автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги

Введение.

Глава I. Основные показатели работы и состояния пути по

Приволжской железной дороге.

Выводы по главе I .

Глава II. Планирование ремонтных работ на основе уточненных потребных сроков их проведения .

2.1. Обзор зарубежных и отечественных методов планирования путевых работ.

2.2. Взаимосвязь показателей состояния пути и объемов ремонтных работ.

2.3. Оценка интенсивности расстройств пути и потребности в выправочных работах

2.3.1. Изменение состояния геометрии рельсовой колеи на участках с верхним строением: рельсы Р65 (бесстыковой путь), ж/б шпалы, щебень.

2.3.2. Изменение состояния геометрии рельсовой колеи на участках с верхним строением: рельсы Р65, деревянные шпалы, асбестовый балласт.

2.3.3. Сравнение интенсивности расстройств пути различных конструкций.

2.4. Влияние различий в осевой нагрузке на интенсивность расстройств пути

2.5. Зависимость деформации пути в вертикальной плоскости от динамических нагрузок.

2.6. Планирование оздоровления шпального хозяйства

2.7. Оценка эффективности проведения ремонтных работ расстройств пути.

2.7.1 Состояние пути на участках проведения ремонтных работ. 2.7.2. Эффективность проведения отдельных видов ремонта

Выводы по главе II.

Глава III. Совершенствование системы управления путевым хозяйством на дороге. 3.1. Основные положения участковой системы ведения путевого хозяйства

3.1.1 .Основные положения организации работы дистанции при участковой системе текущего содержания пути.

3.1.2. Положение о старшем дорожном мастере участка дистанции пути.

3.1.2.1. Общие обязанности

3.1.2.2. Основные обязанности старшего дорожного мастера участка.

3.1.2.3. Права и ответственность старшего дорожного мастера

3.1.3. Права и ответственность дорожного мастера помощника старшего дорожного мастера)

3.1.4. Положение о бригадире пути линейного отделения дистанции пути

3.1.4.1. Общие обязанности и положения

3.1.4.2. Организация работы бригадира пути

3.1.4.3. Права и ответственность бригадира пут

3.1.5. Штатное расписание участка, переводимого на новую систему обслуживания пути.

3.2. Создание специализированных механизированных дистанций пути

3.3 Оценка эффективности мероприятий по совершенст -вованию системы ведения путевого хозяйства.

3.3.1.Численность производственного персонала и повышение производительности труда.

3.3.2.Повышение выработки путевых машин и изменение состояния пути. Выводы по главе III

На современном этапе функционирования экономики эффективное развитие федерального железнодорожного транспорта способствует укреплению отечественного производственного и оборонного потенциала, консолидации хозяйственной жизни регионовны, усилению интеграционных процессов во внешнеэкономической деятельности и обеспечивает решение социальных задач по удовлетворению потребностей населения в передвижении. Для реализациитегических задач перспективного развития экономикины требуется существенно улучшить использование транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации производственных издержек.

После продолжавшегося почти десять лет периода падения производства и объемов перевозок, с 1999 года начался период оживления деловой активности. В результате в 1999 году грузооборот на железных дорогах увеличился на 19,1%, в 2000 на 14 %.

Период спада производства сопровождался интенсивным старением основных фондов, - износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг 53%.

В современных условиях работы сети наблюдается отчетливая тенденция дифференциации условий эксплуатации: на ограниченной части сети, входящей в федеральные линии, происходит концентрация перевозок, сопровождаемая ростом скоростей движения пассажирских поездов, увеличением массы грузовых поездов и густоты движения. В тоже время значительная часть сети, включающая федеральные и региональные линии, работает в условиях невысокой и просто низкой грузонапряженности, не превышающей во многих случаях 10 млн. ткм/км в год.

