автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование системы технического обслуживания пути с целью увеличения межремонтного ресурса

На правах рукописи

0034ЬЬ^эч

ШЕРОНОВА ТАМАРА НИКОЛАЕВНА

УДК 625.173.001.4

Совершенствование системы технического обслуживания пути с целью увеличения межремонтного ресурса

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, Изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 2 ДЕМ 2008

Москва-2008

003458254

Работа выполнена в Федеральном Государственном Унитарном Предприятии «Российский Государственный Открытый Технический Университет Путей Сообщения» (ФГУП РГОТУПС)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Певзнер Виктор Ошерович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Филиппов В.М. (ОАО НИИАС)

кандидат технических наук, доцент Савин А.В. (ОАО «ВНИИЖГ»)

Ведущее предприятие:

Самарская Государственная Академия путей сообщения

Защита состоится «19» декабря 2008 года в 13 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 129994, Москва, ул. Образцова, дом 15 ауд. № 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « IX » ноября 2008 г. Ученый секретарь

диссертационного совета / У^

д. т. н., профессор

ЮЛ. Быков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Создание Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги ОАО «РЖД» потребовало кардинального изменения подходов к организации хозяйственной деятельности, в том числе к системе определения потребности и планирования ремонтных работ. Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства. В силу этого на капитальный ремонт его основных средств затрачиваются значительные финансовые и материальные ресурсы. От состояния основных средств железных дорог, своевременного их ремонта во многом зависит конкурентоспособность отрасли, эффективность ее функционирования.

Применительно к путевому хозяйству в соответствии со «Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г.» (Белая книга ОАО «РЖД») необходимо исследовать возможность увеличения тоннажа между капитальными ремонтами до 1 млрд. т и более, в т.ч. за счет совершенствования схемы промежуточных ремонтов. Необходимо также увеличить межремонтный тоннаж на линиях со средней и низкой грузонапряженностью, где действующие межремонтные нормативы практически не соблюдаются.

Решение этих задач требует оценки возможности продления межремонтных сроков на основе уточнения потребных объемов работ для различных конкретных условий эксплуатации, мониторинга эффективности применения существующей системы организации технического обслуживания пути и разработки прогноза изменения состояния пути на перспективу.

Актуальность работы заключается в разработке предложений по решению задачи рационального продления срока службы железнодорожного пути, пересмотру норм периодичности ремонтно-путевых работ на Российских железных дорогах в целом, в том числе на участках средней грузонапряженности.

Основные дели работы. Основной целью работы является научное обоснование возможности увеличения межремонтного ресурса на участках со средней грузонапряженностью на основе использования информации, характеризующей накопление расстройств в пути при различных схемах технического обслуживания пути.

Методика исследований. Поставленные цели достигаются решением следующих задач:

-обобщением и анализом отечественного и зарубежного опыта по вопросам назначения ремонтно-оздоровительных работ в различных условиях эксплуатации и опыта организации работ на Приволжской железной дороге;

-статистическим анализом и построением моделей изменения технического состояния пути, в т.ч. по выходу элементов верхнего строения и расстройствам геометрии рельсовой колеи в различных условиях эксплуатации, включая участки с превышением межремонтных норм, с прогнозом накопления расстройств;

-разработкой и апробацией вариантов изменения системы определения потребности в ремонтных работах для рационального продления межремонтного ресурса.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в:

-научно обоснована возможность продления межремонтного ресурса до 1 млрд. т и более за счет совершенствования системы технического обслуживания пути на основе прогноза состояния пути при пропуске сверхнормативного тоннажа;

-установлены закономерности изменения технического состояния пути в условиях средней грузонапряженности при увеличении межремонтного ресурса до величин, превышающих существующие нормы;

- построена модель прогноза расстройств железнодорожного пути, в т.ч. по выходу из строя элементов верхнего строения в зависимости от срока службы и условий эксплуатации на опыте Приволжской ж.д.;

-разработаны варианты изменения системы определения потребности в ремонтных работах в т.ч. с использованием комплексного показателя «Гпр-приведенная грузонапряженность» при перспективном планировании ремонтов пути;

-разработаны предложения по определению потребности в ремонтных работах на основе прогноза состояния пути.

Практическая ценность. Проведенными исследованиями обоснованы технические и технологические разработки, обеспечивающие решение важной прикладной народно-хозяйственной задачи - увеличения межремонтного ресурса пути на основе:

-обоснования возможности увеличения периода между полным обновлением верхнего строения до 1 млрд. т и более;

-разработки и внедрения предложений по изменению системы определения потребности в назначении промежуточных ремонтов для различных условий эксплуатации;

На основе полученных научных и практических результатов:

Личный вклад:

- на Приволжской железной дороге за счет изменения состава и объемов работ при промежуточных ремонтах на ряде участков дороги межремонтный тоннаж доведен к настоящему времени до 900 млн.т, а срок службы РШР повторной укладки - до 30-35 лет;

-внесены предложения по переработке «Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» - ЦПТ-53 от 30 сентября 2003 г.;

-разработаны предложения по нормам периодичности выполнения ремонтно-путевых работ на путях 1 и 2 классов на участках, где выполняется реконструкция верхнего строения пути;

-разработаны нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ на путях 4 и 5 классов пути с комбинированной железнодорожной решеткой (указание по Приволжской железной дороге № ЗЗ/НЗу от 19 марта 2007 г.).

Достоверность и обоснованность научных положений и практических рекомендаций подтверждается успешным опытом продления межремонтного ресурса на полигоне более 1000 км Приволжской ж.д.

Апробация диссертации. Материалы исследований и основные положения работы докладывались на заседании научно-технического совета Департамента пути и сооружений в 2003 году, на научно-технических конференциях РГОТУПС в 2005 и 2008 г., на технических советах Приволжской железной дороги, на кафедре «Железнодорожный путь, машины и оборудование» РГОТУПС;

На защиту выносятся:

-научно обоснованные предложения по продлению межремонтного ресурса пути и схемы организации промежуточных ремонтов в средних условиях эксплуатации, в том числе при производстве работ по реконструкции пути;

-результаты исследований закономерностей изменения технического состояния пути на участках со средней грузонапряженностью по мере роста пропущенного тоннажа;

-результаты моделирования прогноза расстройств железнодорожного пути, в том числе по выходу из строя элементов верхнего строения пути в зависимости от срока службы и условий эксплуатации на основе опыта Приволжской ж.д.;

-методология определения потребности в ремонтных работах с использованием показателя приведенной грузонапряженности;

Публикации. Основные материалы опубликованы в 8 печатных работах, список которых приведен в конце реферата, три из которых в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка используемой литературы из 113 наименований. Работа изложена на 151 страницах, включая 55 таблиц, 43 рисунка и диаграммы. Структурная схема представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структурная схема работы

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность проблемы продления межремонтного тоннажа в современных условиях работы Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги», сформулированы цели работы.

