автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Совершенствование деятельности оператора на базе теории и практики управления рисками при обеспечении безопасности полетов

УДК 656.7.017.14

На правах рукописи

Бекмухамбетов Айбол Ануарович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАТОРА НА БАЗЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Специальность 05.22.14 "Эксплуатация воздушного транспорта"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург -2005-

Диссертационная работа выполнена в Федеральном Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Академии гражданской авиации" (технический университет) на кафедре лётной эксплуатации, г. Санкт-Петербург

Научный руководитель: кандидат технических наук,

профессор Кармалеев Борис Александрович

Официальные оппоненты: - доктор технических наук,

профессор Бачевский Сергей Викторович - кандидат технических наук доцент Зайцев Евгений Николаевич

Ведущая организация: Организация ФГУП "Пулково"

Защита состоится 2005 г. в часов на за-

седании диссертационного совета Д.223.012.01 в Академии гражданской авиации по адресу: 196210, г. С.Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке Академии гражданской авиации

Автореферат разослан " .^^^^005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д223.012.01 доктор физико-математических наук,

профессор Исаев С. А.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Диссертация посвящена поиску и обоснованию научного подхода к повышению эффективности функционирования эргатической системы "Экипаж - воздушное судно (ВС) - Среда - Система управление воздушным движением (УВД)". > Эффективность рассматриваемой системы зависит от свойств человека-

оператора (40), управляющего многочисленными компонентами систе-| мы. Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях про-

г

должает оставаться значимой на протяжении длительного периода в прошлом и в настоящее время. ИКАО, на основе статистики по проявлениям ЧФ при обеспечении безопасности полётов, акцентирует внимание на необходимости раннего выявления потенциальных проблем, возникающих в системе обеспечения безопасности полетов. Поиски путей решения сформулированной проблемы практически невозможно без обобщения опыта работы и достижений, полученных в различных научных коллективах в России и во всём мире. Поэтому в диссертации ( предварительно решаются задачи общенаучного значения, представ-

ляющие интерес и для России. Решение вопросов сформулированной темы диссертации представлено в виде разработки рекомендаций по

I

планированию и проведению исследований в области человеческого фактора. Предлагается ориентироваться на подход, направленный на выявление явных недостатков в деятельности «операторов переднего края», а также на обнаружение недостатков взаимодействие подсистем в условиях возникновения критических ситуаций. В подобных случаях провоцируется активная ошибка, разрушающая все защитные средства системы и приводящая к авиационному происшествию. Публикации

рос.

_

автора диссертации по проблемам человеческого фактора опубликованы в основном в Российских изданиях и не только в Казахстане.

Цель исследований. Решение теоретических и прикладных задач по совершенствованию системы первоначальной профессиональной подготовки пилотов-операторов (и диспетчеров-операторов) на основе критерия заданного уровня обеспечения безопасности полетов с учетом влияния человеческого фактора на базе теории и практики управления рисками.

Объект исследований:

- курсанты (студенты) летных учебных заведений - будущие пилоты;

- пшюты эксплуатационных авиапредприятий;

- курсанты (студенты) авиационных учебных заведений - будущие диспетчеры;

- диспетчерский персонал службы ОВД;

Предмет исследований - факторы, характеристики и системы, влияющие на процессы функционирования эргатической системы и отражающие такие особенности деятельности авиационных операторов, как психофизиологические и психологические качества, а также личностные принципы взаимодействия человека и техники.

Методологическая основа исследований - эргономика эксплуатационных свойств воздушных судов (самолетов), методика обучения авиационных операторов на тренажерных устройствах, инженерно-психологические и педагогические аспекты функционирования эргатической системы и её модулей управления объектами.

Научная новизна и результаты работы, выносимые на защиту следующие:

1. Проведение системного анализа влияния ЧФ на обеспечение безопасности полетов применительно к задачам первоначальной и

текущей профессиональной подготовки пилотов, диспетчеров с использованием концептуальной модели вНЕЬ, рекомендуемой ИКАО для исследования влияния человеческого фактора на безопасность полетов;

2. Установление взаимосвязи комплекса потенциально опасных факторов, формирующих катастрофические ситуации и отражающих взаимосвязь комплекса опасных факторов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации с учётом психофизиологически значимых характеристик;

3. Разработка теоретической модели и процедуры выявления отношения авиационного оператора к возможной опасности в опасных ситуациях;

4. Выявление парадокса основной доминанты и уровня притязаний операторов на принятие ими решений в условиях риска в особых случаях полета;

5. Разработка психологических и профессионально-психологических тестов для автоматизированной диагностики распознавания и коррекции опасных стратегий поведения и оперативного мышления при принятии решений;

6. Разработка концепции обеспечения безопасности учебных полетов при управлении процессами профессиональной подготовки курсантов-пилотов по преодолению отрицательных последствий человеческого фактора на безопасность полетов.

Практическая ценность теоретических исследований работы заключается в том, что ее результаты позволяют решать на инженерном уровне следующие вопросы и задачи:

1. Повысить эффективность первоначальной и профессиональной подготовки летных специалистов подразделений эксплуатанта с учетом требования безопасности полетов;

2. Сформировать достоверную профессионально-психологическую характеристику обучаемого курсанта (студента), учитывающую как его профессионально-важные качества, так и опасные стратегии поведения и оперативного мышления при принятии решений в особых случаях;

3. Усовершенствовать процедуры профессионально-психологического отбора авиационных операторов на этапе обучения и тренировок;

4. Осуществить непрерывное профессионально-психологическое сопровождение и индивидуализацию профессиональной подготовки пилотов (и диспетчеров);

5. Адаптировать разработанные методы, процедуры и тесты для повышения эффективности процессов принятия решений при управлении эргатическими системами.

Реализация результатов работы. Диссертация выполнена в соответствии с планами научных исследований лётно-методического комплекса и отдела магистральных самолётов Академии Гражданской авиации России. Результаты внедрены в учебных заведениях РФ, а также в Государственной летной академии Украины. Факт внедрения подтвержден соответствующими актами, представленными в приложении.

Апробация основных положений и результатов диссертации осуществлена в процессе обсуждения докладов, сделанных автором на следующих научно-практических конференциях и семинарах:

- "Безопасность полбтов и управление рисками" г. Санкт-Петербург, Академия ГА (1995,2004);

- Международная научно-технической конференция "Проблемы развития систем аэронавигационного обслуживания и авионики воздушных судов (Аэронавигация и авионика - 98)" (Киев, 29 сентября -1 октября 1998 г.);

- 1-ая Международная конференция ГА республик РФ и Казахстана «Перспективы развития гражданской авиации и подготовка высококвалифицированных кадров» (Алматы, 18-22 сентября 2000 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия» (Алматы, 15-16 марта 2001 г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 5 печатных работах, указанных ниже в автореферате.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, выводов по разделам, заключения. Основное содержание диссертации изложено на 117 стр. машинописного текста и содержит 18 таблиц, 38 иллюстраций, библиографию из 96 наименований, в том числе 5 работ автора.