Отличительная особенность нынешнего этапа работы этих относительно малодеятельных участков состоит в том, что падение объемов работы на них 3 произошло только в последние годы, а в свое время на них было уложено мощное современное верхнее строение пути, состоящее из рельсов Р65, в том числе сваренных в бесстыковые плети, эпюры шпал 1840/2000 шт. на километре при полной предусмотренной нормативами толщине щебеночного балластного слоя. Это означает, что в настоящее время приходится решать задачу, обратную классическому выбору соотношения капитальных вложений и эксплуатационных затрат с определением срока окупаемости, -на таких участках капитальные вложения уже были сделаны и задача состоит в оптимизации эксплуатационных затрат.

Второй составляющей проблемы является появление фактора времени, как одной из основных составляющих процесса накопления расстройств в пути.

Даже самая мощная конструкция пути на деревянных шпалах в условиях низкой грузонапряженности не прослужит более 12-18 лет без подмены выходящих из строя отдельных шпал - произойдет быстрое образование "кустов" негодных шпал, что потребует ограничения скорости вплоть до закрытия движения.

На участках, где в путь частично укладывались старогодние шпалы, этот процесс идет более быстрыми темпами, - их срок службы не превышает 7-10 лет.

В полной мере указанные процессы относятся и к работе балластного слоя - его засорение происходит не столько под влиянием перевозочного процесса, сколько из-за приноса внешних засорителей.

В тесной взаимосвязи с этими составляющими находится процесс оптимизации технологии производства работ, в том числе за счет применения современных специализированных машин и механизмов. Это позволяет во многих случаях существенно продлить срок исправного функционирования пути без применения комплексных дорогостоящих ремонтных работ с полной заменой верхнего строения.

В конечном итоге речь идет о выборе оптимальной стратегии 4 технического обслуживания пути в современных условиях и существенном повышении производительности труда в путевом хозяйстве в широком смысле этого понятия. Такой подход базируется на известном положении экономической теории о том, что абсолютная величина стоимости, прибавленная к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительности труда на транспорте.

Постановлением расширенного заседания коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации приоритетными направлениями развития путевого комплекса приняты:

- Повышение долговременной стабильности пути на основе использования при ремонтах прогрессивных конструкций и материалов верхнего строения необходимого качества и последовательного перехода на выполнение всех объемов работ современными машинизированными комплексами;

- перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания на ремонт пути;

- повышение надежности путевых машин и стабилизации технологии ремонта и содержания пути и на этой основе годовой выработки машинных комплексов;

- повышение мотиваций на основе введения новых технологий и роста производительности труда.

На период до 2010г. предусмотрено повышение производительности труда к уровню 2000г. на 248,3 - 287,5% в зависимости от ежегодного прироста грузооборота и снижение себестоимости перевозок по путевому хозяйству по сравнению с 2000г. до уровня 71,2 - 60,3 %.

В настоящее время для всех структурных подразделений железнодорожного транспорта производительность труда определяется, исходя из объемов перевозочной работы на дороге.

Такой подход понятен для предприятий, осуществляющих 5 непосредственный процесс перевозок. Для предприятий, осуществляющих техническое обслуживание объектов инфраструктуры, и, в частности, дистанций пути такой подход теряет физический смысл. Поскольку объем перевозок от дистанции пути не зависит, то единственная возможность повышения "производительности труда" состоит в сокращении контингента, что обычно и делается на практике.

Принципиальная особенность обслуживания объектов зависит не только от объема перевозок в каждом году, но и от возраста (аналогично пропущенного тоннажа) данного объекта. Путь, пропустивший 700-800 млн. ткм брутто иногда и с нарушением межремонтных сроков, даже в условиях снижения грузонапряженности, будет требовать значительных затрат на техническое обслуживание. При этом производительность труда работников, обслуживающих путь будет снижаться, исходя из сегодняшних объемов перевозок.

