автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики

МПС РФ ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧ!Ю-1аХ^Ш?ОВАТЕВЬС!ОЙ ■ J ;Ctîпут гЕжаюдогошюго транспорта

На пpanas рукописи

Кандидат топгкчоекмз науя ЗЛРОВ Езз<тор Александрович

УДК 056.212

р Г 9 о А

С:СГЕ!А ТЕЗЗЮГОП1ЧШХ1ГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ SEJÍBKO.'OPQSb"! TPAIXnOPTC'J В УСШКЗК ИгЗОЧМЙ С.ЧСЖГСС!

С5.22.03 - Змсогуатгщгя ггз£вз1:одгрогг:ого транспорта /еияйчзя систему c¡íTHaESí3íapeit цэнтрасгзсцкг! я йяогагроЕяп/

АВТСРЕСЕРАТ кссертсцин isa ссггсялгкэ учэпсЯ степени ^œracpa тояичссжа кзук

tecîma - lESi

Работа выполнена во Всероссийской научно-исследовательском институте г^лезнодорокного транспорта.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

ДЬЕКОЗ Вячг-^азахзм доктор технических наук, профессор ЕйЛЭКО Срей Цггшагяч доктор технических наук, профессор

НЕКРАЕЕ.'Ч Взсинй Лвг::ог::ч

Ведущее предприятие-

Глазное управление перевозок ШС России

Защита состоится "И" декабря 1994 г. в час. на заселении диссертационного Совета Д 114.01.01 при Всероссийское-: научно- исследовательском институте гелезкодорсжкого транспорта по адресу: 129851, г.Москва, 3-я 1&ткпинская ул. ,дЛ0 в Малой конференц-зале

С диссертацией могно ознакомиться в технически библиотеке института.

Автореферат разослан ноябри 1994 Г.

Отгнз на азтсрефэрат в 2-х экземплярах, заверенный печатая, проста направлять по адресу диссертационного Совета института

Учзшй секретарь диссертационного Совета (—р . кандидат технических наук Н.В.Кондрахина

£щая зурлктерйлека р*нгга

Актуальность пгобдеш. В конце 80-х годов потери народнохозяйственного кемглекса из-за транспортной необеспеченности в бываем СССР оценивались примерно в 18 млрд. рублей (в ценах 1983 года), з тса числе, по гелезкым дорогам потгри составляли 12 млрд. руб. Действовавшая в отрасли система экономических оценок результатов работы соответствовала общей гкономической политике з стране к з недостаточной степени стиг/лировала железные дороги на позьиение качества транспортного обслуживания грузовладельцев к пассажиров, что в конечном итоге привело к серьезном1/ отставания от мирового уровня технологии пзревозсч-ного процесса в части обслуживания грузовладельцев.

Смена экономического курса изменила ситузциз з стране и соответственно в отрасли. Проблема качества транспортного обслуживания стала одной на приоритетных, поскольку от этого стали зо многом зависеть получаемые хеяезиодорокшй! транспортом доходи от грувозых перевозок. Именно это было специально подчеркнуто в принятой 10.08.91 бывшим ШС СССР Программе по стабилизации экономического положения на железнодорожном -транспорте. Программа предполагала широкое внедрение рыночных форм з деятельность предприятий келеанодородного транспорта, включая вопроси создания маркетинговых структур для изучения спроса и -предложения на рынке транспортной и нетранспортной продупдии, в тоы числе на услуги по грузовым перевозкам повышенного качества.

Проблема качества была названа в число приоритетных на первой Коллегии ШС России 28.01.92 и подтверждена на ряде пос-

ледузд-и Коллегий. "лазегкодорсгнкй транспорт как становой хребет экономика страны ке кажег залежаться в своих отраслевых интересах, а должен работать на активную поддергку всего народного хсгяйстаа Российской Федерации - тачова позиция УПС России", заявил в ноябре 1532 года Министр Путей сообщения.

В условиях перехода страны к рыночной экономике вместе с учетом интересов предприятий народного хозяйства кедезные дороги должны одновременно реиать к задачу своего финансового обеспечения. Одни из важных источников дополнительных доводов железных дорог в новых условиях становятся доходы за более высокое качестзо транспортного обслуживания. На вышеупомянутой Коллегии было подчеркнуто, что "эту сферу деятельности надо развивать" на основе использования договорных тарядов, которые взаимовыгодны как железным дорогам, так и клиентуре.

В настоящее время, когда снияаэтся объемы перевозок, актуальность и народно-хозяйственная эффективность обеспечения доставки грузов по договорные тарифам возрастает. Повышение качества транспортного обслуживания позволяет не только минимизировать издержи грузовладельцев, но и обеспечить повыаенме доходов железных дорог, способствовать обеспеченна устойчивой работа железных дорог в новых экономических услозиях.

Лель исследования состоит в обосновании и развитии для современных и перзпеютшяда условий новой технологии перевозок грузов, згксочащэйеЕ в переходе от работы с обезличенными за-гонопотоками к такой организации аксплуаташонкон работы, когда максимально учитывается реальные требования грузовладельцев к •сачеству перевозок грузов. В дальнейшем его определяется как качественное транспортное обслуживание грузовладельцев. Обосно-

ванне технологической зозксшссти л зкшоглчессой эффкстивнсстн реалкзазк тачэй технология требует;

- рг-зраОогк! основ технологии качественного трачспортного с-бслукгнакпя грузовладельцев пр>! перевозке грузов яелганодороя-кка трз-чспоэтсм по договорным (свободный) тарифам при иачси-мальном учете тре&зггпгя грузовладельцев;

- построеу.гя и оптамизгцки логесзщческтк цепочек доставки грузов с цель о икзгдавеции транспортной сосгаглйсзге?. з их стол-мсстн при одновременной шзъ-лепин доходности гелезнух дорог;

- разр£5откк негодккя определения аоркаткаоз згхпдуатгцп-онного резерва прэкззодстзенкок основных объектов г.е-л-гвксдора—-:ого транспорта, несбжздкккх для качественного транспортного сбслу^закия грузовладельцев;

- обсснсзаг-пк эффективности реаикзэцки кззестзкх и новых технологически и технических решений для лозызэякя щхягл-кенх, прозоакых парерабатызетцих способностей кзаезаых дорог для создания необходкы-к резервоз транспортных колкостей.

Методика исследований базируется на следузаих яовекэнкзх:

- использования достижения фундаментальных наук;

- учете результатов исследовании я внедрения конкретных репеннй в области транспортного обезузизания грузовладельцев, предложенных как в кгшей стране, тач и за рубегом;

- детальном изучении и раскрытии эаконсиервостей, опреде-лягезлх эффективность совместного бушацюшфааанид производителя (грузоотправителя), келезнцх дорог и потребителя (грузополучателя) на основе методов транспортной логистики, создания зга:-шгуатзциснио-зконсгшческкх иоделей определения оскозных показателей работы при приоритетной перевозке конкретных грузов на

- б -

ограниченных «згжнутых полигонах в шнфологксткческих задачах, а также на развернутой полигоне сетп железных дорог в иакроло-гистических системах;

- определении ' оптимальным иначений эксплуатационного резерва пропускной способности аелеанодорожных участкоз по перегона.! б разных условиях;

- проведении технико-зкокс-мического сопоставления вариантов использования интенсивных технологий перевозочного процесса для создания необходимых зксплуагашганных резервов перевозочной модности с определением с£ер их эффективного применения. Методика -предусматривает татае проверку результатов исследования путеа сопоставления с данными, полученными в результате реализации новой технологии как традиционными коммерчески}.«, так к спещ!ально созданными маркетинговыми структура-,а на отечественных железных дорогах;

- использовании современных математических ыегодоз теории вероятностей, теории случайных процессов, теории массового обс-дужива"ия, математической статистики, математического моделирования производственных процессов.

Научная новизна работы. В диссертации предложен и теоретически обоснован новый подход к организации перевозочного процесса, основанный на непосредственном учете требований грузовладельцев к режиму "оставки грузов и обеспечивзгсдий эффектив-"ость работы железных дорог в условиях рыночной экономики. В дополнение к традиционная факторам, глияхщим на систему перевозки грузов, в диссертации впервые, учтены выявленные в результате маркетингового обследования требования грузовладельцев к своевременности достазкя отправок, когда принцип доставки гру-

соз "тсч::о з срск" становится одн.та из сс.-;оз;.ъг: л устанавливает требования к технологии, техкг{ческз5н средстзгм, систеие утогз-информации, зконошиесккм взаголоагноаеккам, и ^ог-ет во '.пюгси определять ф;п;аясово-э положение отдельных йелеагш дорог отрасли з целен.

С^ор^гулг-гсюзгка н обоснована зуре-шткость создания систем) сбслугааанкя грузовладельцев г,°леакы:л1 дорогая з хозяйстве пе-ревозск с соблюдентребований к кх качеству з условиях рыночной Прэддозена методика определения вероятности соблюдения договорного срока доставки гругоз при различиих условиях организации перевозочного процесса с учетом положений теории случайных процессоз. Работа основных объоктоз железных дорог расо.готреяз как система массового обслуживания с приорл-теткам сбслуглЕвзнием заязок. Разработана математическая .модель работы учгсткоз при. организациидвижения ноездоз повышенного качества, с ;:спо.хьзозачие,м которой дача оценка влияния загрузки обслулнза'оцкх устройств и числа приоритетных поездов на показатели работы участкоз. На основании логистических «етодоз оптимизации перевозочного процесса предложены основы технологии перевозки массовых, ценных и скоропортясдехся грузоз, отправляете целыми составами, а такие регулярных иовагснкнх отпразок.

Предложена методика определения научно обоснованных норма-тгаов эксплуатационного резерва производственных дощюстей де-леанодорояного транспорта (пропускной способности учасгоов по перегонам и парка загоиоз), теоретически доказана возможность лучшего нспаазования цсдностей кааезных дорог при комплексном нормировании потребных реаервоз.

Совокупность надояещшх теоретических разработок являете.-

законченным научяш трудоа, в котором на основе вшнынэккы:* автором исследований осуществлено решение крупкой научно-технической пробнеш па совершенствования перевозочного процесса на келегнодорокзоу транспорте, кнекдей ватаое наоодохозяйстЕ-энное значение.

