показателя надежности. При этом понятие надежности связывается со свойством электровоза сохранять эффективность при изменении состояния в течение определенного времени и в определенных условиях. В этом случае в качестве показателя надежности используется отношение эффективностей в реальных и идеальных условиях.

где - эффективность в идеальных условиях,

- эффективность в реальных условиях эксплуатации.

Данный показатель носит название относительной эффективности в заданных условиях.

За идеальные условия принимается эксплуатация электровозов в сухом климате, с температурой окружающего воздуха +20 ° С. В реальной эксплуатации значения климатических факторов имеют самый широкий спектр значений и сочетаний. Определение коэффициента влияния климатических факторов рассчитывается на основании усредненных данных функции параметра потока отказов и метода экспертных оценок. Таким образом, показатели надежности и эффективности тесно связаны между собой, и математический аппарат теории надежности и теории эффективности неразделим и его разделение нецелесообразно.

В эксплуатации необходимо определение оптимального периода проведения ремонтного воздействия, с целью поддержания эффективности на заданном уровне. Поэтому при рассмотрении отказов используются методы теории восстановления и прогнозирования остаточного ресурса.

Изменение достаточного для описания состояний электровоза числа показателей адекватно описывает экспоненциальная зависимость:

где Р„ач (Ь)- значение показателя качества при пробеге Ь; Рк»ч(1) - начальное значение показателя качества; к — коэффициент интенсивности изменения конкретного показателя качества в процессе эксплуатации.

Наименьший допустимый уровень качества в эксплуатации

Эксплуатация до ремонта

Период неэффективной эксплуатации

Ь, км

Рис. 1 Реализуемый в процессе эксплуатации показатель качества

В процессе эксплуатации, исходя из минимально допустимого уровня качества эксплуатации, можно определить оптимальный период выполнения ремонтного воздействия:

"" FlanЩ 1 {3)

Электровоз, как система, состоит из п элементов, каждый из которых может находиться в одном из двух взаимоисключающих состояний -работоспособном и неработоспособном. Тогда состояние электровоза в целом, опишем числом N = 2" несовместных состояний Н = {Н„}, в виде матрицы состояний Н:

Я„

Я, Х,Х1...Х11

1Л1

н = я„ =

\х1хг...х,

где Хп - обозначает событие работоспособного состояния и - узла,&Х „-событие отказа п - узла.

С матрицей состояний Н сопоставляется матрица вероятностей этих состояний узлов Р = {Р„}:

Так как состояния {Ы„} образуют полную группу несовместных событий, то сумма элементов матрицы равна единице:

Для получения динамики изменения показателей функционирования электровоза на полигоне обращения, учитывается абстрагированное влияние комплексного воздействия внешних факторов, представленных на рис.2., как входных характеристик СТС для последующего учета. Выходные характеристики Y представляют собой функциональные характеристики технической эксплуатации электровоза в соответствии с условиями работы.

Информацию о деградационном процессе лимитирующих узлов можно получить из рассмотрения динамики некоторых процессов изменения контролируемых параметров. Например снижение эффективности эксплуатации, под воздействием факторов условий эксплуатации.

РТ=||Р(Я0)Р1(Я1)...Р(Я.)/»(Я„)..ЛЯ11Л)|

(5)

(6)

п

Рис.2 Составляющие системы технического содержания

С

Ъх

2л 7т

X К

Г х, х2

Х3 " хп

Система технического содержания

т

V/!

!

w11

VI л

-►Уз

w

Рис.3 Модель взаимного влияния подсистемы ТО и ТР на эффективность эксплуатации

Для описания процесса управления техническим состоянием, устанавливается зависимость между выходными и входными параметрами в виде полинома:

Ы 1*1 (-1

коэффициенты которого являются коэффициентами ряда Тейлора, т.е. значениями частных производных в точке, в которой осуществляется разделение неизвестной функции, задающей решение дифференциальных уравнений.

Обозначим через У, значение параметра в момент Л В теории восстановления рассматривается стохастический процесс {У,}^, задаваемый в виде У,=Уо +ХЬ где {Х,}^ - действительно-значимый стохастический процесс, обладающий свойством Р(Хо=0)=1.

При обслуживании не по нормативу, а по состоянию каждого конкретного узла, не рассматривается ансамбль случайных функций {У,}/>0, а отдельная реализация У,. При этом будем считать известной модель динамики определяющего параметра с точностью до постоянных неизвестных коэффициентов этой модели, оцениваемых путем математической обработки измерений процесса У,

Динамика определяющего параметра задается в виде

У,= У0+П (8)

где Уо -начальное значение параметра;

V — нормально распределенная случайная величина с математическим ожиданием ц» и дисперсией аД т.е. Р=(У<у)=ч>[{у- цУ о»)], а распределение <р(х) задано выражением

Je^dy

Таким образом, параметр V/ распределен нормально с математическим ожиданием М[УЦ=Уо+ цЛ и дисперсией ¿)/1У= а у2!2.

Тогда односторонняя допустимая область и монотонно возрастающие реализации стохастического процесса {У,}/*) для Р(У>0)-1 и вероятность безотказной работы будет:

~УВ-М(¥,)

F0M

(10)

ст(У,)

Интервал восстановления т, рассчитывается из условия F(tb) = Р^д, где Р^, — заданное значение вероятности безотказной работы.

Цыд=у'~Уа~/*'т' (11)

стеге

И следовательно

г -

в Иу+ауУ**

где - квантиль стандартного нормального распределения.

Будем считать, что систематическая погрешность отсутствует, а случайная нормально распределенная погрешность характеризуется дисперсией в качестве неизвестной величины Vпринимаем ее оценку, полученную методом наименьших квадратов:

(12)

I №

где Yj - измерение параметра У, в дискретный момент времени}А,;

1—число измерений.

