автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Снижение ущерба от автомобильного транспорта методами государственного регулирования процессов технического контроля автомобилей



>

\

5

На правах рукописи

Жамьянгаравын Нарантунгалаг

Снижение ущерба от автомобильного транспорта методами государственного регулирования процессов технического контроля автомобилей (на примере Монгольской Республики)

(Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1998

Работа выполнена на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор ВЛАСОВ В.М.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Безбородько М.Б.

Кандидат технических наук, с.н.с. Афанасьев М.Б.

Ведущая организация - МосгортрансНИИПроект

Защита состоится " джЬ^ИЛЛ " 1998 г. в 10® часов на заседании диссертационного'совета К 053. 30. 09 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «¿Уи^а^Л " 1998 г.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

ВЛАСОВ В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В настоящее время автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе Монголии. Автомобильный транспорт - основной вид механизированного транспорта в нашей стране в первые годы народной власти. Автомобильный транспорт в условиях нашей страны, с ее небольшой плотностью населения и обширностью территории, играет исключительно важную роль в ускорении развития экономики и производительных сил, в полном обеспечении всевозрастающих потребностей в перевозках грузов народного хозяйства и населения.

За последние годы автомобильный парк нашей страны растет высокими темпами. Его величина за 1996 год составила более девяноста тыс. автомобилей, из них в Улан-Баторе - столице республики насчитывается около пятидесяти тысяч автомобилей.

Высокие темпы роста автомобилизации сопровождаются значительными негативными последствиями. По мере того, как автомобиль все больше используется в различных сферах хозяйственной деятельности государства, фирм и компаний, жизни граждан страны, возрастает угроза увеличения человеческих и материальных потерь, связанных с аварийностью, негативное влияние на экологию окружающей среды.

Обследования, проводимые у нас и за рубежом, показывают, что 30-50% подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, фарах и других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения.

Сложившееся положение с обеспечением безопасности дорожного движения в нашей стране во многом определяется несовершенством механизма управления и стимулирования процесса проведения профилактических мероприятий по сокращению количества происшествий, снижению тяжести их последствий.

Увеличение автомотопарка. индивидуальных владельцев без принятия мер по удовлетворению потребностей в их техническом обслуживании привело к обострению проблемы, связанной с обеспечением нормальной эксплуатации транспортных средств, а неорганизованное хранение автомобилей на улицах, тротуарах и во дворах жилых кварталов лишает жителей мест отдыха, порождает дополнительные трудности в работе, по обеспечению безопасности движения городского

транспорта, благоустройству городов, способствует совершению краж автомототранспорта.

Опыт стран Запада, ранее Монголии столкнувшихся с побочными факторами автомобилизации, и, прежде всего, дорожно-транспортным травматизмом, показывает, что одним из главных направлений в деятельности по снижению уровня аварийности, уменьшению наносимых ею материальных и людских потерь является разработка и реализация мероприятий по проведению периодических технических осмотров транспортных средств.

Целью работы является разработка концептуальных положений по снижению ущерба, вызванного эксплуатацией автомобилей в неудовлетворительном техническом состоянии, методами государственного регулирования процессов технического контроля автомобилей.

Научная новизна работы заключается в разработке модели выявления закономерностей изменения величин ущерба от эксплуатации автомобилей с неудовлетворительным техническим состоянием при реализации различных методов организации технических осмотров, а также общих принципов выбора методов и режимов проведения технических осмотров транспортных средств Монгольской Республики.

Практическая ценность работы заключается в решении задачи государственного регулирования методов организации и режимов проведения технических осмотров автомобилей в Монгольской Республике. Рекомендации по результатам работ использованы при разработке нормативных документов по контролю технического состояния транспортных средств в Монголии.

Апробация работы: Основные результаты работы были доложены на научно-технических конференциях Государственного института по транспорту (г.Улан-Батор, 1993г.), на конференциях научно-производственного объединения транспорта (г.Улан-Батор, 1993г.) и на научно-технической конференции МАДИ(ТУ) в 1996г.

