автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

На правах рукописи

□0345852Э

ЩЕТИНИН АНТОН ВАЛЕРЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Специальность 05.02.22 - Организация производства

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация иа соискание ученой степени кандидата технических наук

/. г.:::

--П

МОСКВА-2008

003458529

Диссертационная работа выполнена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре "Безопасность полётов и жизнедеятельности".

Научный руководитель: кандидат технических наук,

доцент Прозоров С.Е.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

Зайцев А.Н.

кандидат технических наук, Большедворский Г.А.

Ведущая организация: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится gJ'sZ» 2009 г. в часов на заседа-

нии диссертационного совета Д.22^01 1.01 Московского государственного технического университета гражданской авиации по адресу:

ГСП-3,125993, г. Москва, А-493, Кронштадтский бульвар, 20.

ГА.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке ML "ГУ

Автореферат разослан: « H » сци^лБ^р-» 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Заслуженный работник высшего профессионального образования д.т.н., профессор

С.К. Камзолов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Безопасность полетов (БП) воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При этом риск представляет собой оценку возникновения неблагоприятных последствий в результате действия фактора опасности. В диссертационной работе используются двумерные оценки рисков, определяемые как произведение вероятности наступления катастрофической ситуации вследствие возникновения фактора риска на вероятность повторения этого фактора за один час полета.

В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин авиационных происшествий (АП) в гражданской авиации. В настоящее время наряду с техническим и человеческим факторами в системе управления БП выделяют организационный фактор, одним из составляющих которого является качество информационного обеспечения процессов принятия решений для предотвращения АП.

После проведения глубоких исследований тенденций развития воздушных перевозок Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности воздушного транспорта является внедрение проактивного подхода к управлению БП, с использованием всестороннего учета факторов угроз и оценки рисков. Результатом этих исследований стало внесение существенных изменений в международные стандарты, предусмотренные приложениями 6, 11 и 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, предусматривающих внедрение в деятельность эксплуатантов ВС, предприятий УВД и аэропортов системы управления БП.

Качество управления БП зависит не только от свойств объекта управления и определяется не столько профессиональными способностями субъекта управления, принимающего решения и реализующего управляющие воздействия, а в определяющей мере зависит от качества информации о состоянии объекта управления. Этим обусловлена актуальность выбранной темы диссертации.

Целью диссертационной работы является разработка методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе последовательно решены следующие основные задачи:

- проведен анализ информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и дана оценка существующей практики применения результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- проведен анализ развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ;

- разработана методика классификации и систематизации негативных со бытии по степени их опасности;

- по результатам статистического анализа состояния БП в коммерческо гражданской авиации РФ за период 1991 - 2006гг. выявлены основны источники угрозы безопасности, произведены оценки рисков и построе но их распределение на указанном интервале времени;

- разработана автоматизированная информационная система (АИС) дл ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска мониторинга состояния БП.

Объектом исследования является процесс управления БП с применение методов выявления угроз и оценки рисков.

Предметом исследования является организация информационного обеспе чения процессов управления БП и применения компьютерной технологии дл мониторинга уровня БП.

Теоретические основы и методы исследования. Теоретическую основ диссертационного исследования составили научные труды: Барзиловича Е.Ю. Смольникова B.JI., Вороновича А.П., Гузия А.Г., Жулева В.И., Зубкова Б.В. Куклева Е.А., Люлько C.B., Малинецкого Г.Г., Нартова В.Н., и д.р.

Методической основой работы являются методы статистического анализа элементы теории рисков, методы экспертной оценки, методы создания и ис пользования электронных баз данных для прикладных задач в области управ ленческой деятельности.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Предложена методика систематизации негативных событий для дву схем, основанных на их классификации (Катастрофа - Авиационно происшествие - Серьезный инцидент - Инцидент) и особых ситуаций полете (Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложи ситуация - Усложнение условий полета), обеспечивающая их группиро вание с определенным уровнем опасности последствий для каждо группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации проак тивной стратегии управления БП с расширением области первичной ин формации обоснована необходимость дополнить используемые класси фикации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типам классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым си туациям».

2. Разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффектив ность процесса управления БП в авиакомпаниях.

3. Предложена новая автоматизированная технология обработки первич ной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью спе циализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторо риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпа

НИИ.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, чт разработанная методика и новая технология мониторинга уровня безопасност с помощью специализированной АИС позволяют:

1. Осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании.

2. Систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие.

3. Осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП.

4. Повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

Внедрение результатов. Основные результаты диссертационной работы внедрены в Федеральном государственном унитарном авиационном предприятии «МЧС России», в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) в учебном процессе кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности, что подтверждается соответствующими актами о внедрении.

Реализация результатов работы. Результаты исследования нашли отражение в четырех опубликованных печатных работах, в том числе - две статьи в издании, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных научных результатов диссертации.

Отдельные результаты диссертационной работы обсуждались на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, 2006 г.); 4-ой Международной конференции в Московском авиационном институте (МАИ) «Авиация и космонавтика - 2005» (Москва, МАИ, 2005г.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и двух приложений.

Основная часть диссертации содержит 53 рисунка, 19 таблиц. Общий объем работы 163 страницы (в том числе 13 страниц приложений). Список литературы содержит 74 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы основная цель и соответствующие задачи, определены объект, предмет и методы исследования, охарактеризованы научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе рассмотрены рекомендации ИКАО по созданию системы управления БП. Показано, что в настоящее время контроль состояния БП, в основном, сводится к анализу и обработке статистических данных об АП и инцидентах. В процессе исследования отмечается низкий уровень эффективности использования данных такого анализа, так как в нем отсутствует возможность определения рисков при оценке ошибок экипажа в полете.