Оценка имеет нормальное распределение с математическим ожиданием

М[У, ] = V и дисперсией £> [&]= 4" ^г^ •

Д, 1

Для учета влияния климатических факторов, используется гипотеза Седякина. Так как условия работы оборудования определяются совокупностью значений конечного числа внешних факторов, условимся под режимом работы понимать m-мерный вектор £ф (Еф1, Сф2,......ЕфтоХ ГДС ЕфгЭТО 1-й фактор.

Далее используется названная выше гипотеза, которая состоит в том, что вероятность безотказной работы объекта в условиях зависит от значения выработанного им в прошлом ресурса г и не зависит от того, как выработан этот ресурс. При этом за функцию ресурса принимается:

где Р(0-функция надежности;

X (т) — интенсивность отказов.

Если заданы ^и продолжительности наработок в режимах Еф1 и £4,2, то можно найти функциональную зависимость продолжительности I 2 от ^ из соотношения

/I и

г= ¡Л(г/£ф2)4г

и определить

Р(11 + А/) = ехр

г3 +Д/

- \Х(т!ефг)с1т

(14)

(15)

Для-оценки влияния, используется калибр влияния который отражает сущность происходящих процессов и будет равен:

£0„

=

(16)

где сот - значение параметра потока отказов в предыдущий интервал времени; си^- текущее значение параметра потока отказов.

Данное отношение позволяет оценить изменение внешних возмущающих факторов на техническое состояние электровозов. При стабильном характере возникновения неисправностей электровозов = (0.95+1.05), а при увеличении его

на величину более 1.4, можно сделать вывод о появлении стабильных возмущающих факторов, вызывающих повышенный износ узлов электровоза. Исходя из вышесказанного, можно предположить, что ресурсные характеристики оборудования зависят от условий наработки и сохраняют характер наступления отказа, но скорость протекания деградационного процесса различна.

В третьей главе определены условия проведения эксперимента и значения необходимого числа экспериментальных данных в соответствии с требуемой доверительной вероятностью. Реализованные методы идентификации и прогнозирования технического состояния, позволили определить такие узлы, в которых наступлению отказа функционированию предшествует параметрический т.е. доступный для наблюдения, и позволяющий с достаточной точностью спрогнозировать остаточный ресурс.

Пусть в общем случае задан некоторый технический объект, текущее состояние которого контролируют на основании косвенных или прямых измерений. Состояние объекта - функция непрерывного или дискретного параметра (времени, наработки и т.п.). Совокупность результатов измерений в момент времени назовем диагностическим вектором или вектором признаков и обозначим. Вектор признаков есть элемент некоторого диагностического пространства Ж или пространства признаков.

Пусть процесс измеряют в моменты в р е м И^-н.^и и результаты

измерений равны Для краткости введем обозначения множеств Тк ={',,••■>'»}

и Предположим, что на основании некоторого правила по

результатам наблюдений проведена экстраполяция, т.е. дан прогноз этого

процесса на отрезке времени ('ьО- Этот прогнозируемый процесс обозначим /7¡).

Реализованный подход к задаче прогнозирования индивидуальных остаточных показателей надежности основан на концепциях технической диагностики. Для этого в пространстве признаков Ж выделена область Д„ соответствующая работоспособным состояниям объекта (рис. 4). Тогда естественно принять следующее правило: объект работоспособный при можно эксплуатировать до момента времени выполнено условие

Оу,. В рамках этой схемы возможен учет случайного характера процесса ^(1), если в каждой точке пространства Ж задать значение вероятности потери работоспособности. При этом дифференциальное уравнение изменения состояния объекта во времени имеет вид:

^ Рис. 4

Классическая схема процесса прогнозирования

где у - вектор внешних воздействий; а - вектор параметров. Связь между векторами и и и> зададим в виде:

ж = 0(и,п,Ь), (18)

где п(/) - вектор помех в системе измерения;

Ь - вектор, параметров измерения и, связи между п и w. Данные

экспериментальных наблюдений подтверждают влияние сезонных особенностей

30 Зи*а<* Ркя (ОРУТ 1 8\Л12с)

Рис 5 Зависимости плотности распределения отказов от температуры

Рис. 6 Изменение параметра потока отказов (а) и среднемесячной температуры воздуха (6) района эксплуатации

эксплуатации на эффективность технического содержания парка магистральных электровозов и позволяют сделать заключение о существенном влиянии климатических факторов на надежность подвижного состава (рис. 5-6).

В четвертой главе рассматривается технологическая реализация увеличения ресурса климатически зависимых узлов, посредством элементарных технологических операций. При этом основным критерием оптимизации является минимум целевой функции суммарных удельных потерь от простоя ремонтных позиций и очереди на обслуживание. Разработана технология и устройство для экспресс-замены смазки в буксах моторно-осевых подшипников. Данная технология позволяет оптимизировать процесс обслуживания моторно-осевых подшипников, с учетом требований максимальной эффективности.

Рассмотрим принцип моделирования процесса поступления на обслуживание агрегатов.

Введем обозначения: 1,к -момент времени к - го поступления в систему обслуживания / - го агрегата; ту-момент времени освобождения ] • й ремонтной позиции после к-то обслуживания (восстановления) очередного агрегата; 1„рл -продолжительность простоя у - й ремонтной позиции в ожидании поступления очередного к-го агрегата;

-продолжительность ожидания к -ым агрегатом обслуживания на у - й

ремонтной позиции;

Як,-наработка до к -го отказа / - го агрегата;

Т^-продолжительность восстановления к - го агрегата на у - ой ремонтной позиции.

Так как процесс параметрического отказа каждого КЗУ можно считать независимым от аналогичных процессов других узлов, а соответственно, процесс восстановления на одной из ремонтных позиций независим от других, то при формировании алгоритма можно вторые индексы в указанных обозначениях опустить.

Так если известен момент поступления на обслуживание / -го агрегата то момент очередного отказа этого агрегата на обслуживания будет определяться прибавлением к г, смоделированной случайной наработки Я.

