автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Разработка элементов системы управления безопасностью при производстве полетов гражданских воздушных судов

На правах рукописи

ЩЕТИНИН АНТОН ВАЛЕРЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Специальность 05 02.22 - Организация производства

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2008

003447140

Диссертационная работа выполнена в Московском Государственном Техническом Университете Гражданской Авиации

Научный руководитель

Официальные оппоненты

кандидат технических наук, доцент Прозоров С Е

доктор технических наук, Зайцев А И.

кандидат технических наук, Болыпедворский ГА.

Ведущая организация Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится «/£» У(Р 2008г в ^-Г* часов на заседании диссертационного совета Д 223 011 01 Московского Государственного Технического Университета Гражданской Авиации по адресу

ГСП-3,125993, г. Москва, А-493, Кронштадский бульвар, 20.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке МГТУ

ГА

Автореферат разослан. « 12 » сеит^р ? 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Доктор технических наук, профессор

С К Камзолов

Общая характеристика работы

Актуальность темы Диссертационная работа по выбранной тематике предполагает решение одной из актуальных задач управления уровнем безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС) гражданской авиации.

Обеспечение БП гражданских воздушных судов - сложная задача, успешное решение которой во многом зависит от имеющегося в распоряжении предприятия арсенала технических средств и умения использовать передовые научные достижения в области управления сложными системами, а не сведение этой проблемы только к анализу особых ситуаций В соответствии с положениями «Государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации РФ», от 16 мая 2008 года, важным звеном в системе управления БП является контроль за техникой пилотирования и технологии работы летных экипажей. Это обусловлено тем, что при надлежащем контроле за действиями экипажей во время полёта, возникает возможность для эффективного управления качеством их работы, в частности, предотвращения тенденции повторяемости одних и тех же ошибок в полете

Исследования большого массива развития и протекания АП и инцидентов, проведенных в Академии ГА, показали, что вероятность частоты отказов авиационной техники (АТ) в полете в четыре раза превосходит частоту ошибок летных экипажей При этом частота перехода инцидентов (особых ситуаций) в катастрофическую ситуацию более чем в четыре раза чаще из-за ошибок летных экипажей, нежели из-за отказов АТ Главные причины катастроф, аварий и инцидентов, связанных с столкновением исправных ВС с землей в контролируемом полете, как правило, вытекают из нарушений правил полетов и недостатков профессиональной деятельности авиационного персонала на всех иерархических уровнях авиационной транспортной системы (АТС) Данная проблема стала столь острой, что ею активно начали заниматься авиакомпании (эксплуатанты ВС) всех стран, профессиональные авиационные ассоциации и общества, государственные и политические деятели, учёные и администраторы, а в последнее время Международный фонд безопасности полетов (МФБП) и ИКАО, сконцентрировали свои усилия на решении этой проблемы, в связи с чем были внесены изменения в приложениях 6, 11, 14 к Чикагской конвенции

Поэтому основная задача управления БП на воздушном транспорте Российской Федерации сводится к разработке мер по предотвращению существующей тенденции по аварийности в гражданской авиации путем создания постоянно действующей системы управления БП Методология этих мер предполагает, что решение проблем, связанных с контролем летной деятельности экипажей и БП ВС, зависит от правильной организации системы контроля и анализа ошибок в летной деятельности экипажа Такая система должна располагать арсеналом средств технического и экономического анализа и использовать все научные достижения в области целевого управления сложными системами для обеспечения БП

Ряд методик оценки уровня БП частично позволяют решать эти проблемы. Так, например, рекомендации, изложенные в ряде научных работ, базируются на системном подходе к исследованию проблемы управления БП и включают в себя ряд последовательных этапов. В основном, на первом этапе назначаются допустимые уровни БП, которые отслеживают в последующей эксплуатации ВС. Задача выявления событий, вследствие которых произошли отклонения от заданных уровней безопасности, в дальнейшем ложится на специалистов летных комплексов авиакомпаний. Второй этап включает определение методов по предотвращению повторения выявленных событий, однако зачастую этот этап сводится к выработке требований повышения квалификации летного состава. Методы количественной оценки степени риска неблагоприятных факторов в полете, оценка влияния незначительных отклонений на уровень БП, изменение объемных показателей и показателей экономического состояния в рассмотренных методиках отсутствуют.

Цель и задачи работы Целью диссертационной работы является разработка методов количественной оценки степени риска неблагоприятных факторов, а также теоретических и методических положений по управлению БП.

Для достижения поставленной цели в работе исследованы следующие вопросы.

- на основе действующих технологий сделан анализ информационного обеспечения эксплуатантов ВС, а также использования результатов обработки полетной информации в авиакомпаниях РФ, как основного источника информации;

- проведен анализ подхода ведущих авиакомпаний РФ к вопросу оценки степени риска событий в целях управления уровнем БП;

- рассмотрен метод оценивания уровня БП в ГА с использованием понятия рисков,

- предложена методика количественной оценки степени опасности неблагоприятных факторов в поле;

- разработан программный комплекс, для мониторинга состояния БП на основе оценки уровня риска, который также позволяет проводить аналитические исследования негативных событий в полете,

Объектом исследования является процесс управления БП и определение степени риска проявления неблагоприятных факторов в полете.

Предметом исследования являются вопросы эффективного управления БП на основе всестороннего учета и анализа факторов риска, включая ошибки в технике пилотирования.

Теоретические основы и методы исследования Теоретическая основа диссертационного исследования базируется на научные труды Барзиловича Е.Ю, Жулева В И., Зубкова Б В, Куклева Е.А, Гузия А Г., Люлько C.B. Во-роновича А П, Смольникова B.JL, Сакача Р В, Чинючина Ю М., Малинецкого Г.Г., Нартова В.Н. и д.р Методической основой работы являются оценки степени риска, теория экспертной оценки, алгоритмы создания баз данных и информатики.

Научная новизна работы состоит в следующем.