На содержание диссертационного исследований оказали влияние работы: K.M. Тумышева (Казахстан), Г.В. Коваленко, Г.А. Крыжанов-ского, Б.А. Кармапеева, B.JI. Марищука, В.А. Пономаренко (Россия), В.А. Бодрова, Ю.П. Таршина и других авторов,

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Первая глава "Современные проблемы предотвращения авиационных происшествий, обусловленных проявлениями человеческого фактора", посвящена рассмотрению проблемы взаимодействия элементов эргатической системы "экипаж - воздушное судно-среда-УВД" и их влияния на безопасность полетов. Рассмотрена динамика причин авиационных событий (рис. 1).

Структура зависимости причин-факторов, определяющих нарушения состояния безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации, показывает взаимосвязь проявления

человеческого фактора с динамикой феноменологической кривой-кривой безопасности (рис. 2).

Рис. 1. Динамика причин авиационных событий:

а) причины, обусловленные машиной;

б) причины, обусловленные человеком

Человеческий фактор продолжает давать до 70% случаев нарушения правил безопасных полетов. Значимая составляющая профессиональной подготовленности летного состава отражает мотивацию убежденности летного специалиста работать по заданному алгоритму в создавшейся ситуации при управлении воздушным судном или при принятии решения.

Прорыв в области повышения уровня БП наиболее вероятен в сфере решения проблемы ЧФ. Это требует особенно внимательного подхода к проблеме оптимизации полиэргатической системы "экипаж - ВС - Среда -УВД".

К наиболее важным факторам, являющихся причинами нарушения состояния безопасного полета, можно отнести:

- нарушение стандартных операционных процедур;

- недостаточная профессиональная подготовленность члена летного экипажа и др.

Огаоснгельньй коэффициент

Проявление "человеческого фактора"

Рл Ч1ИГ.Ц л

I « ;<&б*1С1 'пагпсгвкх

'КАКИМ > I »-л * " 'ЛЧ* ^

, УЦДОвЛцда* Г'^С-УРСЛм*

Рис. 2. Феноменологическая кривая безопасности полетов (1920-2004 г.)

Ошибка, связанная с деятельностью человека-оператора не всегда учитывает неявные (скрытые, косвенные) факторы, которые в задачах предотвращения АП должны рассматриваться более тщательно.

Определены различные модели систем обеспечении безопасности полетов. Модель небезопасных действий (МНД), применяется в системе профилактики авиационных событий, обусловленных как работой членов летного экипажа, так и уровнем подготовки специалистов в летных учебных заведениях и в подразделениях эксплуатанта (авиапредприятий).

Модель Ризона, представленная на рис. 3, включает механизм изучения возникновения ошибок в рамках организаций, и меры, которые могут быть предприняты для их предупреждения. Ключевым элементом является линейное руководство полётами лицами, выполняющими решения высших эшелонов руководства.

Модель SHEL, применяемая в качестве универсального способа описания процессов управления, обмена информацией и т.п. ИКАО рекомендует как расширенный вариант модели "человек - машина - среда", способствующей системному пониманию ЧФ.

Далее, в главе 1 дан анализ программ подготовки летного состава с учетом проявлений человеческого фактора. Наиболее значимые из них анализируются ниже в соответствии с результатами диссертации.

Анализ общей характеристики программы CRM и сравнение с традиционными методами ПП показывает принципиальный отход в исследовании АТС от традиционных системных методов авиационной науки.

Программой LOFT предусматривается выполнение ЭВС нескольких "полетов" на летных тренажерах по маршрутам, идентичным по процедурам и времени конкретным полётам, информация о которых обычно хранится в базе данных лётных предприятий.

СХЕМА АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ КАК СЛОЖНОЙ СИСТЕМЫ

(по Дж. Ризону)

Рис. 3. Модель Ризона: основные компоненты производственной

системы

Программы LOFT и CRM рассчитаны на уже действующих пилотов. Исследования, проведенные ERAU, утверждают, что АП очень редко происходят по причине одного неверного решения. Чаще в дело вступает целая цепь таких решений. Из этого следует, что необходимо разрабатывать модели рисковых ситуаций и оценивать отношение членов экипажа к риску.

Перед мировым авиационным сообществом стоит задача снижения количества авиационных происшествий категории CFIT не только в рамках классических приемов обеспечения безопасности полетов, но и в плане научного сопровождения поднятой проблемы.

Необеспечение безопасности полетов при посадке от начального этапа захода на посадку до конечного этапа захода на посадку, составляет 59 %. Это доказательно определяет наличие проблемы ALAR (со-

кращение количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке), требующей своего решения.

Программа ADM'получила название "Принятие решений в полете" (Aero-nautical Decision Making - ADM). Эта модель оказалась удобной для анализа обстоятельств АП и инцидентов.

Психофизиологические опасные факторы, обусловленные особенностям к профессиональной деятельности авиационного оператора -основная проблема обеспечения безопасности полетов, которая строится на концепции предупреждения проявления сочетаний опасных факторов при выполнении полета. В процессе исследования проведен детализированный анализ факторных проявлений, обусловивших происшедшие катастрофы с самолетами Ту-154 в период 1991 по 2002 годы при летной эксплуатации этих самолетов в России с учётом работы диспетчеров ОВД в условиях проявлений ЧФ.

Основными задачами диссертационного исследования являются следующие:

1. Выявление опасных сочетаний факторов, формирующих катастрофические ситуации различного характера (грубое приземление, летная эксплуатация оборудования воздушного судна, сваливание самолета в штопор, столкновение воздушных судов в полете), обоснование схем решения задачи обеспечения безопасности полетов на базе учета факторов мотиваций психофизиологического толка (ЧФ).

2. Разработка методов учета факторов и их опасных сочетаний (с учетом психофизиологических факторов), обусловливающих нарушение состояния безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации.

3. Повышение достоверности определения соответствующего профессионально- психологического и психофизиологического «портрета» обучаемого летного специалиста.

4. Распространение разработанного метода оценки сочетаний опасных факторов применительно ко многим типам воздушных судов гражданской авиации (Ту-154, Ту-134, Ил-76, Як-40) на базе теории и практики анализа и управления рисками с целью создания эффективной системы профессиональной подготовки авиационных операторов по конкретному типу воздушного судна (первоначальная и текущая профессиональная подготовка).