На защиту выносятся:

- классификационные признаки видов ущерба и методика для оценки ущерба от эксплуатации автомобилей с неудовлетворительным техническим состоянием;

- модель выявления закономерностей изменения величин ущерба от изменения технического состояния автомобиля;

- результаты факторного анализа величин ущерба от эксплуатации автомобилей с неудовлетворительным техническим состоянием в зави-

симости от различных методов организации и режимов проведения технических осмотров транспортных средств;

- рекомендации по мерам государственного регулирования режимов проведения технических осмотров транспортных средств.

Структура и объем: Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка литературы из 129 наименований. Объем диссертации составляет 163 лист машинописного текста, включая 17 рисунков и 32 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы и излагаются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен анализ современного состояния исследований по направлениям, в той или иной степени касающихся вопросов организации проведения регулярных осмотров или воздействий на автомобиль, степени его отрицательного влияния на окружающую среду, аварийность, и т.д. Проведен обзор научно-исследовательских и других работ по вопросу исследования, приведен опыт организации технического обслуживания в различных странах, сформулированы цели и задачи исследования.

Все больше автомобилей используется населением для личных целей в качестве транспортного средства. Постоянно растет парк автомобилей. В Монголии за 1996 год автомобильный парк страны составлял более 90 тыс. автомашин. По сравнению с 1990 годом численность автомобилей выросло более чем в 2.5 раза, причем грузовые автомобили составляют 48%, легковые автомобили - 46%. За последние годы число автомобилей, находящихся в личном пользовании, выросло в несколько раз и составляет около 40 тыс. автомобилей.

В последнее время растет аварийность из-за неудовлетворительного технического состояния транспортных средств, находящихся в личной собственности. Удельный вес таких ДТП среди всех, происшедших из-за неудовлетворительного технического состояния, в 1993г. составил 48,5%, а в 1996г. уже 63,1%. Экономический ущерб, наносимый народному хозяйству в результате дорожно-транспортных происшествий, определяется прежде всего размером ущерба, связанного с потерей трудоспособности или гибелью лиц, пострадавших при дорожно-транспортных происшествиях; повреждением транспортных средств, разрушением или порчей грузов, задержками в пропуске транспортных

потоков. Этот вопрос актуален в Монголии так же, как и в других странах.

Специальная публикация йЕК1ЧА, в основе которой лежат задание на экспертизы, выданные прокуратурой и полицейскими службами, имеет дело с анализом подобных технических неисправностей. Согласно этим данным видно, что 12% аварий с человеческими жертвами приходится на технические неисправности транспортных средств. С целью предупреждения ДТП из-за технических неисправностей автомобилей в автотранспортных предприятиях все шире внедряются методы диагностики с использованием электронной аппаратуры.

Еще одним существенным моментом при эксплуатации автомобиля является его отрицательное воздействие на окружающую среду, нанесение экологического вреда. При этом техническое состояние автомобиля напрямую связано с величиной наносимого вреда.

Проблемы государственного регулирования транспортной деятельности возникали перед развитыми странами мира и мировым сообществом еще 30-40 лет назад и заставили их принять эффективные меры на государственном уровне. Когда имеется угроза для здоровья, жизни населения и окружающей среды, эти государства применяют жесткое регулирование для защиты общественных интересов, поскольку естественные рыночные регуляторы не могут дать оптимальных результатов. Таким образом, во многих странах создана система технического осмотра автомобилей. С точки зрения общегосударственных интересов технический осмотр прежде всего направлен на защиту общества от негативных последствий автомобилизации.

Периодический технический осмотр автомобилей имеет многолетнюю практику. Впервые он стал обязательным в Финляндии (1922г.) и двух штатах США. В 1969г. был создан Международный комитет по техническому осмотру автомобилей. Основная задача комитета состоит в развитии международного сотрудничества стран для достижения единообразных взглядов на проблемы, касающиеся принудительного технического осмотра автомобилей с научной, технической и административной точек зрения.

Система технических проверок автомобилей в развитых странах отличается исполнителями контрольных работ - государственный контроль или с привлечением независимых организаций. В Великобритании, например, для этих целей привлечено около 16 тыс. СТО системы

автосервиса, на которых владелец может не только выявить, но и устранить техническую неисправность автомобиля.

Инспекционный контроль осуществляется на специализированных диагностических станциях и СТО общего пользования, а также с помощью передвижных диагностических пунктов.