1. Разработана методика, позволяющая проводить количественную оценку степени риска, связанного с отклонениями в деятельности экипажа, с целью управления БП

2. Предложен подход к определению весовых коэффициентов отклонений в полете, для получения интегральных оценок уровня риска, в целях управления БП.

3 Предложена методика для своевременного анализа и выявления неблагоприятных событий в деятельности экипажа, а также разработан инструментарий для его мониторинга.

4 Разработана автоматизированная информационная система для мониторинга и анализа существующей ситуации в авиакомпании, которая является неотъемлемым звеном в системе управления БП эксплуатантов ВС ГА

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что разработанная методика управления безопасностью при производстве полетов позволяет

1 Оценивать и координировать деятельность экипажа в авиапредприятиях с учетом требований к назначенным приемлемым уровням БП

2 Определять тенденцию развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие.

3 Осуществлять контроль за соблюдением экипажем рекомендуемых параметров полета и летных ограничений

4 Минимизировать рабочее время для получения количественной оценки неблагоприятных факторов в полете.

Апробация работы Основные результаты работы опубликованы в четырех научных статьях, в двух тезисах докладов на научных конференциях Материалы исследования докладывались на 4-ой Международной конференции в МАИ «Авиация и космонавтика - 2005», М • Изд-во МАИ, 2005 и на научной конференции, посвященной тридцати пятилетию МГТУ ГА.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы основная цель и соответствующая задача, подлежащая решению, определены объект, предмет и методы исследования, охарактеризованы научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе рассмотрены рекомендации ИКАО по созданию системы управления БП Показано, что в настоящее время контроль за деятельностью экипажа в полете сводится к анализу и обработке статистики по авиационным происшествиям и инцидентам. В процессе исследования отмечается низкий уровень эффективности использования данных такого анализа, так как в нем отсутствует возможность оценки степени риска ошибок экипажа в полете.

Из проведенного, в первой главе, анализа делается вывод о том, что природа ошибок лётных экипажей в полете слабо изучена, а принимаемые не сис-

темно многочисленные профилактические меры не достаточно эффективны Следовательно, механизмы предупреждения АП из-за ошибок летных экипажей еще не найдены. Одной из основных причин выявленной тенденции является неправильный подход руководств авиакомпаний к решению отмеченной проблемы. Затрачивая большой временной ресурс на принятие решений относительно выявленных ошибок, специалисты летных комплексов не в силах оценить степень риска их проявления, которая позволяет:

- определять потенциально опасные ситуации;

- оценивать вероятность возникновения опасности;

- выбирать альтернативные решения для уменьшения степени риска,

- оценивать эффективность данных решений

Следовательно, для эффективной работы летных служб необходимо разработать автоматизированную информационную систему (АИС), которая позволяла бы учитывать, хранить и анализировать необходимый массив заложенных данных, и работать со всеми иерархическими уровнями событий, посредством заложенного алгоритма С учетом всех отмеченных требований к АИС, система действительно может стать основным инструментом в руках служб, чья деятельность направлена на повышение уровня БП авиакомпании, а конкретно в службе летных комплексов.

Вторая глава посвящена рассмотрению подхода ведущих авиакомпаний РФ к вопросу оценки степени риска событий в целях управления БП, анализу технической развитости авиакомпаний РФ, а также проведен расчет предварительного объема базы данных автоматизированной информационной системы

Современный уровень развития 1ражданской авиации и глобализация проблемы управления БП требуют нового подхода к решению возникающих проблем. Как отмечает ИКАО, в «Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП)», «введение концепции приемлемого уровня безопасности поле~ тов отвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности Приемлемый уровень БП отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатан-тами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере БП При определении приемлемого уровня БП необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли».

В рассматриваемой главе проведен анализ существующих методик по управлению уровнем БП. Так, например, в авиакомпании ОАО «Аэрофлот», в

течение многих лет, качество работы экипажа оценивается согласно «Нормативам оценок качества выполнения полетов» Оценка качества работы экипажа производится на основании результатов расшифровки средств объективного контроля, информации полученной от диспетчера и пилотов-инспекторов. В зависимости от полученной оценки специалисты летного комплекса принимают решение о продлении летных освидетельствований членов экипажа. Основное преимущество данной методики - системный подход к проверке качества работы экипажа, который позволяет вести контроль за каждым из членов экипажа в отдельности, тем самым, повышая профессиональный уровень не только эскадрильи, но и летных звеньев в отдельности. Применение рассмотренной методики специалистами летного комплекса ОАО «Аэрофлот» позволило добиться существенного повышения уровня БП в авиакомпании К основным преимуществам выбранной стратегии также можно отнести возможность контроля за действиями экипажа на каждом отдельно взятом этапе полета Однако, несмотря на все преимущества представленной методики, она также обладает и одним серьезным недостатком, который заключается в том, что наряду с выявлением количественной оценки качества работы экипажа, специалисты летных комплексов не учитывают вероятность возникновения самих событий, как наиболее опасных, так и не представляющих очевидную опасность То есть, в системе обеспечения БП, основанной на применении рассмотренной методики, авиакомпании ведется только общий анализ вероятности возникновения того или иного события, что не дает возможности определить основные направления в работе с экипажем

Достоинством технологии управления уровнем БП, предложенной специалистами группы авиакомпаний «Волга-Днепр», является переход к оценке коэффициента опасности неблагоприятных факторов в зависимости от количества инцидентов. В основу методики заложена следующая формула: ЛИнорм мин =< ЛЫфакт =< Шнорм. Мах Основной принцип, обеспечения мониторинга уровня БП в авиакомпании «Волга-Днепр», заключается в том, что специалисты перешли на новый уровень оценки опасных событий в полете. Другими словами, уровень БП в авиакомпании оценивается по более массовым событиям тяжелого уровня. Постоянно снижая количество инцидентов, специалисты добиваются снижения и авиационных происшествий

Основным недостатками управления БП, рассмотренных методик является опор на события «тяжелого уровня» (авиационные происшествия, инциденты) при анализе уровня риска и учете неблагоприятных факторов в полете, а также грубость и приближенность в определении уровня риска. Для решения этих задач автор предлагает анализировать не только опасные случаи и отклонения, но и «прочие негативные события» рис 1.