Выводы-1. Деятельность авиационных операторов может рассматриваться как непрерывная цепь решений, направленных на решение оперативных задач обеспечения безопасности полетов по соответствующим критериям. Главный акцент должен быть сделан на выявление скрытых дестабилизирующих недостатков, способствующих появлению неблагоприятного развития события в текущей операционной обстановке.

Во второй главе "Методика создания структурированного пси-хо-физиологического портрета оператора как элемента ЭС" рассмотрена количественная оценка влияния действий пилота-оператора на безопасность полетов, исследуются возможности количественного учета положительного влияния 40 на общую надежность СЧМ. При этом также анализируется способность 40 к выявлению и парированию отказов отдельных функциональных систем.

Предлагается использовать функции надёжности систем и их элементов, включая рассмотрение оператора как звена, порождающего возникновения событий типа "отказ", "неотказ" с мерой в виде вероятностей /», существования множества событий на интервале [0,10] так, что при (е [О,4|:

= 1 - [Р1'1 + рм/Л

5; - вероятность события неотказа звена системы на множестве

признаков проявления человеческого фактора; при этом />,• - вероятность отказа 1-го звена к t0; Г/ - условная вероятность своевременного выявления отказа I -го звена в случае его появления; /",• - условная вероятность несвоевременного выявления оператором отказа 1-го звена в случае его появления;^' - условная вероятность несвоевременного устранения оператором отказа 1-го звена в случае его появления.

Общая надежность системы, составным звеном которой является ЧО, без учета его положительного влияния на надежность системы, определяется в виде:

л

Р = РвР1 -Рг-Рп =РяПР1

i=г

Рассмотрены варианты, когда человек-оператор, который получил хорошую профессиональную подготовку, способен после выявления отказов безусловно локализировать все отказы системы, какие можно парировать. Рассматривается также и вариант, когда ЧО не имеет возможности компенсировать отказы.

Процесс обучения операторов - процесс принятию решений и обеспечения режима работы "активного оператора" в условиях автоматизации полетов предлагается строить на основе работы Ф. Бреке (F. Breche). Предложенная модель (рис. 4) не только хорошо определяет признаки ситуации и процесса решения, но и определяет пути разработки процедур обучения.

Мышление и мотивизация к принятию решению необходимы в ситуации, которая характеризуется неопределенностью, когнитивной сложностью и дефицитом времени.

б) стресс как четвертый фактор, дополнительно влияющий на сложность принятия решения

Рис. 4. НКВ - модель принятия решений: Н - неопределенность, К - когнитивная сложность, Д - дефицит времени

Степень неопределенности ситуации характеризуется через показатели недостаточности (или отсутствие) информации.

Принято, что сложность задачи определяется числом дискриминаторов и операторов в алгоритме, описывающем решение ЗПР. Например, задача с тремя признаками может быть описана тремя дискриминаторами и тремя операторами, Статистика показывает, что системы ПР на основании взаимодействия "человек - машина" скорее ухудшают, чем улучшают качество решения. Реализация принципа активного оператора имеет особый смысл при конструировании перспективных ВС, когда возникает задача сохранения активности человека, управляющего самолетом, не только с целью гуманизации труда, но и для обеспечения безопасности функционирования системы "пилот (экипаж) - воздушное судно".

Выводы-2. С позиции теории надёжности действия человека-оператора можно интерпретировать как процессы восстановления отказавших элементов. На основе предложенного подхода удаётся оценить вклад оператора в общую надёжность с помощью безразмерных коэффициентов.

Глава 3. Разработка теоретических моделей выбора решения операторами в условиях риска. Дано понятие опасности и риска на основе представлений о риске и безопасности полетов по ряду публикаций. Так, здесь использованы положение концепции риска, предложенные автором Куклевым Е.А. Согласно принятой классификации под рискованной ситуацией понимается такая, когда выбранная стратегия управления связана со множеством возможных нежелательных последствий, причем каждый исход имеет определенную вероятность возникновения. Подразумевается, что вероятности последствий известны априорно лицу, принимающему решения (ЛПР), заранее.

В психологии понятие "риск" раскрывается главным образом в аспекте принятия решения (рис. 5), либо в виде активного предпочтения субъектом опасного варианта действия с нежелательными последствиями, либо выбора безопасного действия с положительной мотивизацией и некоторым выигрышем.

Рис. 5. Риск во время принятия решений

Безопасность полетов как свойство АТС характеризуется уровнем БП, который может, например оцениваться по вероятности того, что в полете не возникает особая ситуация типа катастрофической. При этом под особой ситуацией нужно понимать такую, которая возникла в полете в результате влияния неблагоприятных факторов или их сочетания, и которая приводит к снижению уровня БП.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными действиями оператора, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать режимы и значения параметров, преднамеренный выход за границы которых недопустим при любых обстоятельствах.

Если функциональный отказ приводит к возникновению аварийной ситуации, то экипажем должны быть приняты способы поведения, предусмотренные в РЛЭ в виде рекомендаций, которые обеспечивают ЭВС возможность предупреждения перехода аварийной ситуации в катастрофическую.

В качестве основного критерия оценки БП при регулярных воздушных сообщениях используются рекомендации ИКАО.

Проблемы вместе с ситуацией порождают проблемную ситуацию. Выявление и описание проблемных ситуаций дает исходную информацию для постановки задачи принятия решений. Была разработана математическую модель, в которой выделены основные элементы, определяющие формирование окончательного представления о стратегии поведения ЭВС и управления самолетом.

Построение модели осуществляется при помощи специальной дополнительной информации о предпочтениях, полученной от ЛПР. Типичными ее примерами являются независимость отдельных показателей по предпочтениям, их аддитивная независимость, качественная информация об относительной важности, сами коэффициенты важности и т.п.

Для выявления приоритетов (предпочтений) на множестве стратегий предлагается в модели цели операции (показатель и критерии эффективности) должна учитывать возможный характер последствий.

Существует две постановки задачи выявления предпочтений и соответственно два подхода к их решению. В первой постановке задача состоит в том, чтобы на основании информации о ранее принятых решениях в реальных ситуациях выбора построить новую модель предпочтений, отвечающую этим выборам.

При второй постановке задачи требуется построить модель принятия ЛПР реального решения при помощи специальной процедуры опроса. Тогда дается решение задачи выбора. Рассмотрена процедура выяв-

ления типа отношения лица, принимающего решение, к риску с помощью бинарных лотерей с равновероятными исходами.

Выводы-3. Установлено, что система предпочтений авиационного оператора (пилота, авиадиспетчера) определяется любой формой упорядочения характеристик, факторов, действий, рассматриваемых при сравнительном анализе и выборе альтернативы. Система предпочтений ЛПР- пилота в соответствии с основными положениями теории принятия решений должна обязательно включать основную доминанту деятельности (отношения к риску) в условиях стохастичной неопределенности поведения оператора и его склонностей, несклонностей, безразличия к риску.