В соответствии с принятыми обозначениями на рис. 7. показан принцип моделирования процесса восстановления 3-х агрегатов на 2-х ремонтных позициях, который заключается в следующем. Агрегаты после поступают на обслуживание в порядке очередности: /ц,г31,/2|, /12,/32,/22 и т.д. Моделирование начинается в нулевой момент времени, при этом обе ремонтные позиции свободны и простаивают в ожидании поступления КЗУ на обслуживание. Первый КЗУ поступает на обслуживание через время Ли после начала моделирования в момент времени /,,. Обслуживание этого узла может быть начато на любой ремонтной позиции.

1-ый КЗУ

Вторая позиция

Рис. 7. Моделирование процесса поступления КЗУ на обслуживание Также разработана структура мероприятий по адаптации регламента обслуживания в систему управления локомотивным хозяйством АСУ-Т.

В пятой главе рассмотрены технико-экономические аспекты внедрения технологии эффективного обслуживания климатически зависимых узлов, на примере обслуживания моторно-осевых подшипников.

Расчет экономической эффективности сводится к организации внедрения и последующего мониторинга проводимых мероприятий с целью управления показателями в системе технической эксплуатации в заданных условиях. При этом рассматриваются конкретные составляющие процесса обслуживания (табл.1).

Таблица I

Исходные данные для расчета_

№ ни Исходные данные До внедрения После внедрения

1 Число обслуживание 1200 1200

2 Число исполнителей 1 1

3 Ставка тарифного разряда 14,73 14,73

4 Время простоя на ТО 2,67 1,1

5 Число неплановых ремонтов по КЗУ 27 20

6 Замена МОП 32 24

7 Стационарная сеть подачи смазки - 1

При этом, расчет ведется по обобщенной формуле:

Эг = [(С, +ЕН *К1ВЛ)-(С2 +ЕН *К2ВЛ)]*А2 (19)

где 3[ и 32 — приведённые затраты производства, соответственно, при базовом и предлагаемом варианте (руб);

С] и Q> — себестоимость обслуживания, соответственно, при базовом и предлагаемом варианте (руб);

К и, и К2ш — удельные капитальные вложения в производственные фонды, при базовом и новых вариантах соответственно (руб);

А2 — объём производимой продукции при новом варианте в расчётном году, натуральные единицы.

С учетом затрат на изготовление потребного количества устройств для замены смазки в буксах МОП и оснащением ПТО сетью подачи смазки, эффект в конце первого года использования составил 280 ООО руб.

В заключении отражены основные выводы, полученные по работе.

1. Выполнена оценка надежности лимитирующих узлов и получены зависимости влияния различных климатических условий на техническое состояние электровозов.

2. Разработана методика определения климатически зависимых узлов, на основе деградационных процессов качества функционирования электровозов.

3. Обоснованы сроки выполнения и требования к технологическим операциям для повышения эффективности эксплуатации и ремонта с учетом сезонных особенностей полигона обращения.

4. На основе теории массового обслуживания разработана модель определения оптимального числа технологического оборудования для эффективного обслуживания климатически зависимых узлов.

5. Разработано и внедрено в локомотивном депо Пенза-3 Куйбышевской ж.д. устройство для экспресс-замены смазки в буксах моторно-осевых подшипников.

6. Внедрение результатов исследований подтверждают теоретические положения работы и позволили уменьшить число неплановых ремонтов на 18%.

7. Выполнен технико-экономический анализ с оценкой эффекта внедрения мероприятий по адаптации к условиям полигона обращения и получен экономический эффект в сумме 280 тыс.руб .

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах: 1. Тычков А.С., Булатов А.А. Определение остаточного ресурса оборудования

при переходе на систему ремонта по состоянию. - Сборник научных трудов

студентов, аспирантов и молодых ученых. - Выпуск 3. - Самара: СамИИТ,

2001. С.56-60. •

2. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Влияние особенностей полигона обращения на техническое состояние ЭПС. - Тезисы докладов региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего востока ТРАНССИБУ». -Новосибирск: СГУПС, 2002. С.47.

3. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Обеспечение работоспособности тягового подвижного состава в условиях высокой изношенности парка // Труды 3-й Международной конференции молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы современной науки» (Самара 2002, 30-сент.2-окт.) Части 17-21. Секции: металлургия, строительство, сельское хозяйство, транспорт. — Самара, 2002. - С.42.

4. Булатов А.А. Методология повышения эффективности системы технического содержания электровозов на основе диагностирования // Межвузовский сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых..- Выпуск 5. - Самара: СамГАПС,2004.С.63-64.

5. Капранов Н.Н., Тычков А.С., Булатов А.А. Оптимизация технического содержания моторно-осевых подшипников с учетом климатических условий // Сборник докладов региональной научно-практической конференции «Новейшие достижения науки и техники на ж.д. транспорте». - Челябинск, часть 1, 2004. С.121.

6. Булатов А.А., Тычков А.С. Выбор методики диагностирования оборудования электровозов постоянного тока // Межвузовский сборник научно-технических статей «Совершенствование конструкции и системы обслуживания локомотивов», - Санкт-Петербург,: ПГУПС, 2004г. С.71-75.

7. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Проскуряков А.В. Расчет оптимального пробега локомотива // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2004611295 зарегистрировано 26.05.04.

8. Булатов А.А., Капранов Н.Н., Сенин СИ. Установка для заливки смазки в буксы моторно-осевых подшипников электровоза // Положительное решение от 18.06.04 на полезную модель по заявке № 2004114764/22(016392).

Кроме перечисленных работ в диссертации использованы материалы еще 7 научных публикаций автора.

РНБ Русский фонд

2005-4

БУЛАТОВ Андрей А 15265

Совершенствование системы технического содержания узлов электровозов с учетом изменений климатических условий

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать 16.09.2004г. Формат 60x841/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. печ. листов 1,5. Тираж 100 экз. Заказ №130. Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения. г. Самара, ул. Заводское шоссе, 18.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СОДЕРЖАНИЯ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА.