Рис 1 Пирамида негативных событий (Правило 1.10:30.600)

Как отмечает ИКАО, «Прочие негативные события», являясь менее существенными случаями угрозы безопасности, могут, тем не менее, быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением БП (игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий) Повторяемость этих событий неизмеримо выше всех других, что делает информацию о них весьма привлекательной для использования статистических оценок.

Основная сложность представленной методики заключается в определении весового коэффициента негативного события, вследствие их неравноценности Поэтому целью данной работы явилась разработка системы количественной оценки весового коэффициента негативного события, на основе теории оценки степени риска.

Последующий анализ технической развитости авиакомпаний РФ показал, что внедрение АИС в их подразделения не составит каких либо затруднений.

В третьей главе было проведено исследование возможности применения теории экспертных оценок в целях управления БП, а также рассмотрена существующая методика по оценке влияния надежности АТ и подготовленности экипажа на БП

Далее рассматривается возможность оценивания уровня БП в гражданской авиации с использованием понятия рисков Можно отметить, что в авиации в идеологии обеспечения БП происходит переход от понятий надежности к понятиям риска ситуаций, особенно при оценке опасности посадки самолетов в особых случаях. Так, были сформулированы концепции программ CFIT, ALAR, которые в настоящее время приняты в РФ в качестве официальных идеологий управления БП. Вместе с тем приходится отметить, что унификация положений теории БП в рамках моделей рисков по ИКАО пока еще не достигнута по следующим причинам:

- Имеется неоднозначность понятий рисков и моделей рисков в зависимости от области применения моделей рисков (финансы, экология, техника и т.д.) Признаки области деятельности ошибочно принимаются за основу формирования новой модели риска.

- С общих позиций математической формализации явлений природы и теории случайных процессов представляется возможным ограничиться, как предложено ниже, всего лишь двумя моделями или формулами риска в зависимости от степени случайности или неопределенности изучаемых явлений. Более того, можно утверждать, что в рамках общего подхода не возникает особых проблем с определением риска и оценкой уровня безопасности систем на основе риска в некоторых областях взаимодействия различных систем.

- Формальное распространение методов теории надежности на область оценки опасности явлений, возникающих при отказах систем, не дает удовлетворительных результатов и однозначного ответа на вопрос о причинах возникновения катастроф как редких маловероятных событий.

Каждая авиакомпания, специалисты которой уже приступили к исследованиям риска, определяет для себя наиболее приоритетные «зоны риска» для их исследования и поддержания на заданном уровне. Наиболее примечательной, автор считает методологию, предложенную руководителем сектора БП американского авиаперевозчика Northwest Airlines, Криссом Глассером, смысл которой состоит в том, что специалисты авиакомпании сосредотачивают свое внимание как, на наиболее повторяющихся событиях, так и на событиях, усредненных по тяжести последствия и повторяемости. Данный подход еще раз подчеркивает всю серьезность контроля отклонений в авиакомпаниях, в целях предотвращения более серьезных неблагоприятных факторов.

В опасных ситуациях с вероятностью результатов почти нуль допустимо оценивать риск только по величине возможного ущерба. Что недостаточно конструктивно, но отражает в силу необходимости практику оценивания рисков по величине убытков, ущербов, или потерь, при страховании или при оценке последствий катастроф.

Далее в рассматриваемой главе определяется физический и математический смыслы риска, а также предложенный Куклевым Е.А. метод поиска «кратчайших путей к катастрофе» на основе анализа опасности в различных цепях Дж. Ризона, которые автоматически находятся с помощью компьютерного модуля. Это позволяет оценить риск возникновения катастрофы и осуществить управление риском, например, с помощью таблиц Risk Assessment Tool из состава ALAR Tool Kits. Как отмечается, идея моделирования системы с помощью процесса смены дискретных состояний и графы переходов известна давно. Однако такая модель в традиционной интерпретации через вероятности переходов неконструктивна и не может дать практически ценных результатов в случае изучения катастрофических явлений. Это объясняется тем, что величина вероятности катастрофы не имеет практического смысла.

Новым в предлагаемой схеме является предложение о необходимости поиска комбинаций всех возможных состояний и в построении соответствующих путей - цепей, ведущих к катастрофе. Это достигается посредством расщепления графа на счетное множество цепей. Вычисление вероятностей не производится и не требуется, но анализируются свойства полученных из графа возможных путей попадания системы в финальное состояние катастрофы.

В четвертой главе предложена методика количественной оценки степени опасности неблагоприятных факторов в полете. Оценка риска позволяет проранжировать выявленные события для груш однотипных событий по убыванию уровня риска и, используя полученный ряд, установить приоритетный порядок принимаемых пер по обеспечению БП.

Для определения оценок рисков по результатам эксплуатационных наблюдений будем использовать нормы лётной годности, нормирующие вероятности особых ситуаций в полете.

Рис.2 Требования НЛГ к функциональной надежности АТ

Рос(0) - вероятность возникновения особой ситуации, вызванной функциональным отказом

Рос® - суммарная вероятность возникновения особой ситуации, вызванной функциональными отказами

Классифицируя негативные ситуации в полете соответствии с НЛГ и принимая вероятность катастрофы вследствие катастрофической ситуации за 1, имеем:

С?кс = г ксЧкс. г кс= 1, Чкс = пКс / Т, где Оке " риск катастрофической ситуации, г кс - опасность катастрофической ситуации, Яке - вероятность катастрофической ситуации,

Икс - число катастрофических ситуаций на интервале времени наблюдения, Т - суммарный налет часов на интервале времени наблюдения.