Глава 4. "Обеспечение безопасности учебных полетов при управлении процессом профессиональной подготовки курсантов-пилотов по человеческому фактору.

Мотивация к безопасной деятельности изучается в диссертации на основе представлений о том, что в любом виде труда человека проявляется 5 основных мотивов: выгода, безопасность, удобство, удовлетворенность и нивелирование в трудовом коллективе.

К исследованию были привлечены 86 курсантов-пилотов Актюбин-ского высшего летного училища гражданской авиации, среди которых 57 человек - со 2-го курса обучения еще не имели опыта полетов, и 29 человек - с 4-го курса имели налет 30 час на самолете Як-18Т. Из рассматриваемых в НПП особых случаев полета испытуемым было предложено оценить значимость-тревожность в 13-ти особых случаев полёта.

Оценивая значимость-тревожность (опасность) для себя каждого особого случая, курсанты присваивали ему субъективные шансы-вероятности наступления (р, %), нежелательных событий в полете тер-

ммножества нечетких значений лингвистической переменной "ЧАСТОТА".

На рис. 6 представлены обобщенные данные о значимости-тревожности (предполагаемой опасности) всех 13 особых случаев.

Мотивационная система к избеганию особого случая существенным образом зависит от наличия опыта полетов. Разработан тест и методика его применения для диагностики иррациональных профессионально-мыслительных способностей.

Данный подход определился с учетом следующих положений из табл. 1.

Таблица 1.

Содержание психологического теста диагностики иррациональных ПМС (фрагмент)

Диагностируемая позиция Содержание вопроса-утверждения

1 2

Игнорирование Характерен ли для Вас «переход Рубикона»?

Импульсивность Нравится ли Вам работа по принципу «Вали кулем, потом разберем»?

Неуязвимость Обычно Вам все сходит с рук?

Самоуверенность Сыграли ли Вы в «русскую рулетку», поспорив на крупную для Вас сумму?

Смирение Для Вас всегда «лучше синица в руке, чем журавль в небе»?

Проведенные исследования показывают характерное и типичное развитие опасных стратегий как одиночных, так и различных их сочетаний у значительного числа испытуемых. Это настораживающий фактор, если учесть влияние иррациональной ПМС на БП.

Разработаны рекомендации по применению результатов профессионально-психологического отбора и комплексного психологического тестирования в процессе первоначальной подготовки пилотов.

а) нелетавишх

Неопределенность шанса*

4 "Ч ш-

I 1 > « I « у

Лингвистическая шкала

б) летавших

Шансы

I»

м

Л- --А

-V- ГГГСР

-с,

Неопределенность шансов

юв2 100

Лингвистическая шкала

Рис. 6. Значимость - тревожность особых случаев в полете для курсантов-пилотов

Индивидуализация процесса ПП курсантов, развитие их профессионально-важных качеств и коррекция некоторых психофизиологических качеств их личности требует осуществления дополнительных исследований по определению отношения тестируемых к опасности уже на этапе поступления курсантов в летные учебные заведения.

Рассмотрена концепция управления безопасностью полетов по человеческому фактору при первоначальной подготовке пилотов. ЧФ является основополагающей причиной подавляющего большинства АП. Предрасположенность к происшествиям могут определить некоторые личностные особенности лиц летного состава и другого авиационного персонала (эмоциональные свойства и технологические свойства личности, иррациональные ПМС, мотивация на деятельность и др.). В документах ИКАО дается характеристика ряда факторов и указывается, каким образом они могут влиять на БП. С их учетом и должны разрабатываться национальные программы и процедуры предотвращения АП по ЧФ.

При этом объектами управления являются как сам человек -оператор, так и группы людей, занимающиеся организацией, обеспечением и непосредственным выполнением учебных полетов (рис. 7). В основу управления личностью должна быть положена концепция динамичности ее структуры, которая означает, что показанная на рис. 7 структура у конкретной личности изменяется с раннего детства до самой смерти.

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ

Рис. 7. Взаимодействие объектов управления безопасностью полетов по человеческому фактору (фрагмент)

Выводы-4. Показано, что характерное и типичное проявление иррациональных ПМС является неотъемлемой чертой психологического «портрета» потенциального «аварийщика». Определено, что одновременное характерное и типичное проявление 4-5 опасных качеств является признаком потенциального «аварийщика». Установлено, что в любой представительной выборке можно выявить 2-4% лиц с характерным и типичным проявлением 4-5 опасных качеств. Концепция управления безопасностью полетов и человеческим фактором заключается в непрерывном формировании каждого элемента триады «человек (личность) -малая группа - коллектив».

Заключение

В данной диссертации получены следующие новые научные результаты, в форме наиболее существенных положений:

1. При проведении исследований была обнаружена необходимость отхода от лабораторно-фрагментарного подхода к измерениям и оценке проактивного влияния ЧФ на БП, что позволяет возможность реализовать соответствующий системный подход. Учтены и исследованы эле-

менты «субъект» концептуальной модели SHELL, рекомендуемой ИКАО для исследования человеческого фактора, а также ее сопряжения по элементам «субъект - субъект», «субъект - объект», «субъект - установки».

2. Теоретическую основу исследования поведенческих реакций авиационного оператора составляет процедура в условиях стохастического выбора, что обеспечивает возможность построения по ограниченному числу точек соответствующие оценочные функции, являющиеся неотъемлемой частью процесса принятия решений.

3. Предложенная концепция и технология учета ЧФ не имеет аналогов в практике первоначального летного обучения в России и в странах СНГ. Разработанная технология учета ЧФ в системе профессиональной подготовки авиационного оператора является универсальной и легко адаптируется для совершенствования ПП операторов другого (в том числе, неавиационного) профиля.

4. Полученные результаты позволяют утверждать, что с одной стороны, поле исследований активных недостатков «операторов переднего края» остается по-прежнему широким и должно быть направлено на выявление скрытых недостатков в деятельности авиационных операторов. Это должно стать как неотъемлемой частью процессов профилактики АП по ЧФ, а также и частью процессов разработки средств интеллектуальной поддержки решений пилотов с использованием теории и практики управления рисками.

Публикация по теме диссертации

1. Бекмухамбетов A.A. Система мотивов курсантов-пилотов к безопасной деятельности в особых случаях полета (Сб. трудов Академии ГА, серия 10, СПб. 2005 г.) с. 57 -63.

2. Бекмухамбетов A.A. Влияние индивидуальных качеств личности авиационного оператора на безопасность профессиональной деятельности ("Проблемы транспорта", Международная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.) с. 101 -106.