Практическая ценность диссертации состоят в разработке научно обоснованных методов и практических реконендаций по внедрению новых технологий перевозочного процесса доставки грузов для повышения доходности железных дорог к отрасли за счет пови-венкя качества транспортного обслуживания в хозяйстве перевозок. Реализация предложенных методов работы (технологий) позволяет реально удовлетворить требования грузовладельцев к качеству перевозок и кселугкт основой для создания- на дорогах маркетинговых слтаб с последующей автоматизацией планироьанкя, контроля и управления такими перевозками. Экономическая оценка ежегодной дополнительной прибыли от реализации предлагаемых технологий на полигоне железных дорог России составляет более 7 !.»лрд.р"блей (в цена: на 01.93).

Норматизы эксплуатационного резерва производственных мощностей основных объектов жедегнодорокного транспорта используются при разработке программа" развития сети хелезных дорог России к ее полигонов на перспективу.

Реализация работы. На основе выполненных под руководством •»втора исследовании разработаны, утверждены МПС СССР и введены в действие "Методические положения создания научно обоснованных нормативов резервов производственных ноаностей (пропускной и провозной способности) на хелезнодароянсм транспорте", "Методические указания по создан® единых технологических процессор

работы нзгду непрерывно денстзугщи производителями а потребителя!.-:;: продукта и хелезнымя дорогами на оснозе курсирования усг^реккг'ч собственных или замкнутых маршрутов ка договорных условиях перевозок (ШМ)М. Разработки автора зкетчекы з Инструкция по расчету налзмной пропускной способности хелеаяых дорог.

Внедрение системы перевозок грузов в технологических маршрутах, грузовых экспрессах и поездах регулярного обращения вклкчеко з Программу действий МПС, г.елезных дорог и других предприятий хелэзкодорссного транспорта по ргзвкткэ зконс.вяес-кой рефор:-ы и укреплении финансово-экономического положения отрасли в 1994-1995 годах, приьлгуя решением Коллегии Ш1С 23.12.93.

Апробация работа. Результаты исследований автора по теме диссертации были доложены на Коллегии Ш1С СССР 06.04.89, Секции К ТС ШС России 17.12.93, Секции Ученого Совета ВШИЗТ 26.Сб.89, Международном семинаре-практикуме ЗКЛАК ООН "Зйективпость эксплуатации к обслугиза-.ия железкьк дорог" (Москва, 12.03.91), Отраслевой научно-экономической конгоэренция "Созэргенствование хозяйственного механизма на яелезйсдорояиом транспорте и его воздействия ка эффективность и качество эксплуатационной работы" (Москва, 23.05.84), ¡«II обцесетевой научно-практической конференции "Совершенствование эксплуатационной работы с приме-нениеи математических методоз я ЕС?/" (},!оскза, 15.05.85), Всесоюзной научно-технической конференция 'Пути совершенствования перевозочного процесса и упражнение транспортом" (Гомель, 10.10.85), научно-техническом совеззнш "Основные направления усиления технического оснащедаз и совершенствования тех-

кологкч работы сортировочных станцнй"(СзердлоЕо;, 17-18.10. ез)( Сбл,есетево1"5 научно-технической конференции "Кау^го-техн^чэсгаш прогресс в развития станций" (Москва, 24.04.63), Научно-технической конференции "Кнтеисификацги перезогочксго процесса,автоматизация управления" (Мое кг а, 26.11.85), ХХУ1 сбсэсетевой научно- технической конференции "Проблемы карацкзанкз издкос-ти ае-лезнодорокнкх станций и узлов" (Ыоскза, 19-23.09.89), Научно-практическом семинаре "Логистика: пробле.ш и 'перспективы" (Улсква, 23.11.65), Всесоюзной конференции "Моделкрозакке систем и процессов управлен:ш на транспорте" (Москва, 16.10.91), Научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте" (Москва, 15.05.93), Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития .г.е-лезнодорешюго транспорта" (ЬЪсква, 18-21.04.94), опубликованы з материалах этих конференций.

Публикации. Бо теме диссертации имеется 22 публикации автора 06252,1' объема бодее 10 азтореккх листов.

Гбъе» и структура диссертации. Диссертация обцк^ объемом 347 страниц мазикописного текста ( 20 таблиц, 70 рисунков) состоит из введения, девяти глаз, объединенных л три раздела, выводов по разделам, заключения, списка испольБозанкых источников (125 наименований).

Во введении показана актуалькссть лроб-геш качественного токологического обеспечения пс-резозок груэоз по свободные тарифам в новых зконоютесиих условиях, определены основные кап-

разлепил ;:ссг?дог2н:и. нзлсзкекы основные полскеяия, хазюса^уе ка зглиту.

."гг.-,— I. Сгг?с«скЕ©э састсггсгэ йре&згки оФяягчзкет

оСолугггггззгз гругсзлздольчаз г^гзяэдсразаггч 5рз::огсрзш

3 пеРЕо;": глазе дан ретроспективный анализ пракыки взак-го-де;":сть::л г.елезг-:одора-щого транспорта с грузовладельцами з нгээй стране и г?. ру£егл:.<. Отечественный олыт показал, что уте в первое годы суцествог-ачкя железных дорог их финансовое благосостояние зависело от качества транспортного сОслуетзачия. Вопросы удобства пользования, непрерывности приема груза к перевозке и соблюдения сролоз доставки были ваккыии показателям их работы.

Переход ;; централизованной планово;'! зкола.кке открывал всгматности для катлэкского развития всех видов транспорта, и, з первую очередь, гелегкодоролиого, как основного з жизнеобеспечении нашего государства. Казалось, что поязилксь реальные Еозмоггпооти целенаправленно осуществлять перевозку продукции из сферы производства з сферу потребления с юздоезыс&ш издрркка-усл для народного хозяйства в целом. Л такие попытки неоднократно прздпри.чгааг.;:с:ь, но допущенные перекосы а эганомике и политике не позволили реализовать все прекыуцества планового хозяйства. Пои достиг.еакк крупных успехов в количественном нара-Еязакии объемов перевозок зк качество во изогон ке соответствовало требованиям по своевременности доставга я сохранности грузов. В недостаточной степени развивалась новые фермы организации перевозок, 1 члгаззккцце зозросЕие требования клиентуру.

несмотря на сложности реализации комплексной систеш качественного транспортного обслуживания грузовладельцев все эти го^ы ке прекращались исследования отечественных ученых, направленное на совершенствование технологии перевозочного процесса, позволяющие через улучшение использования имеющихся транспортных средств решать задачу повышения качества перевозок. Больной вклад в разработку технологий перевозочного процесса, позболяй-цих повысить качество транспортного обслуживания грузовладельцев, внесли исследований, выполненные А.А.Аветикяном, В.М.Аку-линичевым, К.А.Бернгардш, В.А.Вуяновьш, А.В.Выкадоровым, П.С.Грунтовым, Н.Д.Иловайским, А,Д.Каретникозым, П.А.Козлоеым,

A.В.Комаровы!«!, В.И.Некразевичем, Ю.А.Негомедзяковш, А.П.Петро-вш, Н.В. Правд иным, А,А.С«еховын.- Н.К.Сологубом, Е.А.Сотнико-вым, К.Г. Тихомировы«, Е.Ы.ТкйКикш,!, Л.П.Тулуповым, А.К.Угршо-вым, К.И.Федотовым, В.II.Шейниным, М.М.Шмулевичем, Н.Р.Юденко» Е.В.Архангельским, М.А.Авегикяном, В.М.Водюлом, В.Я.Болотным,

B.К.Буяновой, А. Ф. Бородиным, А.В.Бугаевым, П. Г. Коваленко, Т.В.^ан&шювой, В.И.Сурйиной, А.Ф.Чуыоватовым к др.

Проблема использования и раазития пропускной н провозной способности железных дорог, являющихся необходима! элементом для обеспечения перевозок с дифференцированным режимом доставки, рассматривалась в трудах Л.Г.Бегама, й.й.Васильева, Н.А.Воробьева, А.Е.Гиба..ана, А.З.Дкитренко, Ю.В.Дьякова, А.Д.Каретникова, В.Е.Козлова, ИЛ.Козлова, Б.С.Козина, А.л!.>.!акарочкина, Б. У. Максимовича, Э.И.Позамантира, К. К. Тихонова, Г.К.Черкошрди-ка, А.Д.Чернигова, Л.А.Канарской и др.

В странах с рыночной зковсыикой необходимость сохранения объемов перевозок в условиях конкурентной борьбы с другим! вк-

дам:: транспорта и пркчлечения новых грузопотоков я пассажиров выну~.дает железные дороп. постоянно заботиться об улучиекии качества тпанспсртиого обслуживания клиентов, об ускорении доставки грузов и обеспечении их сохранности, расикрении перечня предлагаемых услуг, Одновременно с борьбой за привлечение клиентуры и дополнительнее доходы г.елезкне дороги много внимания уделяют сниг.енкп затрат за счет совершенствования системы организации перевозок.

Учет проплого опыта в насей стране за весь период существования г.елеаных дорог и достижений железных дорог з странах с рыночной экономикой сдузат основой для выработки новых техноло-Г!гческих репенкй в современных и перспективных условиях работы дедезкых дорог России.

Во второй главе рассматривается требования грузовладельцев к режиму доставки отправок з комплексе с организацией работы лелезнодорсетюго транспорта по их обеспечении. Поскольку перемещение грузов есть продукция, то на процесс перевозок распространяются требования ГОСТа 15467-79. Тогда работа железных дорог мотет быть рассмотрена через призму реализации з отрасли "системы качестза".

Под показателем качества перевозки между 1-м отправителем н д-м получателем Рх, понимается выполнение совокупности от- ■ дельных параметров таких как скорость доставки, надеж-

ность, регулярность, порционное», сохранность и других, влияющих на транспортные издержки грузовладельцев. Таким образом,

, (1) (2) М)

<3и - )» где 4 - количество параметров пере-

возки, определявши эе качество.

- и -

Отраслевая систеш качества " " была рассмотрена каг. совокупность трех подсистем: обеспечения качества ( 0Ч ), управления качеством ( Уч ) и развития показателя качества ( Г;.- ) на всех этапах "спирали качества".

Первая подсистема - обеспечение качества, реализуемая ка этапах планирования, рассматривается кзк комплекс мероприятий по обеспечении перевозка; и мероприятий по создан® кгсйходнмых условии для реализации требовании "cv.crei.0d". Такая декомпозиция целостного процесса перевозки позволяет наметить все технологические составляющие процэсса (на стадиях планирования, управления и контроля для каждой конкретной перевозки) и дать их экономическую оценку.