Пример Северной Америки показывает, что повышение производительности труда представляет собой длительный, поэтапный процесс. В США грузооборот сохраняет тенденцию роста с 1960г. и за 35 лет он увеличился почти в два раза, а контингент непрерывно сокращался. В среднем за год численность уменьшалась на 20,0 тыс. чел. Это дало общее сокращение контингента за I960 - 1997гг. в 3,5 раза, что, в сочетании с ростом объемов перевозок, обеспечило устойчивый рост производительности труда. /1/ На практике задача сводится к выбору вариантных схем технического обслуживания пути - от практически полного отказа от текущего содержания пути малочисленными мелкими бригадами с работой пути "от ремонта - до ремонта" (включая, естественно, планово - предупредительную выправку пути), до варианта текущего содержания специализированными укрупненными бригадами с минимизацией объемов ремонтных работ. Выбор схемы технического обслуживания пути полностью базируется на информации об особенностях условий эксплуатации каждого конкретного участка и наличных 6 технических и экономических ресурсов. Однако варианты выбора могут быть методически формализованы, что облегчает поиск оптимального решения руководителю на соответствующей ступени управления. Имеющийся опыт Приволжской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, накопленный за последние годы, решением коллегии МПС по путевому хозяйству 1999г. был принят за основу реструктуризации всего путевого комплекса Российских железных дорог. В результате проведенных в 1999 - 2000 г.г. на дороге мероприятий практически доказана возможность существенного повышения эффективности использования имеющихся технических средств и персонала.

Актуальность работы заключается в постановке и решении задач управления путевым хозяйством, являющихся определяющими в его структурной перестройке, на Российских железных дорогах в целом и конкретно на Приволжской железной дороге. Это:

- разработка научно - обоснованной системы назначения ремонтно -путевых работ в конкретных условиях эксплуатации.

- разработка и внедрение новой системы текущего содержания пути, основанной на закономерностях расстройств пути.

- разработка и внедрение основных принципов комплексной системы оздоровления путевого хозяйства на дороге.

Основные цели работы, вытекающие из задач, стоящих перед путевым хозяйством на современном этапе, состоят в:

- разработке научных основ стратегии повышения производительности труда в путевом хозяйстве за счет совершенствования системы организации текущего содержания и ремонтов пути;

- обосновании структурной перестройки организации работы и управления производственными предприятиями, осуществляющими техническое обслуживание пути.

Научная новизна работы состоит в: 7

- разработке научно - обоснованной стратегии ведения путевого хозяйства на Приволжской ж.д. для современных условий эксплуатации;

- установлении закономерностей нарастания расстройств геометрии рельсовой колеи и выхода из строя элементов верхнего строя в условиях работы пути на Приволжской ж.д. и разработки на этой основе системы планирования ремонтных работ;

- установлении численных характеристик процесса выхода из строя деревянных шпал и разработки перспективной политики оздоровления шпального хозяйства.

Практическая ценность.

В диссертационной работе изложены научно - обоснованные технические и технологические разработки, обеспечивающие решение важной прикладной задачи - повышения производительности труда работников путевого хозяйства Приволжской ж.д. за счет:

- структурной перестройки системы организации технического обслуживания железнодорожного пути, обеспечивающей концентрацию материальных и трудовых ресурсов и средств механизации для решения приоритетных задач.

- Создания системы профилактического (опрежающего) устранения возникающих расстройств и замены негодных элементов верхнего строения в объемах, не допускающих их массового выхода.

Полученные результаты позволили:

- снизить уровень дефектности элементов верхнего строения пути в 1,5 -11 раз по сравнению с общесетевым уровнем.

- снизить балловую оценку состояния пути за последние 3 года.

- повысить выработку основных путеремонтных комплексов за последние 5 лет в 3 раза.

- довести средние затраты труда на текущее содержание пути до 0,56 8 чел/км или на 30 - 40% ниже действующих нормативов.

Реализация работы.

На основе полученных научных и практических результатов разработано положение о переходе на участковую систему содержания пути (приказ начальника Приволжской железной дороги 40/Н от 03.03.1998г.)

Накопленный опыт и полученные результаты использованы при разработке концепции реорганизации и развития путевого комплекса развития железнодорожного транспорта на 2000 - 2003г. (Постановление Коллегии МПС № 5 от 14.03.2001г.)