3. Бекмухамбетов A.A. Теоретический подход к выявлению основной доминанты выбора авиационного оператора в условиях риска ("Проблемы транспорта", Международная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.) с. 132- 139.

4. Бекмухамбетов A.A. Безопасность и человеческий фактор в транспортно-коммуникационной комплексе. 1-ая Международная конференция ГА республик РФ и Казахстана «Перспективы развития гражданской авиации и подготовка высококвалифицированных кадров» (Алматы, 18-22 сентября 2000 г.) с. 68- 75.

5. Рева А.Н., Бекмухамбетов A.A. Система мотивов курсантов-пилотов к безопасной деятельности в особых случаях полета // Перспективы развития гражданской авиации и подготовка высококвалифицированных кадров: Сб. тр. 1-й междун. конф. / Под ред. проф. К.Б. Алдам-жарова.- Алматы, 18-22 сент. 2000 г.- Алматы, 2000 - Ч. II. - С.114-123

ЛР№ 020580 от 23.06.1997 г. Подписано к печати №,оЗ 2005

Формат60x90 1/16 Уч.-изд. л. 1,5 Усл. печ. л. 2

Заказ № 336 Тираж 100 экз. С15 Тип. Академии ГА

Академия Гражданской авиации, г. Санкт-Петербург. Редакционно-издательский отдел 196210, г. С.Петербург, ул. Пилотов, д. 38

РНБ Русский фонд

2005-4 44894

J M

■и

2 2 MAP 2005^ ' ¿

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Современные проблемы предотвращения авиационных происшествий, обусловленных проявлениями человеческого фактора.

1.1. Взаимодействие элементов эргатической системы "экипаж - воздушное судно-среда-УВД" и их влияние на безопасность полетов.

1.2. Фундаментальные понятия человеческого фактора в летной деятельности.

1.3. Модели систем обеспечении безопасности полетов.

1.3.1. Модель небезопасных действий.

1.3.2. Модель Ризона.

1.3.3. Модель SHEL.

1.4. Анализ программ подготовки летного состава с учетом проявлений человеческого фактора.

1.4.1. Программа CRM.

1.4.2. Программа LOFT.

1.4.3. Программа CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

1.4.4. Программа ALAR.

1.4.5. Программа ADM.

1.4.6. Руководство ERAU.

1.5. Психофизиологические опасные факторы, обусловленные особенностями профессиональной деятельности авиационного оператора.

1.6. Задачи диссертационного исследования.

Выводы

Глава 2. Методика создания структурированного психо-физиологического портрета оператора как элемента ЭС.

2.1. Количественная оценка влияния действий пилота-оператора на безопасность полетов.

2.2. Обучение принятию решений и обеспечение режима работы "активного оператора" в условиях активной автоматизации полетов

2.3. Влияние индивидуальных качеств личности авиационного оператора на безопасность его профессиональной деятельности.

Выеоды

Глава 3. Разработка теоретических моделей выбора решения операторами в условиях риска.

3.1. Понятия опасности риска.

3.2. Показатели опасности и риска в гражданской авиации.

3.3. Формальное описания риска.

3.4. Формализация проблемной ситуации и моделирование предпочтений.

3.5. Основные понятия о системах предпочтений авиационных операторов.

3.6. Постановка задачи принятия решений в условиях стохастической неопределенности.

3.6.1. Определение стратегий выбора.

3.6.2. Практическая схема назначения предпочтений.

3.7. Построение функции эффективности в условиях стохастической неопределенности.

3.8. Процедура выявления типа отношения лица, принимающего решение, к риску.

Выводы

Глава 4. Обеспечение безопасности учебных полетов при управлении процессом профессиональной подготовки курсантов-пилотов по человеческому фактору.

4.1. Мотивация к безопасной деятельности.

4.2. Опыт разработки и применения теста для диагностики иррациональных профессионально-мыслительных способностей.

4.3. Разработка рекомендаций по применению результатов профессионально-психологического отбора и комплексного психологического тестирования в процессе первоначальной подготовки пилотов.

4.4. Концепция управления безопасностью полетов по человеческому фактору при первоначальной подготовке пилотов

Выводы-4.

Актуальность темы. Авиация относится к транспортным средствам повышенной опасности. При этом катастрофа современного пассажирского авиалайнера в зависимости от масштаба последствий может рассматриваться как национальная трагедия. Поэтому повышение эффективности авиатранспортной системы и безопасности полётов является главной целью авиационного сообщества. Эта цель может быть достигнута путём совершенствования основного модуля авиатранспортной системы, включающего подсистемы техники, экипажа воздушного судна и окружающей среды [66] с учётом их взаимосвязи [1-3] как эргатического комплекса.

Эффективность функционирования эргатической комплекса системы "Экипаж — воздушное судно (ВС) - Среда - Управление воздушным движением (УВД)" зависит от свойств человека-оператора (ЧО), управляющего многочисленными компонентами системы. Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях продолжает оставаться в настоящее время такой же значимой, как и в прошлом - 60-ые годы.

ИКАО, на основе статистики по проявлениям ЧФ при обеспечении безопасности полётов, акцентирует внимание на необходимости раннего выявления потенциальных проблем, возникающих в связи с этим в системе обеспечения безопасности полетов [16 - 29].

В процессе разработки рекомендаций по планированию и проведению исследований в области ЧФ отдается предпочтение подходу, направленному на выявление явных недостатков в деятельности «операторов переднего края», а также на обнаружение недостатков, взаимодействие которых приводит к критическим ситуациям, когда провоцируется активная ошибка операторов, разрушающая все защитные средства системы и приводящая к авиационному происшествию [26, 30].

Цель исследований. Решение теоретических и прикладных задач по совершенствованию системы первоначальной профессиональной подготовки пилотов-операторов (и диспетчеров-операторов) на основе критерия заданного уровня обеспечения безопасности полетов с учетом влияния человеческого фактора на базе теории и практики управления рисками.

Объект исследований:

- курсанты (студенты) летных учебных заведений - будущие пилоты;

- пилоты эксплуатационных авиапредприятий;

- курсанты (студенты) авиационных учебных заведений - будущие диспетчеры;

- диспетчерский персонал службы ОВД;

Предмет исследований — факторы, характеристики и системы, влияющие на процессы функционирования эргатической системы и отражающие такие особенности деятельности авиационных операторов, как психофизиологические и психологические качества, а также личностные принципы взаимодействия человека и техники [3, 5, 50, 51, 73, 79].

Методологическая основа исследований - эргономика эксплуатационных свойств воздушных судов (самолетов), методика обучения авиационных операторов на тренажерных устройствах, инженерно-психологические и педагогические аспекты функционирования эргатической системы и её модулей управления объектами. На содержание диссертационного исследований оказали влияние работы: K.M. Тумышева (Казахстан), Г.В. Коваленко [54], Г.А. Крыжа-новского, В.Е. Чепиги [76], B.JI. Марищука, В.А. Пономаренко (Россия), В.А. Бодрова, Ю.П. Таршина [53] и других авторов [5, 12, 34, 72].