Рас = г асЯкс» г Ас= Ю*'. Час = "ас/ Т, где Оас - риск аварийной ситуации, г ас - опасность аварийной ситуации, Час - вероятность аварийной ситуации,

Пдс- число аварийных ситуаций на интервале времени наблюдения, (?сс= гссЧкс. Гор Ю > Ясс = псс/Т,

где <3сс - риск сложной ситуации, г сс- опасность сложной ситуации, qcc - вероятность сложной ситуации,

пес - число сложных ситуаций на интервале времени наблюдения, ОУУП = Г УУПЧКС. Г ууп= ЮЧ, Яууп = Пууп/ Т,

где Оууп - риск ситуации усложнения условий полета, г ууп- опасность ситуации усложнения условий полета, Чууп - вероятность ситуации усложнения условий полета, Пууп - число ситуаций усложнения условий полета на интервале времени наблюдения,

Предлагается ввести дополнительно группу негативных событий без усложнения условий полета (БУУП) - для более детального учета событий снижения уровня безопасности, тогда

ОвУУП = г БУУПЧке. г БУУП= 10" . ЧБУУП = ПБУУП/ Т, где Обууп - риск ситуации, г бууп- опасность ситуации, Чбууп - вероятность ситуации,

Пбууп-число ситуаций на интервале времени наблюдения.

В этом случае, полная оценка риска определяется суммой:

Я = Оке + Оас + Осс + Оууп + Обууп

Как отмечалось во второй главе, основной интерес для анализа, с целью выхода на новый уровень БП, имеют самые незначительные, по последствиям, события. Оценку степени риска событий такого уровня предлагается производить путем метода экспертных оценок, в связи с невозможностью применения других математических методик для решения поставленной цели. Основные трудности, заключающиеся в разработке математических законов количественной оценки неблагоприятных факторов в полете заключаются в

- трудности ранжирования негативных событий подобного рода;

- трудности определения последствий, в связи с наступлением события подобного рода;

- трудности анализа развития полета, в связи с наступлением события подобного рода, в целой цепочке неблагоприятных факторов,

- трудности определения исхода полета при проявлении нескольких событий подобного рода, за небольшой промежуток времени;

- трудности оценки наступления данного неблагоприятного фактора в связи с наступлением другого и дальнейшего развития цепочки возникновения неблагоприятных факторов.

Графическое представление методики количественной оценки степени негативных событий представлено на рис. 3.

Итак, исходя из рисунка, предлагается применять правило 1:10 30 600 (условное соотношение повторяемости негативных событий), и «1:10:100:10000.(>10000)» (условное соотношение повторяемости особых ситуаций в полете):

пк : пА : пси: пи = 1 : 10 : 30 : 600

Пк - количество катастроф, пд - количество аварий, Пси - количество серьёзных авиационных инцидентов, пи - количество авиационных инцидентов.

Условная допустимая повторяемость событий

I

Рис. 3 Использование нормирования летной годности при оценке рисков пКс : пдс : псс : пУУп :пБууП= 1:10: 103 : 104 : (> 104)

Пкс - количество катастрофических ситуаций, пАс - количество аварийных ситуаций, Псс - количество сложных ситуаций, Пууп " количество ситуаций усложнения условий полёта, пбууп - количество ситуаций без усложнения условий полёта.

Таким образом, уровень риска полетов Я как интегральная оценка нормированных рисков возникновения особых ситуаций на один час полета определяется по формуле:

п(

Я= ЕЯ, = I = 2 — СЬ

¡=1 ¡=1 ¡=1 Т

Допустимые вероятности на 1 ч полёта

Особые ситуации в полёте

БУУП

Ситуаций без усложнения условий полёта

У I Частые \ Весьма ве-< роятные Вероятные Маловероятные

Усложнение уо-ловий полёта

Сложные ситуации

Аварийные ситуации

Крайне маловероятные

Катастрофические ситуации

Таблица 1 Опасности катастрофы при определенном типе события

1 Индекс типа события Тип события (Особой ситуации в полете) сь Опасность катастрофы П| Количество контролируемых событий 1-го типа т

1 БУУП <5г">3 п, - количество контролируемых событий типа БУУП НалСт часов на интервале времени контрой уровня БП

2 УУП П] - количество контролируемых событий типа УУП

3 СС П) - количество контролируемых событий типа СС

4 АС <34-10 1 щ - количество контролируемых событий типа АС

5 КС <3^10° П) - количество контролируемых событий типа КС

Классификация риска представлена в таблице 2,

Таблица 2 Классификация риска

Серьезность последствий

Ничтожные (БУУП) Незначительные (УУП) Значительные (СС) Опасные (АС) Катастрофические (КС)

Вероятность события Частое 10"3<0<10в Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо

Весьма вероятное о ¿ю-3 Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо

Вероятное О^Ю"5 Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо

Маловероятное О <10* Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо

Крайнемало-вероятное О<10'7 Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Подлежит анализу

Эти оценки просты в применении и позволяют осуществлять мониторинг текущего уровня риска в процессе управления БП.

Для определения класса событий необходимо применить теорию экспертной оценки, из-за невозможности применения других математических методов (эта проблема озвучена в рассматриваемой главе). Согласно Смольникову В Л., проявление неблагоприятного фактора, действий экипажа по парированию его последствий и исход полета являются событиями случайными, следовательно в качестве объективной меры, интегрально оценивающей уровень безопасности такого полета, принимается оценка вероятности неблагополучного исхода полета, аварии или катастрофы. В дальнейшем этот показатель называется уровнем риска полета - р.

Количественная оценка уровня риска на отрезке времени £1о, ^ рассчитывается следующим образом

С?,=8.К.от.

где Коп, - условная вероятность непарирования последствий неблагоприятных факторов на отрезке времени У, т.е до завершения полета

Кот = «Р,

где а - коэффициент сложности парирования неблагоприятного фактора, Р - коэффициент опасности исхода особой ситуации полета

Коэффициент а,, - определяется как вероятность непарирования экипажем неблагоприятного фактора 1 - го типа на] - ом этапе полета:

ач=(1-Рпм)

Коэффициенты сложности парирования, проявившихся неблагоприятных факторов, составляют вероятностную матрицу.

