автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методов оценки спроса на услуги автомобильного транспорта на основе характеристик использования городских территорий

На правах рукописи

/7 .- /

/

ЗЕДГЕНИЗОВА АЛЛА НИКОЛАЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ СПРОСА НА УСЛУГИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ

05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 0 !■;:■;■! т

00506188и

Иркутск-2013

005061880

Работа выполнена на кафедре «Менеджмента и логистики на транспорте» ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Михайлов Александр Юрьевич

доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Бондаренко Елена Викторовна

доктор технических наук, профессор кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет»;

Крипак Марина Николаевна

кандидат технических наук, доцент кафедры управления на транспорте, ФГБОУ ВПО «Ангарская государственная техническая академия»

Ведущая организация:

ЗАО «Петербургский НИПИград», г. Санкт-Петербург

Защита состоится 26 июня 2013 г. в 10:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 при ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Автореферат диссертации разослан: 24.05.2013.

Отзывы на автореферат (два экземпляра, заверенные организацией) направлять в адрес диссертационного совета: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Д 212.073.04 e-mail: ds04@istu.edu; факс: (3952) 40-58-69

И.о. ученого секретаря диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор

А.И. Шадрин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Происходящие социально-экономические процессы в обществе, рост уровня автомобилизации населения Российской Федерации требуют совершенствования методов прогнозирования спроса на услуги автомобильного транспорта, в том числе и для проектирования всех видов инфраструктуры, связанной с эксплуатацией автомобильного транспорта.

Разработка генеральных планов городов, их комплексных транспортных схем (КТС) и комплексных схем организации движения (КСОД) требует создания инструментов для прогнозной оценки объемов движения автомобильного транспорта и распределения транспортных потоков на улично-дорожных сетях (УДС) городов.

Существующие методы оценки транспортного спроса требуют наличия труднодоступных исходных данных, качество которых весьма изменчиво в современных условиях жизнедеятельности городов (число постоянно проживающего населения, число мест приложения труда и др.) и, следовательно, не позволяют производить быстрый и качественный прогноз объемов движения автомобильного транспорта и пассажиропотоков на нем (емкость расчетных транспортных районов).

Применение существующих методов наталкивается на противоречие, связанное с отсутствием научных знаний о закономерностях влияния типов использования территории на её транспортную ёмкость. В этой связи особую актуальность приобретает необходимость проведения научного исследования, направленного на разработку эффективного метода оценки ёмкости расчетных транспортных районов на основе характеристик использования городских территорий. Наличие такого метода позволит уже на стадии проектирования застройки оценить эффективность транспортного обслуживания и минимизировать затраты, связанные с перемещениями пассажиров и грузов.

Рабочая гипотеза состоит в том, что повышение качества транспортного обслуживания населения можно достичь за счет увеличения точности оценки спроса на услуги автомобильного транспорта на основе применения моделей генерации корреспонденции.

Целью работы является повышение качества транспортного обслуживания населения за счет совершенствования методов оценки спроса на услуги автомобильного транспорта.

Методы и средства исследования. Использование законов пространственной самоорганизации населения, теории транспортных потоков, методов транспортного планирования и зонирования, численных методов и программирования, статистических методов планирования эксперимента и обработки экспериментальных данных, а также проведения экспериментальных исследований с использованием оборудования на базе современных ЭВМ.

Объект исследования - процесс генерации корреспонденций городскими территориями в соответствие с их типом использования при изменении структуры и параметров функционирования указанных территорий.

Предмет исследования - функциональные зависимости и параметры, характеризующие процесс генерации корреспонденций городскими территориями в со-

ответствие с их типом использования при транспортном планировании на досете-вом уровне.

Достоверность полученных результатов обеспечена:

• репрезентативностью выборок экспериментальных данных, применением методов статистической обработки результатов, теорией вероятности и математической статистики;

• корректным применением регрессионно-корреляционного анализа, обеспечивающим сходимость результатов расчетных и экспериментальных исследований;

• отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований другими учеными.

Научной новизной обладают:

1. Научно обоснованная классификация типов использования городских территорий на основе выявленных уровней генерации корреспонденций.

2. Функциональные зависимости изменения загрузки территории по часам суток, отражающие наличие пиковых и межпиковых периодов.

3. Регрессионное уравнение оценки емкости расчетных транспортных районов, основанное на количественных характеристиках функционального использования городских территорий.

Практическая значимость работы. Разработанная методика прогнозирования транспортных потоков на основе удельной генерации корреспонденций позволяет: проектировщикам инфраструктуры транспорта — определять емкости по прибытию и отправлению расчетного транспортного района, прогнозировать величину интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перспективу; перевозчикам - устанавливать количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять транспортное обслуживание населения; преподавателям автомобильных специальностей технических вузов — повысить качество подготовки специалистов в области организации и управления перевозками пассажиров.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Классификация территорий по признакам функционального использования и уровня генерации корреспонденций позволяет снижать трудоемкость прогнозирования спроса на услуги автомобильного транспорта.

2. Применение регрессионных зависимостей, связывающих объем корреспонденций и характеристики использования территорий, с учетом установленных коэффициентов суточной неравномерности повышает точность прогнозирования пассажирских потоков и интенсивности движения транспорта на участках УДС.

3. Полученное регрессионное уравнение вида Е = kiSfii + Ъ, связывающее емкость расчетного транспортного района Е с удельной суточной генерацией G¿, площадью территории S,- и типом её использования позволяет повышать качество транспортного обслуживания населения.

Апробация работы. Материалы исследований обсуждались и получили одобрение на: III и IV Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (г. Челябинск, 12 мая 2011 г., 3 мая 2012 г.); II и III Всероссийской научно-практической

конференции, приуроченной ко дню космонавтики «Авиамашиностроение и транспорт Сибири» (Иркутск, 11-13 апреля, 2012 г., 11-12 апреля 2013 г.); VIII Международной научно-практической конференции «Дни науки - 2012» (г. Прага, 20-22 марта 2012 г.); VIII Международной научно-практической конференции «Научное пространство Европы - 2012» (Пшемысль, Польша 6-7 апреля 2012 г.); XVIII Международной (двадцать первой Екатеринбургской) научно-практической конференции (Екатеринбург, 16-17 июня 2012 г.); Международной российской-германской конференции по транспортно-градостроительному планированию «Совершенствование образования в области городского транспортного планирования» (Иркутск, 25-26 июня 2012 г.); 10-ой и 11-ой Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. С-Петербург, 21-23 сентября 2010 г., 22-24 сентября 2012 г.).