Вторая.подсистема - управление качеством. Здесь сформулирован подход к управлении) и контролю еа перевозками грузов по свободным тарифам. За основу принят управленческий цикл Деминга или цикл РйСЛ (Р-ссстазление плана работы; О-выполнение работы в соответствии с планом; С-проверка соответствия полученного резул: тата запланированному; А- принятие необходимых мер в случае отклонения уровня исполнения от запланированного результата) при доставке груза от 1-го отправителя до д-го получателя на всех 5-ти выделенных этапах "спирали качества":

Оценка качества перевозки базируется на понятии допустимого разброса контролируемой величины Цц (О по откопенио к

ыекду 1-м отправителем и з-м получателем на момент Ь;

с(I) е. где - норматив качества перевозки

в

к

Й

я

Quit) - допустимое (нормативное) значение одного из конкретных показателей качества перевозки иедду i-м отправителем и j-м получателем на момент t; ~ фактическое значение соответствующего конкретного показателя качества на момент i.

Третья подсистем - развитие показателя качества - предс-тгзляет собой постоянную деятельность, направленную на совер-аенстаовагще транспортного обслуживания. Объектами процесса развит::* показателя качества являятся элементы перевозочного процесса. Под развитием показателя качества перевозки (Qjj) понимается либо ужесточение норматива ¡сачества транспортного обс-

луяизан/.я в соо:гетствии с требования!.™ отправителя (0 ¡), поп тр лучателя (Ql}) или транспортников fan), причем

„о П TP

qij е qj j и qu и qi j,

либо повышение стабильности выполнения заданного норматива качества ¿0, j (Тпл) ——> г,in з плановом периоде (ХПд) к снижение рекламаций 5;з-за технических или технологических сбоев, либо снижение транспортных издержек

общ

3i j -> mn при Qu (Гпд) = const.

Развитие деятельности по улучшении качества - это задача всей отраслевой науки и групп маркетинговых исследований на дорогах. Разработка требований к системе качестза и ее реализация на железнодорожном транспорте доляна быть возложена на парке- ; тингозую структуру, котооая должна обеспечить координации всей деятельности железных дорог (более подробно ее функции рассмотрены в восьмой главе).

Логистический подход позволяет решить задачу доставки гру-

за от 1-го отправителя до ¿-го получателя "точно з срок" с оптимальным качестьои обеспечивающий уинга.*ум сушгы затрат

общ

31 „ (Си) есем элементам транспортной технологической цепи оба пш0 пштр п и п

где , Зи (83и) - затраты, связанные с дос-

тавкой груза, соответственно у 1-го отправителя, железной дороги и ¿-го получателя при совладении качества перевозки п, е - соответственно общее количество отправителей и получателей.

Проектом ГОСТ "¡качество грузовых перевозок (Термины и определения)" предложено регламентировать 4 новых категории грузовых поездов: технологические маршруты (7£0. грузовые экспрессы (ГЗ),поезда регулярного обращения (ПРО) и специальные поезда (СП). Анализ практических потребностей грузовладельцев показал необходимость расширения этого перечня. На рис.1 показан выбор категории поезда, з котором возможно осуществить перевозку в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, характера производства у потребителя к требований к ре;жму доставки. Влияние сими категорий поездов, обеспечивающих своевременную доставку отправки, на параметры составляющих перевозочного процесса показано в табл.1. Категории грузовых поездов с восьмой по десятую, обеспечивающее перевозку специальных грузов, в дальнейшем в работе не рассматриваются.

Характер предъявления

Характер производства Требования к рекиму доставки

Категория поезда

I1. Регулярное, | -целым сгставом

Добывают сырье пли выпускают массовую, ' относительно недорогую продукцию

\

2. Спонтанное, целым составов!

Выпускают ценную или скоропортящуюся продукцию

ч

ч\

ритмичность 1. Т1.! в графике

срок доставки 2. та вне грс4>ика |

ритмичность и Срок о. ТЫ ь ПРО (Т)Л как

достатки ядро для ПРО)

■скорость и ритмичность 4. ГЭ в графике

скорость -->— 5. ГЭ вне графика

чМ

3. Регулярное, группой вагонов г- т.ч.одиночным вагоном

V \

V У

/V

'/ \

4. Спонтаннее, группой загонов в т.ч.одиночным вагоном '

Выпускают комплектующие Изделия для дру гих производств

скорость н срок доставки

6. ГЭ * .ПИ)

7. ПРО

срок доставки

18. СП в графике

Выпускают опасные (ЕВ, Ш к ДР.) ндй негабаритные грузы с особыми требованиями к условиям перевозки

9. СП вне графика

- Н особый режим ■л/Д пропуск и обработки

10. С-бичный поезд, но спецвагон •

«ч

/

Рис.1. Выбор категории грузового поезда в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, характера производства у потребителя и дополнительных требований к режиму доставки

Таблица 1

Влияние предлагаемых категорий грузовых поездоз на параметры составлявших системы перевозочного процесса

Номер категории поезда (по рис.1) Планирование перевозки Распол.ни ток поездов разл. категорий в графике движения План формирования поездов (ПФП) Работа технических СТаЧ-ЦИ!. Обеспечение локомо-тивачи и бригадами Обеспечение вагонами (помимо резерва)

1 план на согласованней период ядро графика не меняется без переработки именные графики традиционное

2 по заявке нитки поездов в свободной зоне 4 исключается из планового вагп-нопогока без переработки по заявке традиционное

3 план на согласованный период ядро графика в рамках действующего ГШ! обмен групп именные грарики традиционное

4 план на со-глзео-ванньш период ядро графика за пассажирским поездом в рамках дeйcтвv-щего ЕФП обмен групп именные графики высокие ходовые свойства

5 по заявке в свободной зоне за пассажирским поездом исключается из планового ваго-нопотока без переработки по заявке на удлиненное плечо высокие ходовые свойства

6 по заявке ядро графика в рамках деиству-ющегоПФП обмен групп именные графики Еысокие ходовые свойства

7 план на согласованный период и по заявке ядро графика в рамках действующего ПФП обмен групп или без переработки таенные графики традиционное

р^з^зл ii. тесреткчесгкз cc::cx:j сргазплзацк^ псгз-зсзсчксго пссцзсса с дзrjjopoiг-^-рсвли>ндл: рзгззлл^о; -ccrraiui грузов для ДОСТЗЕГСШ^Я пзобгодглгаго порстсзсд

3 третьей глазе рассмотрена общая система леревоз;си грузов с цзльп реоення задачи оптимизации технологических сне;.; доставки грузов путем ее декоотозицки и рассмотрены катдого из зле-;:2Нтоз но продсаотельнсстн, стоимости и необходимости зклзче-

з схе!/у достав'гсн.

Аяа-из технолопгческого процесса перевозки грузов^позволил прздсгзлить его в виде блок-схемы из п объектов, когда характеристика входяцего потека ^i(t) для n-го объекта зависит от условий его сбслуднзания на предыдущих объектах (рис.2).

ОЗназ размерность такой системы перевозки грузов, при з-сгоче:-;;"! з нее всех пользователей ~елезнодорожным транспортом, на яэсгллько порядков превыпает и без того большую размерность сетев'с, моделей. Поэтому на первом зтале определяется локальный c2T.csrj затрат я о всем элементам транспортной технололгческсй

МП

цепочки Заа (<Ье) конкретной перевозки, например, от отправителя "а" до получателя "з" лри условии сохраяення загрузки лабого из "z" основных объектов л.елезводорогглой сети на задействованном полигоне з пределах допуспыих уровней, т.е.

06ех о tp 11

Зов (Оаз) = ЗазСОгз) + S^iQaa) + Згз(Огз) -> плп

при Оаз -> opt Н Т ©H?f ) < Т доп( -h )

где Uf - наличная провозная, пропускная или перерабатывающая способность f-ro объекта (f = 1,2,.., г)

ч -<-

«а«

Яав«:)

—<—(

к ■ -<—

I- > ■

—>_

Х?(«

-<-

—<->

ч

Объек"

Х2(«

1!ч ч —

хп-1 («

-> —

-г-

X (Ю

Л)

Объект II

- Хпсг)

>-н„Ь) >-

1 _ J

«В (£)

Геи

"В

Кпа'(Ь) В Г» №) 1

Рис.2. Блок-схема технологической цепочки из И последовательно соединенны): объектов, когда характеристика входящего потока ти СО зависит от условий

обслуживания на предыдущих объектах

ка полигоне "а-з"; т® ("г) • фактическая загрувга Г-го объекта;->лоп (-V) _ предельно допустимая загрузка Г-го объекта. Дополнительный эффект, получаег.-агй на железнодорожного транспорте от повыпения качества транспортного обслуживания грузовладельца, для которого вводится специальный пежкм досгав-ки грузов, долж.ек быть сопоставлен с дополнительными издержками железных дорог на поддержание качества обслуживания других клиентов на уровне не ниже ранее достигнутого.

При оптимизации стоимости перемещения материальных потоков от производителя "а" до получателя "з" на первом этапе для отправителя устанавливается функция изменения затрат предприятия в

зависимости от характеристик или параметров качества пр&дгявле-

о ~Ъ

;шя к перевозке груза 3^2 ( Рзг).

где Оза = ( £Ьа , Огш , ... , Саэ

(1) (1) • С1) <1) '

причем С)^ £ ( <ы . Оаг » ... . <1ат4 );

'Со) (Со) (Со) (Со)

рричем £ ( £Ы , 0&2 , ... , 0ал1С„),

где каядая у-я строка, имеются свой верхний индекс, (v =

1,2,3.....с0) отражает тот или иной показатель качества, а шст-

рий индекс у - порядковый номер его конкретного значения (от 2

до IV значений показателя в строке) определяет его количествен-

яую характеристику. Полная характеристика качества перевозки со

о ,

стороны отправителя описывается вектором Озэ (пс одному значению из каждой строчки), и ей соответствует строго определенная

О О V

стоимость ЗавСОда). При зтсй« показатели ста„ (при V » 1,2, ..., Со v. 'л = 2, 3,..., ау) могут быть как взакыозависяаими друг от друга (например, регулярность и порционноеть отправки, срок доставки и сохранность груза), так и независящими.