В первой главе проведен анализ сложившейся системы ведения путевого хозяйства с учетом состава и планируемых сроков проведения ремонтных работ. На отечественных железных дорогах решением этой проблемы, на разных этапах работы отрасли, занимались научные и производственные коллективы под руководством Альбрехта В.Г., Ашпиза Е.С., Блажко JI.C., Воробьева Э.В., Вериго М.Ф., Гасанова А.И., Егорова В.Н., Золотарского А.Ф., Ермакова В.М., Коваленко Н.И., Каменского В.Б., Кондакова Н.П., Карпущенко Н.И., Крейниса 3.JI., Лысюка B.C., Мишина В.В., Певзнера В.О., Полещука И.В., Полякова Н.М., Прохорова В.М., Рыбкина В.В., Савина A.B., Сычева В.П., Семенова В.Т., Тихомирова В.И., Трукунова А.Г., Филлипова В.М., Янина В.М.. Среди зарубежных ученых, работающих над решением подобных задач известны Eisnmann J., Zarembski A., Ziddell W., Roney M.P., К Rißberger и др.

Результаты анализа отечественного и зарубежного опыта планирования путевых работ показывают, что в основе планирования должна лежать современная система ведения путевого хозяйства. Основные принципы построения отечественной системы для современных условий сформулированы д.т.н. В.Б.Каменским и специалистами Департамента пути и сооружений, ПТКБ ЦП, ВНИИЖТ и другими учеными с учетом требования расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД», применения механизма государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда в приказе №12/Ц 1994 г.

История планирования ремонтно-путевых работ на железных дорогах России начинается практически с момента их создания. Так еще в 1874 году

было издано первое постановление «О правилах содержания и охранения железных дорог».

Особенностью работы пути на протяжении почти всего XX в. было запаздывание увеличения его мощности относительно роста объема перевозок и нагрузок на ось. В 1936 году (приказ НКПС 79/Ц) было введено понятие «реконструкция пути». Однако, в действующей нормативной документации на ремонт пути и земляного полотна в период до 2007 года термин «реконструкция» практически не применялся: так в ППР-64 (1964 год) применялся термин «капитальный ремонт», в приказе 12/Ц (1994 год) термин «обновление и капитальный ремонт», ТУ - ЦПТ-51(1997 год) и ЦПТ-53(2003 год) «усиленный капитальный ремонт и капитальный ремонт». Понятие «усиление (реконструкции) существующих линий» до 2007 года присутствовало только в строительно-технических нормах СТН Ц-01-95 .

Действующий нормативный документ на ремонты пути ТУ ЦПТ-53 не учитывает в полном объеме все требования по перспективному развитию железнодорожной инфраструктуры.

В результате капитальный ремонт зачастую сводился только к замене рельсошпальной решетки без коренного оздоровления пути. При этом в силу неодновременности выхода из строя элементов верхнего строения пути необходимость их полной замены становится неочевидной.

В 2007 году ОАО «РЖД» приняло «Временное положение о проведении реконструкции верхнего строения пути, комплексной реконструкции железнодорожного пути и комплексной реконструкции железнодорожной инфраструктуры».

В результате возникла техническая возможность за счет более полного оздоровления пути при реконструкции и совершенствования системы назначение промежуточных ремонтов существенно продлить жизненный цикл пути.

Вторая глава содержит результаты исследований по оценке влияния различных факторов на продление срока службы железнодорожного пути на опыте Приволжской ж.д., где накоплен значительный опыт в этом вопросе.

Продление срока службы железнодорожного пути может быть достигнуто как за счет укладки новых более дорогих элементов верхнего строения пути, так и за счет совершенствования системы технического обслуживания в период между реконструкцией и капитальными ремонтами.

Для решения задач продления срока службы пути на железобетонных и деревянных шпалах за счет совершенствования схемы промежуточных ремонтов и системы технического обслуживания между ними, в данной работе использована информация о фактическом состоянии пути по геометрии рельсовой колеи, выходу из строя элементов верхнего строения и по их дефектности на участках со сверхнормативным сроком службы, а также данные о фактическом состоянии пути на участках, где запланированы ремонтные работы до и после их проведения. Всего было проанализировано состояние пути на 1072,2 км за 3 года, что составляет около 17,6% длины путей Приволжской дороги, в том числе участки пути на железобетонном и деревянном подрельсовом основании с просроченным ремонтом в диапазоне 700-850 млн.т. (379 км - рис.2) и со сроком службы 25 лет и более (106 км - рис.3).

40 ■ 35 ■

а *

-■зо 41

?25 -Щ

I20 1

И

10 -Ц

5 -I

0 -Р

'я««'::

30

32

700-750

751-800

801-850

851-900

Рис. 2. Распределение протяженности участков по сверхнормативному тоннажу на железобетонных шпалах.

I I 50

| I 40

Э а V

■5 I Ж 30

I I | 20

Б 1 10

*" I о

Рис. 3. Распределение участков с просроченным ремонтом на деревянных шпалах.

С точки зрения исследования возможности продления межремонтного периода, несомненный интерес представляет оценка фактического состояния геометрии рельсовой колеи на участках с превышением нормативного тоннажа

или срока службы (рис.4). %

50 40

30 20 10 о

0-5 5,1-10 10,1-15 15,1-20 20,1-25 >25

Кол-во отступлений

Рис. 4. Распределение числа отступлений по километрам. Приведенные данные показывают, что 95 % протяжения этих участков имеют отличную или хорошую оценку по геометрии рельсовой колеи, то есть можно утверждать, что имеется техническая возможность содержать рассматриваемые участки в отличном и хорошем состоянии; с другой стороны именно такое состояние пути явилось основой возможности увеличения на этих участках межремонтного тоннажа.

Важной характеристикой состояния геометрии пути на этих участках является распределение количества отступлений по километрам в пределах каждого рассматриваемого отрезка. Численной характеристикой такого разброса является

<3п- среднеквадратичное отклонение числа отступлений по километрам.

18-20 21-22 23-24 25-26 27 и более

годы

Анализ полученных данных показывает, что более чем на половине рассматриваемых участков среднеквадратическое отклонение по километрам не превышает 5 штук и еще на 24 % оно лежит в пределах до 10 штук, что свидетельствует об однородности оценки колеи на этих участках .