Апробация работы.

Достоверность и обоснованность сформулированных в диссертационной работе положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается опытом работы Приволжской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства в новых экономических условиях.

Основные научные положения и практические рекомендации были одобрены на:

- коллегиях Министерства путей сообщения 17 марта 1999г. и 14 марта 2001 г.

- межвузовской научно - технической конференции РГОТУПС в марте 2000г.

- технических советах Приволжской железной дороги.

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 9 статьях.

Работа содержит 147стр. текста, 63 иллюстрации, 22 таблицы и список 92 использованных источников. 9

Выводы по главе III

1. Разработанная и внедрённая на дороге участковая система ведения путевого хозяйства, позволившая организовать работы по техническому обслуживанию пути укрупнёнными бригадами в пределах участков длиной 80100 км с регулярными осмотрами пути специалистами (бригадирами пути) позволила:

- сократить численность монтёров пути на дороге за период 1996-2000 г.г. на 1175 человек или на 27%, а по сравнению со среднесетевым нормативом (8/Ц) на 35%;

- повысить производительность труда на 5%, в том числе за счёт роста перевозок на 1,5% и за счёт сокращения численности персонала на 3,5%.

2. Создание укрупнённых подразделений по эксплуатации и обслуживанию путевой техники позволило увеличить выработку машин в 1,5-2 раза и на 20 % превысить среднесетевые показатели.

3. Балловая оценка пути на участках, обслуживаемых по новой системе на 11% ниже дорожного уровня и на 25% ниже по сравнению с участками, работающими по старой системе (в сопоставимых условиях).

145

Заключение.

1. На основании проведенного комплекса исследований работы пути и организации производственных процессов по его техническому обслуживанию разработана и внедрена ресурсосберегающая система ведения путевого хозяйства в условиях Приволжской ж.д., одобрена Коллегией МПС.

2. В ходе проводимых исследований выявлены основные закономерности появления и развития расстройств пути и выхода из строя элементов верхнего строения. Определены приоритетные направления совершенствования системы технического обслуживания пути, включающие:

- перенесение центра тяжести в техническом обслуживании на ремонтные работы, выполняемая высокомеханизированным способом специализированными предприятиями.

- Недопущение физического старения пути в условиях снижения грузонапряженности.

- Профилактическое выполнение ремонтных работ, недопущение развития в пути неисправностей

3. Анализ взаимозависимостей выполняемых объемов ремонтных работ и количества выдаваемых предупреждений об ограничении скоростей движения показал, что в современных условиях первоочередное внимание должно быть уделено оздоровлению звеньевого пути, где лимитирующим при низкой грузонапряженности является срок службы деревянных шпал, не превышающий 15 лет. Для устойчивой работы путевого комплекса необходимо, чтобы его доля составляла 25-30% общих эксплуатационных расходов дороги.

4. В условиях Приволжской ж.д. для пути с рельсами Р65 на бесстыковом пути и на звеньевом пути с деревянными шпалами по интенсивности нарастания количества неисправностей II степени может выделить 3 периода:

146

- период до пропуска «50 млн.т или со сроком службы до 3 лет, когда интенсивность рост количества отступлений минимальна.

- Период стабильности в диапазоне пропущенного тоннажа 51-150 млн.т. и сроком службы 3-9 лет;

- Период резкого увеличения интенсивности роста числа отступлений, наступающий после пропуска «150 млн.т. или после 9 лет эксплуатации. Эти данные показывают, что средние ремонты пути или планово-предупредительная выправка при отсутствии загрязнения балластного слоя должны проводиться после пропуска 100-120 млн. т или через 5-6 лет на малодеятельных линиях.

5. В пути с загрязнением асбестовым балластом интенсивность расстройств пути в 2-3 раза выше, чем в пути на щебне

6. При оценке влияния повышения осевых нагрузок на интенсивность расстройств пути следует учитывать несущую способность пути; для пути с рельсами Р65 при пропущенном тоннаже до 300 млн.т. и грузонапряженности до 10 млн.т. в интервале осевых нагрузок 5-20 т.е. зависимость интенсивности осадок от осевых нагрузок носит степенной характер с показателем степени 1,42.