Научная новизна и результаты работы, выносимые на защиту следующие:

1. Проведение системного анализа влияния ЧФ на обеспечение безопасности полетов применительно к задачам первоначальной и текущей профессиональной подготовки пилотов, диспетчеров с использованием концептуальной модели SHEL, рекомендуемой ИКАО для исследования влияния человеческого фактора на безопасность полётов;

2. Установление взаимосвязи комплекса потенциально опасных факторов, формирующих катастрофические ситуации и отражающих взаимосвязь комплекса опасных факторов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации с учётом психофизиологически значимых характеристик;

3. Разработка теоретической модели и процедуры выявления отношения авиационного оператора к возможной опасности в опасных ситуациях;

4. Выявление парадокса основной доминанты и уровня притязаний операторов на принятие ими решений в особых случаях полета;

5. Разработка психологических и профессионально-психологических тестов для автоматизированной диагностики распознавания и коррекции опасных стратегий поведения, и оперативного мышления при принятии решений;

6. Разработке концепции обеспечения безопасности учебных полетов при управлении процессами профессиональной подготовки курсантов-пилотов по преодолению отрицательных последствий по человеческому фактору.

Практическая ценность теоретических исследований работы заключается в том, что ее результаты позволяют решать на инженерном уровне следующие вопросы и задачи:

1. Повысить эффективность первоначальной и профессиональной подготовки летных специалистов подразделений эксплуатанта с учетом требования безопасности полетов;

2. Сформировать достоверную профессионально-психологическую характеристику обучаемого курсанта (студента), учитывающую как его профессионально-важные качества, так и опасные стратегии поведения, оперативного мышления при принятии решений в особых случаях;

3. Усовершенствовать процедуры профессионально-психологического отбора авиационных операторов;

4. Осуществить непрерывное профессионально-психологическое сопровождение и индивидуализацию профессиональной подготовки пилотов (и диспетчеров);

5. Адаптировать разработанные методы, процедуры и тесты для повышения эффективности процессов принятия решений при управлении эргатически-ми системами.

Реализация результатов работы. Диссертация выполнена в соответствии с планами научных исследований лётно-методического комплекса и отдела магистральных самолётов Академии Гражданской авиации России. Результаты внедрены в учебных заведениях РФ, а также в Государственной летной академии Украины. Факт внедрения подтвержден соответствующими актами, представленными в приложении.

Апробация основных положений и результатов диссертации осуществлена в процессе обсуждения докладов, сделанных автором на следующих научно-практических конференциях и семинарах:

- "Безопасность полётов и управление рисками" г. Санкт-Петербург, Академия ГА (1995, 2004);

- Международная научно-технической конференция "Проблемы развития систем аэронавигационного обслуживания и авионики воздушных судов (Аэронавигация и авионика - 98)" (Киев, 29 сентября - 1 октября 1998 г.);

- 1-ая Международная конференция ГА республик РФ и Казахстана «Перспективы развития гражданской авиации и подготовка высококвалифицированных кадров» (Алматы, 18-22 сентября 2000 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия» (Алматы, 15-16 марта 2001 г.)

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в следующих печатных работах:

- Система мотивов курсантов-пилотов к безопасной деятельности в особых случаях полета (Сб. трудов Академии ГА, серия 10, СПб. 2005 г.);

-Влияние индивидуальных качеств личности авиационного оператора на безопасность профессиональной деятельности ("Проблемы транспорта", Международная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.);

- Теоретический подход к выявлению основной доминанты выбора авиационного оператора в условиях риска ("Проблемы транспорта", Международная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.);

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, выводов по разделам, заключения. Основное содержание диссертации изложено на 123 стр. машинописного текста и содержит 5 таблиц, 12 иллюстраций, библиографию 96 наименований, в том числе 5 работ автора.

Выводы-4

Представленные в данной главе научные результаты, отражают следующие существенные положения:

• Подтверждается вывод работы [49] о том, что чем более опасным и значимо-тревожным представляется субъекту особая ситуация в полете, тем при меньших шансах он расценивается им как более частый и наоборот;

• Подтвердилось мнемоническое правило для оценки отношения испытуемых к ОС: характеристика, располагаемая на графике правее и ниже, отражает более значимое событие. К избежанию этого события у них более сильная мотивация;

• особенностью экспериментальных результатов является явно выраженный нелинейный характер оценки неопределенности изучаемых событий;

• мотивационная система к избежанию ОС существенным образом зависит от опыта полетов.

Показано, что характерное и типичное проявление иррациональных ПМС является неотъемлемой чертой психологического «портрета» потенциального «аварийщика». Определено, что одновременное характерное и типичное проявI ление 4-5 опасных качеств является признаком потенциального «аварийщика».

Установлено, что в любой представительной выборке можно выявить 2-4% лиц с характерным и типичным проявлением 4-5 опасных качеств.

Предложенная концепция управления безопасности полетов и человеческому фактору при первоначальной подготовке пилотов разработана с позиций системного подхода и заключается в непрерывном формировании каждого элемента триады «человек (личность) - малая группа - коллектив», динамично изменяющихся во времени как в результате естественного развития из объектов управления, так и вследствие последовательного воздействия соответствующего комплекса мероприятий на процессы повышения безопасности полета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной диссертации получены следующие новые научные результаты, в форме наиболее существенных положений:

1. При проведении исследований был сознательно допущен отход от ла-бораторно-фрагментарного подхода к измерениям и оценке проактивного влияния ЧФ на БП, что дало возможность реализовать соответствующий системный подход. Учтены и исследованы элементы «субъект» концептуальной модели SHELL, рекомендуемой ИКАО для исследования ЧФ, а также ее сопряжения «субъект - субъект», «субъект - объект», «субъект - установки».

2. Разработанный системный подход к ПП пилотов с учетом ЧФ охватывает и определяет практически его значимые элементы. Реализация данного подхода осуществляется посредством:

- выявления личностных особенностей 40, благоприятствующих освоению летной профессии, либо негативно влияющих на БП;

- выявления комплекса опасных факторов, провоцирующих катастрофические ситуации при летной эксплуатации воздушных судов с учетом психофизиологических факторов (феноменов);

- обучения умению распознавать стресс и бороться с ним;

- развития навыков оценки степени опасности;

- учет социально-психологических условий в экипаже многоместного самолета;

- оценки навыков принятия правильных (рациональных) решений;

- изучения способов, которые могут изменить поведение ЧО.