К}=

«и <* «1п

«а «ш

а„

Лт1 "щ

где х -1 ,п - п - количество этапов полета; ] - 1,ш-га — количество неблагоприятных факторов

Коэффициент опасности исхода особой ситуации р„ определяется как вероятность авиационного происшествия, вследствие непарирования неблагоприятного фактора 1 - го типа на] -омэтапе полета

Коэффициенты опасности исхода особой ситуации полета составляют вероятностную матрицу1

11 Р(1 Р.п Р,! Р„ Р,„

Рш1 Рт] Р*

Введение понятия коэффициента сложности парирования неблагоприятного фактора и коэффициента опасности исхода особой ситуации полета, позволяет определить коэффициент опасности особой ситуации обусловленной появлением неблагоприятного фактора и определять его как:

{Копи}=)аи}®^}, где «® » - означает поэлементное перемножение матриц {а^} и {рд}.

Таким образом, значение Коп& позволяет оценить степень опасности неблагоприятного фактора и при известной вероятности появления неблагоприятного фактора g|J априорно оценить уровень риска полета (3,3.

=

Используя количественные значения а, р и Коп можно определить, исходя из степени опасности особой ситуации полета, рациональную стратегию дей-

ствий экипажа по парированию последствий неблагоприятного фактора, требования к техническим системам обеспечения БП и требования к подготовке летных экипажей.

Оценить существующий уровень БП при эксплуатации ВС, а также осуществить прогноз эффективности планируемых профилактических мероприятий Для того, чтобы убедится, что существует согласованность в мнениях экспертов и она носит неслучайный характер, используется критерий - коэффициент конкордации

Коэффициент конкордации рассчитывается по формуле:

N2(M3-M)/12-NJTV

V=1

Для оценки достоверности полученных результатов вычисляется значение хи-квадрат по формуле:

X* = N(M-1)W

Которые затем сравниваются с табличными значениями Хт ПРИ (М-1) степенях свободы. Па основании сравнения выясняется, какова вероятность того, что полученное значение %2 превышает табличное значение Xti т,е-

Р(х2>хт)=ч

Если полученные величины %2 оказались значимыми с большим уровнем доверия (q>0.99), то это указывает на не случайность согласованности мнений всех N экспертов.

Одним из наиболее важных параметров для эффективной работы авиапредприятия по управлению безопасностью при производстве полетов ВС является наличие надежной информационной системы получения, обработки и передачи информации Представленная в работе АИС, разработана в системе Borland С-н- Builder 5, что позволяет интегрировать ее в любое производство, из-за простоты подключения к различным существующим видам СУБД Таким образом, для внедрения разработанной АИС в производство, достаточно создание необходимых таблиц в существующей базе данных, без приобретения дополнительного программного продукта. В существующей работе база данных создана в среде MS Access 2000.

Автоматизированная информационная система состоит из 3-х основных модулей- Модуль мониторинга и статистики

- Модуль количественной оценки неблагоприятных факторов в полете

- Модуль учета и анализа ошибок экипажа в полете

Модуль учета и анализа отклонений экипажа в полете представляет собой набор нескольких таблиц, для ввода информации о полете любым пользователем, у которого есть соответствующие права на добавление такого рода данных. Причем, для удобства получения информации, система может интегрироваться с действующей в авиакомпании БД учета негативных событий. В этом

модуле также предусмотрена возможность учета добровольного сообщения о допущенных отклонениях в полете экипажем

Модуль количественной оценки неблагоприятных факторов в полете представляет собой инструментарий для расчета данных, по разработанной методике. Первые две электронные формы представляют собой анкеты, для заполнения экспертами информации о тяжести негативных событий, в виде определения степени сложности парирования негативного события и определения опасности исхода полета

После проведения экспертного исследования, специалисты летных комплексов определяют его результат, посредством инструментария АИС Модуль мониторинга статистики делится на 3 основных блока- Мониторинг состояния БП в авиакомпании

- Личная карточка пилота

- Статистика по ВС

Форма личной карточки пилота служит для отображения всей истории по кошфетному члену экипажа, а также для отображения подробной информации об его отклонениях В нижней части формы, для удобства оператора представлена статистическая сводка, по выбранному пилоту. В правой части отображены все добровольные сообщения экипажа о его ошибках. Также, отображается полная информация о рейсе (номер рейса, тип ВС, информация о взлете и посадке и др.), и причины негативных событий, если такие имелись В частности реализована возможность поиска всех полетов с заданными причинами, за интересующий интервал времени Для удобства мониторинга, оператор может воспользоваться фильтром, задав такие параметры как, временной диапазон и классификация события, а также представить выходную информацию в графическом виде.

Статистика по ВС содержит в себе всю историю по конкретному типу ВС, а также отображает подробную информацию об ошибках экипажа в полете. В нижней части формы, для удобства оператора представлена статистическая сводка, по выбранному типу ВС. А также ФИО экипажа, причем по двойному щелчку мышкой на интересующем пилоте открывается его личная карточка Для удобства представления информации, оператор может воспользоваться фильтром, задав такие параметры как (временной диапазон, классификация события, номер борта), а также представить выходную информацию в графическом виде.

Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы;

1. Разработана методика интегральной оценки уровней риска, вследствие отклонений в деятельности экипажа, основанная на концепции коррелирования повторяемости негативных событий, сгруппированных в классы по степени опасности последствий (Катастрофа - Авария - Серьезный инцидент - Инцидент - Прочие негативные события, Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложная ситуация - Усложнение условий полета - Без усложнения условий полета)

2. Разработана АИС для мониторинга и анализа состояния БП, являющаяся неотъемлемой частью системы управления безопасностью при производстве полетов в авиакомпании, с возможностью определения весовых коэффициентов на основе экспертных оценок.