По всем рассматриваемым участкам со сверхнормативным тоннажем было рассмотрено состояние элементов верхнего строения пути по степени их | дефектности. Анализ полученных данных показал, что в среднем доля негодных скреплений составляет 16 % при среднеквадратическом отклонении 3,3 %, при Ь этом 27% приходится на долю негодных скреплений 15-20 % и 62% - на долю 10-25%. Необходимо таюке отметить, что на 20% рассмотренных километров доля негодных скреплений не превышает 5%. (Рис.6)

3

ю

16,1-20 20,1-25 >25

% дефектных скреплений

Рис. 6. Распределение доли дефектных скреплений (%) по километрам со сверхнормативным тоннажем. Это свидетельствует о том, что своевременная замена негодных

скреплений в ходе текущего содержания и промежуточных ремонтов позволяет

к концу межремонтного цикла иметь долю негодных скреплений, не

требующую проведения замены рельсошпальной решетки.

Анализ состояния железобетонных шпал (рис.7) показал, что среднее

количество дефектных на участках со сверхнормативным тоннажем составляет

5,6 шт/км.

>15 К-во дефектных шпал

5,1-10

10.1-15

Рис. 7. Распределение количества дефектных шпал на километре по участкам со сверхнормативным тоннажем.

Приведенные данные показывают, что ресурс железобетонных шпал в период 700-900 млн.тн вполне достаточен для продолжения их эксплуатации.

Анализ состояния деревянных шпал на участках, где они прослужили более 18 лет (рис.8) показывает, что количество дефектных шпал составляет в среднем 279 шт/км. На километрах, где промежуточные ремонты не проводились, оно находится в диапазоне 401-600 шт. (в среднем 542 шт.)

га ш

Й

ш 50 | 40 а зо

2 20 ф

3 10

ю „ о 0

ё 0-200 201-400 401-600

^ К-во дефектных шпал

Рис. 8. Распределение количества дефектных деревянных шпал на километре.

Эти данные однозначно показывают, что, несмотря на частичную замену дефектных шпал, в ходе текущего содержания к моменту срока службы 18 лет деревянные шпалы приходят в состояние, требующие кардинальной замены всей рельсошпальной решетки или в соответствии с ремонтной схемой проведения последнего промежуточного подъемочного ремонта с заменой 900-1000 штук шпал на км, то-есть усиленного подъемочного ремонта.

Анализ полученных данных позволяет утверждать, что на участках пути, где выполнялись промежуточные ремонты в нормативные сроки, уже в настоящее время срок службы пути до капитального ремонта на деревянных шпалах превышает нормативный в среднем на 40%, а на железобетонных-нормативный тоннаж в среднем на 10%, а в максимуме- на 25%. Средний срок службы пути на деревянных шпалах до очередного планового ремонта приведен на рис. 9 , а пропущенный тоннаж на железобетонных шпалах на рис. 10.

X, годы

Рис. 9. Средний срок работы пути на деревянных шпалах при плановых ремонтах. Т, млн.т

Рис. 10. Средний тоннаж работы пути на железобетонных шпалах при плановых ремонтах.

На основании полученных данных можно отметить, что в пути на деревянных шпалах количество дефектных возрастает с увеличением срока службы и по видам ремонтов; количество дефектных скреплений заметно возрастает в период между подъемочным и всеми видами среднего ремонта;

явных закономерностей в степени загрязненности балластного слоя не просматривается.

В пути на железобетонных шпалах количество дефектных скреплений за весь период службы остается стабильно низким - в пределах 2-3%; доля дефектных скреплений возрастает после пропуска тоннажа 400 млн. т, но этот вопрос требует более подробных исследований после наработки достаточного тоннажа новыми конструкциями скреплений; загрязненность балластного слоя явно не связана с пропущенным тоннажем и в большей степени определяется местными условиями.

В этой же главе приведены результаты исследований по оценке влияния вида и качества проведенного ремонта пути на рост дефектности элементов верхнего строения пути и зависимости состояния геометрии рельсовой колеи от качества проведения ремонтов.

Для определения зависимости дефектности элементов верхнего строения пути от срока службы (годах) на участках выполнения промежуточных ремонтов в период с 1994 по 2006 год произведена выборка наличия дефектных рельсов, шпал, скреплений и загрязненности балласта по состоянию на 01.01.2007 года.

Выявлены зависимости роста дефектности элементов верхнего строения пути после проведения усиленного среднего и среднего ремонтов пути и отсутствие влияния усиленного подъмочного и подъемочного ремонтов пути на рост дефектности.

При выполнении промежуточных ремонтов пути в соответствии с установленной нормативной наработкой и межремонтными сроками согласно ЦПТ-53 наблюдается следующая зависимость выхода элементов верхнего строения пути от срока службы пути после проведенного ремонта:

-после выполнения усиленного среднего и среднего ремонтов пути за период 12 лет от момента выполненного ремонта при выполнении нормативов текущего содержания пути и промежуточных планово-предупредительных выправок пути количество дефектных рельсов составляет 14,8%, скреплений -

8,7%, загрязненности балласта - 5,3%, количества дефектных деревянных шпал - 24,3 %;

-после выполнения подъемочного ремонта за период 12 лет от момента выполненного ремонта при выполнении нормативов текущего содержания пути и промежуточных планово-предупредительных выправок пути количество дефектных деревянных шпал составляет 21,8 %; зависимости изменения числа дефектных рельсов, скреплений и загрязненности балласта от срока службы не наблюдается,

Таким образом, можно сформулировать следующие предпосылки продления срока службы пути:

1) Железобетонные шпалы при качественном их изготовлении уже сейчас обеспечивают наработку до 800 млн. т с долей дефектных скреплений 2-3%. Если дополнительно принять, что половина шпал с негодными скреплениями потребует замены, то и в этом случае доля требующих замены не превысит 15%, поэтому тоннаж 1 млрд.т и более по состоянию железобетонных шпал может быть достигнут за счет своевременного проведения среднего ремонта с заменой до 20% общего количества шпал, являющихся дефектными.

2) Загрязненность балластного слоя во всем диапазоне пропущенного тоннажа до 800 млн.т определяется особенностями конкретного участка, а очистка балласта в рамках среднего ремонта не связана с пропущенным тоннажем.

3) Необходимость усиленного капитального ремонта определяется в этом случае только состоянием рельсов и скреплений, а также потребностями создания запаса рельсошпальной решетки для перекладки на менее загруженные линии.

Кроме того:

1) Поскольку увеличение межремонтного срока по тоннажу на основных ходах уменьшает объем материалов, перекладываемых на линии средней и низкой грузонапряженности, в целях сохранения баланса материалов

одновременно должна решаться задача продления срока работы пути на этих малодеятельных участках.