3. Разработаны теоретические основы исследования поведенческих реакций авиационного оператора в условиях стохастического выбора, вследствие чего получена возможность строить по ограниченному числу точек соответствующие оценочные функции, являющиеся неотъемлемой частью процесса принятия решений. Комплексное построение оценочных функций полезностибезопасности и их всесторонний анализ выявил: а) парадокс основной доминанты деятельности пилотов в особых случаях полета: когда склонность (несклонность) к стохастическому риску, трактуется противоположно с точки зрения обеспечения БП; б) абсолютное большинство пилотов имеют нелинейные оценочные функции полезности. Эти результаты объясняют, почему большинство пилотов не адекватно реагируют на аварийную сигнализацию.

4. Сравнительный анализ соответствующих систем ПП показывает, что предложенная концепция и технология учета ЧФ не имеет аналогов в практике первоначального летного обучения в России и в странах СНГ. Разработанная технология учета ЧФ в системе профессиональной подготовки авиационного оператора является универсальной и легко адаптируется для совершенствования ПП операторов другого (в том числе, неавиационного) профиля.

5. Таким образом, полученные результаты позволяют утверждать, что с одной стороны, поле исследований активных недостатков «операторов переднего края» остается по-прежнему широким. С другой стороны, они получены именно путем проактивного исследования влияния ЧФ на БП, способствуют выявлению скрытых недостатков в деятельности авиационных операторов, то есть, должны стать как неотъемлемой частью процессов профилактики АП по ЧФ, так и процессов разработки средств интеллектуальной поддержки решений пилотов с использованием теории и практики управления рисками.

6. Предложенная методика выявления комплекса потенциально опасных факторов, формирующих катастрофические ситуации, отражает решение проблемы обеспечения безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации на базе психофизиологических значимых факторов (феноменов), что само по себе отражает научную новизну в реализационных подходах обеспечения безопасности полетов.

1. Никифоров Г.С. Самоконтроль как механизм повышения надежности - человека оператора. - Л.: ЛГУ, 1977. - 112 с.

2. Оуэне Ч.А. Летная эксплуатация (организация работы экипажа): Пер. с англ. И.М. Алявзина. М.: Транспорт, 1987.-237 с.

3. Рева А.Н., Тумышев K.M. Эргономические основы первоначальной профессиональной подготовки пилотов: Монография. Алматы, 2000. - 272 с.

4. Корчемный П.А. Психология летного обучения. М.: Воениздат, 1986.136 с.

5. Клир Дж. Системология: Автоматизация решения системных задач / Пер. с англ. М.А. Зуева; Под ред. А.И. Горлина.- М.: Радио и связь, 1990.- 544 с.

6. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ: Учеб. пособ. М.: Высш. шк., 1989.- 367 с.

7. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Док. ИКАО 9422 - AN / 923.- Монреаль, Канада, 1984.- 144 с.

8. Литвиненко Д.М. Методическое пособие для летчиков-инструкторов по изучению индивидуально-психологических особенностей курсантов и психологической подготовке их к полетам. Балашов, 1981.- 54 с.

9. Авиационная медицина (Руководство) / Под ред. Н.М. Рудного, П.В. Васильева, С.А. Гозулова.- М.: Медицина, 1986.- 580 с.

10. Губанов A.A., Захаров В.В., Коваленко А.Н. Введение в системный анализ: Учеб. Пособ. / Науч. ред. Л.А. Петросян. Л.: ЛГУ, 1988.- 288 с.

11. Погребняк В.И. Учет человеческого фактора при обучении летного состава // Проблемы безопасности полетов: Ежемесяч. бюл. М.: ВИНИТИ, 1985.-№ 10.- С. 3-14

12. Ошибки пилота: Человеческий фактор / Пер. с англ. A.C. Щеброва.- М.: Транспорт. 1986.- 262 с.

13. Картамышев П.В., Игнатович М.В., Оркин А.И. Методика летного обучения / Под ред. П.В. Картамышева. М.: Транспорт, 1987,- 297 с.

14. Системы сигнализации близости земли PROXIMITY WARNING DEVICES NEAR DECISIJN BY FAA ON INSTALLATION, CREW RESPONSE. -"AIR TRANSPORT WOLDS", 1981,"VOL. 18, № 4, pp. 63-65, 69, перевод с английского языка. Мю: 1981.

15. Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов: Психологические особенности. М.: Транспорт, 1989. 230 с.

16. Анализ статистики о БП с ВС типа "Боинг" за период 1992 — 2002 г.; Док. В ASP 5405, 2003 г. - МАК, Москва 2003.

17. Программа фонда FSF по ЧФ в ГА на этапах принятия решения при дефиците времени", Руководство FSF, ИКАО, 1999.

18. Гильбух Ю.З. Проблема теоретического обоснования предмета испытаний при разработке психологических тестов // Вопр. психол., 1982.- № 1.- С. 29-39

19. Поддубный С.Е. Методика совместимости личности малой группы // Методики социально-психологической диагностики личности и малой группы: Сб. науч. тр.- М.: ИПАН, 1990.- С.21-29

20. Shealey J.E. Risk-taking in skilled task performance // Proceedings of the Eighteenth Annual Meetings of the Human Faactors Society.- Human Factors Society, Santa Monica, Canada, 1974

21. Shaw L., Sichel H.S. Accident proneness: Research in occurance, causation & prevention of roal accidents.- N.-Y., Pergamon, 1971

22. Taylor R.N., Dunnette M.D. Influence of dogmastism, risktaking propensity & intelligence in decision-making strategies for a sample of industrial manages // Journaj of Applied Psychology, 1974, 59.- p.420-423

23. Lester L.F. & Bombaci D.H. The relantionship between personality and irrational Judgment in Civil pilot // Human Factors, 1984, 26.- p.565-572

24. Kogan N. & Wallach M. Risk taking: A study in cognition and perso-nality.-N.-Y.- Holt, Rinehart, and Winston, 1964

25. Мюллер П., Нойман П., Шторм Р. Таблицы по математической статистике: Пер. с нем. В.М. Ивановой.- М.: Финансы и статистика, 1982.- 278с.

26. Лакин Г.Ф. Биометрия.- М.: Высш. шк., 1990.- 352 с.

27. Зеличенко А.И., Шмелев А.Г, К вопросу о классификации мотиваци-оиных факторов трудовой деятельности и профессионального выбора // Вестник МГУ. Сер. 14: Психология, 1987.- № 4.- С.33-42

28. Лукьякова Н.Ф. Некоторые особенности личности курсантов с различным уровнем летной успеваемости // Космическая биология и авиакосмическая медицина, 1977.- № 11.- С.73-78

29. Гуревич K.M., Акимова М.К., Козлова В.Т. Статистическая норма или психологический норматив // Психол. ж., 1986, Т.7.- № 3.- С. 136-142

30. Лупандин В.И. Психофизическое шкалирование.- Свердловск: СГУ, 1989.-238 с.