Аналогичная функция затрат £¿¡((¿2) (для третьего згапа)

V

устанавливается и для получателя. При зтоу характеристики (пр.. v » 1,2.,..,сл и к ■= 2,3,... ,ev ) могут иметь или не иметь

v

аналогов с

Для железнодорожного транспорта измерение стогаости обеспечения соответствующего качества транспортного обслулзаяия для данной перевозки от отправителя " а " до получателя "в "

определяется для массива Q^a, образованного объединением соот-о п

ветстзующих массивов Q^ и Q^. Вместе с тем, возипззга наличие собственного массива значении показателя качества, позволяющего минимизировать собственные транспортные издержки (маршрутизация, повышенная статическая нагрузка вагона и т.п.). Тогда —>- о п тр

QfiB £ Qas и Оаз -и Оав-v

Значения величин параметров в казвдой строке массива Qas

, О П TP

выбкраотся из соответствующих строк массивов Q^, Q^ и QM.

Начальным значением в строке v = 1 принимается наименьшее из 11 1 ,1 величин cfoi.QBi или cjtpi. конечный! («jm, ) - наибольшее из ill £ qamt, или qtpmf

При этом ка-за взаимоисключающих требований производителя

и потребителя отдельные сочетания характеристик в хяояестзе

( > оба —

\Qas) будут иметь очень высок/в цену Зав (Q ев) (в том числе и

и при введении "штрафной" стоимости на полностью невозможные).

Приведенные зависимости позволяют оптимизировать производственно-транспортную технологическую цепочку на этапе планирования при условии согласованного уровня надежности функционирования системы без ренения задачи оптимизации всех трех систе« одновременно.

Рассмотрение процесса доставки ка: своеобразного "склада ;:а колесах, емкость которого определяется временем дсставю!", показало, что есть возмсш!ость за счет варьирования продолжительностью перевозки ( Тд ) сникать затраты потребителя. В то де время наибольший эффект кожет быта получен за счет создания региональных распределительных баз однородной продукции.

Для реаенкп задачи определения надежности доставки груза в работе использованы результаты теории случайных процессов, когда в определенных точках 3 на маршруте ( «* 1,2,..., к) фиксируется фактическое время прохождения их поездом Т (I^). Последовательность значений этом величины рассматривается как случайный процесс с непрерывным сос:зянием Г я дискретные расстоянием

Под дискретным расстоянием в модели понимается не обязательно линейное изменение лолоп^ния объекта в пространстве. Так, при разных значениях 1 з, возможно находдение объекта з одной и той же линейной точке, но в начале или конце выполнения набора определенных технологических опепаций (например, на тех-н!!ческон станции осмотр состава, смена локомотива или локомотивной бригады и т.п.). Границей при этом является завершение данного комплекса операций.

Продолжительность нахождения отправки в j -и сечении XI (1э) определяется длительность» выполнения комплекса техноло- , гических операций между сечениями. Тогда время достижения сечения "5" (Т(12)) формируется как сумма (1 ^) по всем з пред-тестзущям этапам, то есть

Т (13) - Д Т1 С1л).

В соответствии с теорией случайных процессов сечение случайного процесса при любом фиксированном значении аргумента lj представляет собой случайную величину I (lj), которая для назей задачи характеризуется вероятноегыо

р (1,, Tj) - Р { 1(1,) < Ъ у

Эта функция зависят от двух аргументов: от значения lj, для которого берется сечение, и от значения нормативного времени доставки отправки (Г?) в точку , меньше которого должна быть случайная величина Г (!,). Математическим ожиданием случайного процесса Т (lj) является неслучайная функция &r(lj), разная математическое о?,изданию соответствующе; о сечения случайного процесса в переменной точке lj.

Из центральной предельной теоремы известно, что при дсста-

к

точно больном "к" суша £ Г; (lj) будет распределена по за-

3=1

кону, достаточно близкому к нормальному.

Полученный еызод использован при определении вероятности обеспечения договорньи условий перевозки в разных эксплуатационных условиях. Методика апробирована на конкретно;,! примере оценки вероятности своевременности доставки повагонной отправки.

Используя корреляционные зависимости, мзжко резить задачу оценки вероятное!" зклоляэния договорного срока доставки груза получателю при случайно возникающих отклонениях па предыдущих этапах. Двумерный заглш распределения Гауссовского нормального случайного процесса является его исчерпывающей характеристикой. Г го означает, что для определения вероятности выполнения норматива Р { Т (1j) < т" } достаточно знать состояние процесса в

сечении 10, где 10 - прожиточное сеченке (10 < 2к), на котором осуществляется предварительное сопоставление нормативного значения времени нахождения отправки ?Н(10) с его фактическим значением Т (л0).

Знал двумерный закон распределения, модно найти условный одномерный закон распределения случайной величины 7 dk) - Тд вычисленной при услозии, что случайная величина Т(10) равна Т0.

Искомая вероятность выполнения договорного срс.са доставки

будет я

7д ~ ni,с |

{ "(!;<) < 7ДГ~(10) = = О/

То)

О Тк t То j

а

где 0(л) - функция Лапласа; лткИо» О т.ч1То - соответственно мзтеузт-гческое сжигание и среднее квадратическое отклонение .величины 2>. при условии, что Т(10) = Т0.

Взятие дорогой на себя определенных обязательств по сроку доставки требует проведения организационной .работы на всех этапах перевозочного процесса. Только за счет планирования перевози! и закрепления ее за определенными нитками графика можно существенно повысить вероятность выполнения согласованного срока доставки (Тд), и обеспечить, при необходимости, его сокращение. Так, дв? рассмотренного в диссертации примера за счет сокращения ме.т.операциенньк простоев и исключения "тихоходных" ниток меняются не только ряды распределения случайной величины ti (lj), но и снижается ¡Vr(lj).

На рис.3 показан пример определения функции распределения случайной величины продолжительности доставки груза Тд(1^=э) при наличии предварительного планирования (ал) и при его отсутствии (б/пл) для одного из ыаршругоз следования отправок.

а>{та,)}

0,9 0,8 0,7 0,6 0.5 0,4 0,3 0,2 0,1

65 70 75 80 85 90 95 100 Тд, часы

Рис.3. Функция распределения случайной величины

продолжительности доставки груза при планировании перевозки (1) и его отсутствии (2)

Управляющее воздействие на процесс перевозки для реализации принципа доставки "точно в срок" как на стадии планирования, так и в оперативных условиях предполагает обеспечение приоритета в очередности пропуска одних поездов перед другими.

В четвертой главе исследовано влияние поездоз повышенного качества лри кх приоритетном пропуске по участкам на показатели продвижения поездопотока на направлении.

Реализация новой технологи! основывается на разработке специального графика движения поездоз. В дачной главе наследованы три вопроса:

1. Оценено влияние приоритетных поездов (при числе приори-

/

А /

1 / г

1 4 ! / - 2

> /

] /

/ /' /

/, V

—у,-

тогсз -->?,) на пекагятеяи работа учаоткс. дани предгокзии.-: по допусти;.:»"-: структурным параметрам лоездопито?» - яредел^ксму чн^лу приоритетов "г", рациональному тагкчестзу поездов с по::о-р:<тетон (-г.р, ¿.пр, ... , Нар ). цеяессоорзаноау кх рззиегряио на поле графика на этапе предварительного планирования;

2. Выполнена аналогичная оценка для зтгша олерат.чзлого планирования;

3. еьф-5оггни предлссгяхя по организации кошере хко:*1 работы ¿:;ц, пркхмг^-дх рсгение по очередности пропуска по-зздоз по

г: условиях заранее установленной и здизмгвяой приоритетно;; ггк и при устаноаленик очередности отлразлей::.- поог-йоз з процесса онератязлой реализации планов.

ситуации сведены к схедукядкм, яскболее тнпич-ка сгзацк» поезд отпразляегся -га участок после гсс?:: псегдсз, ггрибизсих рачс'а (.спсгеш баз приоритета), или псзгупигсй ха сг^кцет поезд с более я-хшхя приоритете« гаки-¡•к?т рельсе, чем гакой-лкбо ранее прябывик 'л озеида-

.пропуска (слстекс с приоритетом).

Предполагается, что ¡масс постоянного приоритета отправлена:! поездов устанавливается ло зеяячине яржгсскиого дохода в соответствии с договорными услсЕКлгги доставки грузов. При принятии класса приоритетности копкре-гпого требования за константу на весь период перевозки система гагегт следующие подвариапты:

1. Поезд с приоритетом "Л » !:" отправляется на участок при

(Й<к)

отсутствии на станции более срочкых поэздоэ ОЬ " 0) сразу после его освобождения ранее отправленным поездом (приоритет без прерывания обслуживания йен относительный);

. 2. Поезда ^ приоритетом "П • к + 1" г: яияе не отправляете.;

на участок, если они могут задернеть отправление на участок поезда с более высоким приоритетом даже если последний ес,э ке прибыл ка станцию или с ты еце проводится на станции какие-либо технологические опершей. При это:.? дагшга соблюдаться нера-

венство

"ьЛрИб <-ТВХН < "ОТПр

где tnP;ts ~ время прибытия г.а станция поезда с иодее энсок^: приоритетом, чек у находящихся на станции; Стехн - технологическое время его обслуживания; toTnp - время отправления предыдущего поезда; т0 - интервал попутного отправления (следования). На перзо:.: этапе решение задачи оценки влияния приоритетных поездов на показатели работы участка проводилось на детерминированной подели.

Согласно ТШ искомая потеря поездо-часов равна

í? to»; = 0,5 "Со

i-o - )ИТ i - Г

Ио

Игт

1

где Н0 - количество поездов, ожидающих отправления на момент начала обслуживания;

Й1 - количество поездов, находящихся под обслуживанием (для одноканалькой системы «1 =1);

То - продогтательнссть обстукивания (интервал попутного отправления);

т - загрузка системы.

Квадратные скобки означают, что берется только целая часть ."мученного числа.

При нахождении детерминированной системы без приоритетов в

стационарном состоят. I в ыоиент Ь в ней либо оказывается одно требование з стадия обслуживания (вероятность Р('М) » Те / Т, где ~ средний период мегду поступлениями требований в систему), либо ока простаивает в, создании поступления требования ( Р О'о-Э) - 1 - г© / Гп )• Таким образов, при г < 1, г - 1 тлеем К0СЬ) -0, Поч - 0, Ьок = 0.

Если рассмотреть систему с относительным приоритетом при числе приоритетов больше или равном двум (г > 2), то при сохранении значений Тп « сопзй и т0 - ссгвЬ для всех значений приоритета Е = { 1,2,3,..., г } в детерминированной системе продол-лительность освоЗождения системы Г0св: среднее время атлдания обслуливачия количество требований в очереди к потери

поездо-часов при начички начальной очереди П^,(Н0) останутся теми тг.е, что и з системе без приоритетов. Несколько возрасти может только время ожидания обслуживания конкретны;.! к-и требованием 1ож(Як(Ь)), поскольку при "ликвидации" очереди требование, бызкее к-и, станет (': 3) - ч, где Б - сумма поездов, имевших в очереди бол^е высокий приоритет, плюс количество тех поездов, которые имеют более высокий приоритет из поступивших за период ТОСв.