1.1. Анализ развития и применения системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) электровозов.

1.2. Опыт применения системы технического обслуживания и ремонта за рубежом.

1.3. Теоретические предпосылки совершенствования системы ремонта

1.4. Актуальность постановки задачи и пути ее решения в современных условиях.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОДЕРЖАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ С УЧЕТОМ КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ.

2.1. Определение основных показателей технического содержания электровозов.

2.2. Требования к управляющим воздействиям системы технического содержания.

2.3. Методика определения лимитирующих узлов по климатическому фактору.

2.4. Определение требуемого периода ремонтного воздействия

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ.

3.1. Характеристика объекта исследования и условий его использования.

3.2. Методика исследования состояний климатически зависимых узлов

3.3. Обработка данных эксперимента и анализ результата.

3.4 Разработка модели управления ремонтным процессом.

3.5. Аналитическая модель процесса ремонта и обслуживания оборудования.

4. РАЗРАБОТКА АДАПТИВНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА С УЧЕТОМ ОСОБЕНОСТЕЙ ПОЛИГОНА ОБРАЩЕНИЯ

4.1. Нормативно-технологическая основа корректировки сезонных работ в соответствии с условиями эксплуатации.

4.2. Разработка устройства для заправки смазки в буксы моторно-осевых подшипников с контролем уровня заливки.

4.3. Моделирование процесса поступления моторно-осевых подшипников на обслуживание в процесе эксплуатации.

4.4. Адаптация периодов ремонтного воздействия к конкретным условиям полигона обращения.

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИМАТИЧЕСКИ ЗАВИСИМЫХ УЗЛОВ.

5.1. Основные положения для совершенствования системы технического содержания в заданных условиях полигона обращения.

5.2. Методика расчета экономического эффекта от внедрения мероприятий по сезонной адаптации к климатическим условиям.

5.3. Расчет экономического эффекта от внедрения технологии эффективного обслуживания КЗУ с применением разработанного устройства.

В России, как самой большой стране по занимаемой территории, транспортные процессы осуществляются по пяти основным системам: трубопроводной, водной, автомобильной, воздушной и железнодорожной. Множество природных ресурсов и предприятий по их переработке и выпуску готовой продукции расположены по всей стране. Для перевозки грузов (сырья, полуфабрикатов и готовой продукции) необходима такая транспортная система, которая отвечала бы требованиям: быстроты доставки, массовости доставляемых грузов и дешевизны. Наиболее полно и оптимально отвечающая этим требованиям является железнодорожная транспортная система. Поэтому основным перевозочным транспортом в России является железнодорожный и от того, как будет функционировать данный вид транспорта, будет во многом зависеть экономика страны. Следовательно, обеспечение эффективной и качественной работы всех звеньев железнодорожного транспорта - наиважнейшая задача, стоящая в настоящее время. В первую очередь это касается локомотивного хозяйства. В нашей стране особое внимание уделяется электрификации, т.к. электрическая тяга имеет ряд преимуществ перед тепловозной, особенно на грузонапряженных участках, к которым относится главный ход Куйбышевской железной дороги.

Поддержание работоспособности локомотивов в эксплуатации всецело зависит от правильного и качественного ремонта и технического обслуживания, которые являются основой планово-предупредительной системы ремонта. Задача локомотиворемонтного производства состоит в повышении эксплуатационной надежности и долговечности электровозов, увеличения послеремонтного ресурса ТПС и их частей. На дорогах создана производственная база обеспечивающая выполнение ремонта ТПС и техническое обслуживание их в процессе эксплуатации.

Локомотивное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и срокам службы электровозов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту ТПС и их отдельных частей. На локомотиворемонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий локомотивного хозяйства.

Для повышения эффективности эксплуатации локомотивного хозяйства, в период с 2000 года, происходит увеличение плеч обращения грузовых электровозов, в результате чего, электровоз оказывается под воздействием самого широкого спектра влияния климатических факторов. А как известно, любая техническая система проектируется под определенные климатические условия эксплуатации. Эксплуатируемые на сети дорог электровозы, рассчитаны на некие усредненные климатические условия, и поэтому ресурс однотипных узлов в различных условия может варьироваться до 40%. Влияние отрицательного воздействия климатических факторов компенсирует система технических обслуживаний и ремонтов, которая также, разработана на общесетевых показателях.

Актуальность работы. Одной из составляющих экономических реформ отрасли определена задача рационального и экономичного расходования всех видов ресурсов, снижения их потерь и ускоренного перехода к ресурсосберегающим технологиям. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций, существенно повысили требования к технической эксплуатации тягового подвижного состава.

Программа «Реорганизация и развитие отечественного локомотиво- и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг.», включает в себя совершенствование системы эксплуатации и ремонта подвижного состава, как важнейшей составляющей экономии топливно-энергетических ресурсов. Поставленные задачи обновления и пополнения парка из-за общей ограниченности инвестиционных средств решаются в три этапа, которые включают создание бортовых и стационарных средств диагностирования, обоснованное изменение нормативных документов по срокам межремонтных пробегов и регламентам работ на ТО и TP, внедрение технологий и средств контроля технического состояния тягового подвижного состава (ТПС).

Цель исследования. Целью исследований является повышение эффективности системы технической эксплуатации и ремонта электровозов на основе снижения отрицательного влияния сезонных факторов полигона обращения.

Для достижения поставленной в работе цели сформулированы следующие научно-технические задачи:

1. Анализ зависимости технического состояния электровозов от изменений климатических условий полигона обращения.

2. Разработка методики определения узлов электровозов, техническое состояние которых, существенно зависит от изменения климатических условий.

3. Разработка методики определения сроков и объемов ремонтных воздействий в соответствии с климатическими условиями.