Из проведенного в первой главе анализа делается вывод, что, несмотря н многочисленные научные исследования и полученные результаты, природ ошибок летных экипажей в полете недостаточно изучена. Применяемые мето дики по оценке опасности развития негативных событий мало эффективнь Одной из основных причин этого является отсутствие эффективного механиз ма, позволяющего руководству авиакомпании с минимальными затратам времени оценивать риск негативных событий, что позволило бы:

- определять потенциально опасные ситуации (угрозы);

- оценивать вероятность возникновения угрозы;

- оценивать эффективность решений;

- принимать альтернативные решения для уменьшения величины риска.

В конце первой главы обосновывается необходимость разработки метод оценки рисков и мониторинга состояния БП с использованием современнь информационных технологий.

Вторая глава посвящена рассмотрению основных методик, применяемы в ведущих авиакомпаниях РФ, при управлении БП.

Отмечается, что в авиакомпании ОАО «Аэрофлот» в течение многих ле действуют «Нормативы оценок качества выполнения полетов», согласно кото рым оценивается качество полета по четырехбальной системе. Оценка произ водится на основании результатов расшифровки средств объективного кон троля, информации полученной от пилотов-инспекторов и диспетчера. В зави симости от результата оценки, специалисты летного комплекса принимаю решение о продлении летных освидетельствований членов экипажа, а также допуске к очередным полетам. Преимуществом данной методики являете возможность контроля действий экипажа на каждом отдельно взятом этап полета и возможность дифференцированного подхода к оценке качества рабо ты экипажа. Применение рассмотренной методики специалистами летног комплекса ОАО «Аэрофлот» позволило добиться существенного повышени уровня БП в авиакомпании. Одним из недостатков данной методики являете то, что наряду с определением количественной оценки качества работы эки пажа, специалисты летных комплексов не учитывают рисков негативных со бытий, обусловленных причинами человеческого фактора.

В группе авиакомпаний «Волга-Днепр» с 2000 г. используется мониторин уровня БП, основанный на ежемесячной оценке повторяемости инцидентов н 1000 часов налета или 1000 полетов.

Основными недостатками данной методики являются:

- использование только одного класса событий (инциденты) без дифференциации по степени опасности (Катастрофа - Авиационное происшествие Серьезный инцидент - Инцидент);

- в деятельности авиакомпании не учитываются возникновения негативных событий низкого уровня, не ставшие инцидентами (предпосылки к инцидентам (ПИ)).

Как отмечает ИКАО, такие события, являясь менее существенными случаями угрозы безопасности, могут, тем не менее, быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением БП. Игнорирование таких скрытых источников

угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий. Повторяемость этих событий неизмеримо выше всех других, что делает информацию о них весьма привлекательной для использования статистических оценок. Поэтому в диссертационной работе предлагается методика систематизации негативных событий и особых ситуаций в полете для двух схем, основанных на их классификации, обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы.

В третьей главе был проведен анализ применения теории экспертных оценок в целях управления БП, а также рассмотрена существующая методика оценки влияния надежности авиационной техники и подготовленности экипажа на БП.

Основу существующих процессов управления БП в гражданской авиации составляют методики с использованием оценок рисков. Следует отметить, что в идеологии управления БП ГА происходит переход от понятий надежности к понятиям риска ситуаций. Вместе с тем, унификация положений теории БП в рамках моделей рисков по ИКАО пока еще не достигнута по следующим причинам:

- существуют разночтения понятой рисков и моделей рисков в зависимости от области применения (финансы, экология, техника и т.д.).

- формальное распространение методов теории надежности на область оценки опасности явлений, возникающих при отказах систем, не дает удовлетворительных результатов и однозначного ответа на вопрос о причинах возникновения катастроф как редких маловероятных событий.

В рассматриваемой главе определяется физический и математический смыслы риска. Проанализирован предложенный профессором Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Кукле-вым Е.А. метод поиска «кратчайших путей к катастрофе» на основе анализа опасности в различных цепях Дж. Ризона. В данном методе используется идея моделирования системы управления БП с помощью процесса смены дискретных состояний и графы переходов. Недостатком данной модели является то, что такая модель в традиционной интерпретации через оценку вероятности переходов инцидентов к АП малоконструктивна и не обеспечивает практически приемлемых результатов в случае изучения не катастрофических явлений.

В четвертой главе предложена методика оценки рисков, основанная на группировании событий и применении экспертных оценок. Оценка риска позволяет проранжировать выявленные события для групп однотипных событий по убыванию уровня риска и, используя полученный ряд, установить приоритетный порядок принимаемых мер по управлению БП.

Интегральная оценка риска Я определяется по формуле:

ш ш т п.

К = , где

¡=1 ¡=1 ¡=1 1

Я, - риск, связанный с возникновением ¡-го негативного события в полете;

- вероятность возникновения 1-го события на 1 час полета;

- опасность ¡-го события как вероятность возникновения катастрофической ситуации на 1 час полета вследствие появления 1-го события;

П; - количество ьх событий на интервале времени наблюдения [ОД,, ]; Т - налет часов на интервале времени наблюдения [0,1п ];

- статистическая оценка вероятности возникновения 1-го события на один час полета по результатам наблюдения на интервале времени [0ДП ]; <3* - приближенная нормированная оценка опасности ¡-го события, определенная путем экспертной оценки или другим способом.