Реализация результатов работы. Разработанный метод оценки емкости расчетных транспортных районов прошел производственную проверку и рекомендован ОАО «Иркутскгражданпроект». Там же внедрена методика прогнозирования интенсивности транспортных потоков. Разработанная компьютерная программа расчета объема корреспонденций в зависимости от типа и площади застройки территории в среде Microsoft Excel используется в учебном процессе ИрГТУ при подготовке студентов специальности 190702 - «Организация и безопасность движения».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 работ, общим объемом 2,5 условных печатных листа, в т. ч. 7 публикаций в изданиях перечня ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 189 страницах машинописного текста, включает 29 таблиц, 64 рисунка, источников литературы из 120-ти наименований, 5-ти приложений на 38 страницах.

При выполнении данной работы в консультировании принимали участие И.М. Головных, А.Г. Левашев, которым автор выражает свою глубокую признательность.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель работы, отмечается научная новизна и практическая ценность исследования, приводятся сведения о публикациях, структуре и объеме работы.

В первой главе проведен анализ работ в области исследования факторов, влияющих на формирование законов генерации корреспонденций, который показал, что проблемы совершенствования методов прогнозирования транспортного спроса на досетевом уровне отражены в трудах И.С. Ефремова, И.М. Головных, Е.М. Лобанова, А.Э. Горева, М.С. Фишельсона, Ю.А. Ставничего, В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, А.Ю. Белинского, В.Д. Герами, А.В. Городкова, В.А. Черепанова, Д.С. Самойлова, В.Н. Мягкова, Н.С. Пальчикова, В.П. Федорова, Л.А. Лосина, J. Ortuzar и ряда других авторов, а так же в руководствах Trip Génération 8th Edition., Trip Génération Handbook 2nd Edition. При этом рассмотрены основные факторы, влияющие на формирование законов передвижения городского населения.

Анализ специальной литературы показал, что наиболее важными параметрами при расчете емкости транспортных районов являются: удельная генерация корреспонденции, отражающая степень привлекательности территории, коэффициенты часовой неравномерности загрузки территории и средняя продолжительность паркирования индивидуальных автомобилей. Задачи исследования:

1. Разработать классификацию городских территорий на основе показателей их функционального использования.

2. Выполнить экспериментальные исследования выявленных типов городских территорий с целью установления следующих характеристик: удельной генерации корреспонденций; коэффициентов суточной неравномерности загрузки территории; средней продолжительности паркирования для основных типов использования городской территории; емкостей расчетных транспортных районов.

3. Получить регрессионное уравнение, позволяющее оценивать число корреспонденций расчетных транспортных районов в зависимости от площади и типа городских территорий.

4. Разработать методику оценки емкости расчетных транспортных районов, выполнить её производственную проверку и дать технико-экономическую оценку результатов исследования.

Во второй главе рассматриваются факторы, влияющие на емкость расчетных транспортных районов. Для этого приводиться классификация типов использования территории. Основными критериями отбора территорий является их функциональная принадлежность с точки зрения градостроительства (рис. 1). В основу классификации были положены 10 основных групп использования территории (табл. 1), состоящие более чем из 100 подгрупп.

Таблица 1

Классификация типов использования территории _

Код использования территории Наименование типа использования территории Доля, %

0 Порты и транспортные терминалы 0

100 Промышленные зоны 15

200 Жилые зоны 64

300 Образование 5

400 Зоны отдыха и развлечений 2

500 Учреждения государственной власти 1

600 Медицинские учреждения 1

700 Офисы 3

800 Розничная торговля 3

900 Службы сервиса 6

Для исследований основных характеристик использования территории необходимо выявить соотношение рассматриваемой территории в общей структуре (рис. 2). Такой анализ необходим для определения наиболее значимых (посещаемых) типов территории для дальнейшего детального исследования основных характеристик этой территории.

Удельная суточная генерация — это количество человек, тяготеющих к территории определенного типа на единицу её площади (как правило, на 1 м2), чел./м2.

Для её выявления необходимо располагать данными о полном суточном цикле функционирования территории (рис. 3).

Наличие данных о функционировании территории в течение суток (рис. 3) позволяет вычислить: коэффициенты суточной неравномерности загрузки этой территории по прибытию и отправлению, определить суточную удельную генерацию корреспонденций, продолжительность паркирования посетителей, прибывших на индивидуальном транспорте (ИТ), относительное распределение числа посетителей между общественным и индивидуальным транспортом, среднее наполнение индивидуального транспорта.

Промышленные зоны

Логистические центры

Рис. 1. Пример укрупненного зонирования территории г. Иркутска по расчетным транспортным районам

Жилые зоны

Городская территория -смешанного типа

Службы сервиса Розничная торговля Офисы

Медицинские учреждения Учреждения государственной.. Зоны отдыха и развлечений Образование Жилые зоны Промышленные зоны Порты и транспортные терминалы

-1 6%

к 3%

> 3%

I 1%

1%

1 2%

5%

'ОТ?? 64°/

1М4 0%

к.ЧЧЧЧ'*

Рис. 2. Структура типа использования территории г. Иркутска

О 500 1000 1500 2000 2500

а)

Часы суток

8ЯЗЙ8Й88888Й8Й8Я8Я88888Й8Й888 Начало академических занятий

ООЗОСГи

б)

Рис. 3. График распределения числа входящих и выходящих посетителей по часам суток:

а) - жилого района средней этажности застройки; б) - крупного вуза

Окончание академических занятий вечерней формы обучения

Часы суток

8.00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

Необходимо отметить, что расчетные транспортные районы могут состоять из нескольких типов использования территории и у каждого будет свое характерное распределение пиковых периодов. Следовательно, на данном этапе необходимо установить зависимость между пиковым значением пассажирообмена остановочных пунктов (ОП), интенсивностью ИТ и его суточным значением. Такую зависимость отражает коэффициент суточной неравномерности:

К,. =■

N..