4. Разработка структуры технологического процесса для эффективного обслуживания климатически зависимых узлов (КЗУ).

5. Анализ технико-экономической эффективности результатов исследований

Всё это предполагает проведение всесторонних научных исследований, направленных на повышение надежности и эффективности электровозов в эксплуатации, на разработку методов и средств контроля и диагностирования электровозов и методов управления их техническим состоянием с учетом особенностей полигона обращения.

Актуальность темы обусловлена быстрорастущими требованиями к эффективности технической эксплуатации ТПС и изысканиями резервов ее повышения в условиях конкретного полигона обращения.

Диссертационная работа подготовлена по результатам научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных на кафедре «Электрический железнодорожный транспорт» СамГАПС при непосредственном участии автора в период с 2001 по 2003 годы. Исследования проводились в соответствии с основными положениями Указания МПС №2467 от 11.10.1999г., «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава» и в рамках отраслевой программы «Реорганизация и развитие отечественного локомотиво - и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг.», а также по заказам предприятий Куйбышевской железной дороги и по инициативе автора, часть предложений автора учтена при подготовке новых правил ремонта электровозов и электропоездов постоянного тока.

Методы исследований. При выполнении работы использованы методы математического моделирования деградационных процессов, теории надежности, метод оптимизации и прогнозирования, методы математической статистики, методы теории планирования эксперимента, методы теории массового обслуживания, метод оценки технико-экономической эффективности результатов исследований. Для обработки статистических и экспериментальных данных и при построении двух и трехмерных графических зависимостей использовались пакеты программ Microsoft Excel, Statistica, MathCAD и др. Разработанные теоретические зависимости уточнялись и корректировались по результатам экспериментальных исследований.

Научная новизна:

• Получены математические зависимости взаимосвязи параметра потока отказов узлов электровозов от температуры и влажности окружающей среды конкретного полигона обращения.

• На основе разработанной функциональной модели и методики определения климатически зависимых узлов, теоретически и экспериментально обосновано влияние сезонных факторов полигона обращения на эффективность системы технической эксплуатации и ремонта электровозов.

• Применительно к климатически зависимым узлам электровозов впервые на основании теории массового обслуживания разработан алгоритм формирования оптимального числа технологических позиций обслуживания.

Практическая ценность:

1. Определены временные характеристики зон риска эксплуатации с учетом климатических условий полигона обращения.

2. Предложена технология обслуживания КЗУ, адаптируемая к технической оснащенности и сезонным особенностям полигона обращения

3. Разработано программное обеспечение для АРМ технолога ТЧ по определению климатически зависимых узлов и корректировке оптимальных периодов ремонтных воздействий на них.

4. Разработаны технология и установка для экспресс-замены смазки в буксах моторно-осевых подшипников в стационарном и мобильном исполнении, защищенные авторским свидетельством на полезную модель.

ВЫВОДЫ работы

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИМАТИЧЕСКИ ЗАВИСИМЫХ УЗЛОВ 5.1. Основные положения для совершенствования системы технического содержания в заданных условиях полигона обращения

Возможность достижения разработанной системой заданных показателей экономической эффективности, количественно характеризующих степень выполнения основной цели разработки - снижение затрат на техническое содержание и повышение надежности электровозов в эксплуатации, во многом определяется обоснованностью планов внедрения и текущих издержек и финансирования. Однако следование проектным показателям зачастую не всегда оказывается возможным, поскольку на реализацию проекта оказывают влияние совокупность внешних и внутренних факторов, воздействие которых не всегда оказывает положительный эффект на ожидаемый результат. Для обеспечения приемлемого уровня экономической эффективности требуются корректирующие воздействия, своевременность и действенность которых зависят от эффективности системы управления реализуемым проектом.

Отслеживание хода внедрения и последующей реализации разработки состоит в регулярном проведении оценок и анализа полученных показателей.

Задачи технического содержания электровозов планируется решать с использованием последних достижений современной науки и практики, системно рассматривая организационные, технические, технологические, экологические и другие вопросы. В теоретическом аспекте предлагается переходить от результатов экспериментальных исследований к их глубокому обобщению, выявлению основополагающих зависимостей, применение которых обеспечивает наилучшие результаты решаемых в данном исследовании задач.

В связи со стохастическим характером износа деталей и соединений, изменения параметров технического состояния оборудования локомотива, необходимо значительно расширить применение многофакторного анализа, теории случайных функций, автоматического управления и др.

Если раннее большинство практических задач заканчивалось поиском рационального решения, то в настоящее время эти задачи требуют оптимального результата по заданному критерию (максимум прибыли, рентабельности, вероятности безотказной работы, минимум издержек и т.п.). более того, представляется необходимым каждый раз осуществлять переход от локальных оптимумов к глобальному.

В экономических задачах предполагается от элементов затрат переходить к издержкам, учитывающим как затраты (стоимость, эксплуатационные расходы и т.п.), так и убытки, потери, вызванные ухудшением качества работ, увеличением срока их выполнения, повышением числа отказов, простоев при их устранении и т.д.

Особое внимание планируется уделить применению компьютерных технологий, раскрывающих неограниченные возможности решения важных задач анализа статистических данных, корреляционных зависимостей, аналитических исследований, поиска оптимальных решений огромного большинства задач технического содержания и управления его процессами.

В этой связи широкие горизонты раскрываются в области искусственного интеллекта в сфере использования экспертных знаний в техническом содержании для обеспечения высоко эффективного решения задач во многих узких предметных областях. Адаптация к местным особенностям эксплуатации немыслима без организации обратной связи действие - отклик, и как следствие, создание высокоинформативных средств технического диагностирования для оптимального управления техническим состоянием электровозов. Схематично, развитие системы диагностирования и управления техническим состоянием на основе данных диагностирования представлено на рис.5.1.

Более совершенная система ТОР подвижного состава должна отличаться:

• Достоверной первичной информацией о стохастических функциях изнашивания деталей и соединений в заданных условиях.