Предлагается использовать одну из двух схем систематизации данных. Первая основана на правиле условного соотношения повторяемости негативных событий 1:10:30:600, подлежащих расследованию, приведенного в руководстве ИКАО по управлению БП (Рис. 1). •

- ■■■. 1

Л ю

Кат

30

Дварии, :: • С инциденты - ■ 000

< Инциденты

' '.. 10000

Предпосылки / к инцидентам

Рис. 1 Повторяемость негативных событий (Правило 1:10:30:600)

Приведенная пирамида событий дополнена событиями класса ПИ, с предполагаемой повторяемостью 104 событий на одну катастрофу. Тогда распределение повторяемости событий можно записать в виде:

пк :пА : пси :пи : ппи =1:10:30:600:10000 (2)

Пк - количество катастроф, пА - количество аварий, пСц - количество серьезных авиационных инцидентов, пи - количество авиационных инцидентов, пПи - количество предпосылок к авиационным инцидентам.

Составляющие для расчета риска, в соответствии с представленной схемой, сведены в таблице 1.

Таблица 1. Составляющие рисков для различных негативных событий

Индекс тниа события Тип события Qi Опасность катастрофы п4 Количество контролируемых событий 1-го типа Т

Предпосылка к инциденту Q |=10"4 П| - количество предпосылок к инцидентам Налет часов на интервале времени контроля уровня БП

2 Инцидент Q 2-600'' п2 - количество инцидентов

3 Серьезный инцидент О^зо1 гъ - количество серьезных инцидентов

4 Авиационное происшествие Q^IO" п4 - количество авиационных происшествий

S Катастрофа Q5=IOu П5 - количество катастроф

Матрица рисков для рассматриваемой схемы представлена в таблице 2. Она позволяет классифицировать возникающие негативные события по уровням риска в соответствии с элементами матрицы, что обеспечивает возможность их ранжирования для целенаправленного выбора мер воздействия по управлению БП.

Таблица 2. Матрица рисков для первой схемы систематизации

Серьезность последствий

Предпосылка к инциденту Инцидент Серьезный инцидент Авиационное происшествие Катастрофа

| Вероятность события Частое 6*10'3<O<103 Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Не приемлемо Неприемлемо

Вероятное 3*1(Г<0<6*1(Г5 Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо

Маловероятное 1 Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо

Маловероятное 2 I0"7<Q<10"6 Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо

Крайне маловероятное Q<10"7 Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Подлежит анализу

Вторая схема основана на применении вероятностных ограничений на частоту появления особых ситуаций (используется в нормах летной годности).

Графическое представление указанной схемы систематизации представлено на рис. 2.

Условная допустимая повторяемость событий на 1 КС

Рис. 2 Схема систематизации на основе норм возникновения особых ситуаций в полете

Как указывалось ранее, приведенная пирамида ситуаций дополнена ситуациями класса предпосылки к особым ситуациям (НОС), с предполагаемой повторяемостью 105 ситуаций на одну катастрофическую.

Риск возникновения особых ситуаций в полете на некотором интервале, времени наблюдения определяется согласно (1), а распределение их повторяв-! мости, в этом случае, можно записать в виде: 1

ПКС:ПАС:ПСС:ПУУП:Ппос=1:10:103:104:105 (3)!

пкс - количество катастрофических ситуаций, пАС - количество аварийных ситуаций, пСс " количество сложных ситуаций, ПууП - количество ситуаций усложнения условий полета, пПос - количество предпосылок к особым ситуациям.

Составляющие для расчета риска, представленной схемы, сведены в таблице 3.

Таблица 3. Составляющие рисков для различных особых ситуаций

1 Индекс типа события Тип события (Особой ситуации в полете) <5* Опасность катастрофы, вследствие 1-го события п, Количество контролируемых событий 1-го типа т

1 ПОС О^Ю1 п, - количество контролируемых событий типа ПОС Налет часов на интервале времени контроля уровня БП

2 УУП <}2=10'4 гь - количество контролируемых событий типа УУП

3 сс 0,-1о- п3 - количество контролируемых событий типа СС

4 АС 04=10"' п4 - количество контролируемых событий типа АС

5 КС 05=10" П5 - количество контролируемых событий типа КС

Матрица рисков для рассматриваемой схемы представлена в таблице 4.

Таблица 4. Классификация риска

Серьезность последствий

Ничтожные (ПОС) Незначительные (УУП) Значительные (СС) Опасные (АС) Катастрофические (КС)

1 Вероятность события Частое Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо

Весьма вероятное 10'<<)< 10"3 Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо Неприемлемо

Вероятное 10"'<О< 10® Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо Неприемлемо

Маловероятное 10"'<(?<10"® Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Неприемлемо

Крайнемало-вероятное О<107 Приемлемо Приемлемо Подлежит анализу Подлежит анализу Подлежит анализу

Использование полученных оценок по любой из приведенных схем систематизации в интегральной оценке риска согласно формуле (1) позволяет осуществлять мониторинг текущего уровня риска в процессе управления БП.

При необходимости более точной оценки рисков можно расширить используемую классификацию путем введения дополнительных подклассов (например, подкласс 1,2,3 класса инцидентов). Применение математических методов для решения данной задачи сопряжено с рядом проблем. Основные трудности разработки математических принципов количественной оценки опасности неблагоприятных факторов в полете заключаются в:

- определении степени опасности последствий в связи с наступлением негативного события;

- установления тенденции развития полета при наступлении негативного события в цепи неблагоприятных факторов;

- определения исхода полета при проявлении нескольких негативных событий.