3. Кроме того, в процессе выполнения работы получены следующие результаты

- на основе «Анализа состояния БП в коммерческой гражданской авиации РФ за период 1995-2006 годы с целью выявления источников угрозы БП», проведенного ГосНИИ ГА, произведен выбор наиболее массовых ошибок в деятельности экипажа;

- проведен анализ действующих методик в области управления БП и управления рисками (метод Куклева Е А, мониторинг а/к «Волга-Днепр», и подход а/к ОАО «Аэрофлот»);

- предложена методика выбора значений весовых коэффициентов для различных классов негативных событий на основе применения теории экспертных оценок;

- выбрана СУБП и произведен расчет потребного объема БД на основе ожидаемого количества негативных событий и максимально возможного объема работ

Список опубликованных статей по теме диссертационной работы

1. С.Е Прозоров А В. Щетинин. Совершенствование системы управления качеством работы экипажей ВС. // Научный вестник МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов.

2. С Е. Прозоров А В Щетинин Функциональные особенности автоматизированной информационной системы // Научный вестник МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов

3. А В. Щетинин. Применение теории экспертных оценок в целях повышения безопасности полетов в ГА РФ // Научный вестник МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов.

4 С Е. Прозоров, А В. Щетинин. О процессах сбора информации для контроля за качеством работы экипажа // Международная научно-техническая конференция

5 А.В. Щетинин. Применение автоматизированной информационной системы в целях определения количественной оценки опасности проявления неблагоприятных факторов в полете // Научный вестник М1ТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов.

6 А В. Щетинин Теория экспертных оценок в гражданской авиации // Международная научно-техническая конференция

Соискатель

/Щетинин А В 7

Подписано в печать 09 09 08г Печать офсетная Формат 60x84/16 0,93уч-издл

1,0услпечл__Заказ № 647/ ¿5 &Э Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакционно-издателъский отдел 125493 Москва, ул Пулковская, д 6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2008

Введение.

Глава 1. Использование полетной информации в целях повышения уровня БП в авиакомпаниях РФ.

1.1 Актуальность внедрения системы управления БП в авиакомпаниях.

1.2 Годовые анализы состояния безопасности полетов проведенные федеральным полномочным органом РФ в области ГА.

1.3 Анализ вопроса сбора полетной информации в авиакомпаниях РФ.

1.4 Значение «вторичного анализа» полетной информации в целях повышения уровня БП ГА.

1.5 Анализ использования результатов обработки ПИ в авиакомпаниях

Глава 2. Анализ возможности внедрения автоматизированной информационной системы в авиапредприятиях РФ.

2.1 Подход ведущих авиакомпаний РФ к вопросу оценки риска событий в целях управления уровнем БП.

2.2. Расчет предварительного объема базы данных АИС.

2.3. Анализ информационной развитости авиакомпаний РФ.

Глава 3. Управление уровнем безопасности полетов с учетом понятия рисков, на основе метода экспертных оценок.

3.1 Применение теории экспертных оценок в целях повышения

БП в ГА РФ.

3.2 Оценка влияния авиационной техники и подготовленности экипажа на БП.

3.3 Оценивание уровня БП в ГА с использованием понятия рисков.

Глава 4. Рекомендации по управлению безопасностью при производстве полетов в гражданской авиации.

4.1 Методика количественной оценки степени опасности неблагоприятных факторов в полете.

4.2 Расчет показателей безопасности полетов за период

1995-2006 г.г.

Актуальность темы. Безопасность полетов (БП) воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При этом риск представляет собой оценку возникновения неблагоприятных последствий в результате действия фактора опасности. В диссертационной работе используются двумерные оценки рисков, определяемые как произведение вероятности наступления катастрофической ситуации вследствие возникновения фактора риска на вероятность повторения этого фактора за один час полета.

В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин авиационных происшествий (АП) в гражданской авиации. В настоящее время наряду с техническим и человеческим факторами в системе управления БП выделяют организационный фактор, одним из составляющих которого является качество информационного обеспечения процессов принятия решений для предотвращения АП.

После проведения глубоких исследований тенденций развития воздушных перевозок Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности воздушного транспорта является внедрение проактивного подхода к управлению БП, с использованием всестороннего учета факторов угроз и оценки рисков. Результатом этих исследований стало внесение существенных изменений в международные стандарты, предусмотренные приложениями 6, 11 и 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, предусматривающих внедрение в деятельность эксплуатантов ВС, предприятий УВД и аэропортов системы управления БП.

Качество управления БП зависит не только от свойств объекта управления и определяется не столько профессиональными способностями субъекта управления, принимающего решения и реализующего управляющие воздействия, а в определяющей мере зависит от качества информации о состоянии объекта управления. Этим обусловлена актуальность выбранной темы диссертации.

Целью диссертационной работы является разработка методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе последовательно решены следующие основные задачи:

- проведен анализ информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и дана оценка существующей практики применения результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- проведен анализ развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ;

- разработана методика классификации и систематизации негативных событий по степени их опасности;

- по результатам статистического анализа состояния БП в коммерческой гражданской авиации РФ за период 1991 - 2006гг. выявлены основные источники угрозы безопасности, произведены оценки рисков и построено их распределение на указанном интервале времени;

- разработана автоматизированная информационная система (АИС) для ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска и мониторинга состояния БП.

Объектом исследования является процесс управления БП с применением методов выявления угроз и оценки рисков.

Предметом исследования является организация информационного обеспечения процессов управления БП и применения компьютерной технологии для мониторинга уровня БП.

Теоретические основы и методы исследования. Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды: Барзиловича Е.Ю., Смольникова B.JL, Вороновича А.П., Гузия А.Г., Жулева В.И., Зубкова Б.В., Куклева Е.А., Люлько C.B., Малинецкого Г.Г., Нартова В.Н., и д.р.

Методической основой работы являются методы статистического анализа, элементы теории рисков, методы экспертной оценки, методы создания и использования электронных баз данных для прикладных задач в области управленческой деятельности.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Предложена методика систематизации негативных событий для двух схем, основанных на их классификации (Катастрофа - Авиационное происшествие - Серьезный инцидент - Инцидент) и особых ситуаций в полете (Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложная ситуация - Усложнение условий полета), обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации про-активной стратегии управления БП с расширением области первичной информации обоснована необходимость дополнить используемые классификации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типами классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым ситуациям».

2. Разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффективность процесса управления БП в авиакомпаниях.

3. Предложена новая автоматизированная технология обработки первичной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторов риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпании.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что разработанная методика и новая технология мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС позволяют:

1. Осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании.

2. Систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие.

3. Осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП.

4. Повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

Внедрение результатов. Основные результаты диссертационной работы внедрены в Федеральном государственном унитарном авиационном предприятии «МЧС России», в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) в учебном процессе кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности, что подтверждается соответствующими актами о внедрении.

Реализация результатов работы. Результаты исследования нашли отражение в четырех опубликованных печатных работах, в том числе - две статьи в издании, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных научных результатов диссертации.

Отдельные результаты диссертационной работы обсуждались на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на совре

Результаты Работы (расчёты, решения) выполнены своевременно, правильно и в полном объеме выполнения Допущены незначительные ошибки процедур Допущены ошибки, способные повлиять на правильность принятия решения

Рис. 2.2 Алгоритм оценки выполнения процедур

Оценка элементов и параметров полета определяется путем сравнения отклонений с нормативами, указанными в таблице 2.1. При этом учитываются не одиночные, а устойчивые отклонения параметров полета от заданных нормативов. При оценке техники пилотирования в условиях болтанки нормативы оценок увеличиваются в 1.5 раза при соблюдении эксплуатационных ограничений, установленных РЛЭ. Оценка качества техники пилотирования проводится в полном объеме на участках ручного пилотирования (визуального, по приборам) в контрольно-проверочных, самостоятельных полетах и на тренажере; на участках пилотирования ВС с использованием автоматических систем - по элементам раздела «Автоматический полет» таблицы 2.1. Участки штурвального и автоматического пилотирования задаются пилотом-инструктором (проверяющим).

Табл. 2.1 Оценка техники пилотирования (выборочно)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основе проведенного анализа:

- информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и оценки существующей практики использования результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ; а также путем разработанных в работе:

- методики классификации и систематизации негативных событий по степени их опасности и угроз;

- АИС для ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска и мониторинга состояния БП, достигнута цель разработки методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты:

- предложена методика систематизации негативных событий для двух схем, основанных на их классификации (Катастрофа - Авиационное происшествие - Серьезный инцидент - Инцидент) и особых ситуаций в полете (Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложная ситуация - Усложнение условий полета), обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации проактивной стратегии управления БП с расширением области первичной информации обоснована необходимость дополнить используемые классификации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типами классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым ситуациям»;

- разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффективность процесса управления БП в авиакомпаниях;

- предложена новая автоматизированная технология обработки первичной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторов риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпании.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании;

- систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие;

- осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП;

- повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

1. Анализ причин ошибочных (неэффективных) действий экипажа в особых ситуациях полёта. (Рекомендуемая практика) М. Российское страховое общество «Афес», 1994.

2. Архангельский А. Я. Компоненты C++Builder. Справочное и методическое пособие. М.: Бином-Пресс, 2008.

3. Архангельский А. Я. Приемы программирования в C++Builder 6 и 2006. М.: Бином-Пресс, 2008.

4. Архангельский А. Я. Язык С++ в C++Builder. M.: Бином-Пресс, 2008.

5. Архангельский А. Я., Тагин М. А. Программирование в C++Builder 6 и 2006. М.: Бином-Пресс, 2008.6. Alar, МАК-2003.

6. AIR BUS Line Operations Monitoring System. Version 2.6. A 319, A -320.

7. Барзилович Е.Ю. Стохастические модели принятия оптимальных решений в экономических исследованиях. -М.: МРЦОИ Госатомнадзора России, 1999.

8. Барзилович Е.Ю., Гладун В.П., Люлько C.B., Нартов В.Н. Управление нештатными ситуациями и определение вероятности благоприятного результата // Научный вестник МГТУ ГА. 2004. № 74.

9. Ю.Барзилович Е.Ю., Нартов В.Н. Актуальные вопросы повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов. М.: МГУ, 2005.

10. Барзилович Е.Ю., Лончаков Ю.В., Николайкин H.H. Оптимальное управление состоянием систем на основе решений, упреждающих неблагоприятные ситуации. М.: МГУ, 2005.

11. Б. Карпов MS Access 2000. Справочник СПб.: "Питер", 2001.

12. М.Барсегян A.A., Куприянов М.С., Степаненко В.В, Холод И.И. Технологии анализа данных. Data Mining, Visual Mining, Text Mining, OLAP. -Спб.: БХВ-Петербург, 2007.

13. Бецков A.B. Модели оценок и снижений рисков на воздушном транспорте. М.: МГУ, 2004.

14. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. -М.: Статистика, 1980.

15. Брайан Ларсон. Microsoft SQL Server 2005 Reporting Services. Традиционные и интерактивные отчеты. Создание, редактирование, управление. M.: HT Пресс, 2008.

16. Владимир Шамис. С++ Builder Borland Developer Studio 2006. Спб.: Питер, 2007.

17. Володин В.В., Надежность в технике. Научно-технические, экономические и правовые аспекты надежности. Институт машиноведения им. A.A. Благонравова, МНТК «Надежность машин». М.: РАН, 1993. с. 119-123.

18. Воронович А.П., Жулев В.И., Лысенко Н.М., Лебедев А.И. Системы управления летательных аппаратов и безопасность полетов. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского М.: 1969.

19. В.И. Жулев, B.C. Иванов Безопасность полетов летательных аппаратов.- М.; Транспорт, 1986.

20. Выполнение оптимального полёта на самолёте Ил 62М - Авторская работа. Скрогиных В.К.

21. Голубев И.С., Сакач Р.В., Логинов Е.Л., Пинаев Е.Г. Исследование операций в гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1980.

22. Гузий А.Г. Методология логико-вероятностного количественного оценивания и активного управления риском авиационного происшествия в предстоящих полетах // Проблемы безопасности полетов. Научно-практический журнал. Вып. 200 М.:ВИНИТИ, 2007.