31. Коваленко Г.В., Крыжановский Г.А., Сухих H.H., Хорошавцев Ю.Е. (Под редакцией Крыжановского Г.А.). Совершенствование профессиональной подготовки лётного и диспетчерского состава. Транспорт, М.: 1996.- 320 с.

32. Платонов К.К. Структура и развитие личности.- М.: Наука, 1987.- 254 с.

33. Подоляк Я.В. Личность и коллектив: (Психология военного управления).- М: Воениздат, 1989.- 350 с.

34. Куклев Е.А. "Профили рисков по GAIN", обз. статьи "Оценивание рисков катастроф на основе цепей случайных событий". журнал НТТС, г. Москва 2002 г.

35. Куклев Е.А. "О едином подходе к оцениванию безопасности на транспорте на основе моделей рисков". Проблемы транспорта". № 4, PAT, 2002.

36. Руководство по расследованию авиационных происшествий. Док. ИКАО 6920 AN / 855 / 4.- Монреаль, Канада, 1970

37. Факторное управление БП с учётом статистики АСУ БП ГА

38. Психодиагностические методы (в комплексном лонгитюдном исследовании).- Л.: ЛГУ, 1976.- 248 с.

39. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полётов самолёта. "Машиностроение" М.: 2003 г.64."Определение рисков грубых посадок ВС в условиях проявления ЧФ" -Методическое руководство "Боинг", В ASP 5405/3, МАК, 2002.65. "РЛЭ"-ДВТ, 1999.

40. Стреляу Я. Роль темперамента в психическом развитии: Пер. с польск. В.Н. Поруса / Общ. ред. И.В. Равич-Щербо.- М.: Прогресс, 1982.- 231 с.

41. Грабчак П.Т. Основы психофизиологии летного труда: Учеб. пособ.- JL: ВАУ ГА, 1970.-91 с.

42. Ковалев В.И., Дружинин В.Н. Мотивационная сфера личности и ее динамика в процессе профессиональной подготовки // Психол. ж., 1982.- Т.З № 6 - С.35-44

43. Логвинов И.И. Имитационное моделирование в психолого-педагогических исследованиях // Вопр. психол., 1978.- № 6.- С.60-72

44. Бондарев Э.В., Дьяконов И.Ф., Загрядский В.П. Методы исследования личностных характеристик специалистов ВВС: Учеб. пособ,- Л.: BMA им. С.М. Кирова, 1981.- 134 с.

45. Мушик Э., Мюллер П. Методы принятия технических решений: Пер. с нем.- М.: Мир, 1990.- 208с.

46. Исследование мотивации студентов-пилотов к безопасной деятельности в особых случаях полета / Б.П. Костюченко, В.Г. Пюро, A.B. Рахманов,

47. A.Н. Рева // XLII Студенческая научно-техническая конференция: Тезисы докладов. К.: КИИГА, 1994.- С. 25 ;

48. Хекхаузен X. Мотивация и деятельность. В 2-х т.т.: Пер. с нем. / Под ред. Б. М. Величковского. -М.: Педагогика, 1986.- Т.1.- 408с.; Т.2.- 392с.

49. Котик М.А. Психология и безопасность.- Таллин.: Валгус, 1989.- 448с.

50. Эренберг А. Анализ и интерпретация статистических данных: Пер. с англ. Б.И. Клименко / Под ред. и с предисл. A.A. Рывкина.- М.: Финансы и статистика. 1981.- 406 с.

51. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул.- М.: Высш. шк., 1988.- 239 с.

52. Бабаскин В.В., Чепига В.Е. и др. (Под редакцией профессора Чепиги

53. B.Е.). Сдвиг ветра в лётной эксплуатации. — Монография, Академия ГА. С.Пб.: 2002 г., 146 с.

54. Суходольский Г.В. Основы математической статистики для психологов.-Л.: ЛГУ. 1972.-430с.

55. Кондрацкий A.A. Тест для диагностики отношения оператора к принятию риска // Вопр. психол., 1982.- № 3.- С.133-136

56. Рева А.Н., Исмаилов М.Б., Бухарбаев М.А. Развитие практических методов оценки силы мотива пилота-инструктора к безопасной деятельности // Научные труды академии.- Вып. 2.-Кировоград: ГЛАУ, 1997.- С.115-118

57. Шпаченко Д.И. Методы изучения индивидуально-психологических особенностей курсантов летных училищ.- Ростов-на-Дону. 1976.- 72 с.

58. Бахарева H.B. Шкала приемлемости как метод изучения отношений // Человек и общество: Ученые записки ЛГУ.- Вып.VII.- Л., 1970.- С.98-103

59. Обстоятельства и причины катастрофы самолета Ту-154 в аэропорту

60. Спасенников В.В. Выбор оптимального варианта комплектования малых групп с учетом совместимости и срабатываемости // Социально-психологические методы практической работы в коллективе: Диагностика и воздействие: Сб. науч. тр.- М.: ИПАН, 1990.- С.46-58

61. Обозов H.H., Обозова А.Н. Три подхода к изучению психологической совместимости //Вопр. психол., 1981.- № 6.- С.98-101

62. Русалов В.М. Биологические основы индивидуально-психологических различий.- М., 1979.- 352 с.

63. Рева А.Н. Организация отбора и профессиональной подготовки летного состава гражданской авиации: Метод, указания курсантам В ЛУГА по курсу «Организация летной работы».- Актюбинск: АВЛУГА, 1985. 48 с.

64. Пособие летчику-инструктолру по психологической подготовке курсанта к полету / Общ. ред. В.В. Гришина.- Ейск, 1982,- 90 с.

65. Руководство по физической подготовке летного состава авиапредприятий и курсантов летных училищ гражданской авиации (РФП ЛСГА-83).-М.: Воздуш. трансп., 1983.- 152 с.

66. Методы социальной психологии / Под ред. Е.С. Кузьмина, В.Е. Семенова.- Л.: ЛГУ. 1977.- 175 с.

67. Бернштейн М.С. К методике составления и проверки тестов // Вопр. психол., 1961.-№ 1.- С.51-56

68. Гласс Дж., Стенли Дж. Статистические методы в педагогике и психологии: Пер. с англ. Л.И. Харусовой / Общ. ред. Ю.П. Адлера.- М.: Прогресс, 1976.-496с.

69. Готлиб А.Е. Построение психофизиологической шкалы // Новые исследования в психологии, 1987.- № 1.- С. 17-22

70. Лучков В.В. Понятие нормы в психологии // Вестник МГУ, Сер. 14. Психология, 1987.- № 2.- С. 46-59