2) Капитальный ремонт на старогодних материалах целесообразно проводить на участках, где количество негодных шпал и скреплений делает нерациональной их смену поэлементно в пути в ходе среднего ремонта при сложившейся максимальной стоимости ремонта - 40% стоимости капитального ремонта с укладкой старогодних материалов.

3) Выявлена необходимость применения технологии проведения среднего ремонта пути на малодеятельных участках ( с Гр менее 5 млн.т км брутто) со сменой деревянных шпал только на железобетонные старогодние.

4) Эксплуатация пути на деревянных шпалах свыше 12-13 лет нерациональна, так как требуется замена достаточно большого количества дефектных (более 20%) шпал. Поэтому на таких участках необходимо либо укладывать отремонтированную старогоднюю рельсошпальную решетку при капитальном ремонте, либо планировать новый вид ремонта - средний ремонт с укладкой до 25% старогодных железобетонных шпал.

Это подтверждает выводы ранее полученные для условий дороги к.т.н. Н.М.Поляковым.

В третьей главе рассмотрены вопросы совершенствования системы определения потребности в ремонтных работах.

В настоящее время планирование работ производиться по состоянию пути на момент принятия решения с учетом отчетных данных по условиям эксплуатации; более точным может быть решение, принятое с учетом прогноза состояния пути и использованием показателей влияния условий эксплуатации на работу пути. С этой целью рассмотрена возможность использования математических методов прогнозирования и ранее разработанной во ВНИИЖТе методики оценки приведенной грузонапряженности.

Применение математических методов прогнозирования состояния пути для оценки потребности в проведении выправочных работ подробно рассмотрено профессором В.И.Тихомировым, который для этих целей

использовал интерполяционные полиномы Лагранжа, описываемые в общем виде выражением:

ш " т + п-1

Где (—С^ т{~т + ^—'(т + п) . табулированный коэффициент (т + п- /)л!

Лагранжа, ш- количество шагов прогнозирования.

Например, при прогнозировании на 5 шагов с помощью полиномов Лагранжа расчетная формула имеет вид:

= + (2)

01 (0 = Й" ) + )]2 + ~ [15Х(Г,) -35Х(г2 ) + 2ЩГ3 )]3

В работе автором апробирована эта методика для прогноза выхода деревянных шпал, скреплений на железобетонном подрельсовом основании и рельсов с учетом выполненных промежуточных ремонтов по данным Приволжской ж.д.

На основе статистической обработки данных о выходе из строя

деревянных шпал в условиях Приволжской ж.д. были получены данные по

дефектным шпалам.

При установленном нормативном сроке службы пути на деревянных

шпалах 18 лет требуется спрогнозировать, какое количество негодных шпал

будет в пути при увеличении срока службы до 21 года.

По формуле (№ 1), принимая X (10=226 шт., X (12)=240 шт., X (г3)=280

шт. с шагом 2 года на 5 шагов до 21 года имеем

П 1 "I"2 '

= 5*226 + 6*240]' +^[15*226-35«240 + 21*280]Н =653 шт.

Таким образом, через 21 год эксплуатации при постоянных условиях в пути можно ожидать появление 653 шт. дефектных шпал.

О приемлемости данного результата можно судить по рис. 11. , из которого следует, что на 14 год эксплуатации прогноз дает ожидаемую

величину 400 шт. при фактической 426 шт., а на 18 год - по прогнозу 549, а фактически 542 шт.

годы

[-«-прогнозный срок службы; фактический срок службы |

Рис. 11. Выход дефектных деревянных шпал в зависимости от срока службы годах.

Аналогичный расчет показал, при пропуске более 900 млн.. т количество дефектных рельсов 15,7 шт. на км.

В результате расчетов установлено, что: -срок службы пути на деревянном подрельсовом основании ограничивается временным фактором и при его величине 21 года в тех же условиях количество дефектных шпал составит 653 штук на км.

-прогноз выхода рельсов в существующих на дороге условиях показывает, что при наработке тоннажа более 900 млн. т выход рельсов составит 15,7 шт/км.

В этой же главе рассмотрена возможность использования показателя «приведенной грузонапряженности - Гпр», разработанного во ВНИИЖТе в 90-х годах под руководством профессора В.О.Певзнера, для определения

потребности в ремонтных работах путем вычисления «приведенного тоннажа Тпр», позволяющего более полно учесть фактические условия эксплуатации (осевые нагрузки, скорость движения, план и профиль пути). Путем массовых расчетов по дороге с использованием этого показателя было установлено, что ряд участков 3 класса по фактическим параметрам должен быть отнесен ко 2 классу, что требует укладки при ремонтах новых материалов,

В четвертой главе, исходя из выполненных в главах 2-3 исследований с учетом опыта Приволжской железной дороги, автором предложены изменения в «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» - ЦПТ-53 от 30.09.2003 г., разработаны новые технологические процессы промежуточных ремонтов при выполнении реконструкции верхнего строения пути, а также приведена экономическая оценка предложенных технических и технологических решений по продлению срока службы элементов верхнего строения пути. В том числе отмечено, что:

Проведение среднего ремонта пути на малодеятельных участках путем укладки деревянных шпал является нецелесообразным по причине невозможности полного выполнения требований ремонтной схемы в сроки установленные нормативами ТУ ЦПТ-53. Таким образом, ввиду дефицита финансирования на ремонт данных участков, возникает необходимость выполнения среднего, подъемочного ремонтов и текущего содержания пути только с применением технологии замены и разрядки кустов негодных деревянных шпал железобетонными. Поэтому на таких участках необходимо либо укладывать отремонтированную старогоднюю рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами при капитальном ремонте, либо планировать новый вид ремонта - средний ремонт с укладкой до 25% старогодных железобетонных шпал с последующей перспективой перевода на железобетонное основание в процессе текущего содержания или последующих промежуточных ремонтов.

Учитывая, что состояние балластной призмы в межремонтный период зависит от своевременно проведенного ее оздоровления (очистки или вырезки загрязненного балласта), можно сделать вывод, что в межремонтные срок

требуется проведение не менее двух средних ремонтов и промежуточной очистки балласта в локальных местах.

Дефектность рельсов напрямую не зависит от проведенных промежуточных ремонтов, ввиду замены дефектных рельсов не в полном объеме при данных видах ремонтов и отсутствии на протяжении многих лет ремонта рельсового хозяйства (шлифовка, восстановление рельсовых плетей, сварки в длинные плети и.т.д.). Отсюда следует вывод, что для продления межремонтного тоннажа пути при проведении усиленного среднего и среднего ремонтов пути необходимо полное оздоровление рельсового хозяйства с заменой дефектных рельсов.