N..

=

N..

(1)

где Иач — значение интенсивности движения (пассажирообмена ОП) за час пик, авт./ч, чел./ч; 7Уос - значение интенсивности движения (пассажирообмена ОП) за сутки, авт./сут., чел./сут. и2.

В случае с территорией, имеющей один тип использования (жилой район, производство) необходимо использовать только один коэффициент суточной неравномерности, характерный для этого типа. В противном случае необходимо определить вес каждого типа использования территории в рассматриваемом расчетном транспортном районе и вычислить средневзвешенный коэффициент суточной неравномерности.

Средневзвешенный коэффициент суточной неравномерности определяется для каждого расчетного транспортного района, исходя из структуры типов использования территории по «прибытию» и «отправлению»:

100

п ■ и

<-202

202

(2)

где кюо - коэффициент суточного максимума, соответствующий типу применения территории; Отп — доля типа использования территории.

Таким образом, используя выражение (1) и кси можно определить суточные значения пассажирообмена рассматриваемого транспортного района по «прибытию» и «отправлению»:

^ас (3)

к см

В случае с пассажирообменом ОП емкость расчетного транспортного района определяется числом выходящих и входящих человек. В случае же с интенсивностью транспортных средств в сечениях разница между въезжающими и выезжающими транспортными средствами в чистом виде не может показывать емкость территории по «прибытию» или «отправлению». Поскольку сумма всех въезжающих транспортных средств в рассматриваемый транспортный район складывается из тех, кто тяготеет к этому району и тех, кто проезжает через него транзитом, сумма всех выезжающих складывается из тех, кто выезжает с этой территории (емкость по «отправлению») и тех, кто двигается транзитом. Таким образом, задача сводится к выявлению транзитного потока через рассматриваемый транспортный район.

Уравнение, описывающее емкость расчетного транспортного района по «прибытию», выглядит следующим образом:

ЛГтр = С - япр, (4)

а по «отправлению»:

ЫТр Naч Е .

После математических преобразований емкость по «отправлению»

ЕУ6 = С6 - Л£р + Епр, (5)

где Л/апчр — сумма всех въезжающих транспортных средств в рассматриваемый транспортный район, авт./час; Ыгр - сумма всех транспортных средств, въезжающих в рассматриваемый транспортный район и проезжающих его без остановок (транзитом), авт./час; £пр - сумма транспортных средств, въезжающих в рассматриваемый транспортный район и остающихся в нем на некоторый промежуток времени, авт./час; Л^чб — сумма всех выезжающих транспортных средств из рассматриваемого транспортного района, авт./час; Еу6 — сумма транспортных средств, выезжающих из рассматриваемого транспортного района, находящихся в нем некоторый промежуток времени, авт./час.

Для решения уравнения (5) необходимо определить емкость по прибытию на ИТ £пр, оцениваемую числом припаркованных транспортных средств на рассматриваемой территории:

с-пр _ ^101 , N201 , ^301 , ^п

гр т 1_ м' ' ф ' V '

'101 '201 '301 'П

где Л/101 — сумма всех припаркованных транспортных средств возле рассматриваемого типа использования территории, авт.; Г301 - средняя продолжительность паркирования возле рассматриваемого типа использования территории, ч.

Расчеты повторяются для каждого расчетного транспортного района. Суммарная суточная емкость расчетного транспортного района будет складываться из тех, кто прибыл на ИТ и ОТ, причем те, кто прибыл на ИТ, должны быть учтены на основе средней наполняемости транспортных средств индивидуального использования.

В третьей главе сформулирована программа и методика проведения экспериментальных исследований. Для проведения экспериментальных исследований использовались передвижная транспортная лаборатория на базе автомобиля «Соболь» с установленной на ней цифровой аппаратурой для видеосъемки. Объем и характеристика выполненных исследований приведены в табл. 2.

Таблица 2

Характеристика Значение

Количество сечений дорог на предмет выявления интенсивности движения 518

Количество объектов использования территории, шт. 11000

Количество обследуемых остановочных пунктов на предмет выявления пассажиро-обмена 384

Диапазон изменения коэффициентов часовой неравномерности 0,01-0,4

Диапазон изменения удельной суточной генерации 0,0034-3,85

Период проведения обследований с 7:00 до 23:00

Удаленность обследуемых объектов от центра города по воздушной линии, км 0,4-8,14

Для обработки экспериментальных данных использовались специальные компьютерные приложения «Data-Get для парковок» на основе «Microsoft Access», разработанные в ИрГТУ. Общая схема проведения замеров емкости расчетных транспортных районов приведена на рис. 4.

Для каждого расчетного транспортного района фиксировался пассажирообмен остановочных пунктов и интенсивности индивидуального транспорта в запиты-вающих сечениях УДС.

Условные обозначения:

Сечение дороги

Остановочный пункт ОТ

Остановочный пункт ОТ в разных направлениях

Транспортные и пешеходные потоки

Рис. 4. Схема проведения обследования расчетного транспортного района на предмет выявления его емкости

Рис. 5. Схема проведения обследования жилого района на предмет выявления его удельной суточной генерации

Четвертая глава посвящена результатам исследований. На основе экспериментально собранных данных необходимо установить связь между типом использования территории и объемом корреспонденции в эту территорию (емкость расчетного транспортного района). Одновременно с этим предстоит статистически

Одновременно с этим, для получения емкости расчетных транспортных районов на основе удельной суточной генерации объектов, расположенных в этих районах, проводились замеры функционирования наиболее распространенных типов использования территории (рис. 5). При этом необходимо соблюдать следующие требования к проведению эксперимента: территория должна быть монофункциональной; её использование осуществляется не менее 2 лет; отсутствуют парковочные места и пути подъезда, совмещенные с другой территорией; отсутствуют сквозные пути проезда.