7. Оценка эффективности ремонтных работ показывает, что

- на участках капитального ремонта степень улучшения состояния пути определяется не видом ремонта, а качеством его выполнения.

- После сделанного ремонта количество отступлений II степени снижается, в среднем в 1,9 раз, а после планово предупредительной выправки - в 1,3 раза.

Поэтому основным видом промежуточного ремонта на ближайшую перспективу должен стать средний ремонт.

147

8. Разработанная и внедрённая на дороге участковая система ведения путевого хозяйства, позволившая организовать работы по техническому обслуживанию пути укрупнёнными бригадами в пределах участков длиной 80-100 км с регулярными осмотрами пути специалистами (бригадирами пути) позволила:

- сократить численность монтёров пути на дороге за период 1996-2000 г.г. на 1175 человек или на 27%, а по отношению со среднесетевым нормативом (8/Ц) на 35%;

- повысить производительность труда на 5%, в том числе за счёт роста перевозок на 1,5% и за счёт сокращения численности персонала на 3,5%.

9. Создание укрупнённых подразделений по эксплуатации и обслуживанию путевой техники позволило увеличить выработку машин в 1,5-2 раза и на 20 % превысить среднесетевые показатели.

10. Материалы, полученные в диссертационной работе, использованы при разработке "Положения о системе ведения путевого хозяйства железных дорог России", утверждённого Министерством путей сообщения 27.04.2001 г., в разработке которого автор принимал непосредственное участие.

11. На основании материалов, использованных в работе, на Приволжской железной дороге под руководством и при непосредственном участии автора разработана и внедрена участковая система текущего содержания пути, созданы новые ремонтные предприятия; Путевая механизированная дистанция пути №10, Путевая машинная станция №312, перепрофилирована Путевая машинная станция №"50, в которых сосредоточены все основные машины для выполнения среднего ремонта пути, замены стрелочных переводов в комплекте со стрелочными брусьями, планово-предупредительной выправки пути.

12. Разработана и внедрена система выполнения работ по ремонту пути силами только путевых машинных станций, По состоянию на 01.01.2001 г. процент выполнения путевых работ силами путевых машинных станций на Приволжской железной дороге составлял 97%.

148

1. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте.

2. Москва. Издательство МЭИ. - 2000г, 266с.

3. Поляков Н.М. Не обращая внимания на трудности // Путь и путевое хозяйство. -№3. 2000г. - С.8 - 9.

4. Поляков Н.М. Путь на Приволжской дороге // Путь и путевое хозяйство. -№5. -2000г. С.30 - 31.

5. Поляков Н.М. Трудностям вопреки // Путь и путевое хозяйство. №8. -2000г. -С.7- 11.

6. Поляков Н.М. Оценка интенсивности расстройств пути в условиях эксплуатации Приволжской железной дороги // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Труды РГОТУПСа. М. - 2000г. - С. 184-185.

7. Computer based maintenance planning on CN Railways /Trash E., Fraticelli C// Railway Track and Structures.-1991/-87., №10.-C.18 - 20, 26.

8. Maintenance planning for freight and transit systems // Railway Track and Structures. 1991. - 87, №2. -C. 15 - 16,22 (peqo.№233, 1992r.).

9. Bringing greater precision to maintenance scheduling // Railway Track and Structures. 1990. - № - P.25 - 26.

10. New applications for computer in m (w $ s) // Railway Track and Structures -1990. 86., №11. C.16.

11. Why deferring tie maintenance can be costly //Progr. Railroad. 1991. - 34., №9.C.79, 81,83.

12. Автоматизированная система планирования путевых работ на британских железных дорогах / Шентон М.М.Ж., Танна Д.Ж.М. // Ж.д. мира. 1992. -№2. - С.44 - 50.

13. Shenton М., Tunna J. / British railways maintenance and renewal planning aig system / Rail Int. 1991 - №6/7. C. 14 - 21.