Определенный интерес представляет средняя продолжительность нахождения в очереди требования с относительным приоритетом (в ожидании освобозденга обслузапгаадего аппарата), посту-

(й-г)

пившего в систему в момент t, когда '¡0 (I - То) > 1, а

(К-1) (К=г)

1!о (£) = 0 И То * Хо

Зта продолжительность ыожет равновероятно оказаться з диапазоне от 0 до ( То-1) к не зависит ог загрузки системы ( т ) и от количества приоритетов (г). Урн относительном приоритете,

тагаа лгх к при отсутствии приоритета, в период гакгтсстк ("рассг-сша'Зйл" очереди) отсутствуют даже юшкмагъкь'о периоды проттей oôcz>-Aîi33SKi«ro аппарата.

il?:: ч) > to мйтсдическж подход î: определенна

всгласюго вреазнк разгрузка сстается ярежзд, ь-лы^злъный

простой будет при равномерном р&еяр&деяздки приоритетных тРебо-<R>

за::;:и с tG > *л по всем у рэзекгтрнзземому периоду (для на-•зэго прнч-'р."- ко всему• суточноху nos» графика).

5гот вывод с-С эффективности разрозненного предъявления приоритетных треОоззний, сг»^аведливый для системы массового обслу-гу.гшгл с отвоектедмшм приоритетом, не совсем адекватен расс-

ултриьаеыому процессу пропуска поездоь, так как "сгущение" при-(R)

ератетяых поездов с to > Tn а так назызаемык "пакет" позволяет уменьшить значение to , отнесенное на один поезд. Однако, данный эыьод оставлен в работе, так как его получение хоролэ раск-рыкает суп. описываемого явления без учета ситуации с t© ver. Если в систему поступает внешнее требование с абсолютным

I

приоритетом, когда прерывается обслуживание ранее прибывшего требозания с более низким приоритетом и оно возвращается в очередь, то .значения Т0св> W.» -¡ar.. Htc«0îo) увеличиваются.

ускорения вычислений Tocs по каждому классу приоритетов разработана специальная программа 'для ПЗВМ. Расчеты показа-лк, что и системе ^ абсолютными приоритетам при г = 2 да^е при детерминированном потоке требований и to « ccr^st при » > 0.7 могот возникнуть ситуация с неубывающей очередью или те;,ш ее снияетм будет вдзчитедько ниже, чем в системе без приоритетов. Гзжкув роль кгр^ег очередность размещения требований с приоритетом. Бри планировании перевозок следует, по возможности, стре-

иптьсг. расла'ггг.-;,') приоритетные поезда в гря-фике "олокачи" вкутои которых соЗ.тяпя последовательно:, ть о? ные-жого приоритета к низпему. Нар'/йО.чис этих прльил лат.ет создавать ;?ат.е з условиях детерминированного лотокз трс-йогачий ситуации с достаточно болыпок очередь» у.т.е при т = 0.51. При т0 > т-о и т < 1 зта задача для детерминированной сксгены рж?ется аназогшио рассмотренной зыпе при "о"^ сопзЬ.

В реачьносту., гак показываю? многочксленкне ксследезгкня, входящий потек требований и продолгзттельность и;; сЗсзуздгашг для келегкодорохкого участка одев? случайный характер. Исз?с-:.у ка этане оперативного планирования зта система рассмотрена з рачкач ТШ как вероятностна«?. что позволило уточнить получению зависимости.

Средняя продолжительность ожидания требо^ани! с к-:.; относительным приоритетом, поступкзпкм в момент £о, составляет

я**

<Ю ;«Гй]( !10 - 1 - 0,5 Нцг )

и 3 . ------

1 - <*К<к-1 Г

где ."5 [г0з - математическое ожидагиэ продолжительности обслуживания требования;

Но ' количество требовании в очереди на момент с0 с приоритетом зьшэ или равным к;

йк<к-1 - доля поездоз с более чем приоритетом в обцем поездопотоке; т - загрузка системы.

В условиях оперативного управления, когда а силу объективно существующих обстоятельств происходят отклонения от плановой технологии пропуска поездов, возникает задача изменения приоритета того или иного поезда для снижения ущер€а, который он ко- .

кет нанести при иар"пенич договорного срока доставки. Для этих у.-ловий разработан методический подход к-определенна динамического пр;-:;ритега на ос;-оз-э показателя потекциззыюго убытка Пi(1j) для i-ой отправки на j-м объекте. Его величина определяется как

Л2(3л) = и£ ( i - Г ( Т(1е) с Тд ¡ ЛТЛЪ) }) .

Д ...

где • 13; - величина штрафа для i-ои отправки в

соответствии с договором;

Р{Т(1£)<Гд|ÛT- ',11)> - вероятность выполнения договорного срока доставки.отправки Тл , гели ка объекте j величина отклонения от нормативного значения Т^Ц,) со. ставила ÛTj (lj).

Если на направлении принят параллельный график, то есть

<R),

!.! [t0 3 = const., то из-за относительно малой величины г0 и to* в стационарном режиме систему целесообразно эксплуатировать как систему с относительными приоритетами.

(R)

Врй Utt0 ] = VHT величина времени нахождения в системе требования с низким приоритетом ( L^i + t0j ) может оказаться достаточной длг. изменения ÍIj(lj).

В условиях, когда для различных отправок Ej = var и Pi ■{ 1(1 j) 1д } = var задача определения величины приоритета i-ой отправки на момент £ является достаточно трудоемкой. ТЦя ее решения следует использовать ЭВМ.

S пятой гагве с использованием принципов логистики разработаны методические основы оптимизации частных технологических цепочек по доставке конкретных груаоз. Так как величина. интер-

зала поступления составов с грузом (1тс) меняется под действием больпего числа факторов, его значение можно принять с определенной вероятность». Экономическая Функция данной задачи (установление мзтематзгческого ожидания издержек при различной ваг-рузка складской емкости Гскл период Тпл) определяется как

„общ

3 (*тр)| Т см =

1гг> = -- 1п / "»сил

---!с1п

1гр = 1

оо

N

+ «V ) I Гтр

- I-

Мг

Тскл

Р(Гто)

р(1тв)

1тр= к 1п-/1"скл'( 1 где: ?(1ТР) - распределение вероятностей длительности интервала мегду поставками или вероятностей отклонения фактической продолжительности доставки от нормативной; е-;Р - затраты на увеличение емкости оперативного стад а или создание "склада на колесах"; с№ - затраты на переход производства на езарийнкй ре-та< или его остановку;

/

1П - интервал потребления;

- количество подач, на 1 хлороз рагбь^ается одно внешнее поступление.

Для массовых грузез, доставка которых традиционно осуществлялась маршрутными поездами, переход к доставке грузов технологическими маршрутами означает прекде всего повышение степени равномерности поступления е-остают. В соответствии с методическим подходом, изложенным в гл.2, для получателя массовых, нал-

риы&р сыпуч;« грузов, число строк (у) в зласснье С;—;,, Х£р£К»»р:|-эуэщих номенклатуру показателя ячества транспортного обазу«-;:;-вания (V = 1,2,...,СП) с количеством зозцогкых значений более 1 (и >1), составляет: : порцгшнссть поступлен:« скрья; V. 2; допустимое о?клояек::е в поступлении отправки (как нарушай:« 1~р);

у=3: допустимая задержи а отправлении порохнкх вагонов н

норушке бодвйжой сссгаз, с использование« ¡отерло

ыохнз ссу^гт.жы ссхрглкую г.ерс-зогку нд

грузовом устройство.

У отправителя массогых грузов, поп ркхютре?:};:'. перевозки как логистической систем, учитывается практичес;-::: все ю х? варьируемые пск^згм;: качества, что и у получателя.

Железная дорога г;р.-г вере-зазке кассовых грузов з оценке качества та-сг.е ограмякваетсЕ в оснозном этими четырьмя показателями. Однако для яег большое значение играет и пятый показатель: ворматкзка?. продачхитвлькозть оборота вагона как су>с-;а

к "л

зрэ^о;: порахкел и гружгнол частей рейса **ТДГр +Т«лор). ол-редедяккзя потрзбкыв парк вагонов для осуществлении перевоз;-:'.:. Расчеты показал;:» что практически всегда

о тр тр о г°

ЗЕЬ I £5^2 I 3;и1п > Зав | ДЦзз | Зя1П

^п ,тр тр п ^тр п

И Баа ! ^дв ! %Г11П > Заз ( ¿5^2 | 3;1ип ,

о л

где З^- приведенные затраты соответственно отправителя

или получателя на осуществление .перевозки от

отправителя "а" до получателя "в" при порцнон-тр

носги ДЦзв , обеспечивающей уишшум затрат

тр о

яедезной дороги З^ш . отправителя Зпип и по-

лучагеля Зптг

Позто.'гу традиционная перевозка массовых грузов марпрутами должна осуществляться по пониженны».« тахжфж, что компенсировало бы грузовладельцам их дополнительные издержи на формирование и расформирование иарарута.

В работе рассмотрен пример определения вероятности доставки конкретной отправки на полигоне протяженностью 1CQ0 разделенном на 9 этапов (сечений). Представляет интерес сопоставления гпарикоз распределения продол^ителы-:ости доставки груза

и и

Тд Гр (сечение 9) и оборота состава Tos (сечение 17), по!<азан-

кых на рис.4. Для удобства сопоставленил математические ал здания их на графике совмецеиы. н

Р(Т ),

ч

90 80 70 50 50 40 30 20 10

75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 ТоеО?)

37,5 39 40,5 42 43,5 Тд (lg)

Рис.4. Распределение продолжительности достазки груза Тдгр

н •

и оборота состава Т0е

Сече; те 9 / Се- ление 17

✓

/

/

i i

/

!/

—5)- У

Как видно ио полученных вазксийостек с увеличение« 13 снижается вероятность попадания в интервал га-г(13) + ¿1 , то есть

Учитывая этот вывод необходимо надежность перевозок грузов технологически',;!; мзрирутами определять по полному обороту состава.