Поэтому в диссертационной работе предлагается осуществлять определение класса негативного события на основании теории экспертных оценок.

Согласно исследованиям Смольникова В.Л., в качестве объективной меры, интегрально оценивающей уровень опасности полета, принимается оценка вероятности его неблагоприятного исхода (аварии или катастрофы). В дальнейшем этот показатель называется уровнем риска полета —

Количественная оценка уровня риска 1-го события, на отрезке времени ^о, У рассчитывается следующим образом: =giKoп¡,гдe КоЫ - вероятность непарирования последствий неблагоприятных факторов на отрезке времени [16, У, т.е. до завершения полета. КоЫ = ар, где а - коэффициент сложности парирования неблагоприятного фактора; |3 - коэффициент опасности исхода особой ситуации полета.

Коэффициент а^ - определяется как вероятность непарирования экипажем неблагоприятного фактора ¡-го типа на]-ом этапе полета: аи =(1-Рп|]).

Коэффициенты сложности парирования проявившихся неблагоприятных факторов составляют вероятностную матрицу, согласно экспертному оцениванию: {(Ху где 1 - количество этапов полета; ] - количество неблагоприятных

факторов.

Коэффициент опасности исхода особой ситуации определяется как вероятность авиационного происшествия, вследствие непарирования неблагоприятного фактора! - го типа на] - ом этапе полета.

Коэффициенты опасности исхода особой ситуации полета составляют вероятностную матрицу, согласно экспертному оцениванию: {Ру)

Введение понятия коэффициента сложности парирования неблагоприятного фактора и коэффициента опасности исхода особой ситуации полета позволяет определить коэффициент опасности особой ситуации, обусловленной появлением неблагоприятного фактора и определять его как {Коп^}= {а^}® {р^}, где «® » - означает поэлементное перемножение матриц {ац} и ¡ру}.

Таким образом, значение Коп у позволяет оценить степень опасности неблагоприятного фактора и при известной вероятности появления неблагоприятного фактора априорно оценить уровень риска полета С)у:

<га=Коп^8 (4)

Используя количественные значения а, р и Коп, можно определить, исходя из степени опасности особой ситуации полета, рациональную стратегию действий экипажа по парированию последствий неблагоприятного фактора, требования к техническим системам обеспечения БП и требования к подготовке летных экипажей.

Для того, чтобы убедиться, что существует согласованность в мнениях экспертов и она носит неслучайный характер, используется критерий - коэффициент конкордации (\У).

Коэффициент конкордации рассчитывается по формуле:

у/ =-§---(5)

Ы2(М3-М)/12-Ы£Т¥

где N - число экспертов; М - число причин/факторов;

ту = 1(1?у-1!у); (6)

ы

Р - число связанных рангов в V - том ранжировании;

1]у - число ПФ, получивших одинаковые ранги при 1 - том совпадении;

М N \2

ЦГ

ЫИ

м j=i

» S?R„

M

(7)

где Rjj - значения рангов по каждой причине/фактору

Для оценки достоверности каждого из полученных результатов вычисляется значение хи-квадрат по формуле: у} = N(M - 1)W, которое затем сравнивается с табличными значениями Хт ПРИ (М-1) степенях свободы. На основании сравнения выясняется, какова вероятность того, что полученное значение х2 превышает табличное значение Хт» т-е- Р('£2 >Хт) = Ч- Если полученные величины х2 оказались значимыми с большим уровнем доверия (q>0.99), то это

указывает на неслучайность согласованности мнений всех N экспертов.

В заключительной части главы по результатам статистического анализа состояния БП в коммерческой гражданской авиации РФ за период 1991 - 2006гг. выявлены основные источники угрозы безопасности, произведены оценки рисков и построено их распределение на указанном интервале времени.

В приложении 1 содержится краткое описание АИС. Представленная в работе АИС разработана в среде программирования Borland С++ Builder 5, что позволяет интегрировать ее в любое производство из-за простоты подключения к различным существующим видам систем управления базами данных (СУБД). Таким образом, для внедрения разработанной АИС в производство достаточно создать необходимые таблицы в существующей БД без приобретения дополнительного программного продукта. В диссертационной работе БД разработана в среде MS Access 2000.

Автоматизированная информационная система состоит из 3-х основных модулей:

- модуль мониторинга и статистики,

- модуль количественной оценки неблагоприятных факторов в полете,

- модуль учета и анализа ошибок экипажа в полете.

Модуль учета и анализа ошибок экипажа в полете представляет собой набор нескольких таблиц для ввода информации о полете любым пользователем, у которого есть соответствующие права на добавление такого рода данных. Причем, для удобства получения информации, система может интегрироваться с действующей в авиакомпании БД учета негативных событий. В этом модуле также предусмотрена возможность учета добровольного сообщения о допущенных ошибках в полете экипажем.

Модуль количественной оценки неблагоприятных факторов в полете представляет собой инструментарий для расчета данных по разработанной методике. Первые две электронные формы представляют собой анкеты для заполнения экспертами информации о тяжести негативных событий в виде определения степени сложности парирования негативного события и определения опасности исхода полета.

После проведения экспертного исследования специалисты летных комплексов определяют его результат посредством инструментария АИС. Модуль мониторинга статистики делится на 3 основных блока:

- мониторинг состояния БП в авиакомпании,

- личная карточка пилота,

- статистика по ВС.