В настоящее время в Монголии технический осмотр осуществляется государственным органом - ГАИ МР. В подавляющем числе случаев ни стендового, ни какого-либо иного инструментального контроля технического состояния автомобиля не проводится. Осуществляется внешний осмотр транспортного средства и на некоторых пунктах тех.осмотра замеры таких показателей, как люфт руля, глубина протектора и т.д.

В настоящее время в Монголии система поддержания работоспособности автомобилей, контроль технического состояния автомобилей также существенно отстает от уровня развитых стран. Невысокая плотность размещения автомобилей по территории страны, большие расстояния и существенный (в настоящее время) рост количества не позволяют плановой системе гибко и адекватно охватить контролем весь парк страны.

Выход из сложившегося положения видится прежде всего в принципиально нозом подходе, предусматривающем государственное регулирование технического уровня и состояние автотранспортных средств при работе автотранспортной отрасли в условиях рыночной экономики.

Конкретные факторы, наиболее просто организационно учитываемые в работе государственных органов, используются в приведенной далее модели оценки макроущерба от эксплуатации неисправных транспортных средств. Это периодичность проведения технического осмотра автотранспортных средств в зависимости от типа и возраста, обязательная глубина проведения осмотра - с применением диагностических средств, визуально и т.д.

В результате анализа состояния вопроса для достижения поставленной цели исследования были сформулированы следующие задачи, подлежавшие решению в настоящей работе:

- проведение анализа и классификация видов ущербов от эксплуатации автомобилей с неудовлетворительным техническим состоянием автомобилей;

- классификация факторов, влияющих на величину ущерба экономике и экологии, а также на аварийность;

- проведение анализа методов технического контроля автомобилей в РФ и за рубежом, методов государственного регулирования контроля на автомобильном транспорте;

- определение теоретических предпосылок создания эффективных систем организации технических осмотров;

- разработка модели выявления закономерностей изменения величин ущерба от эксплуатации автомобилей с неудовлетворительным техническим состоянием автомобилей при реализации различных методов организации технических осмотров;

- сбор статистики о состоянии безопасности движения и экологическом ущербе от автомобильного транспорта в стране;

- разработка практических рекомендаций по государственному регулированию методов организации и режимов проведения технических осмотров транспортных средств.

Во второй главе представлены теоретические исследования вопросов по разработке модели формирования макроущерба от эксплуатации неисправных транспортных средств.

Наносимый автомобильным транспортом ущерб подразделяется на несколько составляющих. Это вредное воздействие на окружающую среду, повышенная опасность автомобилей для человека по ДТП, а также непосредственно прямые и косвенные экономические потери потребителя.

В Монгольской Республике ежегодно происходит около тысячи до-рожно- транспортных происшествий , в которых гибнут и получают ранения сотни человек.

По известным данным, ДТП, происходящие из-за технической неисправности легковых автомобилей, в 43-44% случаев связаны с дефектами шин и колес, а 30-36% случаев - с неисправностью тормозов. У российских автомобилей частота ДТП выше соответствующих значений у иностранных автомобилей, эксплуатируемых в нашей стране, по технической неисправности тормозов в среднем в 1,5-2 раза, рулевого управления - в 1,5-10 раз.

К основным видам воздействия автотранспортного комплекса на природную среду относятся:

- потребление значительного количества природных ресурсов;

- сбросы вредных веществ в водный бассейн и на почву;

- производственные отходы;

- выбросы тепла и "парниковых" газов;

- потребление кислорода воздуха;

- выбросы озоноразрушающих веществ;

- транспортный шум;

- выбросы вредных веществ в атмосферу.

Экологический вред наносится и отторжением значительных участков земли для строительства автомобильных дорог и сооружения объектов транспортной инфраструктуры в целом; накоплением отходов и мусора, образующихся в связи с автотранспортным производством, технической эксплуатацией, ремонтом и содержанием автотрасс.

Существенны прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения при ДТП грузов и дорожно-транспортных сооружений. Это и потеря скоропортящихся грузов, непосредственное разрушение материальных ценностей, затраты на перегрузку, дополнительную доставку грузов. К тому же перевозчик несет потери по ремонту транспортных средств, попавших в аварию, а также выплаты по обязательствам перед клиентом в случае оговоренных условий неустойки. Дополнительный риск для окружающей среды и здоровья людей связан с перевозкой опасных грузов (химических и радиоактивных веществ).