Доставь скоропортящихся, ценных или дефицитных отпразок грузовыми экспрессами рассмотрена нз том хе полигоне и примере, на которой отрабатывалась перевозка технологическими марпрута-ып. Анализ исходных нормативов, используемых при разработке графиков дзккенич поездов, показал, что, в принципе, возможно повышение ходовой скорости грузового поезда, что ускорит доставку грузов (для примера на рис.! максимум на 3-5 часов). Однако. для этого требуется снизить кассу таких поездов, применить для ведения пассажирские локомотивы с более высокими скоростными параметрами, л формировать составы из вагонов, до-пускахидих пропуск поездов с повышенными скоростями. Реализация этого пути повышения ходовой скорости грузозых поездов в бли-гкайлей перспективе маловероятна. Более реальным представляется путь, апообированный для технологических маршрутов, а именно -повышение маршрутной скорости за счет сокращения числа и продолжительности переработки на технических станциях, -ликвидации или сведения к минимуму межоперационных простоев. Сюда должны войти такие приемы, как приоритетный пропуск грузовых экспрессов по участку, первоочередное обеспечение локомотивами и локомотивными бригада«и и другие.

ч

Наиболее перспективной является система доставки погагон-кых и мелклх отлразок поездами регулярного обращения. Ее введение предисстзует аз-аякз структуры отлраздлс-мых из узла грузов по назначениям,т.е. устанавливается технологические связи "производитель - потребитель", дается предварительная оценка груго-потока по объему, регулярности, потребному подв!:жкс'.<у составу.

После выявления технологических связей мехцу клиентами, расположенными в разных узлах, прорабатываются воззетегаэ сроки достазет по всей транспортной цепочке. Для удобства разрабатываются специальные "макеты" ыинжалъней продолжительности продвижения поездов по магистральной линчи (от выходно?! сортировочной станции узла отправления до входной сортировочной станции назначения); сбора или развоза местного загонолотока (неэду грузовой и сортировочной станциями) и, при наличии подъездного пути, доставки отправки на станцию примыкания и обратно (процедура сдачи груза клиенту или получения груза от него). Б результате получается итоговый временной показатель 1д1У, характеризующий .минимально возможную продолжительность доставки груза от 1-го отправителя до 5-го получателя. Исходя из сочетания интересов отправителя, железной дороги и получателя определяются Еопрссы оптимагной порционности доставш груза, его упаковки и др.

Как показал анализ, наибольшим спросом пол.- зуются маршруты доставки грузов на расстояние до 600 га "зч ночь" и 1000 - 1200 км "за сутки".

Учитывая заблаговременность получения информации об объёме заявленного отправления вагонов в ПРО по' договорному тарифу,

диспетчерский аппарат станции может пополнить состав вагонами с обычными грузами до полной длины или массы поезда, что снизит собственные расходы л;елезных дорог из такую перевозку.

Вцедение системы ПРО позволит реально осуществлять доставку грузов "от двери до двери", поскольку работа го расписанию дает возможность использовать контактный график с автомобилистами, расширить применение интермодальных перевозок.

lia маршруте следования IIP0, особенно при недостаточной мощности прямого грузопотока из \зла формирования, возможен обмен групп вагонов на попутных технических станциях, когда в этот поезд включает вагоны с грузом назначением не дс конечной станции или не г. начальной.

Обращение новых категорий грузовых поездов снижает загрузку технических станции. Вместе с тем, для обеспечения высокой эксплуатационной надежности перевозки грузов с согласованны),ш срог.ачи доставки необходимо наличие достаточных перевозочных мощностей.

Шестая глава посвящена методическим основам определения норматива эксплуатационного резерва производственных мощностей железных дорог, необходимого для своевременной доставки груза с использованием нобой технологии.

Любому состоянию технической базы и применяемой технологии работы соответствуем строго определенная провозная способность железных дорог, определяемая как совокупность наличной пропускной способности участков по перегонам ( ÎJf), пропускной или перерабатывающей способности станций ( nf ), инвентарных парков вагонов ( Rf ) и локомотивов ( ïlf ). Этой совокупной ыолдости

(Tn.-i) соответствует вполне определенная вероятность обеспечения необходимого качестза перевоз™ P(Qij).

Вел;к::на наксима™>но-допуспй!ого заполнения пропускной способности участка по перегонам определялась по минпму.чу функции суммарны:-: приеденных удельных расходов (ка один поез-до-км). Ка основе выполненных массовых расчетов техпико-зконо-мкческ'я показателей .установлена зависимость, поззоллюцая определить нормативы эксплуатационного резерва пропускной способности одкопуткнч и двухпутных участков по перегонам (гэн ).

Получено экономически целесообразное заполнение наличной пропускной способности однопутных и двухпутных линий, при котором необходимо завершить переход ка новое техническое оснащение. Эти результаты вошли в утзерэденную руководством ШС 24.04.1389г Инструкцию по расчету наличной грспускной - способности железных дорог, которая и действует з настоящее время.

В новых экономических условиях оптимальным заполнение!» пропускной способности следует считать такое Ih0 , когда появление следующего' (i + 1)-го поезда даст прирост птрафных выплат

больве, чем дополнительней доход от ого пропуска, т.е. когда

i

Df Iii - !It AGf Bf Pif (Г? > Тд) i >у Ht (Hi+l) - (iïi+1) OSt Ef P(i+i)f (Тд > ri).

где Df - доход, получаемый от пропуска без наругзний одного поезда по f - цу участку ( долевое участие в облем доходе);

ДЗ/ - масса поезда на Г - м участке; % - итрзфные санкции га нарушение срока доставки одной тонны груза;

, с нч

Ри(^д>Тд) - вероятность превышения нормативного срока просле-

Н О

давания по Г -иу участку (Тд ) фактическим ( Тд)

о

при пропуске по участку ; поездов.

Поскольку на кат-дом Г-м участке складывается своя структура грузопотока, определяющая величзшы В* и П*- , то и величина ре-зерза Кг для каедогс участка ызхет получиться отличной от кден-тичного по всем техническим характеристикам, а. следовательно,

и норматив Гэ будет индивидуальный. Таким образом, на линиях, по которым перевозятся грузы по договорным тарифам (где существенно Еыше значение £<■), требуется более высокое значение резерва йн .

Изменение объема перевозок в первую очередь отражается ка потребном парке вагонов. Поэтому правильная его оценка позволяет обеспечить с одной стороны более качественное транспортное обслуживание грузовладельцев, а с другой - оптимизировать затраты ка перевозки.

Величина экономически выгодного среднегодового размера ре-. зерва вагонного парка в настоящее время определяется из условия

ъ ь ь

I ДЗ = ' £ ЙЗад + Е ДЗкх -•> п!п,

«.=1 £¡.-1

где Д^ед - затраты на эксплуатационный резерв вагонов £,-го типа;

~ издержки в народном хозяйстве, связанные с несвоевременной доставкой грузов, дополнительным развитием складской базы и другими затратами грузовладельцев при данной величине резерва ва-гоноз Е,-го типа;

Ь - количество типов грузовых вагонов, по которым осуществляется расчет.

Постольку реализация такого подхода на полигоне всей сети хелезагк дорог не представлялась возможной, то величина эксплуатационного резерва парка вагонов по существующим иетодикач определялась как для конкретной (локальной) перевозки с сетевым объемом погрузки. Полученные, значения бтк откорректировав на основе экспертного анализа. 8 результате бндя утверждены следующие нормативы эксплуатационного рез-зрва загонов по типам: крытые 29?,, платформы - 20%, яолузагог-а/ - 8%, цистерны - 10%, прочие - 37%.

Однако определение резерва гзгонного парка, такке как и других объектов (перегсяы, станции, локомотивные парки) должно

I

рассматриваться комплексно. Для любого полигона существует оптимальное сочетание мои-хостей основных объектов железнодорожного транспорта, которое обеспечивает минимум суммарных приведенных транспортных затрат из перевозку заданного лассаямро- и грузопотока с устаковле.пкая качественными показателг гл.

В соответствии с определением нормативов эксплуатационных резервов производственной модности основных объектов железнодорожного транспорта справедливо предположить, что в этом случае для всех объектов на рассматриваемом полигоне перспективный резерв оказался полностьо исчерякн

- Л2 -

Н п П W ■

rn(t) - rn(t) = rn(t) - rn(t) = О,

а эксплуатационный находится на оптимальном уровне R3(t) opt.

Понятно, что вэроптносгь такого единовременного совпадения практически равна нули. Всегда существует неравномерность загрузки элементов системы как в силу их скачкообразного изменения мощности, так и в силу имеющихся неравномернсстей в спросе на перевозки. Поэтому оптимизационная задача мохет сводиться не к оптимизации, маетности всех объектов системы, a к изменения отдельных элементов, которые могли бы как-то компенсировать дефицит мощности по остальным объектам (натример, недостаток пропускной способности участка пэ перегонам компенсировать обращением более тяжелей поездов, формируемых на резервных путях станций). Б этоы случае определение минимума приведенных затрат оби

( S--> nin) производится при менее тг.естглк ограничениях

Го

- Topt -> sin;

/ Р S h 1 { Z Иг; Е пг; Е Г,г■ L 1ч } V=1 f=l f=l f=l J

П Ш н п п

и Е Е С^, - £ I -> шп,

1=1 0=1 1=1 0=1

где Ц1 - результирующая наличная провозная способность основных транспортных объектоз на полигоне; р.Б.ЬД - количество на рассматриваемом полигоне соответственно участкоз, сганцш*, типов вагонов для пе-■ - резозки грузов и локомотивов.

Гф - потребная провозная способность;

Торъ - оптимальная загрузка наличкой мощное :и транспортной системы на рассматриваемом полигоне;

н

" соответственно наличное и потребное качество транспортного обслуживания.

Регекие этой задачи в оперативных условиях осуществляется через изменение технологии работы и язляется целью деятельности управленческого аппарата :?сех уровней.

В седьмой главе рассмотрены вопросы создания или увеличения резерва перевозочных мощностей для организации качественного транспортного обслуживания грузовладельцев. Дополнительные перевозочные мощности образуются за счет использования интенсивной технологии, которая предполагает использование избыточной мощности одних элементов для компенсации ее недостатка у других.

Разработан перечень методов реализации интенсивной технологии. Показана техническая и технологическая возможность и эффективность использования двух из множества таких методов: по-зкзение среднего веса грузовых поездов и подборка вагонов по . фронтам грузовых.станций на сортировочной стачши.