14. Bateman D / Computerisation of track maintenance procedures // Railway Technology International. 1991. - C. 161 - 163.

15. Автоматизированное планирование текущего содержания и реконструкция пути / Эсвельд К. // Ж.д. мираю 1991. - №5. - С.50 - 52.

16. Esveld С., Jourdain A., Kaess G., Shenton М. / Computerided track maintenance and renewal //Rail Eng. Int. 1989/ - 18, №3. - C.16 - 20.

17. Esveld C. / Principles of track quality recording and assessment // Rail International. 1992. №1. - C. 10 - 18.

18. Rivier R.E. / Expert systems help to plan track maintenance //Railway Gaz. Int. 1991. - 147, №6. - C. 391, 393, 395.

19. The Computer Advances Track Maintenance // Progressive Railroading. -1990. -№9.-C.83 -85.

20. Планирование работ по текущему содержанию пути / Ривер Р. //Ж.д. мира. 1991. - №8. - С. 58 - 60.

21. The Computer Advances Track Maintenance // Progressive Railroading. -1990. -№9.-C.83 -85.

22. ЭВМ анализирует, планирует, управляет / Путь и путевое хозяйство №4. -1992.-С.39.

23. Szarai Т. / Maintenance cost planning ON MAV // Rail. Int. 1991. - №6,7 -C. 117-122.150

24. Содержание пути грузонапряженных линий / Путь и путевое хозяйство. -1992-№9.-С. 39.

25. Концепция автоматизированной системы для планирования, содержания и ремонта пути Польских железных дорог / Балух X. //Ж.д. мира. 1992. -№7. - С. 42 - 44.

26. Baluch Н. / Basic concept of the PKP computerided track maintence and renewal system // Rail. International. 1991. №6/7. C. 33 - 37

27. Klein F. / Grundsatze der Planung und Durchftihrung von Instanolholtungs -masnahmen an Gleise und Weichen. // Der Eisenbahningenieur. 1991 - №8. -C.416-423.

28. Krache R. / Rechnergestutzte Planungs systeme fur den Fahrweginstandlhaltung // Eisenbahningenieur. - 1990. - №7. - C. 361 - 363.

29. Kessler I. Schwaighofer W. / E DV in der Bautechnick DV Anwenddungen im Breich Oberbau // Eisenbahningenieur. - 1991. - 42, №3. - C.136 - 140.

30. Wenty R. / Rationalle Oberbau und Fahrleitungserhaltung: Basi Fur den modernen Schienenverkehr//ETR: Eisenbahntechnische Rundschau. — 1991. — 40., №3. - C. 151-158.

31. Wenty R. / Rationalle Oberbau und Fahrleitungserhaltung: Basi Fur den modernen Schienenverkehr // ETR: Eisenbahntechnische Rundschau. - 1991. -№3. - C. 151 - 158.

32. Dannenberg H. / Rechnergstutzte Bau und Betriebsplaunung fur Instand -haltungsarbeiten // ETR Eisenbahntechnische Rundschau. 1991.-40, №3. -C. 145- 149.

33. Mauser K. / Bauablaufrahmenplanung im Oberbau // Die Bundesbahn. 1991. -№9. C. 897 - 900.

34. Lothar Marx / Instandhaltung des Overbaus auf den neuen Schnellfahr -strecren // Eisenbahningenieur. 1989. - 40, №9. C. 421 - 423.5\

35. Bepaling von die fallosonderstopping sirlus ver spoorbane met behulp van die meganistiese ontverpbenadering / Hugo Beur F., Wolff H. //Civ. Eng. S.A.- 1991.-33, №10.-379-384.

36. Markov M. / Application of life cycle costing and demand - responsive maintenange to rail maintenance of way // Transp. Bes. Rer. - 1986, №1030. -С. 1 -7.