В диссертации принята методология формирования дерева целей и дерева систем, разработанная профессором Кузнецовым Е.С. для различных проблем технической эксплуатации автомобилей в рамках использования программно-целевого подхода. Снижение ущерба от эксплуатации автомобиля с неудовлетворительным техническим состоянием представляет цель высшего уровня в дереве целей и систем, взятое за основу в данной работе. Макроущерб от эксплуатации автомобиля с неудовлетворительным техническим состоянием может быть классифицирован следующим образом в рамках данной работы (рис.1):

1) Снижение безопасности движения (ДТП).

2) Загрязнение окружающей среды.

2) Снижение провозных возможностей.

Эффективность достижения данной цели определяется рядом факторов и подфакторов, составляющих дерево систем в рассматриваемой проблеме повышения качества технических осмотров транспортных средств, а именно:

1) Совершенствование методов организации технических осмотров.

2) Производственной базой.

3) Персоналом.

4) Парком подвижного состава. Далее рассмотрим более подробно состав факторов, которые могут быть приняты для оперативного и эффективного управления, регулиро-J вания системы проведения технических осмотров, а также состав "Ъы-у ходных параметров''результата воздействия АТ на окружающую среду. Для определения значимости упомянутых факторов с точки зрения их влияния на техническое состояние автомобилей и, тем самым, на достижение главной цели - снижение макроущерба от эксплуатации технически неисправных автомобилей, для возможности их использования в разрабатываемой математической модели была проведена экспертная оценка методом априорного ранжирования. В результате для использования в модели были приняты следующие неуправляемые факторы: структура автомобильного парка страны по моделям; возрастная структура парка.

С точки зрения государственного регулирования приняты еще два фактора:

периоды проведения технического осмотра с разделением по возрастам и моделям автомобилей;

оснащенность пунктов проведения осмотра специальным диагностическим оборудованием, определяющим глубину анализа технического состояния автомобиля при проведении осмотра.

Так же были определены параметры, достаточно полно отражающие техническое состояние автомобиля и являющиеся следствием его эксплуатации. Этими параметрами оказались: количество ДТП со смертельным исходом; количество ДТП с ранениями; количество ДТП без ущерба для человека; выброс вредных газов; выбросы сажи; выброс нефтепродуктов; снижение объема перевозок; порча грузов; затраты на перегрузку.

При построении модели суммарный ущерб принимаем как сумму значений ущербов в подцелях (или целях первого уровня); в свою очередь эти значения ущербов первого уровня складываются аналогичным

МАКРОПОТЕРИ ОТ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Рис. 1. Дерево целей по снижению макропотерей от эксплуатации автотранспортных средств

образом из влияния факторов-определителей для целей второго уровня с весовыми стоимостными коэффициентами.

Суммарный ущерб, оцениваемый как удельная величина на один условный автомобиль в год, сначала считается внутри каждой из логически выделяемых групп автомобилей, а затем складывается окончательно из этих групповых ущербов с весами - количеством а/м с последующим делением на весь списочный состав. Соответственно, результирующий коэффициент (по каждой группе автомобилей) определяется:

к = гц0 = £ [£ (е х .)]>

1 и = 1 у'=1

3 - число целей 1-го уровня; П] - число подцелей 2-го уровня, являющихся подчиненными для ¡-ой подцели 1-го уровня; Ъ2 и - величина показателя, определяющего и-ую подцель 2-го уровня; к - число технических параметров, оказывающих влияние на подцели 2-го уровня; X] - среднее значение .¡-го технического параметра за период, равный периодичности проведения технического осмотра, являющееся функцией от модели автомобиля (А), его возраста (\Л/), периода проведения техосмотра (Т) и его глубины (в); д и ^ -стоимостной коэффициент влияния,

обеспечивающий включение влияния ]-го параметра на величину суммарного ущерба.

В математической модели ставится в соответствие целям нижнего уровня упомянутые выше выбранные параметры и факторы.

Учет периодичности проведения технического осмотра иллюстрируется рисунком 2. Здесь Т1\лТ2- моменты начала и окончания проведения осмотра, I - ось времени, р1 и р2- функции плотности вероятности распределения диагностического параметра в моменты времени Т| и Т2, функция изменения обобщенного технического параметра во времени. При допущении простейшего потока отказов получаем, что зависимость среднего значения технического параметра за рассматриваемое время от периодичности осмотра может быть посчитана по нижеприведенной формуле и использоваться как коэффициент коррекции начального значения Хо:

К2| =Т*1_ / (2*ХН|), Т 5 Х^ /1. (2)

К2|=1-ХН|/(2*1.*Т), Т > Хн-, /1.