Совместной оптимизацией технических требований (допускаемых износов деталей и соединений, периодичности всех видов ТО и ремонта) по критерию минимума издержек на эксплуатацию машин с учетом убытков, вызванных отказами, используя целевую функцию.

• Учетом зональных особенностей, как это наблюдается эксплуатацией локомотивов в различных регионах эксплуатации, что обеспечивает максимальную безотказность локомотивов и экономию материально технических ресурсов.

• Широким применением компьютерных технологий в выборе стратегии ТОР лимитирующих узлов, в зависимости от условий эксплуатации полигона обращения, поиска причин отказа по критерию минимума времени (применение компьютерных экспертных систем), прогнозирование остаточного ресурса лимитирующих узлов, оптимизации соотношения стоимость - качество - безотказность при установлении работоспособности узлов и локомотива в целом, выбора оптимального метода восстановления деталей и соединений.

• Разработкой новых методик диагностирования и прогнозирования состояния локомотивов в заданных условиях.

Рис.5.1 Развитие системы диагностирования и управления техническим состоянием на основе данных диагностирования

В основу технологии ТО и TP локомотивов должны быть положены следующие принципы:

1. ТО и ремонт узлов проводится в таком объеме, в котором это необходимо по их техническому состоянию в целях предупреждения неисправностей о отказов, минимум до очередного ТО.

2. Осуществляется разделение и специализация труда, что обеспечивает повышение производительности и качества работ.

3. Применяется наиболее оптимальная последовательность выполнения работ при ТО.

4. Широко используется механизация и автоматизация работ на основе разделения и специализации труда.

5. Совершенствуется управление процессом ТО и ремонта. Внедрение и развитие первого принципа позволяют резко сократить число неисправностей, отказов узлов, ликвидировать неоправданные их ремонты, значительно сократить трудоемкость технического обслуживания и ремонта. Непременным условием этого является периодическая оценка технического состояния подвижного состава с целью выявления и предупреждения наступающего отказа, слежение за полной реализацией остаточного ресурса агрегатов. Это обеспечивает широкое применение методов и средств технического диагностирования.

Применение второго и третьего принципов обеспечивает технологичность выполнения операций ТО и ремонта. В этой связи для узлов разрабатывается маршрутный технологический график проведения определенного вида ТО и ремонта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенных в работе исследований и экспериментальных данных можно сделать следующие выводы:

1. Выполнена оценка надежности лимитирующих узлов и получены зависимости влияния различных климатических условий на техническое состояние электровозов.

2. Разработана методика определения климатически зависимых узлов, на основе деградационных процессов качества функционирования электровозов.

3. Обоснованы сроки выполнения и требования к технологическим операциям для повышения эффективности эксплуатации и ремонта с учетом сезонных особенностей полигона обращения.

4. На основе теории массового обслуживания разработана модель определения оптимального числа технологического оборудования для эффективного обслуживания климатически зависимых узлов.

5. Разработано и внедрено в локомотивном депо Пенза-3 Куйбышевской ж.д. устройство для экспресс-замены смазки в буксах моторно-осевых подшипников.

6. Внедрение результатов исследований подтверждают теоретические положения работы и позволили уменьшить число неплановых ремонтов на 18%.

7. Выполнен технико-экономический анализ с оценкой эффекта внедрения мероприятий по адаптации к условиям полигона обращения и получен экономический эффект в сумме 280 тыс.руб .

Внедрение результатов исследования, подтверждает решение поставленной в данном исследовании цели.

1. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

2. Артюхов В.Я. Оптимизация структуры ремонтного цикла тепловозов с применением ЭВМ: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук; Омск, 1985. 220 с.

3. Беленький А.Д., Белоглазов А.Д. Техническая диагностика важное средство повышения надежности тепловозов / На средне-азиатской железной дороге/ // Железнодорожный транспорт, 1983, №9, с. 54-59.

4. Богуславский А.Б. и др. О показателях надежности тепловозов и их зависимости от интенсивности эксплуатации // Тр. ВНИТИ, 1986; Вып. 64. Повышение эксплуатационной надежности тепловозов и путевых машин, с. 41-46.

5. Босов А.А. Теоретические основы и методика расчета рациональных плановых восстановлений локомотивов и вагонов: Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. 05.22.07; Утв. 20.01.89; 05870000959. Днепропетровск, 1986.-271 с.

6. Виноградов Ю.Н. Выбор показателей использования электровозов для дифференцирования норм пробегов между их ремонтами. // Вестник ВНИИЖТ. 1975, №7, с. 6-9.

7. Виноградов Ю.Н., Левитский В.М. Совершенствование периодичности ремонтов грузовых электровозов. Сб. «Диагностирование и испытание электровозов». / Тр. ВНИИЖТ, вып. 671, М.: Транспорт, 1983.

8. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981. -263 с.

9. Вознюк В.Н. Исследование надежности экспортных тепловозов. -Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Днепропетровск, ДИИТ, 1973. 155 с.

10. Ю.Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки и определения периодичностиремонтов электровозов: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. 05.22.07; Утв. 5.08.81; К267692. М.: 1981. — 225 с.

11. П.Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава. -М.: Транспорт, 1981. 184 с.

12. Гальперин JI.C., Шипков И.В. Прогнозирование числа ремонтов машин. -М.: Машиностроение, 1973. 111 с.

13. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

14. Горский А.В. Воробьев А.А. Софьин Н.А. Построение системы планово-предупредительных ремонтов электровозов ЧС-2 с учетом условий их эксплуатации. Сер. "Локомотивы и локомотивное хозяйство". Экспресс информация, 1984, вып. 5., с. 7-15.

15. Горский А.В. Методика расчета надежности электроподвижного состава как сложной системы: Диссертация на соискание уч. степени кандидата технических наук. М.: 1968.