Форма личной карточки пилота служит для отображения всей истории по конкретному члену экипажа, а также для отображения подробной информации об ошибках пилота в полете. В нижней части формы для удобства оператора представлена статистическая сводка по выбранному пилоту. В правой части отображены все добровольные сообщения экипажа о его ошибках. Также, отображается полная информация о рейсе (номер рейса, тип ВС, информация о взлете и посадке и др.), и причины негативных событий, если такие имелись. В частности, реализована возможность поиска всех полетов с заданными причинами за интересующий интервал времени. Для удобства мониторинга оператор может воспользоваться фильтром, задав такие параметры как, временной диапазон и классификация события, а также представить выходную информацию в графическом виде.

Статистика по ВС содержит в себе всю историю по конкретному типу ВС, а также отображает подробную информацию об ошибках экипажа в полете. В нижней части формы для удобства оператора представлена статистическая сводка по выбранному типу ВС. Для удобства представления информации оператор может воспользоваться фильтром, задав такие параметры как (временной диапазон, классификация события, номер борта), а также представить выходную информацию в графическом виде.

В приложении 2 содержится пример обработки результатов экспертного опроса согласно методике Смольникова В.Л. для шести негативных событий в полетах самолета Ил-86, с определением классификации их опасности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основе проведенного анализа:

- информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и оценки существующей практики использования результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ; а также путем разработанных в работе:

- методики классификации и систематизации негативных событий по степени их опасности и угроз;

- АИС для ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска и мониторинга состояния БП,

достигнута цель разработки методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты:

- предложена методика систематизации негативных событий для двух схем, основанных на их классификации (Катастрофа - Авиационное происшествие - Серьезный инцидент - Инцидент) и особых ситуаций в полете (Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложная ситуация - Усложнение условий полета), обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации проактивной стратегии управления БП с расширением области первичной информации обоснована необходимость дополнить используемые классификации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типами классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым ситуациям»;

- разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффективность процесса управления БП в авиакомпаниях;

- предложена новая автоматизированная технология обработки первичной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторов риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпании.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании;

- систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие;

- осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП;

- повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В изданиях, рекомендованных ВАК России для публикации материалов диссертационных работ:

1. С.Е. Прозоров A.B. Щетинин. Функциональные особенности автоматизированной информационной системы. Научный вестник МГТУ ГА. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, 2006, №108.

2. A.B. Щетинин. Применение автоматизированной информационной системы в целях определения количественной оценки опасности проявления неблагоприятных факторов в полете. Научный вестник МГТУ ГА. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, 2006, №108.

В других изданиях:

3. С.Е. Прозоров, A.B. Щетинин. О процессах сбора информации для контроля за качеством работы экипажа. «4-я международная конференция «Авиация и космонавтика-2005». Тезисы докладов. М.; МАИ, 2005.

4. A.B. Щетинин. Теория экспертных оценок в гражданской авиации. // Научно-техническая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, МГТУ ГА, 2006 г.).

Соискатель

/Щетинин A.B./

Подписано в печать 16.12.08 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 0,93 уч.-изд. л. 1,0 усл.печ.л._Заказ № 718//^$У_Тираж 80 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтски"} бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2008

Введение.

Глава 1. Использование полетной информации в целях повышения уровня БП в авиакомпаниях РФ.

1.1 Актуальность внедрения системы управления БП в авиакомпаниях.

1.2 Годовые анализы состояния безопасности полетов проведенные федеральным полномочным органом РФ в области ГА.

1.3 Анализ вопроса сбора полетной информации в авиакомпаниях РФ.

1.4 Значение «вторичного анализа» полетной информации в целях повышения уровня БП ГА.

1.5 Анализ использования результатов обработки ПИ в авиакомпаниях

Глава 2. Анализ возможности внедрения автоматизированной информационной системы в авиапредприятиях РФ.

2.1 Подход ведущих авиакомпаний РФ к вопросу оценки риска событий в целях управления уровнем БП.

2.2. Расчет предварительного объема базы данных АИС.

2.3. Анализ информационной развитости авиакомпаний РФ.

Глава 3. Управление уровнем безопасности полетов с учетом понятия рисков, на основе метода экспертных оценок.

3.1 Применение теории экспертных оценок в целях повышения

БП в ГА РФ.

3.2 Оценка влияния авиационной техники и подготовленности экипажа на БП.

3.3 Оценивание уровня БП в ГА с использованием понятия рисков.

Глава 4. Рекомендации по управлению безопасностью при производстве полетов в гражданской авиации.

4.1 Методика количественной оценки степени опасности неблагоприятных факторов в полете.

4.2 Расчет показателей безопасности полетов за период

1995-2006 г.г.

Актуальность темы. Безопасность полетов (БП) воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При этом риск представляет собой оценку возникновения неблагоприятных последствий в результате действия фактора опасности. В диссертационной работе используются двумерные оценки рисков, определяемые как произведение вероятности наступления катастрофической ситуации вследствие возникновения фактора риска на вероятность повторения этого фактора за один час полета.

В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин авиационных происшествий (АП) в гражданской авиации. В настоящее время наряду с техническим и человеческим факторами в системе управления БП выделяют организационный фактор, одним из составляющих которого является качество информационного обеспечения процессов принятия решений для предотвращения АП.