периодичности проведения технического осмотра

где Хн; - наработка на отказ (отдельно по каждой технологической

системе);!. - среднегодовой пробег (отдельно по каждой группе автомобилей);! - периодичность проведения осмотра (отдельно по каждой группе автомобилей и возрастной группе); К2| - коэффициент учета периодичности проведения осмотра (представляет из себя в конечном счете 3-х мерную матрицу в зависимости от числа групп а/м, возрастных групп, числа рассматриваемых технологических систем).

Получаем следующую зависимость для величины X] из (1):

X, = Хр*К1*Кз1 (3)

где Х|о - начальные значения Ко параметра /для каждой 'модели' свои значения/; К1 - коэффициент коррекции по возрасту автомобиля;

Кз, = (1 - К43) + К43 * £ (У, * к.. * к2{)

/=1

где К4|' - коэффициент зависимости ]-го параметра от плохого технического состояния вообще; - показатель качества осмотра по ¡-ой технологической системе; И:; - коэффициент влияния ¡-ой технологиче-

■и

ской системы на }-й параметр; К2; - коэффициент зависимости по ¡-й

технологической системе от периодичности осмотра.

Эти зависимости использовались в дальнейших расчетах.

В третьей главе настоящей работы представлены экспериментальные исследования, заключающиеся в: описании объекта исследования - транспортной системы Монголии, сборе исходных данных по автомобильному парку, по параметрам, характеризующим отрицательные последствия эксплуатации автомобилей в стране, разработке программы реализации математической модели.

Транспорт является всеобщим необходимым условием функционирования общественного производства, важнейшим элементом его материально-технической базы, оказывающим активное воздействие на все процессы развития экономики страны. В настоящее время транспортная система Монголии включает 1,9 тыс.км железных дорог, 42,4 тыс.км автомобильных дорог общего пользования, 38,2 тыс.км воздушных линий и 0,4 тыс.км водных путей. Большая часть перевозок грузов (около 70%) и пассажиров(98,5%) внутри страны осуществляется автотранспортом.

В 1995 году объем перевезенных автомобильным транспортом грузов составил 50.1 млн.тонн, а грузооборот составил более 3.2 млрд. т-км.

Сеть автодорог общего пользования, по которой осуществляются внутриаймачные, междугородные и межаймачные перевозки, представлена, в основном, естественными грунтовыми проездами, на которых отсутствуют инженерные сооружения. В результате скорость движения по многим дорогам составляет 10-20 км/час, а в неблагоприятные периоды года отдельные участки дорог в горных районах и в переувлажненных местах становятся непроезжими. Общая длина сети дорог -42418 км.

Весь автомобильный парк Монголии за 1996 г. составлял 93816 автомашин, 39117 мотоциклов, 21886 механизмов. Из них в г.Улан-Баторе - 29543 автомашин, 1516 мотоциклов, 1863 механизмов. Основные марки используемых грузовых автомашин - ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ. Средняя грузоподъемность парка - 4,9 тонн. Коэффициенты использования пробега - 0,55, грузоподъемности - 0,9,себестоимость 1 т.км - 35,7 тугриков ( в ценах 1990 г.). Удельный вес дизельных автомашин - около 10%. В современной организации автотранспорта Монголии следует отметить ряд недостатков: слабо развита материально-техническая база, недостаточно количество авторемонтных предприятий. Автотранспорт раздроблен по более чем двум тысячам автохозяйств со средним числом автомашин менее 20. Слабо развит автотранспорт общего пользования.

Современное состояние БД требует принятия самых радикальных мер с целью снижения аварийности в стране. В 1994 г. в Монголии произошло 723 ДТП, в которых погибло 289 и получили ранения 715 человек. По сравнению с 1993 г. количество ДТП возросло на 5%, а число погибших и раненых соответственно на 14% уменьшилось и на 2% увеличилось. Вместе с тем темпы прироста всех относительных показателей аварийности, начиная с 1993 г., несколько снизились, однако их абсолютные значения продолжают сохраняться на достаточно высоком уровне. При этом продолжает неуклонно увеличиваться показатель тяжести последствий ДТП.