Известные способы повышения среднего веса поезда детализированы з зависимости' от схемы формирования грузового поезда (взаимного расположения локомотизов и: составов). Рассмотрел комплекс гксплуатапцонных и экономических показателей работы участков в зависимости от используемых схем обраг^жпззхсл на направлении лозздсв. Особое внимание уделено коэффициенту,"учитывающему влияние отказов в работе технических средств на наличную пропускную способность участков по перегонам при пропуске поездов, сформированных по 1-ой схеме.

- ^^ -

Для устойчивого обращения тяжеловесных поездоз требуется иметь достаточное путевое развитие станций, расположении/: на маршруте следования таких поездов. Выполненные исследования показали, что удлиненные пути долл:ны иметь линь часть станций. Так, на двухпутны-: линиях при разрозненной прокладке менее 20 пар пассакирсклх поездов и соотношении скоростей грузовых и пассажирских поездоб более 0," удликненные пути потребуется только на станциях, ограничивающих участок прг;лженностьо до 200 кы (по условия Ьезобгонного пропуска длииносоставкьи поездов). Количество длинны;-; путей внутри участка устанавливается для случаев отказа подвижного состава, исходя из уровня заполнения пропускной способности.

Эти предложения включены з Методические рекомендации по оценке техкико-экономической эффективности организации обращения поездов повышенного веса у длины, утзердденше руководством Министерства путей сообщения в 1935 г.

В качестве второго примера интенсивной технологии рассмотрена возможность подборки вагонов по фронтам грузовой станции на сортировочной станции. Для этого была проанализирована структура взтонопотока, поступающего на грузовые станции Московского х.д. узла. В качестве технического решения, позволяющего ревить эту задачу, предложен комплекс из 2-х сортирозоч-но-группирозочкых усгройстз специального профиля (СГУ), конструкция которого разработана в МИйТе, размещенных по схеме "гл-ровня". Такой комплекс позволяет на двух последовательно расположенных СГУ, шеээщих по 5 коротких путей, формировать поезда с большим числом групп (до 25) в режиме роспуска.

Приведенные примера подтверждает возможность использования

лктеясизнык технологий для создания достаточного эксплуатационного реэерза перевозочной мощности для повыпекия качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

Раздал: III. Вподхгняз яовие теЕнологкй первгсзочкого

процесса fja. ксзсзекЕЯ качослва тра.чсяорт.-гсго сбслуигга-гк грузовладельцев г га папигс.чэ гэлзгказ дорог Гессзгс it uyi5i ks дады: салага соззршгксзззозашй

Восьмая глава посвящена вопросу планирования, контроля и управления перевозками грузов в поездах с дифференцированным режимом пропуска. В связи с ликввдацией центральных планируют;« органов система планирования "сверху вниз" практически полностью заменена на систему "снизу ззерх". С зтой целью предлагается на железных дорогах в новые маркетинговые структуры включить специальные подразделения "Исследования спроса (конъюнктуры)" и "Взаимодействия с клиентурой". В маркетинговых структурах имеются и другие подразделения (рис. 5).

Рис.5. Схема маркетинговой структуры.,

Применительно к решаемой в диссертации задаче в фуккщш маркетинговой структуры включено репение следукщкх вопросов:

1) выявление спроса на перевозки по количеству и качеству, оценка полноту удовлетворения спроса;

2) проверка технической и технологической возможности полного удовлетворения спроса грузовладельцев на перевозку и определение кп.-г.него предела тарифа на перевозку, исходя из реальных затрат на осуществление данной перевозки с заявленным качеством;

3) определение верхнего предела тарифа кг перевозку, исходя из олидаемого экономического эффекта у грузовладельцев, тарифов и возмоу-ностей конкурирующего вида транспорта (или транспортных предприятий);

4) согласование окончательного тарифа и заключение договора (контракта);

5) внесение заявки для учета при разработке нормативных документов на стадии планирования (графчк движения и план формирования поездов, технологический процесс работы станции, график каневрового обслуживания подъездных путей и т. д.);

6) контроль за осуществлением данной перевозки;

7) в случаях отклонения от нормы выполнение управленческих функций (через рекомендации основному диспетчерскому аппарату);

8) осуществление взаиморасчета и стимулирования всех участников перевозка, осуществляющих и обеспечивающих пропуск поездов повыненного качества.

Для подразделения "Планирования перевозки" (которое решает 2-ю п 5-а задачи) разработаны специальные программы для П33>\!, позволяющие Еыбрать экономически целее „»образный маршрут следо-

зания дачном отправки, оценить минимально возможный срок доставки, и, исходя из фактических затрат-на маршруте, в зависимости от категории поезда, з котором будет осуществляться доставка, определить нпглний предел договорного тарифа. В оперативном режиме работы эти даккн---' выводятся на дисплей.

Непосредственно для реализации перевозок грузоз в поездах

о

повышенного качества разрабатывается программный модуль (ЛШ коммерческого диспетчера), предназначенный для анализа и оперативного контроля за ходом выполнения коммерческих перевозок. Цель работы: предоставление коммерческому диспетчеру оперативной информации о продвижении и дислокации поездов и загоноз, находящихся под его контролем; разработка специальных программных средств, использующих мощные графические возмоггаостн современных ПЭВМ, с целью повышения информационной емкости выдаваемой пользователя информации; создание системы оперативного анализа хода выполнения коммерческих обязательств железной дороги; планирование предстоящей работы с грузами, следующими в приоритетных поездах. ' ;

К настоящему времени разработаны эксплуатационные требования к этим системам и готозы отдельные программ. Однако, выполненные исследования показали, что такой АРМ ггсммерчесгал о диспетчера не должен замыкаться только на перевоз.^; грузоз в поездах новых категорий, а постепенно долл.ея охватит: все перевозки грузоз. Переход келезнги дорог на контрактную систему взаимоотношений с клиентурой делает этот вопрос весьма актуальным, а выполненные исследования позволяет определить пути реле-ши этой проблем.

Девятая глава обобщает экономические, эксплуатационные и социальные результаты реализации новых технологий на келеаньк дорогах России. Проведенный анализ показал, что поинцип доставки грузов "точно в срок" получил право на глзнь вместе с введением договорных или свободных тариЬов. На л-.елезннх дорогах возникла необходимость создания специальных маркетинговых слуг.С, которые бы непосредственно отвечали за финансовое благополучие дороги, начиная от анализа и формирования спроса как по объе: у, та-; и по режиму доставки груза, и заканчивая вопросами рекламаций и расчетов. При этом принципиально меняется планирование перевозок, техническое нормирование, контроль и управление перевозками, система взаиморасчетов и т.д.

Сегодня функции маркетинговых. слу.,й, в основном, взяли на себя коммерческие производственные объединения и фирмы - посредники. Наибольшую известность ка внутреннем рынке услуг на первом этапе работы з новых условиях получило коммерческое производственной объединение "Ритм", созданное в декабре 1990 года прз Министерстве путей сообщения СССР. Это коммерческое объединение стало осуществляй тракспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, дополнило услуги, оказызаемые Ыикистерством путей сообщения, нз основе нетрадиционных форм транспортного обслуживания с учетом меняющегося спроса на транспортный сервис в условиях перехода экономию: страны на рыночные отношения. Согласно договору, 90% своей прибыли НПО "Ритм" направляет на нувды ШС. Для выполнения аналогичной работы в пределах яелеэкых дорог по их инициативе созда-m дорожные коммерческие предприятия "Ритм".

При аэпссрздсявекшл участки азтора биаи разработана "Me-

тодическпе указания по созданию единых технологических процессов работы ме.тду непрерывно действующими производителями и потребителями продукции и железными дорогами на основе курсирования ускоренных собственных или замкнутых маршрутов на договорных условиях перевозок ("РИТМ")", утвержденные ЦЗ МПС А.й.Си-денко 27.10.88 года. Опыт внедрения новой технологии и перспективы ее внедрения были рассмотрены на Коллегии ШС 06.04.89, одобрен и рекомендован для распространения на всем полигоне отечественных железных дорог.

В 1993 году техкологтеескимл марирутами (ТН) по согласованным с клиентурой расписаниям были осуществлены перевозки на Северной, Свердловской, Красноярской, Приволжской, Кемеровской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах, что позволило не только получить более 380 млн.рублей дополнительных доходов, но и снизить на этих направлениях иег.сперационные простой.

За ускоренную доставку грузов з поездах типа грузовых экспрессов (ГЭ) в 1993 году получено еще более 250 млн.руб.

Поезда регулярного обращения (ПРО) пока не получили широкого распространения. Однако на Горьковской дороге в декабре 1993' года на кольцевом маршруте Горький-Арзамас-Канал-Ка-

I

закь-Агрыз-Валезино-Вягка-Шахунья-Горький начал курсировать два раза з неделю специальный грузовой поезд, который обслуживается отдельным локомотивом и отдельной бригадой. Завершена проработка варианта обращения поезда типа ПРО на направлении Москва -Санкт-Петербург.

Разрабатываемая система технологического обеспечения перевозочного процесса в новых условиях создала базу для ииротого применения договорных тарифов и оказания дополнительных транс-

портних услуг по хозяйству перевозок, доходы от которых исчисляются десятками миллиардов рублей.

В заключении диссертации сформулированы основные научные результаты проведенного исследования, предложения по практическому использованию разработок « определены нглрззлеиия дгаьнсВ-еих исследований. по проблеме позьаекия ьзчестэа транспортного обслужив алия грузовладельцев, пользующихся услугами железных дорог.

Основные нзучиые результаты выполненного исследования состоят е следующем.

1. В условиях развития в стране рыночных отнесений позыхе-ние качества транспортного обслуживания грузовладельцев является объективной необходимостью, позволяющей железны:.) дорогам на основе предоставления клиентуре необходимых ей дополнительных платных услуг улучшать свое финансовое положение. Для обеспечения качества перевозок рекомендуется реализовать в отрасли системный подход, включаиций г.сдсистеки обеспечения качества, упраздеш:?. качеством и развития показателя качества, для успешного фук/лдпонирования железны* дорог предлагается использовать систему маркетинга, увяэызгхцукз всй эконоыкчзскуи и упрззлон-ческуз деятельность транспортных структур на основе полного и своевременного учета и обеспечения требований грузовладельцев к качеству перевозок.

2. Исследования показали, что основными требованиями грузовладельцев к качеству перевозок яаляхгеп:

- полнота удовлетворения спроса на перевозки по объему за согласованны!! период времени;

- своевременность доставки груза;

- своевременность подачи порохних исправных вагонов под погрузку;

- цена перевози!;

- возможность получения информации о местонахождении груза з процессе достатки перевозки;

- возматлость доставки "от двери до двери";

- оформление максшл'мз услуг з одном месте.