При проведении регрессионного анализа в основу положена линейная модель: Y = B0-X0+B, -X, + В2-Х2...+ Вп Хп, (7)

где Y - функция отклика; Bo,i,2,n ~ коэффициенты регрессии; Х12,з,„ - факторы, влияющие на функцию отклика.

Регрессионный анализ осуществлялся с использованием пакетов прикладных программ «Statistica», Mathcad, SPSS. Уравнения регрессии оценивались наиболее распространенными критериями: R - множественный коэффициент корреляции; R2 - скорректированный коэффициент детерминации; t - критерий Стьюдента; F —

- HOftiep поста

• • Учет посетителей ■

; -Учетавтемобилвйвсечвнии

- Дворовые проезды

Интервалы обследования

7:00 - 10:00

10 00- 13:00

13 00-16 1 ° Я

16 00- 19 00

19 00-22 li

доказать значимость выявленной зависимости и определить допустимый интервал погрешности для рассматриваемых условий. В частности, была установлена зависимость числа корреспонденций от площади жилых помещений, рис. 6).

60000 г

S 40000 ?

Е = 9951,1123 + l,0473*Sx '

г2 = 0,7018 с О ^ "

„и"

.......о о о ° .. ••

о ° ♦/'о о

,--'о о

0 %х' " о/о „ у , ''

¥ ° с

Р о

3 °

Рис. 6. Зависимость числа корреспонденций от площади жилых помещений

О 10000 20000 30000 40000 50000

Площадь, 1»?

Зависимость числа корреспонденций от площади гаражного кооператива можно оценить зависимостью Е = -236,63 + 0,0185 ■ 5201, (11=0,97); а от числа гаражных боксов Е = -5,586 + 0,5141 ■ п905, (К = 0,58); где Е - число корреспонденций, а ^201, >1905 — площадь гаражного кооператива и число гаражных боксов соответственно.

Удельная суточная генерация и ряд других важнейших количественных характеристик использования городских территорий приведены в табл. 3.

Таблица 3

Код применения территории Удельная генерация, чел/м2 Вариационный размах Среднее Средняя продолжительность маркирования, мин

Будний Выходной

101 0,0034 - - 0,0037 107

201 0,0492 0,3377 0,0492-0,3377 0,0492 85

202 0,0345 - - 0,0345

204 0,0087 - - 0,0087 -

301 1,1230 - - 1,1230 15

305 0,2130 - - 0,2130 143

406 0,0532 0,0300 0,03-0,0532 0,0532 107

415 1,0000 - 0,7700 -

503 0,9375 - 0,9375 -

710 0,5800 - - 0,5090 180

809 2,0500 - - 2,0500 35

810 2,4500 1,7600 1,60225-3,85 2,5881 35

815 0,4254 - - 0,4254 -

905 0,0112 - 0,0047-0,0112 0,0070 -

Данные табл. 3 проиллюстрированы на рис. 7. Коэффициенты суточной неравномерности (рис. 8) играют ключевую роль при оценке распределения суточной загрузки исследуемого объекта. В практике транспортного планирования часто приходится оперировать данными, относящимися к суточным распределениям

12

интенсивности движения транспорта, пассажиропотоков на сети и другими показателями. Точность коэффициентов суточной неравномерности обуславливает интенсивность в пиковые периоды, что повлияет на ОДД на УДС и скорректирует работу общественного пассажирского транспорта.

Код использования

территории*

kVWWWV.

L\4V44\V\\\\\\\\\\\\\\4\44\\\4V4\\\\\4\444\444W

1\\\\\\\\\\\\ЧЧ\\ЧЧ\\Ч\Ч\\\\\\\\\\\\\^

Средняя продолжительность паркирования, мин

кЧЧЧ\ЧЧ\ЧЧЧЧ\ЧЧ\\ЧЧ\Ч^

905 815 810 809 710 503 415 406 305 301 204 202 201 101

! 2,5881

j 0.007 У/////Л 0,4254

У//////Лi 0,509

œzzzzzzzzza 0,77 Ъ 0,0532 wz 0,213

J23

J 0,0087

5 0,0345 Средняя удельная суточная j 0,0492 генерация, чел/ м2 /сут

10,0037

200

150

100

50

0,5

1

1.5

2,5

Код использования территории*

Доля посетителей на индивидуальном транспорте, %

Коэфициент суточного максимума

1\\\\\\\\ч\\\\уччч\чч\\ччч\\ч\\ч\\\\) 202 " 201 101

0,208

0,294

Eisa 305 0,149

0,120 0,125 0,175

0,413

i 0,296

100 80 60 40 20 0 0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500

' - расшифровку кода использования территории смотри на стр 18.

Рис. 7. График распределения количественных характеристик использования

городских территорий

Таким образом, задача сводится к получению матрицы, столбцами которой являются корреспонденции к определенным типам использования территории (жилье 201, 202, офисы 710, учебные заведения 305, торговые центры 815 и др.). Для регрессионной статистики это и будут независимые переменные или факторы, влияющие на функцию отклика. Строками матрицы будет суммарный объем корреспонденции ко всем типам объектов, расположенных в рассматриваемом расчетном транспортном районе (зависимая переменная Y). Рассматриваемая матрица корреляции является симметричной относительно «единичной» диагона-

ли. Корреляция будет высокая, если на графике зависимость можно представить прямой линией с положительным или отрицательным углом наклона (рис. 9).

II

" 8" 0,12 —;

а)

•<$> ^ ^ ^ ¿5» ^ ^ ^

<о- л- <&■ Л

А-Ч> п-Ч) ^-Ч}

<\. <Ь <\

0,25

б)

..<$> „■<$> „<$> „,<$ ^ ф *§> ф ^ <$> <§>

Рис. 8. График распределения коэффициентов суточной неравномерности:

а) жилых зон средней этажности; б) офисных зданий

На основе корреляционной матрицы (рис. 9) были выявлены объекты, имеющие высокую автокорреляцию: детские сады (301), рестораны, кафе, бары (415), аптеки (809) и продуктовые магазины (810). В результате получено регрессионное уравнение оценки емкости расчетных транспортных районов (8), оценка которой представлена в табл. 5.