37. Weiss I. Die Voraussetzungen und Begingunden flir einen Schnellfahrbetrieb aus der sicht des Oberbanienstens der Deuschen Bundesbahn // Eisenbahningenieur,-1978 29, №5. - C.226,229 - 230, 233 - 234, 237 - 239.

38. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок . М.: Трансжелдориздат, 1957 - 133 с.

39. Вериго М.Ф. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой. Вестник ВНИИЖТ.- 1959. №2.-с. 51-53

40. Вериго М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на неё повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТ. - 1958. - №4. - с.9-16

41. Золотарский А.Ф., Попов С.Н. Нормы межремонтного тоннажа для производства среднего и капитального ремонта пути в зависимости от типов верхнего строения. - М.: ВНИИЖТ. - 1950. - 29 с.

42. Варызгин Е.С. Изыскание ресурсов тяжёлого балласта // Железнодорожный транспорт. 1973. - №3. - с.58-62

43. Варызгин Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути.- М.: Транспорт. 1978. - 142 с.

44. Антонов Ф.И., Закаталова А.И., Стельмашов В.И., Федулов В.Ф., Членов М.Т. Организация механизированного текущего содержания пути // Труды ВНИИЖТа. Вып. 303. М.: Транспорт. - 1966. - с. 78-88

45. Исаев К.С., Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. М.: Транспорт. - 1990. - 310 с.15 2

46. Лысюк В.С.Накопление остаточных деформаций пути. — Путь и путевое хозяйство. 1973. - №10. - с. 44

47. Евдокимов Б.А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство. - 1970. - №10. - с. 4-5

48. Коваленко Н.И. Вероятностно статистическая оценка состояния элементов верхнего строения пути на линиях с высокой грузонапряжённостью. - Вестник ВНИИЖТа. - 1985. - №3. - с.49-51

49. Барабошин В.Ф. Неровности на рельсах и деформации в балласте. -Путь и путевое хозяйство. 1967. - №7. - с. 34-35

50. Гасанов А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути // Железнодорожный путь и его содержание. Вып. 698. М.: Транспорт. - 1982. - с. 34-41

51. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко П.Н. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт - 1974. -118с.

52. Шахунянц Г.Н. Железнодорожный путь. -М.: Трансжелдориздат. 1961. -с. 596

53. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств. -Железнодорожный транспорт. 1986. - №10. - с.40-41

54. Филиппов В.М. Верхнее строение пути отдельного железнодорожного направления как сложная техническая система // Труды НИИЖТ. Повышение надёжности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряжённых участках. Новосибирск, 1985 - с. 77-80

55. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы. // Вопросы пути и путевого хозяйства: Труды МИИТа. Вып.646. -М. 1979. - с. 112-176

56. Ильяшенко А.А. К вопросу о периодичности ремонтов железнодорожного пути на участках с высокой грузонапряжённостью. -Куйбышев. 1984. - 29 с. - Деп. В ЦНИИТЭИ МПС №2498 ж.д. - 84.153деп.30.01.84.

57. Ильяшенко А. А. Осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава: Межвузовский сб. научн. Тр. Днепропетровск, 1989. - с. 47-52

58. Коваленко Н.И. Влияние продолжительности межрельсового периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряжённостью. Вестник ВНИИЖТа. - 1985. - №3. - с. 49-57

59. Коваленко Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации на линиях с высокой грузонапряжённостью.- Куйбышев, 1985. 34 с. - Деп. В ЦНИИТЭИ МПС 28.03.1985 № 3097 ж.д. = 85 деп.