Проведенные проверки в различных аймаках и городах страны, показали, что в каждом пятом проверенном автомобиле были технические неисправности. Необходимо отметить, что проверка автотранспортных средств в данных случаях проводилась визуально. Широкое применения специальных приборов, несомненно, привело бы к установлению более тесной связи между техническим состоянием автомобилей и ДТП.

Еще одна составляющая ущерба экономики - потери от срыва перевозки груза, перегрузки грузов, товаров с попавших в аварию автомобилей, порча грузов и т.д. При проведении расчетов принимались данные, приводимые в отчетах ГАИ Монголии, Министерства транспорта.

Для оценки значений ущерба, связанного с выбросами ОГ в атмосферу, была использована общепринятая методика, согласно которой оценка выбросов ОГ производится по эталонным пробеговым выбросам, разделяемым по моделям автомобилей.

В соответствии с определенными выше параметрами оценивался общий выброс ОГ. Однако наносимый различными составляющими ОГ вред для окружающей среды неравноценен. С целью приведения всех цифр к единому знаменателю были использованы коэффициенты приведения к одному веществу (табл.1, по данным НАМИ), а именно, газу СО, как наиболее массовому из вредных примесей в составе ОГ. Этот газ среди вредных веществ по абсолютным выбросам лидирует- 73.6%.

Приоритеты вредных веществ по экологической опасности и коэффициенты приведения

_____Таблица 1

Наименование веществ Коэффициент Приоритет по

п/п приведения опасности

1 Окись углерода 1,0 4

2 Окислы серы 22,0 3

3 Окислы азота 41,1 1

4 Углеводороды 2,6 7

5 Бензаперен 126000 5

6 Двуокись кремния 83,2 8

7 Сажа без примесей 41,5 6

8 Неорганические соединения свинца 22400 2

В соответствии с описанной в главе 2 математической моделью формирования ущерба от работы неисправных автомобилей была разработана программа для компьютера типа IBM-PC с использованием языка BASIC. Расчет величины макроущерба в зависимости от структуры и значений учитываемых факторов проводился в несколько этапов, с различными исходными данными. Укрупненный алгоритм программы расчета приведен на рис. 3. Входная информация для программы, подготовленная в соответствии с приведенными выше статистическими данными, записана в отдельные файлы, которые можно подготавливать и корректировать с помощью любого текстового редактора.

Результаты работы программы могут выводиться в виде графиков с указанием среднего значения и среднеквадратичного отклонения с

С

1. НАЧАЛО

3

2. ВВОД ДАННЫХ

3. ВЫБОР ГРУППЫ МОДЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

I

4. ВЫБОР ВОЗРАСТА АВТОМОБИЛЕЙ

5. ВЫБОР ТИПА УЧЕТА ПЕРИОДИЧНОСТИ ОСМОТРА.

в. ВЫБОР ТИПА УЧЕТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

б4ё системы- една-перебором базовая

7. ПРОВЕДЕНИЕ РАСЧЕТА С УСРЕДНЕНИЕМ ПО РЕПЕРНЫМ ТОЧКАМ БАЗОВОЙ СИСТЕМЫ

I

8. РАСЧЕТ МАТЕМАТИЧЕСКОГО ОЖИДАНИЯ И ДИСПЕРСИИ ПО ТОЧКАМ БАЗОВОЙ СИСТЕМЫ

9 ПРОВЕДЕНИЕ ПОЛНОГО РАСЧЕТА С УСРЕДНЕНИЕМ

10. ВЫВОД РЕЗУЛЬТАТОВ В ВИДЕ ТАБЛИЦ И ГРАФИКОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ Км

Да—(^Р)

12. КОНЕЦ 2)

нет

Рис.3. Алгоритм работы программы реализации математической модели

разбивкой по глубине диагностирования выбранной базовой системы автомобиля (например, двигатель). Возможно также проведение расчетов по всем системам перебором. Результаты в этом случае выводятся либо в виде расчетных таблиц, либо в виде графиков по всем точкам расчета (все сочетания глубин осмотра разных технологических систем с учетом заданных ранее режимов контроля по моделям, возрастам и периодичностям осмотра).