После проведения глубоких исследований тенденций развития воздушных перевозок Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности воздушного транспорта является внедрение проактивного подхода к управлению БП, с использованием всестороннего учета факторов угроз и оценки рисков. Результатом этих исследований стало внесение существенных изменений в международные стандарты, предусмотренные приложениями 6, 11 и 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, предусматривающих внедрение в деятельность эксплуатантов ВС, предприятий УВД и аэропортов системы управления БП.

Качество управления БП зависит не только от свойств объекта управления и определяется не столько профессиональными способностями субъекта управления, принимающего решения и реализующего управляющие воздействия, а в определяющей мере зависит от качества информации о состоянии объекта управления. Этим обусловлена актуальность выбранной темы диссертации.

Целью диссертационной работы является разработка методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе последовательно решены следующие основные задачи:

- проведен анализ информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и дана оценка существующей практики применения результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- проведен анализ развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ;

- разработана методика классификации и систематизации негативных событий по степени их опасности;

- по результатам статистического анализа состояния БП в коммерческой гражданской авиации РФ за период 1991 - 2006гг. выявлены основные источники угрозы безопасности, произведены оценки рисков и построено их распределение на указанном интервале времени;

- разработана автоматизированная информационная система (АИС) для ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска и мониторинга состояния БП.

Объектом исследования является процесс управления БП с применением методов выявления угроз и оценки рисков.

Предметом исследования является организация информационного обеспечения процессов управления БП и применения компьютерной технологии для мониторинга уровня БП.

Теоретические основы и методы исследования. Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды: Барзиловича Е.Ю., Смольникова B.JL, Вороновича А.П., Гузия А.Г., Жулева В.И., Зубкова Б.В., Куклева Е.А., Люлько С.В., Малинецкого Г.Г., Нартова В.Н., и д.р.

Методической основой работы являются методы статистического анализа, элементы теории рисков, методы экспертной оценки, методы создания и использования электронных баз данных для прикладных задач в области управленческой деятельности.

Научная новизиа работы состоит в следующем:

1. Предложена методика систематизации негативных событий для двух схем, основанных на их классификации (Катастрофа - Авиационное происшествие — Серьезный инцидент - Инцидент) и особых ситуаций в полете (Катастрофическая ситуация — Аварийная ситуация - Сложная ситуация ~ Усложнение условий полета), обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации про-активной стратегии управления БП с расширением области первичной информации обоснована необходимость дополнить используемые классификации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типами классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым ситуациям».

2. Разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффективность процесса управления БП в авиакомпаниях.

3. Предложена новая автоматизированная технология обработки первичной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторов риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпании.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что разработанная методика и новая технология мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС позволяют:

1. Осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании.

2. Систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие.

3. Осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП.

4. Повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

Внедрение результатов. Основные результаты диссертационной работы внедрены в Федеральном государственном унитарном авиационном предприятии «МЧС России», в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) в учебном процессе кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности, что подтверждается соответствующими актами о внедрении.

Реализация результатов работы. Результаты исследования нашли отражение в четырех опубликованных печатных работах, в том числе - две статьи в издании, рекомендованном ВАК РФ для публикации основных научных результатов диссертации.

Отдельные результаты диссертационной работы обсуждались на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, 2006 г.); 4-ой Международной конференции в Московском авиационном институте (МАИ) «Авиация и космонавтика - 2005» (Москва, МАИ, 2005г.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и двух приложений.

SU Результаты исследования ^JojxJ

Количественная оценка степени опасности неблагоприятного фактора в полете

Номер события

I [взлША-1112 *J [Показать]

Классификация события: БУУП . а.

Достоверная вероятность результата исследования: 0,97

Рис. 4.6 Результат обработки данных экспертного оценивания

ГЛАВА 4.2 РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЗА

ПЕРИОД 1995-2006 ГОДОВ Согласно годовым анализам состояния БП, проведенных федеральным полномочным органом РФ в области ГА (глава 1.2), и предложенной методике по оценке уровня риска (глава 4.1), исходные данные и результаты расчёта показателей БП для всего парка ВС коммерческой авиации России за период 1995-2006 г.г. приведены в табл.4.5.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основе проведенного анализа:

- информационного обеспечения процессов контроля БП в авиакомпании и оценки существующей практики использования результатов обработки полетной информации, как основного источника объективной информации;

- развития систем управления БП в авиакомпаниях РФ; а также путем разработанных в работе:

- методики классификации и систематизации негативных событий по степени их опасности и угроз;

- АИС для ведения базы данных о негативных событиях, оценки факторов риска и мониторинга состояния БП, достигнута цель разработки методов и средств информационного обеспечения системы управления БП с использованием оценки рисков негативных факторов в полете.

В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты:

- предложена методика систематизации негативных событий для двух схем, основанных на их классификации (Катастрофа — Авиационное происшествие — Серьезный инцидент — Инцидент) и особых ситуаций в полете (Катастрофическая ситуация - Аварийная ситуация - Сложная ситуация — Усложнение условий полета), обеспечивающая их группирование с определенным уровнем опасности последствий для каждой группы. В соответствии с рекомендациями ИКАО по реализации проактивной стратегии управления БП с расширением области первичной информации обоснована необходимость дополнить используемые классификации негативных событий и особых ситуаций в полете двумя типами классов: «Предпосылки к инцидентам» и «Предпосылки к особым ситуациям»;

- разработана методика оценки риска, позволяющая повысить эффективность процесса управления БП в авиакомпаниях;

- предложена новая автоматизированная технология обработки первичной информации и мониторинга уровня безопасности с помощью специализированной АИС, обеспечивающая оперативный анализ факторов риска для обоснованного выбора мер по управлению БП в авиакомпании.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- осуществлять оперативную оценку влияния деятельности экипажа на снижение уровня безопасности полетов в авиакомпании;

- систематизировать первичную информацию для изучения тенденций развития негативных ситуаций в летных комплексах авиакомпаний, а также обосновывать выбор мер для предотвращения перехода неблагоприятных событий в авиационное происшествие;

- осуществлять оперативный контроль уровня БП в авиакомпании (мониторинг) для оценки текущей ситуации и управления БП;

- повысить объективность и оперативность управленческого решения в системе управления БП за счет применения новой технологии сбора и обработки первичной информации, а также использования специализированной АИС.