16. Горский А.В. Методологические принципы определения оптимальной структуры ремонтного цикла ЭПС. Тр. МИИТ, 1977, вып. 571, с. 111-113.

17. Горский А.В. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов: Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук; Утв. 25.09.87; 05860001751. М.: 1985. - 526 с.

18. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. -М.: Транспорт, 1994. 208 с.

19. Горский А.В., Воробьев А.А., Козырев В.А., Куанышев В.М. Влияние системы ремонта локомотивов на обслуживание поездов. Железнодорожный транспорт, 1994, №11, с.51-53.

20. Горский А.В., Козырев В.А. Принципы построения оптимальной системы ремонта. В книге "Электроподвижной состав. Эксплуатация. Надежность. Ремонт". - М.: Транспорт, 1983. С. 239-252.

21. Демидович Б.П., Марон И.А., Шувалова Э.З. Численные методы анализа.1. М.: Наука, 1967. -368 с.

22. Деповской ремонт электровозов переменного тока / С.Г. Бутенко, А.Т. Головатый, Г.М. Коренко, А.С. Магда, К.А. Марютин, Ю.Г. Солопанов, Л.Я. Филькенштейн; Под. ред. А.Т. Головатого. -М.: Транспорт, 1976. 440 с.

23. Дмитриев А.В. Моделирование процесса постановки локомотивов в плановые ремонты с учетом их технического состояния. Ростов-на-Дону, 1987 - 15 с. Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 20.08.87, №4160, ж.-д. 87.

24. Ефименко В.И. и др. Методика корректировки объемов и технологии обслуживания тепловозов для повышения надежности // Тр. ВНИТИ, 1987, вып. 66: Повышение надежности тепловозов и диагностика, с. 19-27.

25. Иосилевич Г.В., Шарловский Ю.В. Затяжка и стопорение резьбовых соединений. М.: Машиностроение, 1971. - 183 с.

26. Исаев И.П. и др. Методологические основы определения оптимальной периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов электроподвижного состава // Межвуз. сб. науч. тр. / МИИТ. 1980 - Вып. 678: Подвижной состав и его автоматизация. - с. 96-130.

27. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1968.

28. Исаев И.П., Горский А.В., Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки электровозов для определения ресурса изнашиваемых деталей // Вестник ВНИИЖТ. 1980, №2, с. 19-22.

29. Исаев И.П., Горский А.В., Козырев В.А. Методика анализа процесса изнашивания деталей ЭПС для определения сроков их ремонта. Надежность и контроль качества. 1976, №11, с.3-10.

30. Исаев И.П., Горский А.В., Козырев В.А. Определение оптимальных параметров системы ремонта электроподвижного состава. //Надежность и контроль качества, 1977, №10, с. 31-38.

31. Исаев И.П., Горский А.В., Седов В.И. Разработка оптимальной системы ремонта. // Железнодорожный транспорт. 1970, №10, с. 40-44.

32. Исаев И.П., Горский А.В., Хлопков С.М. От чего зависит ресурс тяговыхдвигателей. Влияние заводских ремонтов. Система эксплуатации. // Электрическая и тепловозная тяга, 1982, №6, с. 36-39.

33. Исаев И.П., Матвеичев А.П., Козлов Л.Г. Ускоренные испытания и прогнозирование надежности электрооборудования локомотивов. М.: Транспорт, 1984. - 248с.

34. Кабенин Н.Г., Коновалов В.П., Озембловский В.И. Оптимальная периодичность технических осмотров тяговых двигателей НБ-412М // Вестник ВНИИЖТ. 1965, №5, с. 30-34.

35. Калько В.А., Тартаковский Э.Д. Техническое диагностирование тепловозов в депо // Железнодорожный транспорт, 1984, №1, с. 48-52.

36. Кельперис П.И. Высокими темпами к новым рубежам. //Электрическая и тепловозная тяга, 1986, №2, с. 8-12.

37. Коновалов И.Е. Об определении оптимальных пробегов тепловозов между ремонтами. / Тр. ОмИИТа, вып. 132, 1973.

38. Красковская С.Н., Ридель Э.Э. Техническое обслуживание и ремонт электровозов постоянного тока в депо. М.: Транспорт, - 1980. 429 с.

39. Ларина М.Н. О прогнозировании уровня надежности локомотивов в эксплуатации. / Тр. ОмИИТа, вып. 88, 1970.

40. Лугинин Н.Г., Домбровский К.Н., Подшивалов А.Б. и др. Система ремонта тепловозов и надежность работы их агрегатов // Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ, 1971, вып. 427: Исследование системы ремонта и надежности узлов тепловозов, с. 38-78.

41. Математическая статистика. Учебник для техникумов./Под ред. A.M. Длина. М.: Высшая школа, 1975. - 398 с.

42. Надежность в технике. Термины и определения. ГОСТ 17.002-83. М.: Изд-во стандартов, 1984. - 30 с.

43. Налимов В.В. Теория эксперимента. -М.: Наука, 1971. 207 с.

44. Никитенко А.Г., Плохов Е.М., Зарифьян А.А., Хоменко Б.И. Математическое моделирование динамики электровозов. М.: Высшая школа, 1998. - 274 с.

45. Организация ремонта тепловозов на Британских железных дорогах

46. Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.2: ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС, 1985.-Вып. 1, с. 16-18.

47. Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А. Определение оптимальных пробегов тепловозов между ремонтами. /Тр. ОмИИТа, вып.87, 1968.

48. Павлович Е.С., Четвергов В.А. и др. К оптимизации межремонтных сроков деталей и узлов тепловозов // Сб. научн. тр. / ОмИИТ 1970 - т. III: Исследование надежности деталей и узлов тепловозов, с. 9-17.

49. Палей Д.А., Озембловский В.И., Факторович М.А.Выбор уровня эксплуатационной надежности электровозов, Вестник ВНИИЖТ, 1981, №4, с.22-26.

50. Повышение надежности узлов и агрегатов тепловозов. /Тр. МИИТа, вып. 282, 1972. 144 с.