В четвертой главе проводится анализ результатов расчета по модели и формирование практических рекомендаций по режимам проведения техосмотра для различных типов автомобилей. Выявлены направления дальнейшей работы по снижению макроущерба от эксплуатации автомобилей.

Были проведены расчеты с различными установками по периодичности проведения технического осмотра. На рисунке 4 представлены обобщающие графики по расчету № 1. Форма графиков зависимости ущерба от оснащенности поста техосмотра мало зависит от периодичности осмотра или сочетания периодичностей для различных групп автомобилей. В основном изменяется только величина самого ущерба в разных сечениях получаемых графиков.

Графики строились в зависимости от суммарного коэффициента оснащенности (Км) (качественное квантование которого по зонам приведено в нижней части рисунка) в удельной форме (тыс. тугриков на автомобиль в год) для трех составляющих ущерба - по безопасности движения, по экологическому ущербу и по недоиспользованию провозных мощностей парка автомобилей, и для их суммы. Выбранные границы показателей качества проведения техосмотра соответствуют уровням от формально-бюрократического - внешний осмотр с констатацией наличия необходимых элементов, превалирующий, к сожалению, в настоящее время, углубленной проверки с осмотром, например, характера износа рисунка протектора, замером тормозного пути и т.д. и до диагностирования с применением необходимых современных компьютерных стендов, проводящих комплексный анализ систем автомобиля с учетом регулировочных воздействий, условий проведения осмотра и т.д. Можно заметить, что поведение всех четырех кривых похоже - монотонное убывание с возрастанием Км среднего значения, резкое быстрое падение нижней огибающей и долгая устойчивость с последующим относительно крутым спадом для кривой верхней границы множества расчетных точек. Интерпритация для min. и max. огибающих достаточно прозрачна. При неудовлетворительном использовании имеющегося оборудования, при низкой квалификации персонала только значительный избыточный уровень оснащенности может в конечном итоге при-

овщ,

1176,333,

веаоп.

701.1220

экоя. 744,920^

I

визуальным осмотр

углубленный осмотр

ИА*,^.___

1С«

инструментальные осмотр

стендовый осмотр

Рис. 4. Графическая интерпритация полных результатов расчета

вести к удовлетворительным результатам - снижению потерь, макроущерба в связи с улучшением технического состояния автомобилей.

Наоборот, при высокой квалификации персонала даже небольшое количество оборудования при полном его использовании может дать достаточно хорошие результаты. Расчеты, проведенные по отдельным системам, показали, что некоторые системы (фары, рулевое управление и ходовая часть, шины ) имеют слабую зависимость от степени оснащенности. Системы проверки двигателя и тормозной системы имеют выраженные зависимости. При этом переход от первой глубины оснащенности ко второй в обоих случаях дает наибольший удельный эффект, причем стоимость относительно невелика по сравнению со стоимостью последнего 'прыжка', дающего наименьшее изменение результата. Можно сделать вывод о том, что наиболее целесообразным во всех случаях для условий Монголии представляется подготовка кадров, повышение квалификации персонала, причем для насыщенных автотранспортом регионов следует уделить внимание оснащению постов технического осмотра оборудованием, связанным с проверкой двигателя, тормозов.

В соответствии с выполненным научным анализом расчетов по нескольким вариантам сочетаний периодичностей проведения техосмотра я рекомендую в условиях Монголии принять схему периодичности проведения технических осмотров (для разных категорий технических средств), приведенную в виде таблицы (табл. 2):

Для категорий транспортных средств, происшествия с участием которых имеют особо тяжкие последствия рекомендуется установить более жесткие требования. Усиленному контролю рекомендуется подвергать и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки опасных грузов (последняя строка таблицы 2).

Периодичности проведения технического осмотра

__Таблица 2.

Типаж автотранспортных средств Период проведения технического осмотра

Автомобили, находящиеся в личном пользовании граждан Монголии (возраст а/м - до 5 лет) 1 раз в 2 года

Автомобили, мотоциклы и прицепы, принадлежащие предприятиям; автомобили, мотоциклы и прицепы, находящиеся в эксплуатации свыше 5 лет или принадлежащие иностранным юридическим лицам 1 раз в год

Автомобили и прицепы, предназначенные для перевозки: Пассажиров Опасных грузов 2 раза в год

Полная оценка макроущерба по стране составляет (с учетом списочного состава парка автомобилей) более 130 млрд. тугриков (в ценах 1995 г.), и продолжает расти в связи с резким ростом количества а/м и в то же время старением, ухудшением качества эксплуатируемых автомобилей.