Е = 4758,2 + (0,795201С201) + (1,785202 С202) + (0,7152О4С2О4) +

+(0,855 С305) +(0,505 С815) + (0,655 С710), (8)

где Е — число корреспонденций, чел/сут; 5 — площадь г-го типа использования территории; С — удельная генерация г-го типа использования территории.

В результате выполненных исследований и имитационного моделирования установлено влияние основных факторов (типов использования территории) на емкость расчетных транспортных районов с учетом особенностей транспортного спроса г. Иркутска.

Емкость расчетных транспортных районов по прибытию и отправлению при прочих равных условиях определяет суммарная площадь типов используемой территории и степень привлекательности рассматриваемой территории, выражаемая удельной генерацией корреспонденций (рис. 10). Жилье в крупных жилых районах сопровождается строительством универмагов, почтовых отделений, детских садов, школ, аптек и т.п., что приводит к повышению подвижности населения внутри расчетных транспортных районах.

14

100 201 202 204 301 305 406 415 710 809 810 815 905

« 100-промышленныезоны 201 - жилье средней этажности (до 10 этажей) 202- жилье высокой этажности (более 10 этажей) 204 - жилье с участком земли (частный сектор) 301 - детские сады, ясли 305 - учебные заведения ВПО 406 - физкультурно-оздоровительные центры 415 - рестораны, кафе, бары 710-офисы 809 -аптеки

810- продуктовые магазины 815 - смешанные торговые центры б - гаражные кооперативы

О - высокая корреляционная

зависимость

Рис. 9. Матрица корреляции типов использования территории

Таблица 5

Оценка не сгруппированных данных_

Регрессионная статистика

Коэффициент корреляции И 0,898631

И-квадрат 0,807537

Нормированный И-квадрат 0,781292

Стандартная ошибка 5782,239

Групп наблюдений 51

Дисперсионный анализ

Число степеней свободы Дисперсия Критерий Фишера Р

Роасч Р95%;5 ;40

Регрессия 6 6172480342 30,76 2,45

Остаток 44 1471108705

Итого 50 7643589047

Факторы Коэффициенты регрессии 1 - статистика 95%-й доверительный предел

^расчет нижний верхний

У 4758 2,8207 2,02 1358,606 8157,835

Х1(201) 0,791811 8,4436 0,602818 0,980805

Х2(202) 1,780729 1,4032 -0,77677 4,338228

Хз (204) 0,714228 2,3157 0,092648 1,335808

Х4(305) 0,854646 4,2166 0,446167 1,263124

ХБ(815) 0,497404 3,5627 0,216037 0,778771

Хе(710) 0,646764 4,6220 0,364756 0,928772

Е = 4 758 + 0,798201 + 1,78 Эгог + 0,71 8204+-+ 0,646 вт

Полученные регрессионные уравнения могут быть использованы в двух

направлениях:

1. Прогнозирование пассажиропотоков на досетевом уровне (оценка емкости расчетного транспортного района, разработка КТС, транспортные разделы генпланов городов).

при микромоделировании

-101 - Промышленные зоны

-201 - Жилье средней этажности

202 - Жилье высокой этажности

—)— 204 - Ч астны й сектор -А-305-ВУЗы

-*-406 - ФОКи

-В-710 - Офисные помещения

—е—815 - Смешанные торговые центры

Рис. 10. График зависимости числа корреспонденций расчетного транспортного района от площади территории, находящейся в нем

2.

Прогнозирование интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков (ПОД).

13000

11 13 15 17 19 21 23 25

На первом этапе оценки емкости расчетного транспортного района необходимо выявить его объем и структуру типов использования территории. Для этого могут быть использованы геоинформационные системы, например, программа «2018». Таким образом, создается предварительная база типов использования территории и их площадь в каждом расчетном транспортном районе.

На втором этапе необходимо воспользоваться регрессионным уравнением (8). Следует отметить, что удельная генерация может варьироваться в зависимости от места расположения расчётного транспортного района, относительно городского центра. При наличии данных о вариации следует выбирать большие значения в расчетных транспортных районах, которые расположены ближе к центру города и меньшие значения - при их удаленности от центра (табл. 3).

В случае если расчетный транспортный район состоит преимущественно из одного типа использования территории, то применяются коэффициенты суточной неравномерности именно этого типа территории, в противном случае, необходимо учесть вес (долю) каждого типа использования территории в рассматриваемом расчетном транспортном районе. Коэффициенты суточной неравномерности определяются по графикам (рис. 11). 0,24

Жилые зонь) средней ; -^прибытие Убытие:

см см см см

Рис. 11. График определения коэффициентов суточной неравномерности по прибытию и отправлению

Последовательность предлагаемой методики оценки емкости расчетных транспортных районов и прогнозирования интенсивности транспортных потоков на прилегающей УДС представлены на рис. 12.

Таким образом, можно оценить емкость по прибытию и отправлению всех расчетных транспортных районов города, которая ляжет в основу расчета матрицы межрайонных корреспонденций.

Проведенная технико-экономическая оценка, предлагаемого метода, показала сходимость расчетных (теоретических результатов) с данными натурных замеров в среднем на 70 %, что указывает на высокую достоверность, полученного регрессионного уравнения. Расчеты показывают, что себестоимость получения данных транспортного спроса населения по сравнению с существующими методами сокращается в 5 раз.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана классификация городских территорий на основе показателей их функционального использования. В основу классификации положены 10 основных групп использования территории, состоящие более чем из 100 подгрупп.

2. На основе выполненных экспериментальных исследований городских территории получены следующие результаты:

• выявлена удельная генерация основных типов использования территории (свыше 13 типов), отражающая степень её привлекательности, значения которой варьируются в диапазоне от 0,0034 до 2,45 чел./м2;

• установлены коэффициенты суточной неравномерности основных типов использования территории, отражающие распределение пиковых и межпиковых периодов, значения которых варьируются в диапазоне от 0,001 до 0,41;

• выявлена средняя продолжительность паркирования транспортных средств возле основных типов использования территории, позволяющая косвенно оценить емкость расчетного транспортного района по «прибытию»;

• определена емкость 65 расчетных транспортных районов.