Состояние рельсов, скреплений и балластной призмы не зависит от сроков проведения усиленного подъемочного и подъемочного ремонтов пути, поэтому основной их задачей является оздоровление шпального хозяйства на участках с деревянными шпалами и данные ремонты целесообразно проводить на малодеятельных участках (Гр до 5-10 млн. тн км брутто) и станционных путях с частичной заменой деревянных шпал на старогодние железобетонные с ведением текущего содержания на этих участках согласно ТУ на разрядку негодных деревянных шпал железобетонными при текущем содержании (ЦПТ-17/6 от 25.02.1999 г.),

Для таких участков предлагается ремонтная схема КПВПВПВСВПК В связи с введением в номенклатуру работ по «реконструкции верхнего строения пути» для участков ее проведения предлагается следующая ремонтная схема Ряедп, В, В, РС1, В, РК, В, С, РС2, В, П, УК.

На участках работы пути со средней грузонапряженностью увеличение межремонтного ресурса до 1000 млн. т. Возможно при внедрении расчетной схемы КВВСВВСВПК.

В сложившихся условиях основным видом ремонтных работ, необходимых для увеличения межремонтного тоннажа, в том числе на малодеятельных участках становятся усиленный средний и средний ремонт.

Экономическая оценка предлагаемых мероприятий по увеличению только срока службы рельсов показала, что их внедрение в 2009-2010 г.г. позволит сэкономить на дороге 129,8 млн. руб., а при увеличении срока службы пути дополнительно на 300 млн.тн экономия составит в среднем 2,72 мн.руб. на каждом км пропустившем 700млн.тн и более.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты выполненных в диссертационной работе исследований позволяют сформулировать следующие выводы и предложения:

1) В работе научно обоснована возможность увеличения межремонтного тоннажа за счет совершенствования ремонтной схемы в рамках реорганизации системы ведения путевого хозяйства до 900-1000 млн. т.км при первой укладке при внедрении расчетной схемы КВВСВВСВПК и 30-35 лет при второй, что в полной мере отвечает требованиям второго этапа реформирования ОАО «РЖД».

2) Для участков, где проводится реконструкция верхнего строения пути обеспечение пропуска 1,0 млрд. т может быть обеспечено при использовании ремонтной схемы Ради, в, в, РС1, В, РК, В, С, РС2, в, П, УК.

3) Прогнозные расчеты показывают, что при существующей системе ведения путевого хозяйства при пропуске 1 млрд.т выход рельсов составит 15,7 шт/км , дефектность скреплений - 16%. В пути на деревянных шпалах при сроке службы 21 года количество дефектных составит более 650 шт.

4) Увеличение срока службы рельсов до 1,0 млрд. т может быть достигнуто за счет оптимизации сроков назначения промежуточных ремонтов, повышения их качества при полном оздоровлении рельсового хозяйства в ходе усиленных средних и средних ремонтов пути. Достижение этого срока службы

железобетонных шпал может быть достигнуто за счет замейы в ходе среднего ремонта до 20% дефектных шпал.

5) Таким образом, основным видом ремонтных работ на главных путях становится средний ремонт в различных вариантах с проведением нескольких таких ремонтов в межремонтном цикле.

6) Капитальный ремонт на старогодних материалах целесообразно проводить на участках, где количество негодных шпал и скреплений делает нерациональной их смену поэлементно в ходе среднего ремонта.

7) Эксплуатация пути на деревянных шпалах свыше 12-13 лет нерациональна, так как требуется замена достаточно большого количества дефектных (более 20%) шпал. Поэтому на таких участках необходимо либо укладывать отремонтированную старогоднюю рельсошпальную решетку при капитальном ремонте, либо планировать новый вид ремонта - средний ремонт с укладкой до 25% старогодных железобетонных шпал.

8) Усиленный подъемочный и подъемочный ремонт целесообразно проводить на малодеятельных линиях и станционных путях с заменой дефектных деревянных шпал на железобетонные согласно предлагаемой ремонтной схеме на путях 4 и 5 класса - КПВПВПВСВПК.

9) Для определения потребности в ремонтно-путевых работах, с учетом перспективы работы железнодорожного пути необходимо ввести новый комплексный показатель «Тпр.- приведенный тоннаж» и применять его при перспективном планировании.

10) Экономический эффект от внедрения разработанных технических и технологических решений начиная с 2009 года по 2010 год, составит на дороге 129,8 млн.руб., а при увеличении срока службы пути дополнительно на 300 млн.тн экономия составит в среднем 2,72 млн.руб. на каждом км пропустившем 700млн.тн и более.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Публикации в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК России:

1. Певзнер В.О., Шеронова Т.Н. Совершенствовать систему определения потребности в ремонтах. Путь и путевое хозяйство. №12.2003. С.9.

2. Шеронова Т.Н. Капитальный ремонт на старогодных материалах. Путь и путевое хозяйство. №3.2007. С.6-7.

3. Шеронова Т.Н. О нормах периодичности ремонтно-путевых работ. Путь и путевое хозяйство. №10.2008. С.ЗЗ.

Публикации в других изданиях:

1. Шеронова Т.Н., Жигулин А.Е. Приведение кривых участков пути в проектное положение при ремонтах пути и текущем содержании пути. Межвузовский сборник научных трудов. РШТУПС.Москва.2006. с.134-139.

2. Шеронова Т.Н., Мокроусова A.B. Внедрение конструкции бесстыкового пути на упругих скреплениях - перспектива оптимизации текущего содержания на Приволжской железной дороге. Межвузовский сборник научных трудов. РГОТУПС. Москва.2006. с. 140-141.

3. Шеронова Т.Н. История планирования ремонтных работ. Сборник по материалам научно-практической конференции. РГОТУПС. Москва.2008. с.48-51.

4. Шеронова Т.Н. Актуальность решения вопроса о продлении срока службы пути. Сборник по материалам научно-практической конференции. РГОТУПС. Москва.2008. с.51-54.

5. Шеронова Т.Н. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в условиях реформирования путевого комплекса. Сборник по материалам научно-практической конференции. РГОТУПС. Москва.2008. с.48.

ШЕРОНОВА ТАМАРА НИКОЛАЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ С ЦЕЛЬЮ УВЕЛИЧЕНИЯ МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА

Подписано к печати Ц. //. ¿^Формат бумаги 60x84/16 Объем 1,5 п.л. Заказ № т Тираж 80 экз.