51. Повышение надежности, совершенствование обслуживания и ремонта ЭПС // Тр. ВНИИЖТ, Под ред. Соболева В.М. М.: Транспорт, 1986. - 70 с.

52. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984.-312с.

53. Капранов Н. Н. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта грузовых электровозов в полигоне их обращения. Дис. канд. техн. наук. Куйбышев, 1987 г. 189 с.

54. Рамлов В.А., Привалов В.В. Прочность конструкций электроподвижного состава. М.: ВЗИИТ, 1981. - 18 с.

55. Ридель Э.Э. Система планово-предупредительного ремонта электровозов и электропоездов: Учеб. пособие. М.: ВЗИИТ, 1983. 62 с.

56. Руководство по определению показателей надежности локомотивов. М.: МПС, 1976.5 6. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980. -206 с.

57. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям.

58. М.: Статистика, 1980. 94 с.

59. Шанченко П.А. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава на зарубежных железных дорогах ЦНИИ ТЭИ МПС. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. - вып. 2. - М.: 1988. - 24 с.

60. Просвиров Ю.Е. Проблемы совершенствования систем диагностирования тепловозных дизелей. // Самара: СамИИТ, 1999. 218 с.

61. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт / Под ред. А.Т. Головатого и А.П. Борцова. -М.: Транспорт, 1983. -352 с.

62. Элементы теории надежности технических систем / Под ред. И.А.Ушакова. -М.: Сов. радио, 1978. -280 с.

63. Шура-Бура А.Э., Топольский М.В. Методы организации расчета и оптимизации комплектов запасных элементов сложных технических систем. -М.: Знание, 1981. -114 с.

64. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учеб. Для вузов 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 2001. - 343 е.: ил

65. Плакс А.В., Ротанов Н.А., Феоктистов В.П. Электрооборудование электрического подвижного состава. Учебник для вузов ж.д. транспорта. Изд-во УМК, М.: 2003 г, 386 с.

66. Александровская Я.Н., Афанасьев А. П., Лисов А. А. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: Учебник. М.: Логос, 2001.-208 с.

67. Феоктистов В.П. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивного хозяйства. (АСУТ). М.: ОВЦ МПС РФ, 2001. 268 с.

68. Добронос А. Н. Снижение эксплуатационных расходов в локомотивном хозяйстве путем перехода к ремонту ТПС по состоянию. Труды III-ей НПК «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» М.: МИИТ, 2000 С. 4-6.

69. Добронос A.M. и др. Информационное обеспечение эффективной работы тепловозов. Статья в журнале «Железнодорожный транспорт» №1, 2003 г. с. 45-48.

70. Добронос A.M. Эксплуатационные режимы дизелей и эффективность тепловозов. Монография. Самара, СамИИТ, 2001 120 с.

71. Тычков А.С., Булатов А.А. Определение остаточного ресурса оборудования при переходе на систему ремонта по состоянию // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых. Выпуск 3. - Самара: СамИИТ, 2001. - С.59-60

72. Тычков А.С., Булатов А.А. Бортовые приборы безопасности локомотивов и перспективы их развития // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых. Выпуск 3. - Самара: СамИИТ, 2001. - С. 42-44

73. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Влияние особенностей полигона обращения на техническое состояние ЭПС // Тезисы докладов региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего востока ТРАНССИБУ». Новосибирск: СГУПС, 2002. - С.47

74. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Обеспечение работоспособности тягового подвижного состава в условиях высокой изношенности парка // Труды 3-й

75. Международной конференции молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы современной науки» (Самара 2002, 30-сент.2-окт.) Электронное издание-Самара, 2002. гос.рег.0320201180

76. Булатов А.А. Методология повышения эффективности системы технического содержания электровозов на основе диагностирования // Межвузовский сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых.- Выпуск 5. Самара: СамГАПС,2004. - С.63-64

77. Булатов А.А., Тычков А.С. Стратегия совершенствования системы ремонта электровозов // Тезисы докладов XXX межвузовской научной конференции студентов и аспирантов.-Самара: СамГАПС, 2003- С. 200.

78. Булатов А.А. Локальная модель управления эффективностью технического содержания электровозов // Межвузовский сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых .-Выпуск 5. Самара: СамГАПС,2004. - С.62

79. Булатов А. А., Тычков А.С. Выбор методики диагностирования оборудования электровозов постоянного тока // Межвузовский сборник научно-технических статей «Совершенствование конструкции и системы обслуживания локомотивов». СПб.: ПГУПС, 2004. - С. 71-75.

80. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Проскуряков А.В. Расчет оптимального пробега локомотива // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2004611295 зарегистрировано 26.05.04.

81. Булатов А.А., Капранов Н.Н., Сенин С.И. Установка для заливки смазки в буксы моторно-осевых подшипников электровоза // Положительное решение от 18.06.04 на полезную модель по заявке № 2004114764/22(016392).

82. Булатов А.А., Капранов Н.Н. Методика определения лимитирующих узлов по климатическому фактору // Свидетельство на интеллектуальный продукт № 73200300054. зарегистрирован ВНТИЦ 13.03.03

83. Булатов А.А., Тычков А.С. Методика определения междиагностических интервалов в зависимости от условий эксплуатации // Свидетельство на интеллектуальный продукт № 73200300079. зарегистрирован ВНТИЦ 16.04.03

84. Булатов А.А., Проскуряков А.В. Методика определения межремонтного пробега оборудования // Свидетельство на интеллектуальный продукт № 73200300097. зарегистрирован ВНТИЦ 13.05.03.

85. Куанышев Б. Н. Оптимизация количественных параметров переходного комплекса и состава ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта локомотива. Дис. докт. техн. наук. Москва, 1998 г. 276 с.

86. Основные направления развития и социально-экономические политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года // Локомотив. 1996. - № 7. - С. 2-5.