3. Получено регрессионное уравнение, позволяющее оценивать число корреспонденции в зависимости от площади и типа городских территорий. Наиболее ярко эта зависимость выражена при оценке офисных помещений (код 710), площадь которых варьируется от 5 000 до 25 000 м2.

4. Проведенная производственная проверка методики оценки емкости расчетных транспортных районов и объемов корреспонденции в зависимости от количественных характеристик использования городских территорий, выполненная в ОАО «Иркутскгражданпроект», а также ее технико-экономическая оценка показывают, что предложенная методика позволяет снижать трудоемкость и себестоимость получения исходных данных для прогнозирования транспортного спроса в 5 раз.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

- в изданиях из перечня ВАК РФ:

1. Зедгенизова А.Н. Особенности сбора исходных данных при оценке числа припаркованных автомобилей возле жилых объектов / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова// Вестник ИрГТУ. - № 12 (48). - Иркутск, 2011. - С. 105-108.

2. Зедгенизова А.Н. Оценка генерации поездок к жилым районам средней этажности/ A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова // Известия КГ АСУ. - № 1 (19). - Казань, 2012.-С. 32-38.

3. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации корреспонденций к супермаркету в будние дни / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова, А.Г. Левашев // Вестник ИрГТ. -№ 5 (64). - Иркутск, 2012. - С. 97-101.

4. Зедгенизова А.Н. Оценка генерации поездок торгово-деловым центром, включающим различные объекты тяготения / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова // Вестник СИБАДИ. - № 2 (24). - Омск, 2012. - С. 18-23.

5. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации корреспонденций к крупному вузу на примере ИрГТУ/ А.Н. Зедгенизова, A.B. Зедгенизов, A.C. Липницкий // Вестник ИрГТУ. - № 9 (68). - Иркутск, 2012. С. 128-134.

6. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации корреспонденций к жилому району с участком земли / А.Н. Зедгенизова // Вестник ИрГТУ. - № 10 (69). - Иркутск, 2012.-С. 146-150.

7. Зедгенизова А.Н. Расчет емкости транспортных расчетных районов на основе площади используемой территории / А.Н. Зедгенизова // Вестник ИрГТУ. - № 2 (73). - Иркутск, 2013. - С. 119-123.

- в научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов:

1. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации поездок к детским дошкольным учреждениям / А.Н. Зедгенизова, A.B. Зедгенизов, А.Г. Левашев : мат-лы VIII Междунар. науч.-практ. конф. «Дни науки - 2012». - Ч. 90: Технические науки. -Прага. - Издательский дом «Образование и наука», 2012. - С. 22-27.

2. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации поездок к гаражным кооперативам индивидуального пользования / A.B. Зедгенизов, Д.Г. Бурков, А.Н. Зедгенизова : материалы VIII Междунар. науч.- практ. конф. «Научное пространство Европы - 2012». - Технические науки. - Пшемысль, Польша: Издательский дом «Образование и наука», 2012. - С. 3-7.

3. Зедгенизова А.Н. К вопросу о генерации корреспонденций / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова., Р.Ю. Лагерев // Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем: мат-лы четвертой Междунар. науч.-практ. конф.,

3 мая 2012 г. / под ред. О.Н. Ларина, Ю.В. Рождественского. - Челябинск: ИЦ ЮУрГУ, 2012.-350 с.

4. Зедгенизова А.Н. Основные направления развития транспортного планирования на первой ступени (Trip Generation) / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова, А.Ю. Михайлов // Совершенствование образования в области городского транспортного планирования: мат-лы Междунар. рос.-герм. конф. по транспортно-градостроительному планированию (Иркутск, 25-26 июня 2012 г.). — Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. - 138 с.

5. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации к гаражным кооперативам индивидуального пользования на примере кооператива № 163 г. Иркутска / Д.Г. Бурков, А.Н. Зедгенизова, A.B. Зедгенизов : мат-лы VIII Междунар. науч.- практ. конф. «Новости научного прогресса - 2012». Технологии. Физика: София, Болгария. - «Бял ГРАД-БГ» ООД, 2012. - С. 21-26.

6. Зедгенизова А.Н. Городские транспортные системы: вектор развития науки проектирования / A.B. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова, А.Ю. Михайлов // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докладов 10 Междунар. конф. «Организация и безопасность движения в крупных городах. Инновации: ресурс и возможности». - СПб.: СПбГАСУ, 2012. — С. 130—135.

7. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации к гаражным кооперативам индивидуального пользования на примере кооператива № 54 г. Иркутска / А.Н. Зедгенизова, A.B. Зедгенизов., Д.Г. Бурков : мат-лы VIII Междунар. науч.- практ. конф. «Наука: теория и практика - 2012». - Ч. 12: Технические науки. -Пшемысль. - С. 34—38.

8. Зедгенизова А.Н., Павлов Б.А. Технико-экономическая оценка методики расчета емкости транспортных расчетных районов на основе типа территории / А.Н. Зедгенизова, Б.А. Павлов : мат-лы IX Междунар. науч.- практ. конф. «Научная мысль информационного века - 2013». - Ч. 24: Технические науки. - Издательский дом «Образование и наука», 2013. - С. 35^40.

Подписано в печать 23.05.2013. Формат 60 х 90 /16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Зак. 73. Поз. плана Юн.

Лицензия ИД № 06506 от 26.12.2001 Иркутский государственный технический университет 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО Иркутский государственный технический университет

На права^с-вукогайи

ЗЕДГЕНИЗОВА АЛЛА НИКОЛАЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ СПРОСА НА УСЛУГИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

А.Ю. Михайлов

Иркутск 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ стр.