1. Анализ причин ошибочных (неэффективных) действий экипажа в особых ситуациях полёта. (Рекомендуемая практика) М. Российское страховое общество «Афес», 1994.

2. Архангельский А. Я. Компоненты C++Builder. Справочное и методическое пособие. М.: Бином-Пресс, 2008.

3. Архангельский А. Я. Приемы программирования в C++Builder 6 и 2006. М.: Бином-Пресс, 2008.

4. Архангельский А. Я. Язык С++ в C++Builder. М.: Бином-Пресс, 2008.

5. Архангельский А. Я., Тагин М. А. Программирование в C++Builder 6 и 2006. М.: Бином-Пресс, 2008.6. А1аг,МАК-2003.

6. AIR BUS Line Operations Monitoring System. Version 2.6. A 319, A -320.

7. Барзилович Е.Ю. Стохастические модели принятия оптимальных решений в экономических исследованиях. —М.: МРЦОИ Госатомнадзора России, 1999.

8. Барзилович Е.Ю., Гладун В.П., Люлько С.В., Нартов В.Н. Управление нештатными ситуациями и определение вероятности благоприятного результата // Научный вестник МГТУ ГА. 2004. № 74.

9. Барзилович Е.Ю., Нартов В.Н. Актуальные вопросы повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов. М.: МГУ, 2005.

10. Барзилович Е.Ю., Лончаков Ю.В., Николайкин Н.И. Оптимальное управление состоянием систем на основе решений, упреждающих неблагоприятные ситуации. М.: МГУ, 2005.

11. Б. Карпов MS Access 2000. Справочник СПб.: "Питер", 2001.

12. Барсегян А.А., Куприянов М.С., Степаненко В.В, Холод И.И. Технологии анализа данных. Data Mining, Visual Mining, Text Mining, OLAP. -Спб.: БХВ-Петербург, 2007.

13. Бецков A.B. Модели оценок и снижений рисков на воздушном транспорте. М.: МГУ, 2004.

14. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. — М.: Статистика, 1980.

15. Брайан Ларсон. Microsoft SQL Server 2005 Reporting Services. Традиционные и интерактивные отчеты. Создание, редактирование, управление. М.: НТ Пресс, 2008.

16. Владимир Шамис. С++ Builder Borland Developer Studio 2006. Спб.: Питер, 2007.

17. Володин В.В., Надежность в технике. Научно-технические, экономические и правовые аспекты надежности. Институт машиноведения им. А.А. Благонравова, МНТК «Надежность машин». М.: РАН, 1993. с. 119-123.

18. Воронович А.П., Жулев В.И., Лысенко Н.М., Лебедев А.И. Системы управления летательных аппаратов и безопасность полетов. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского М.: 1969.

19. В.И. Жулев, B.C. Иванов Безопасность полетов летательных аппаратов.- М.; Транспорт, 1986.

20. Выполнение оптимального полёта на самолёте Ил 62М - Авторская работа. Скрогиных В.К.

21. Голубев И.С., Сакач Р.В., Логинов Е.Л., Пинаев Е.Г. Исследование операций в гражданской авиации. -М.: Транспорт, 1980.

22. Гузий А.Г. Методология логико-вероятностного количественного оценивания и активного управления риском авиационного происшествия в предстоящих полетах // Проблемы безопасности полетов. Научно-практический журнал. Вып. 200 М.гВИНИТИ, 2007.

23. Гузий А.Г., Гришунов В.Н. Оценка функционального состояния летчика в полете на основании логиковероятностных методов. Эксплуатация и ремонт авиационной техники. Научно-технический сб. М.: ВВИА им. Жуковского, 1990.

24. Гузий А.Г., Малевинский Ю.А. Концепция предотвращения авиационных происшествий и управление уровнем безопасности полетов. Труды общества расследователей авиационных происшествий (Вып. 16). М.: Полиграф, 2004. С. 182-198.

25. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976.

26. Джаррод Холингворт, Боб Сворт, Марк Кэшмэн, Поль Густавсон. Borland С++ Builder 6 Developer's Guide 1/e M.: Вильяме, 2004.

27. Документ № 9734 ИКАО. ISO-8402.

28. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Н, Моделирование рисковых ситуаций (в экономике и бизнесе) / Под ред. Б.А. Лагоша. М.: Финансы и статистика, 1999.

29. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов. М.: МГТУ ГА, 1997.

30. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. — М.: МИИ-ГА, 1987.

31. ИКАО, Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Издание первое 2006.

32. Козлов В.В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. М.: Полиграф, 2002.

33. Крамер Г. Математические методы статистики. -М.:ИЛ, 1982

34. Куклев Е.А. Модели рисков катастроф, как маловероятных событий в системах с дискретными состояниями: Сб трудов международной конференции «Системный анализ и системное моделирование», СПб.: ЛЭ-ТИ, 2003. с. 158-163.