Расчеты показывают, что только за счет введения рациональной структуры периодичностей проведения техосмотра можно (по сравнению с почти полным его отсутствием) уменьшить макроущерб на величину до 10% (при полном инструментальном контроле). В то же время видно, что сократить ущерб за счет оптимизации системы проведения технического осмотра можно не более чем на 25% - 30%, а по некоторым составляющим ущерба (например, потери от ДТП - около 10%),-значительно меньше. В связи с этим требуется рассмотреть возмож-

ность разработки и проведения в жизнь комплексной целевой программы по сокращению макроущерба от эксплуатации автомобильного транспорта, включающую в себя мероприятия, позволяющие снизить отрицательное воздействие автомобиля по различным составляющим. Подобная программа должна включать в себя, по предварительному рассмотрению, подпрограммы, целью которых должно быть снижение экологических потерь, а также уменьшение аварийности, ущерба от ДТП:

- стимулирование использования традиционных моторных топлив с улучшенными экологическими характеристиками, специальных каталитических и кислородосодержащих присадок, позволяющих существенно снизить выбросы вредных веществ с ОГ;

- стимулирование и обеспечение технических возможностей использования автомобилей, применяющих альтернативные виды топлив;

- повышение пропускной способности улично-дорожной сети в крупных городах;

- предусмотреть поэтапное внедрение нейтрализаторов ОГ и фильтров на городских автобусах и муниципальном автотранспорте, а затем и на всех автомобилях, включая легковые автомобили индивидуальных владельцев;

- подготовка и издание популярной массовой литературы по формированию у населения знаний по вопросам безопасности дорожного движения через массовую литературу, телевидение, радиосеть;

- совершенствование системы обучения детей безопасному поведению на улицах и автомобильных дорогах;

- приобретение дорожных лабораторий и оборудования для проведения регулярного контроля за транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог;

- организация системы обучения водителей, сотрудников ГАИ, работников дорожно-эксплуатационных организаций по оказанию помощи и спасению пострадавших в ДТП;

- создание патрульных бригад скорой помощи на основных автомагистралях.

Уже перечень приведенных выше задач дает представление о сложности подобной работы, необходимости проведения дополнительных углубленных исследований для подробной проработки каждой и сведения их в комплексную целевую программу по сокращению макроущерба от эксплуатации автомобильного транспорта.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие выводы:

1. Решена научная задача, направленная на повышение качества проведения технических осмотров автотранспортных средств в Монголии с целью снижения ущерба, наносимого окружающей среде и народному хозяйству при эксплуатации автомобилей с технически неудовлетворительным состоянием.

2. Показано, что система государственного регулирования контроля состояния подвижного состава страны должна позволять добиться уменьшения выбросов экологически вредных веществ, снижения уровня аварийности на транспорте. В условиях роста автомобильного парка страны и ограничениях на материальные ресурсы одним из существенных источников поддержания технического парка страны в допустимых нормативных границах является рациональное управление сроками проведения технических осмотров при дифференцированном подходе к глубине диагностирования автомобиля по системам.

3. Проведен анализ и разработана классификационная схема видов ущербов от эксплуатации неисправных автомобилей.

4. С использованием методологии программно-целевого подхода разработано дерево целей и дерево систем в рассмотреной проблеме повышения качества технических осмотров транспортных средств.

5. Разработана математическая модель расчета удельного суммарного ущерба от эксплуатации автомобилей с технически неудовлетворительным состоянием в зависимости от периодичности проведения технического осмотра, глубины диагностирования а/м и т.д. Создана программа расчета модели на ПЭВМ, позволяющая найти рациональные варианты организации проведения технического осмотра при различной возрастной структуре и типаже подвижного состава.

6.Разработаны практические рекомендации по организации и режимам проведения технического осмотра транспортных средств.

7. Определены направления дальнейшей работы по формированию комплексной целевой программы по сокращению макроущерба от эксплуатации автомобильного транспорта.