ВВЕДЕНИЕ............................................................................. 4

ГЛАВА 1. Современное состояние теории и практики транспортного планирования......................................................................................................................................................9

1.1. Существующие подходы транспортного планирования на до

сетевом уровне (trip generation)................................................. 10

1.2. Существующие подходы транспортного планирования на до

сетевом уровне (trip generation)..................................................................................................29

1.2.1. Основные понятия и определения..............................................................................31

1.2.2. Агрегированные модели генерации корреспонденции..........................33

1.2.3. Не агрегированные модели генерации корреспонденций....................35

1.3 Выводы по главе и задачи исследования................................................................................39

ГЛАВА 2. Исследование факторов, влияющих на генерацию корреспонденций..............................................................................................................................................................................41

2.1. Классификация типов использования территории......................................................42

2.2. Основные характеристики использования территории..........................................47

2.2.1. Основные характеристики функционирования территории

«жилая зона» (200)............................................................ 48

2.2.2. Основные характеристики функционирования территории «промышленные зоны» (код 100)........................................... 55

2.2.3. Основные характеристики функционирования территории «службы сервиса» (код 900).................................................. 58

2.2.4. Основные характеристики функционирования территории «Образование» (код 300)..................................................... 62

2.2.5. Основные характеристики функционирования территории «Офисы» (код 700)............................................................. 67

2.2.6. Основные характеристики функционирования территории «Розничная торговля» (код 800)............................................ 69

2.3. Особенности формирования структуры расчетных транспортных районов города (транспортное зонирование городов)..................... 75

2.4. Объем генерируемых корреспонденций расчетного транспортного района................................................................................. 83

Выводы по главе........................................................................ 87

ГЛАВА 3. Методика проведения экспериментальных обследований и обработки полученных результатов................................................................................................................88

3.1. Методика проведения натурных обследований............................................................88

3.2. Оценка числа генерируемых корреспонденций..............................................................93

3.2.1. Общая структура исследований генерации корреспонденций............93

3.2.2. Распределение пассажирообмена остановочных пунктов между территориями расчетных транспортных районов............................................95

3.2.3. Оценка удельной генерации корреспонденций к рассматриваемому типу территории..................................................................................96

3.3. Обработка данных и их группировка для регрессионного анализа..............102

Выводы по главе....................................................................................................................................................106

ГЛАВА 4. Результаты анализа экспериментальных данных..........................................108

4.1. Результаты регрессионного анализа удельной генерации корреспонденций......................................................................................................................................108

4.2. Результаты регрессионного анализа данных типа использования территории......................................................................................................................................................117

4.3. Методика оценки емкости транспортного расчетного района........................128

4.4. Технико-экономическое обоснование исследований................................................134

Основные результаты и выводы..........................................................................................................................139

Библиографический список........................................................................................................................141

ПРИЛОЖЕНИЕ А. База данных интенсивности движения транспорта в

сечениях и пассажирообмен остановочных пунктов..............................................................151

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Коэффициенты суточной неравномерности

различных типов использования территории................................153

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Структура типов использования территории..............................160

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Продолжительность паркирования......................................................186

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Шаблоны замеров интенсивности движения

индивидуального транспорта....................................................................188

ВВЕДЕНИЕ ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Происходящие социально-экономические процессы в обществе, рост уровня автомобилизации населения Российской Федерации требуют совершенствования методов прогнозирования спроса на услуги автомобильного транспорта, в том числе и для проектирования всех видов инфраструктуры, связанной с эксплуатацией автомобильного транспорта.

Разработка генеральных планов городов, их комплексных транспортных схем (КТС) и комплексных схем организации движения (КСОД) требует создания инструментов для прогнозной оценки объемов движения автомобильного транспорта и распределения транспортных потоков на улично-дорожных сетях (УДС) городов.

Существующие методы оценки транспортного спроса требуют наличия труднодоступных исходных данных, качество которых весьма изменчиво в современных условиях жизнедеятельности городов (число постоянно проживающего населения, число мест приложения труда и др.) и, следовательно, не позволяют производить быстрый и качественный прогноз объемов движения автомобильного транспорта и пассажиропотоков на нем (емкость расчетных транспортных районов).

Применение существующих методов наталкивается на противоречие, связанное с отсутствием научных знаний о закономерностях влияния типов использования территории на её транспортную ёмкость. В этой связи особую актуальность приобретает необходимость проведения научного исследования, направленного на разработку эффективного метода оценки ёмкости расчетных транспортных районов на основе характеристик использования городских территорий. Наличие такого метода позволит уже на стадии проектирования застройки оценить эффектив-

ность транспортного обслуживания и минимизировать затраты, связанные с перемещениями пассажиров и грузов.

Рабочая гипотеза состоит в том, что повышение качества транспортного обслуживания населения можно достичь за счет увеличения точности оценки спроса на услуги автомобильного транспорта на основе применения моделей генерации корреспонденций.

Целью работы является повышение качества транспортного обслуживания населения за счет совершенствования методов оценки спроса на услуги автомобильного транспорта.

Методы и средства исследования. Использование законов пространственной самоорганизации населения, теории транспортных потоков, методов транспортного планирования и зонирования, численных методов и программирования, статистических методов планирования эксперимента и обработки экспериментальных данных, а также проведения экспериментальных исследований с использованием оборудования на базе современных ЭВМ.

Объект исследования - процесс генерации корреспонденций городскими территориями в соответствие с их типом использования при изменении структуры и параметров функционирования указанных территорий.

Предмет исследования - функциональные зависимости и параметры, характеризующие процесс генерации корреспонденций городскими территориями в соответствие с их типом использования при транспортном планировании на досете-вом уровне.

Достоверность полученных результатов обеспечена: • репрезентативностью выборок экспериментальных данных, применением методов статистической обработки результатов, теорией вероятности и математической статистики;

• корректным применением регрессионно-корреляционного анализа, обеспечивающим сходимость результатов расчетных и экспериментальных исследований;

• отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований другими учеными.

Научной новизной обладают:

1. Научно обоснованная классификация типов использования городских территорий на основе выявленных уровней генерации корреспонденций.

2. Функциональные зависимости изменения загрузки территории по часам суток, отражающие наличие пиковых и межпиковых периодов.

3. Регрессионное уравнение оценки емкости расчетных транспортных районов, основанное на количественных характеристиках функционального использования городских территорий.

Практическая значимость работы. Разработанная методика прогнозирования транспортных потоков на основе удельной генерации корреспонденций позволяет: проектировщикам инфраструктуры транспорта - определять емкости по прибытию и отправлению расчетного транспортного района, прогнозировать величину интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перспективу; перевозчикам - устанавливать количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять транспортное обслуживание населения; преподавателям автомобильных специальностей технических вузов - повысить качество подготовки специалистов в области организации и управления перевозками пассажиров.