23. Гузий А.Г., Гришунов В.Н. Оценка функционального состояния летчика в полете на основании логиковероятностных методов. Эксплуатация и ремонт авиационной техники. Научно-технический сб. М.: ВВИА им. Жуковского, 1990.

24. Гузий А.Г., Малевинский Ю.А. Концепция предотвращения авиационных происшествий и управление уровнем безопасности полетов. Труды общества расследователей авиационных происшествий (Вып. 16). М.: Полиграф, 2004. С. 182-198.

25. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976.

26. Джаррод Холингворт, Боб Сворт, Марк Кэшмэн, Поль Густавсон. Borland С++ Builder 6 Developer's Guide 1/e M.: Вильяме, 2004.

27. Документ № 9734 ИКАО. ISO-8402.

28. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Н, Моделирование рисковых ситуаций (в экономике и бизнесе) / Под ред. Б.А. Лагоша. М.: Финансы и статистика, 1999.

29. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов. М.: МГТУ ГА, 1997.

30. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. М.: МИИ-ГА, 1987.

31. ИКАО, Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБИ), Издание первое 2006.

32. Козлов В.В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. М.: Полиграф, 2002.

33. Крамер Г. Математические методы статистики. М.:ИЛ, 1982

34. Куклев Е.А. Модели рисков катастроф, как маловероятных событий в системах с дискретными состояниями: Сб трудов международной конференции «Системный анализ и системное моделирование». СПб.: ЛЭ-ТИ, 2003. с. 158-163.

35. Куклев Е.А. Прогнозирование появления авиационных происшествий на основе цепей случайных событий. Сб. докладов Международного Симпозиума «МАКС-99» (ЦАГИ). 1999. Авг.

36. Chris R. Glaeser. How to Employ Risk Management at a Major Air Carrier. 2004, p. 57.

37. Литвак Б.Г. Экспертная информация. Методы получения и анализа. -М.: Радио и связь, 1977.

38. Люлько С.В. Разработка и обоснование методик количественных оценок показателей безопасности полетов, адаптированных к исходной статистической информации. Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. М.: МГТУ ГА, 2002.

39. Майк Гандерлой, Джозеф Джорден, Дейвид Чанц. Освоение Microsoft SQL Server 2005. М.: Вильяме, 2007.

40. Малинецкий Г.Г., Кульба В.В., Косяченко С.А., Шнирман М.Г., и др. Управление риском. Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука, 2000. 431 с. Сер. «Кибернетика», РАН.

41. Методические рекомендации по разработке «Программы предупреждения авиационных происшествий в ГА РФ» М. Академия ГА, 1998.

42. McCarthy J. (U.S. Naval Research Laboratory), Schwartz M. (AT & T). Modeling Risk with the Flight Operations Risk Assessment System (FORAS). Conference of 1С AO in Rio-de-Janeiro Brazil.

43. Microsoft SQL Server 2005 Analysis Services. OLAP и многомерный анализ данных. Спб.: БХВ-Петербург, 2007.

44. Наземная система на базе ПК для обработки ПИ. Программа автоматизированной обработки V. 2.0. Описание. Инструкция оператору М. ГосНИИГА, 1995.

45. Наталия Елманова, Алексей Федоров. Введение в OLAP-технологии Microsoft. M.: Диалог-МИФИ, 2002.

46. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. М.: Машиностроение, 2003.

47. Нормативы оценок качества выполнения полётов в ОАО «Аэрофлот» -М. 2000.510 совершенствовании организации работ по сбору, обработке и анализу полетной информации. Приказ Федеральной службы воздушного транспорта РФ № 33 от 17 августа 1999г.

48. Овчаров В.Е. Специальные методы оценки процесса пилотирования. -М.: Изд-во Полиграф, 2001.

49. Отчёт о работе цеха по сбору и обработке ПИ М. 2004.

50. Полтавец В.А. Безопасность полетов и методы ее обеспечения: Учеб. пособие. -М.: Изд-во МАИ, 1995.

51. Пособие по дисциплине «ТЭО решений в сфере эксплуатации ВС». -М.МГТУ ГА, 2000.

52. Разработка долгосрочной целевой программы обеспечения БП в ГА РФ. Государственный контракт от 05.10.2007 г. № 76/32-01-2007

53. Розов С.А. Определение уровня безопасности полетов с учетом проявления человеческого фактора, внешней среды и безотказности авиационной техники. -М.: Транспорт, 2001.

54. Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП). М.: Аэронавигационное консалтинговое агентство, 2002.

55. Руководство по организации сбора, обработки и использования ПИ в авиапредприятиях ГА РФ М. Государственная служба гражданской авиации. Приложение к распоряжению МТ РФ от 31.07.01 № НА - 296 -Р

56. Руководство по предотвращению авиационных происшествий.(Doc 9422-AN/923). Первое издание 1984 год. - ИКАО, 1984.

57. Руководство по эксплуатации системы «Безопасность 1». - М.; Воздушный транспорт, 1984.

58. Рыбалкин В.В. Безопасность полетов Ч. 1, 2. М.: Изд-во МИИ-ГА,1994.

59. Сакач Р.В. Использование автоматизированных информационно-управляющих систем для обеспечения безопасности полетов. -М.: МИИГА, 1989.

60. Сборник нормативно-справочных и методических материалов по воздушному транспорту. Выпуск 1. Санкт-Петербург, 1995.

61. Смольников B.J1. Методика количественной оценки степени опасности особых ситуаций полета. Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий. Выпуск № 17 М.: 2006. 267 с.

62. Универсальная программа ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов.

63. Управление уровнем безопасности полётов в а/к «Волга-Днепр».

64. Федеральные Авиационные Правила. -М., 1997.

65. Хэнли Э. Дж., Кумамото X. Надежность технических систем и оценка риска / Пер. с анг. под ред. B.C. Сыромятникова. М.: Машиностроение, 1984.