Типография МИИТа. 127994, г.Москва, ул.Образцова, 15

Введение. 3

Глава 1. История планирования ремонтно-путевых работ. 12

1.1. Обзор отечественных методов планирования ремонтов железнодорожного пути. 12

1.2. Обзор исследований отечественных ученых по планированию ремонтов железнодорожного пути. 28

1.3. Обзор зарубежных методов планирования ремонтов железнодорожного пути. 47

Выводы по главе 1.

Глава 2. Анализ состояния пути на участках со средней грузонапряженностью. 56

2.1. Анализ состояния пути на участках со средней грузонапряженностью с превышением межремонтных сроков. 56

2.2. Анализ состояния пути на участках со средней грузонапряженностью, отремонтированных разными видами ремонта в период 2005-2006 г.г. 77

2.3. Анализ среднего прироста дефектности ВСП, на участках пути отремонтированных разными видами ремонта в период с 1994-2006г. 85

Выводы по главе 2. 97

Глава 3. Прогноз изменения состояния пути. 101

3.1. Математический метод прогнозирования выхода верхнего строения пути по дефектности в зависимости от срока службы. 101

3.2. Перспективное планирование ремонта с учетом приведенной грузонапряженности. 105

Выводы по главе 3. 116

Глава 4. Совершенствование системы планирования управления ремонтов пути. 118

4.1. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. 118

4.2. Технико-экономическая оценка предлагаемых мероприятий. 127

Создание Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги ОАО «РЖД» потребовало кардинального изменения подходов к организации хозяйственной деятельностью, в том числе к системе определения потребности и планирования ремонтных работ.

Принципиальные отличия заключаются в изменении формы управления собственностью - то есть переходе от государственных железных дорог к управлению государственной собственностью в рамках специально созданного ОАО «РЖД». Железные дороги многих стран мира с тем или иным успехом проходили этапы приватизации и деприватизации и эти процессы по разному сказались на их техническом состоянии. В значительной мере это определялось уровнем государственной поддержки приватизированных железных дорог.

На совещании по стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которое прошло под председательством Президента РФ В.В.Путина, глава ОАО «РЖД» В.И.Якунин обратился к президенту с предложением о разработке государственной стратегии в области модернизации и развития отрасли. Потребность отрасли в инвестициях до 2030 года оценивается в 10 трлн. руб., из которых ОАО «РЖД» сможет обеспечить почти 5,3 трлн. Эти средства нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. От работы Российских железных дороги напрямую зависят не только перспективы дальнейшего роста отечественной экономики, но также способность государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение конституционных прав и свобод граждан, включая право на свободу передвижения. Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.

Предусматриваются два этапа стратегии развития железнодорожной инфраструктуры - первый этап до 2015 года и второй этап с 2016 до 2030 г.

Первый этап стратегии развития предусматривает коренную модернизацию железнодорожного транспорта. Износ основных фондов будет снижен с 60% до 46%, произойдет интеграция РЖД в евро-азиатскую транспортную систему. Предстоит построить высокоскоростные магистрали Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Хельсинки, реконструировать БАМ, усилить подходы к дальневосточным портам, перспективным месторождениям, модернизировать локомотивный и вагонный парк.

На втором этапе должны быть построены важнейшие стратегические, социально-значимые и грузообразующие линии протяженностью более 20 тыс. км. Среди них трансконтинентальная магистраль Правая Лена-Зырянка-Уэлен протяженностью более 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу, линии в приполярном Урале. Будет существенно (до 8000 км) расширен полигон скоростного движения, увеличены скорость и грузоподъемность подвижного состава на основе внедрения новейших технологий и технических решений.

Для реализации этих планов необходимо расширять рыночные возможности ОАО «РЖД», применять механизмы государственно-частного партнерства, использовать средства Инвестиционного фонда. В качестве другого механизма привлечения инвестиций в отрасль В.В.Путин одобрил создание дочерних компаний ОАО «РЖД» и вывод их акций на фондовый рынок. Кроме того, необходимо незамедлительное решение о компенсациях компании за пассажирские перевозки, в частности, по льготному проезду студентов и школьников. /1/

Применительно к условиям работы Российских железных дорог и в частности, к системе ведения путевого хозяйства смена приоритетов и подходов к планированию путевых работ обуславливается тем, что в системе государственных железных дорог основная задача персонала, обеспечивающего содержание и обслуживание инфраструктуры, заключается в получении максимально возможного объема финансирования из госбюджете на нужды подотрасли; при переходе к работе в системе ОАО на первый план выдвигаются задачи повышения эффективности системы за счет снижения издержек производства при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранения резервов мощности на перспективу. Это безусловно не исключает необходимости целевого государственного инвестирования в специальные проекты, например организацию скоростного движения, организацию транспортных коридоров для приоритетных грузопотоков с развитием не только путевого хозяйства, но и инфраструктуры на всем протяжении транспортного коридора.

Применительно к организации исследований по планированию системы обслуживания инфраструктуры, в частности путевого хозяйства, такая смена приоритетов означает переход от моделирования процессов нарастания потока отказов в зависимости от наработки или срока службы для обоснования их допустимых границ, к моделированию процессов технического обслуживания системы в период между обновлениями, обеспечивающих максимальное увеличение этого периода.

Принятое в 2007 году решение ОАО «РЖД» о включении в номенклатуру работ реконструкции верхнего строения пути, комплексной реконструкции железнодорожного пути и комплексной реконструкции железнодорожной инфраструктуры предусматривает усиление железнодорожного пути и инфраструктуры автоматики и телемеханики, электроснабжения и связи при изменении условий эксплуатации, повышение их надежности и улучшение важнейших эксплуатационных и технико-экономических показателей, а именно: организации скоростного от 141 км/ч до 200 км/ч и высокоскоростного более 200 км/ч движения пассажирских поездов; повышении скоростей движения пассажирских от 120 до 160 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч с ликвидацией барьерных мест; вводе в обращение грузовых поездов с осевой нагрузкой выше 25т/ось; организации обращения грузовых поездов повышенного веса (6000 т и более) и длины (71 условный вагон); усилении конструкции верхнего строения пути с целью увеличения погонных нагрузок и скоростей. /2,3/

В этих условиях представляет интерес зарубежный опыт организации содержания инфраструктуры, в т.ч. с помощью господдержки железных дорог.