На защиту выносятся следующие научные положения: 1. Классификация территорий по признакам функционального использования и уровня генерации корреспонденций позволяет снижать трудоемкость прогнозирования спроса на услуги автомобильного транспорта.

2. Применение регрессионных зависимостей, связывающих объем корреспонденции и характеристики использования территорий, с учетом установленных коэффициентов суточной неравномерности повышает точность прогнозирования пассажирских потоков и интенсивности движения транспорта на участках УДС.

3. Полученное регрессионное уравнение вида Е = k-iSfii + b, связывающее емкость расчетного транспортного района Е с удельной суточной генерацией Gh площадью территории S, и типом её использования позволяет повышать качество транспортного обслуживания населения.

Апробация работы. Материалы исследований обсуждались и получили одобрение на: III и IV Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (г. Челябинск, 12 мая 2011 г., 3 мая 2012 г.); II и III Всероссийской научно-практической конференции, приуроченной ко дню космонавтики «Авиамашиностроение и транспорт Сибири» (Иркутск, 11-13 апреля, 2012 г., 11-12 апреля 2013 г.); VIII Международной научно-практической конференции «Дни науки - 2012» (г. Прага, 20-22 марта 2012 г.); VIII Международной научно-практической конференции «Научное пространство Европы - 2012» (Пшемысль, Польша 6-7 апреля 2012 г.); XVin Международной (двадцать первой Екатеринбургской) научно-практической конференции (Екатеринбург, 16-17 июня 2012 г.); Международной Российской-Германской конференции по транспортно-градостроительному планированию «Совершенствование образования в области городского транспортного планирования» (Иркутск, 25-26 июня 2012 г.); 10-ой и 11-ой международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. С-Петербург, 21-23 сентября 2010 г., 22-24 сентября 2012 г.).

Реализация результатов работы. Разработанный метод оценки емкости расчетных транспортных районов прошел производственную проверку и рекомендован ОАО «Иркутскгражданпроект». Там же внедрена методика прогнозирования

7

интенсивности транспортных потоков. Разработанная компьютерная программа расчета объема корреспонденции в зависимости от типа и площади застройки территории в среде Microsoft Excel используется в учебном процессе ИрГТУ при подготовке студентов специальности 190702 - «Организация и безопасность движения».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 работ, общим объемом 2,5 условных печатных листа, в т. ч. 7 публикаций в изданиях перечня ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 189 страницах машинописного текста, включает 29 таблиц, 64 рисунка, источников литературы из 120-ти наименований, 5-ти приложений на 38 страницах.

При выполнении данной работы в консультировании принимали участие И.М. Головных, А.Г. Левашев, которым автор выражает свою глубокую признательность.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

Одной из основных отличительных особенностей прошлого столетия является всеобщая глобализация. Сегодня во всем мире наблюдается тенденция к глобализации, её специфика заключается в усилении связей самых разных, порой даже противоречивых явлений общества, экономики и политики. Глобализация как процесс интеграции человечества в единое геополитическое, социальное, культурное, информационное и другие пространства является неизбежным, и транспорту, подобно кровеносной системе организма, отводится все более значимая роль в этом процессе. Одним из проявлений всеобщей глобализации является процесс урбанизации прилегающих территорий к крупным городам.

Городской образ жизни захватил все страны и континенты. В городах сейчас проживает две трети населения планеты. Количество городов неуклонно растет, и они становятся все более крупными. Если в начале прошлого века только 12 городов мира имели население свыше миллиона человек, то в начале текущего столетия их стало 410. Более 20 городов мира имеют численность населения свыше 10 млн чел. Такая динамика роста связана с бурным развитием урбанизации в целом. «Город» - достаточно емкое понятие, применяемое для характеристики различных по облику и размерам поселений. Город является своеобразной точкой социально-экономического роста территории. Он организует окружающее пространство в единый взаимосвязанный комплекс. Производственная и социальная инфраструктура делает город самостоятельным звеном в географическом разделении труда, создает среду компактного проживания населения. В больших городах сконцентрированы разнообразные производства, интеграция которых позволяет эффективно решать сложные промышленные и научно-технические задачи, обеспечивать их инновационное развитие [7, 32].

Процессы урбанизации в России, в силу разных причин, имеют ряд существенных отличий от общемировых тенденций. Например, за последние два десятилетия значительно увеличилась доля городского населения. При этом, как правило, рост доли городского населения осуществлялся за счет села, однако же, последние 20 лет наблюдается прирост городского населения в особо крупных городах и городах «миллионниках» за счет малых и моногородов. В этой связи, территориальный рост городов становится мало предсказуемым, а методы оценки транспортного спроса и законы формирования передвижения городского населения нуждаются в пересмотре.

1.1. Существующие подходы транспортного планирования на до сетевом

уровне (trip generation)

В отечественной литературе транспортное планирование освещено достаточно полно [15, 31, 37]. Характерной особенностью транспортного планирования отечественных специалистов является оценка объема перевозок на основе перспективных показателей. Так, например, из источника [15] можно заключить, что на первом этапе производится сбор данных о перспективных показателях города, к которым относится население города, пункты его транспортного тяготения, планировочные решения и другая информация в разбивке по зонам (расчетным транспортным районам). В отечественной литературе широко применяется термин «селитебная емкость зоны по прибытию» и «селитебная емкость зоны по отправлению». Здесь под определением «зона» понимается определенная территория города, имеющая, как правило, одну основную функцию (жилая, промышленная и др.), другие же функции являются вспомогательными. Наряду с определением «зона» в литературе встречаются и другие термины «емкость расчетного транспортного района по прибытию», «емкость расчетного транспортного района по отправлению». С точки зрения профессионального

понимания между этими терминами нет различий, и в дальнейшем по тексту автор диссертационного исследования будет придерживаться этой терминологии. Далее эти перспективные показатели уточняются методом экстраполирования с учетом имеющихся данных по предшествующим периодам, а также с учетом общих про