35. Куклев Е.А. Прогнозирование появления авиационных происшествий на основе цепей случайных событий. Сб. докладов Международного Симпозиума «МАКС-99» (ЦАГИ). 1999. Авг.

36. Chris R. Glaeser. How to Employ Risk Management at a Major Air Carrier. 2004, p. 57.

37. Литвак Б.Г. Экспертная информация. Методы получения и анализа. -М.: Радио и связь, 1977.

38. Люлько С.В. Разработка и обоснование методик количественных оценок показателей безопасности полетов, адаптированных к исходной статистической информации. Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. М.: МГТУ ГА, 2002.

39. Майк Гандерлой, Джозеф Джорден, Дейвид Чанц. Освоение Microsoft SQL Server 2005. М.: Вильяме, 2007.

40. Малинецкий Г.Г., Кульба В.В., Косяченко С.А., Шнирман М.Г., и др. Управление риском. Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука, 2000. 431 с. Сер. «Кибернетика», РАН.

41. Методические рекомендации по разработке «Программы предупреждения авиационных происшествий в ГА РФ» М. Академия ГА, 1998.

42. McCarthy J. (U.S. Naval Research Laboratory), Schwartz M. (AT & T). Modeling Risk with the Flight Operations Risk Assessment System (FORAS). Conference of ICAO in Rio-de-Janeiro Brazil.

43. Microsoft SQL Server 2005 Analysis Services. OLAP и многомерный анализ данных. Спб.: БХВ-Петербург, 2007.

44. Наземная система на базе ПК для обработки ПИ. Программа автоматизированной обработки V. 2.0. Описание. Инструкция оператору М. ГосНИИГА, 1995.

45. Наталия Елманова, Алексей Федоров. Введение в OLAP-технологии Microsoft. М.: Диалог-МИФИ, 2002.

46. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. М.: Машиностроение, 2003.

47. Нормативы оценок качества выполнения полётов в ОАО «Аэрофлот» -М. 2000.510 совершенствовании организации работ по сбору, обработке и анализу полетной информации. Приказ Федеральной службы воздушного транспорта РФ № 33 от 17 августа 1999г.

48. Овчаров В.Е. Специальные методы оценки процесса пилотирования. -М.: Изд-во Полиграф, 2001.

49. Отчёт о работе цеха по сбору и обработке ПИ — М. 2004.

50. Полтавец В.А. Безопасность полетов и методы ее обеспечения: Учеб. пособие. -М.: Изд-во МАИ, 1995.

51. Пособие по дисциплине «ТЭО решений в сфере эксплуатации ВС». — М.: МГТУ ГА, 2000.

52. Разработка долгосрочной целевой программы обеспечения БП в ГА РФ. Государственный контракт от 05.10.2007 г. № 76/32-01-2007

53. Розов С.А. Определение уровня безопасности полетов с учетом проявления человеческого фактора, внешней среды и безотказности авиационной техники. -М.: Транспорт, 2001.

54. Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП). — М.: Аэронавигационное консалтинговое агентство, 2002.

55. Руководство по организации сбора, обработки и использования ПИ в авиапредприятиях ГА РФ М. Государственная служба гражданской авиации. Приложение к распоряжению МТ РФ от 31.07.01 № НА - 296 -Р

56. Руководство по предотвращению авиационных происшествий.(Doc 9422-AN/923). Первое издание 1984 год. - ИКАО, 1984.

57. Руководство по эксплуатации системы «Безопасность 1». - М.; Воздушный транспорт, 1984.

58. Рыбалкин В.В. Безопасность полетов Ч. 1, 2. М.: Изд-во МИИ-ГАД994.

59. Сакач Р.В. Использование автоматизированных информационно-управляющих систем для обеспечения безопасности полетов. -М.: МИИГА, 1989.

60. Сборник нормативно-справочных и методических материалов по воздушному транспорту. Выпуск 1. Санкт-Петербург, 1995.

61. Смольников B.JI. Методика количественной оценки степени опасности особых ситуаций полета. Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий. Выпуск № 17 М.: 2006. 267 с.

62. Универсальная программа ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов.

63. Управление уровнем безопасности полётов в а/к «Волга-Днепр».

64. Федеральные Авиационные Правила. М., 1997.

65. Хэнли Э. Дж., Кумамото X. Надежность технических систем и оценка риска / Пер. с анг. под ред. B.C. Сыромятников а. М.: Машиностроение, 1984.

66. Helmreich, R.L., Klinect, J.R. and Wilhelm, J.A. (1999). Models of threat, error, and CRM in flight operations. In Proceedings of the Tenth International Symposium on Aviation Psychology (pp. 677-682). Columbus, Ohio, U.S.: The Ohio State University.

67. CFIT, FSF «Партнерство по безопасности полетов», 2003.

68. Чунтул A.B. Актуальные проблемы внедрения программы добровольных сообщений по безопасности полетов в авиации России. Труды общества расследователей авиационных происшествий (Вып. 11). — М., 2004. С. 143-148.

69. Шаров В.Д., Гузий А.Г., Гладкин С.М. Возможности теории нечетких множеств при оценивании факторов риска авиационных происшествий //Проблемы безопасности полетов. Научно-практический журнал. Вып. 6,2007.-М.: ВИНИТИ, 2007.-С. 10-18.

70. Эффективная работа: Access2000. Интегрированные приложения -Феддема. Э., 2003.