Известны многочисленные предложения по реформе национальной корпорации пассажирских железнодорожных перевозок в США Amtrak, но продвижению в этом направлении препятствует стратегия нынешней администрации, поддерживающей приватизацию компании и передачу большей ответственности на уровень штатов. Недавно в сенате был предложен альтернативный план. Закон Passenger Rail lmprovment & Investment в случае утверждения увеличит на следующие 6 лет ежегодную федеральную субсидию Amtrak до 3,2 млрд. дол. В финансовом году, заканчивающемся в сентябре 2007 году. Amtrak запрашивала на 2008 финансовый год 1,53 млрд.дол., из которых 485 млн. предполагала направить на покрытие эксплуатационных расходов и финансирование отложенных объемов работ по текущему содержанию и техническому обслуживанию, так как состояние инфраструктуры в интенсивно используемом Северовосточном коридоре ухудшилось, парк подвижного состава требует модернизации. За последние 2 года компания значительно сократила расходы, добилась повышения эффективности производства и роста доходов. Долгосрочная задолженность также сокращена с почти 4 млрд. дол. в 2002 году до менее чем 3,5 млрд.

В США усиливаются мнения в пользу более интенсивного использования экономических и социальных преимуществ развития железнодорожного транспорта, не говоря уже об экономии энергии и защите окружающей среды. Число штатов, субсидирующих эксплуатацию или развитие сети местных междугородних сообщений, увеличилось до 14.

Проекты строительства в Африке железных дорог для перевозки больших объемов минерального сырья вновь стали актуальными. По крайней мере, четыре проекта обсуждаются особенно активно.

Крупнейшая металлургическая компания мира Arcelor-Mittal сообщила в феврале 2007 года о подписании соглашения с правительством Сенегала о разработке четырех месторождений железной руды в бассейне реки Фалеме недалеко от границы с Мали. Проект стоимостью 2,2 млрд.дол. США требует строительства железной дороги длиной 750 км.

Подготовлено технико-экономическое обоснование проекта Трансгвинейской железной дороги. Реализация этого проекта стоимостью 3 млрд.дол. может быть начата в 2007 году в зависимости от готовности инвесторов, которым может быть предложена схема финансирования «постройка - эксплуатация - передача государству». /4/

Железные дороги Словакии поручили местным компаниям Dopravprojekt и Infraprojekt выполнить технико-экономическое обоснование трех проектов развития и модернизации инфраструктуры в регионе Братиславы в рамках амбициозной программы, выполнение которой намечено на 2007-2015 г.г. Как полагают, половина расходов по программе будет покрыта за счет бюджета создания единой трансъевропейской транспортной сети TEN-T, вторая половина - за счет государственного бюджета страны. /4/

Распространение приватизации на сферы строительства новых железнодорожных магистралей, а также ремонта и текущего содержания (обслуживания) инфраструктуры действующих линий обусловлено рядом причин, в том числе политического характера, имевшим место в зарубежных странах в 1980-1990 годах.

Предпосылок для проведения приватизации в области обслуживания инфраструктуры железных дорог было несколько. Во-первых политические круги и налогоплательщики признали неэффективность использования выделяемых на эти цели средств. Во-вторых, европейская политика поощрения конкуренции на рынке транспортных услуг подразумевает, что железные дороги сохраняют операторские (эксплуатационные) функции, передавая деятельность по поддержанию готовности инфраструктуры к движению поездов специализирующемся на этом компаниям. В-третьих, признано, что приватизация может поднять на более высокий уровень качество управления состоянием и использованием инфраструктуры, обеспечив при этом выделение операторам пропускной способности, взаимодействие с местными властями и гарантий безопасности в той мере, в какой эта безопасность зависит от инфраструктуры./4/

Эти изменения привели к появлению независимых управляющих компаний, действующих с соблюдением основного принципа прозрачности баланса расходов и желаемого качества работ. Новые компании должны были в первую очередь решать проблему повышения эффективности в данной области деятельности. Учитывая достаточно продолжительный срок службы инфраструктуры, а также то, что объем работ по ремонту обычно меньше, чем по текущему содержанию, а новое строительство, как правило финансируется из других источников, контроль за расходами можно обеспечить за счет реализации следующих вариантов:

-выполнения капитального ремонта силами соответствующего подразделения железных дорог (Финляндия);

-заключения контракта субподряда с операторской компанией (администрация инфраструктуры и Национальное общество железных дорог, Франция);

-приватизация компании, занимающейся обслуживанием инфраструктуры (Великобритания и Нидерланды) (Рис. 1.). проектирова ние, инжиниринг новое строите льст во/ремонт нижнего строения пути новое строительст во /ремонт верхнего строения пути текущее содержание общий подход к аутсорсингу

Степень аутсорсинга: отсутствует присутствует преобладает консервативный инициативы по аутсорсингу инновационный

Рис.1 - Состояние рынка железнодорожной инфраструктуры в 2004 г. (по данным ProRail)

Выбор вариантов зачастую определяется политическими мотивами и в некоторой степени квалификацией и компетенцией менеджеров инфраструктуры.

При любом варианте от профессионализма менеджеров инфраструктуры и их способности противостоять политическому давлению зависит: получит ли общество лучшее, что может дать приватизация,-безопасность, эффективность и инновационное обслуживание. (Рис.!).

В целом можно отметить, что опыт приватизации обслуживания инфраструктуры в Европе имеет перспективы продолжения. Несмотря на некоторый отрицательный опыт, менеджеры инфраструктуры высоко оценивают достигнутые результаты и выгоды от приватизации.

С учетом потребностей ОАО «РЖД», в том числе необходимости уменьшения потерь перевозочного процесса на грузонапряженных линиях в настоящее время ставится задача увеличения тоннажа между реконструкцией 9 и капитальными ремонтами до 1-1,5 млрд. т км брутто уже в ближайшее время.

Принципиально, возможны два пути решения поставленной задачи:

-укладка элементов верхнего строения с повышенной долговечностью при сохранении существующей системы технического обслуживания;

-изменение системы технического обслуживания таким образом, чтобы за счет этапного оздоровления элементов с наиболее коротким жизненным циклом с учетом их фактического состояния увеличить общую продолжительность функционирования системы в технически исправном состоянии.

Первый путь в чистом виде неизбежно приведет к росту стоимости ремонтных работ, а эффект его скажется только через определенный период времени. Второй путь представляется более перспективным; при этом, однако должна быть повышена долговечность элементов верхнего строения, обладающих наименьшим сроком службы и наименее ремонтно — пригодных в условиях эксплуатации.

В этом случае под системой технического обслуживания пути в период между капитальными ремонтами подразумевается комплекс работ, включающий текущее содержание и промежуточные ремонты, направленные на максимальное увеличение межремонтного периода.

В диссертационной работе обобщены результаты исследований автора по разработке такой системы на опыте Приволжской железной дороги.

Основной целью работы является научное обоснование возможности увеличения межремонтного тоннажа в средних условиях эксплуатации на основе использования информации, характеризующей накопление расстройств в пути.