Для решения эти;-: галач предложены се:,а категорий грузовых яоездоз, различа'эсихся реумом формирования и пропуска и имекз-цих приоритет перед прочими грузовыми поездами,. Потенциальная суточная потребность в таких поездах (по грузопотоку 1992 года) определена на уровне:технологических магсрутоз - 217, грузовых экспрессов 75, поездов регулярного обращения 3-3. В яерслектизе, по мере восстановления п закрепления производственных связен, их количество будет возрастать.

3. Разработана метод1ка определения вероятности выполнения договорного срока доставки груза с использованием теории случайных процессов. Методика позголяет, опираясь на дач-иг о закономерностях изменения продолжительности выполнения отдельных зпергцнй, определить трсбозачня к технологии пропуска приоритетных поездов, увязав ее с основным;! нормативными документами [плачем 1*ср!,с-;роз£ния и графлхм движения поездов). С нспольэо-ззннем корреляционных зависимостей получено репейке задачи >цзпка вероятности выполнения договорного срока доставки груза ¡олучателэ при случайно зогникачицих отклояежшх на предыдуцпх

этапах.

4. Управляющее воздействие на процесс перевози:-: для реализации принципа "точно г срок" на стадии планирования к в оперативных условиях предполагает обеспечение приоритета в очередности пропуска или обработки одних поездов перед другими. Математическое моделирование этого процесса показало, что для детерминированной системы влияние поездов повышенного качества при т < 0.75 дгхе з условиях технических или технологически« сбоев в работе участка на замедление пропуска прочих поездов практически не скажется (ка-; пои относительных, так к при абсолютных приоритета».).

Для вероятностного процесса с относительны?,- приоритетом пропуска поездов высок« категорий, когда не происходит прерывание уже начазиегося обслуживания (что соответствует нормальной работе дглезнодорожого участка при минимальном зменателъ-стве диспетчерского аппарата) при г < 0.7 и доле приоритетных поездов не более 10% система по показателям средней продоош!-тедьноеги секдачия обслуживания требова-гий в очереди в стационарном релиме практически адекватна системе без приоритетов. В системе с абсолютным приоритетом уже при ? > 0.5, оценивая величину задержки, необходимо учитывать наличие шездоз разных категорий и га последовательность поступления.

5. На зтате оперативного планирования или реализации перевозки при возникновении возмущений, нарушающих установленную на предшествующих этапах технологию пропуска поезда, новые значения приоритета устанавливаете» ло величине потенциальных финансовых последствий, исходя из вероятности отклонения срока доставки и величины итрафа, который долэглн быть выплачен при кару-

ггзгл условий догспора.

5. Расчету лсказа.-.ч, что для лелеэккх дорог достазкз грузов техколопг^оск:?.';-: мар.™рута!:н гффектйвна даже при применении пониженных тарифов. Эдамсшгаесклй эффект в этом случае достигается как за счет с:-:ет.сь::'л собственных расходов .т.ел-?зкых дорог от сокращения кэхозерацконных простоев (до 182 в рагличккх эксплуатационных условиях). так и за счет привлечения дополнительных объе.',;ов перегозок с других видов транспорта. Сегодня эта доля составляет, к пржеру, на Северо-Кавказской .г. д. более ИХ, ::а Приволжской .г..д.- около 77. от зсего обье^з собственной погрузки.

В условия:-: декствунцих Правил перевозки грузов обращение грузовых экспрессов :-з,;еет ограниченное использование и требует обязательного применения более еысоких тарифов и наличия достаточных резервов пропуск"« способностей участков.

Введение з обращение поездов регулярного обращения является перспективным для наиболее массовых пользователей, отправляющих регулярно небольшие партии груза, и мат.ет стать первым этапе;,5 реазниа задачи доставки грузов "от двери к двери", что будет способствовать сохранения за железными дорогами позиций на рынке транспортных услуг з обслуживании мелких и средних грузовладельцев. Кх потребность для различных дорог • галеблется о? 1% до от общего числа образующихся на полигоне поездов.

7. Для обеспечения устойчивого обращения грузовых поездов с дифференцированным режимом следования необходимо иметь достаточный резерв перевозочной мощности (от 12 до 22Z пропускной способности на однопутных и от 12 до 152 на двухпутных лилиях). Норматив эксплуатационного резерва предусмотрен также по стан-

циям, паркам локомотивов и вагонов.

Комплексное рассмотрение нормативов эксплуатационного ре-'зерва оскозних объектов железнодорожного транспорта на натоав-лении позволяет в отдельных случаях за счет изменения технологии перевозочного процесса компенсировать з определенных пределах временный дефицит мощностей у одних объектов ее п^ытксм у других. Такими решениями, в частности, являются повышение массы поезда на направлении сверх нормативного (при дефиците пропускных способностей участков по перегонам и избытке парка локомотивов) или увеличение доли групповых поездоз (при дефиците иа-невровых локомотивов на грузовых станциях и излишке перерабатывающих мощностей на сортировочных станциях).

8. Планирование, контроль и управление перевозками грузов на договорных условиях необходимо возлегать на специальную маркетинговую структуру. В перспективе, при переходе из контрактную систему взаимоотношений с грузовладельцами, разработанная система долзсна охватить перевозки всех грузов. С учетом такой перспективы з работе сформулированы требования к автоматизированному рабочему месту коммерческого диспетчера. Первый опыт реализации перевозок грузов з поездах с дифференцированным ре-гамом пропуска показал перспективность этого направления развития технологи! работы железных дорог.

9. Внедрение теоретических к практических рекомендаций диссертации позволяет поъыснгь доходы железных дорог более чем на 7 млрд.руб. е год, что подтверждается опытом работы Свердловской, Красноярской, Северо-Кавказской, Горьковской, Северной, Х)го-Восточной и Московской железных дорог.

Таким образом, з диссертации сформулирована и теоретически .

обоснована совокупность научных положений, направленных на решение проблем обеспечения перевозок грузоз хедезнодоролщым транспортом з условиях рыночной экономики, имеюцей ватаейшее народнохозяйственное значение.

Дальнейшее исследование проблемы обеспечения перевозок грузоз железнодорожным транспортом в- новых экономических условиях целесообразно продолжить в направлении:

создания автоматизированных систем по контролю и управлению за качеством перезозки;

создания специальны^ маркетинговых структур для полного удовлетворения потребностей грузовладельцев з качестве транспортного обслуживания.

Основные положения диссертации опубликованы в следуке-их работах:

1. Шаров В. А. К возможности подборки вагонов по пунктам назначения на сортировочной станции. 3 сб."Проблемы развития сортировочных станций и про:,-гызленшх. узлов. Вып.713,1983, М.,с.105-110.

2. Шаров В. А. Особенности технологии работы и развития стан-

(

ций супермагистрали. Методические указания по проектированию л.елезнодороякнх узлоз у. станций. N106.Киев, Киев--гипротранс, 1S86, с.4-20.

3. Канарская Л.А. Д-аброзз O.A. ,1Пароз В. Л. Резервы роста провозной способности. "2елезкодорож:ый транспорт". 19Вбг. КЗ. с. 16-19.

4. Канарская Л.А. .Заброва O.A.,Шаров В.А. Проблемы повышения прозозкой способности яелезнодорсс-шх линий и пути ее ре-

шения. В сб."Сонорные требования к параметра1,; особо гру-зокапряжекных линий" м.,Транспорт.1987.с.4-12.

Ь. Сотников Е.А.,Шаров В. А. Удлинение приемэ-отпра?очкых путей. "Хелезнодоро.гный транспорт". 1937г.п 3, с.24-27.

6. Шароз В.А. Надежность технических средств к пропускная способность участков по перегонам. В сб."Интенсификация перевозок грузов на келескодорелкон транспорте" М. .Транспорт. 18S9. с,22-23.

7. Шароз В.А.,Шинов А.М. Определение- эксплуатационного резерва производственных мощностей грузовой станции.Межву-зовский сборник. Научно-технический прогресс в развитии станции и узлов.Еып.629. í.í. :í-.C3'T. -1939. с. 18-19.

S. Бодш В.К., Взров В. А., гйброьа O.A. "Риты" - комплекс- зл технология. Хелезнодороднкй транспорт,1989г, Кб, с.14-36.

9. Шаров В.А. Определение нормативов эксплуатационных резервов пропускной способности участков по перегонам.//Созер-Еенствованиэ управления перевозочным процессом на хелев-нодоро:<ном транспорте.М. ,1990г. с.22-27.

10. Пзроз В.А. Система "Ритм" и другие. "Подъёмно-транспортная техника и склада". 1990г. ÍJ1. с.55-55.

11. Шаров В.А. От технологии "Ритм" к программе "Качество". "Материально-техническое снабжение". 1990г. N 3. с.74-81.

12. Сотников Е.А., Водюл В.И.,Шаров В.А..Новые принципы организации эксплуатационной работы. "Вестник БНИИКТ".1991г. Н1.С.4-9.

13. Шаров В. А. Эксплуатационные требования к модели взаиг,га-действия железных дерог с промышленными предприятиями в новых условиях. Тезисы Всесоэзиой кон£эрекции "Ыоделирова-

кие систем и процессов управления на транспорте".М.: 1991.-с.170-171.

14. Шаров S.A. Перэзозка грузов в условиях рыночных отношений, "лелезнодораглпй транспорт".1991г,N11,с.15-18.

15. Ыароз В.А. .Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса. "Вестник ВНИИКТ". 1992. N4. с.31-35.

16. Иаров В. А. Экономическая концепция организации перевозок грузов. В сбсркике "Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики" (Под ред. В. А,Шарова) ,М.,Транспорт. 1993. с. 3-25.

17. Шаров В.А., Еинов А..Ч, Оценка влияния поездов с дифференцированным релимсм доставки грузов ка пропускную способность .т.елезкых дорог. "Вестник BHIöfflT". 1993. N2. с:8-11.

18. Бодюл В.И.,Шаров В.А. Управление перевозками грузов по свободным тарифам на железнодорожном транспорте. Тезисы научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте"..V.: 1993.-с.75-76.

19. Шаров В.А. Планирование перевозок грузов по свободным тарифам. Тезисы научно-практической конференции 'Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте".!*!.: 1993.-е.76-78.

20. Шаров В.А. Технологическое обеспечение своевременности доставки грузов. "Вестник ВШИТ". 1994. N'3. с.37-43. - .