60. Исаев К.С., Федулов В.Ф. Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. М. - Транспорт.- 1986. - с. 31-34

61. Сычёв В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона путеизмерителя. - Вестник ВНИИЖТа. - 1984. - №8.- с. 45-49

62. Сычёв В.П. Совершенствование планирования работ по содержнию и ремонту пути. Вестник ВНИИЖТа. - 1987. - №4. - с. 51-53

63. Ромен Ю.С. Динамические деформации рельсо шпальной решётки. // Вестник ВНИИЖТа, - 1981. -№8.-с. 47-50

64. Ромен Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного сотава и пути с учётом накопления остаточных деформаций рельсовой колеи. Вестик ВНИИЖТа. - 1978. - №2. - с. 42-45

65. Бассарский М.П., Ромен Ю.С., Лапкина Я.С. Определение минимальной необходимой укладки деревянных шпал при текущем содержании пути // Вестник ВНИИЖТа. X 1982. №7. с. 49-52

66. Кульматицкий Б.Е. Повышаем качество выправки пути // Путь и путевое хозяйство. - 1984. - №6. - с. 8-11

67. Шац Э.Я., Коновалова Н.И. /ЭВМ определяет ремонты//Путь и путевое154хозяйство. №8,- 1991. -С. 18-19.

68. Карпущенко Н.И., Зеленев Н.И. /Критерии для назначения ремонтов пути по состоянию/Юбеспечение надёжности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации//НИИЖТ. Новосибирск. - 1991. -С. 46-57

69. Карпущенко Н.И., Щепотин Г.К. /Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию//Повышние надёжности и эффективности железнодорожного пути/НИИЖТ. Новосибирск, 1991. — С. 5-13.

70. Гавриленков А.В., Крысанов Л.Г. /Система показателей для определения оптимальных сроков проведения капитальных ремонтов ж.д. пути//Вестник ВНИИЖТ. №7, 1992. - С. 31-36.

71. Каменский В.Б. /Внедрение механизированного способа текущего содержания пути на Московской ж.д.//Проблемы повышения эффективности работы железных дорог: Тр., МИИТа, Вып. 740. М., 1985.-С. 78-84.

72. Тихомиров В.И. /Система организации ремонтов пути и методы её оптимизации//Железнодорожный транспорт пути развития и совершенствования его работы: Сб. тр.ВЗИИТа, вып. 130. - М., 1985. -С.91-96.

73. Тихомиров В.И., Петропавловская Г.В. /К вопросу прогнозирования сроков назначения ремонтов пути // Исследование вопросов совершенствования норм устройств и содержания рельсовой колеи: Сб. тр. ВЗИИТа. Вып.99. 1979. - С. 5-13.

74. Тихомиров В.И., Кусов Ф.Н. /К вопросу совершенствования критериев назначения ремонтов пути //Тр. ВЗИИТа. Вып. 118. -М., 1983. С. 4-14.

75. Крейнис З.Л. /Использование имитационного моделирования для определения объёмов работ по содержанию пути. // Вестник ВНИИЖТа. 1982. - №8.-С. 45-47.155

76. Певзнер В.О., Малинский С.В. /Принципиальные возможности совершенствования методов оценки состояния железнодорожного пути // "Транспорт. Наука, Техника, Управление", №6. - 1991. - С.6-15.

77. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути // Путь и путевое хозяйство, 2001, №1. С. 7-10.

78. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учётом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. -Самара. СамИИТ, 2000. 147 с.

79. Ермаков В.М. Дополнительные критерии оценки ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998. - №2. - С. 6-9.

80. Ермаков В.М. Реализация эффективных решений в конструкции и устройстве верхнего строения пути// Тезисы докладов научно-практической конференции. М.: МИИТ, 1998, П - 2.

81. Ермаков В.М. Приведение затраты на техническое обслуживание железнодорожного пути // Тезисы докладов научно-практической конференции. М.: МИИТ, 1999, П 8-9.

82. Певзнер В.О. Современные методы планирования путевых работ // Транспорт, наука, техника, управление. Сборник обзорной информации 1993г. -№7.-С.11 -20.

83. Певзнер В.О. Совершенствовать планирование путевых работ // Путь и путевое хозяйство. 1993. - №9., С. 10-11.

84. Мишин В.В., Певзнер В.О. Управление техническим состоянием пути. // Железнодорожный транспорт. 1999. - №12, с.66-69.

85. Мишин В.В. Формализованная методика планирования ремонтов пути. // Вестник ВНИИЖТ. 2001. - №1, с. 63-67.