Актуальность работы заключается в разработке предложений по решению задачи рационального продления срока службы железнодорожного пути, пересмотру норм периодичности ремонтно-путевых работ на

Российских железных дорогах в целом, в том числе на участках в средних условиях эксплуатации.

В диссертационной работе изложены научно-обоснованные технические и технологические разработки, обеспечивающие решение важной прикладной народно-хозяйственной задачи — увеличения межремонтного тоннажа на основе:

-обоснования возможности увеличения периода между полным обновлением верхнего строения до 1 млрд. т и более;

-разработки и внедрения предложений по изменению системы определения потребности в назначении промежуточных ремонтов для различных условий эксплуатации;

-разработки новой схемы ремонтных работ для участков 4 и 5 классов и технологии их выполнения;

Рис.1 - Структурная схема работы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты выполненных в диссертационной работе исследований позволяют сформулировать следующие выводы и предложения:

1) В работе научно обоснована возможность продления межремонтного ресурса за счет совершенствования ремонтной схемы в рамках реорганизации системы ведения путевого хозяйства до 900-1000 млн. т.км при первой укладке при внедрении ремонтной схемы КВВСВВСВПК и 30-35 лет при второй, что в полной мере отвечает требованиям второго этапа реформирования ОАО «РЖД».

2) Для участков, где проводится реконструкция верхнего строения пути обеспечение пропуска 1,0 млрд. т и более может быть обеспечено при использовании ремонтной схемы Рждп, В, В, РС1, В, РК, В, С, РС2, В, П, УК.

3) Прогнозные расчеты показывают, что при существующей системе ведения путевого хозяйства при пропуске 1 млрд.т выход рельсов составит 15,7 шт/км , дефектность скреплений - 16%. В пути на деревянных при сроке службы 23 года количество дефектных составит более 650 шт.

4) Увеличение межремонтного ресурса рельсов до 1,0 млрд. т может быть достигнуто за счет оптимизации сроков назначения промежуточных ремонтов, повышения их качества при полном оздоровлении рельсового хозяйства в ходе усиленных средних и средних ремонтов пути. Достижение этого межремонтного ресурса железобетонных шпал может быть достигнуто за счет замены в ходе среднего ремонта до 20% дефектных шпал.

5) Таким образом, основным видом ремонтных работ на главных путях становится средний ремонт в различных вариантах с проведением нескольких таких ремонтов в межремонтном цикле.

6) Капитальный ремонт на старогодних материалах целесообразно проводить на участках, где количество негодных шпал и скреплений делает нерациональной их смену поэлементно в ходе среднего ремонта.

7) Эксплуатация пути на деревянных шпалах свыше 12-13 лет нерациональна, так как требуется замена достаточно большого количества дефектных (более 20%) шпал. Поэтому на таких участках необходимо либо укладывать отремонтированную старогоднюю рельсошпальную решетку при капитальном ремонте, либо планировать новый вид ремонта - средний ремонт с укладкой до 25% старогодных железобетонных шпал.

8) Усиленный подъемочный и подъемочный ремонт целесообразно проводить на малодеятельных линиях и станционных путях с заменой дефектных деревянных шпал на железобетонные согласно предлагаемой ремонтной схеме на путях 5,5 класса - КПВПВПВСВПК.

9) Для определения потребности в ремонтно-путевых работах, с учетом перспективы работы железнодорожного пути необходимо ввести новый комплексный показатель «Тпр.- приведенный тоннаж» и применять его при перспективном планировании.

10) Экономический эффект от внедрения разработанных технических и технологических решений начиная с 2009 года по 2010 год на Приволжской -железной дороге, составит на дороге 129,8 млн.руб., а от продления срока службы до 1000 млн.руб. на каждом километре составит 2726 тыс.руб.

1. Железные дороги мира. Москва 2007 г. №5 .стр. 1, 4.

2. Железные дороги мира. Москва 2007 г. №6 .стр. 2-5.

3. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог- Петроград:Издание Управления железных дорог,1914,787 с.

4. Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования. Утв.МПС 15.01.1883 -СПб.1883,61с.

5. Каменский В.Б. Направление совершенствования системы ведения путевого хозяйства. Москва ИКЦ «Академкнига» 2006 г. С.9-13.

6. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР М.Стройиздат 1964, 45с.

7. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. М. Стройиздат 1979 г., 46 с.

8. Строительно-технические нормы МПС РФ. СТН Ц-01-95. МПС РФ, 1995.С. 3.

9. В.Б.Каменский Внедрение механизированного способа текущего содержания пути на Московской ж.д. Проблемы повышения эффективности работы железных дорог: Тр.МИИТа.Вып.740-М., 1983. С. 78-84.

10. В .И.Тихомиров, Г.В.Петропавловская. К вопросу прогнозирования сроков назначения ремонтов пути. Сборник отдельных трудов «Исследование вопросов совершенствования норм устройства и содержания рельсовой колеи» выпуск №99.М.ВЗИИТ 1979 . с. 5-13.

11. А.Ф.Золоторский, Попов С.В. «Нормы межремонтного тоннажа при производстве среднего и капитального ремонтов пути в зависимости от типов верхнего строения». М. ВНИИЖТ 1950. с. 29.

12. Кондаков Н.П. «Методика определения экономической эффективности конструкций верхнего строения», Новосибирск НИИЖТ. 1970.

13. В.М.Янин. Исследование оптимального распределения ремонтов пути в межремонтный период в связи с повышением скорости движения грузовых поездов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. Ленинград 1979 г.

14. Певзнер В.О. Уточнение оценки фактического состояния пути при планировании выправочных работ // Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания.- Тр.ВНИИЖТ- М.: Транспорт 1985. С.25-33

15. Коваленко Н.И. «Влияние продолжительности межремонтного периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Куйбышев, 1985, с. 13 Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985 № 309 ж/д - 85 деп.

16. Рыбкин В.В. «Оптимизация системы ведения путевого хозяйства в новых условиях эксплуатации железных дорог Украины. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Днепропетровск. 1999 г.

17. Ермаков В.М. Дополнительные критерии оценки ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998 - №2 С. 14-16.

18. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами// Путь и путевое хозяйство- 1999 г. № 8, с.8-11

19. Ермаков В.М. Приведенные затраты на техническое обслуживание железнодорожного пути // Тезисы докладов научно-практической конференции. -М.: МИИТ, 1999, П 8-9

20. Ермаков В.М. Работоспособность старогодней решетки // Путь и путевое хозяйство -1996- №2,С.26-27.

21. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве дорог.// Железнодорожный транспорт 1996.-№l С.28-31

22. Саенко Н.Н., Купрашевич М.В. , Ермаков В.М. Повышение качества путевых работ // Железнодорожный транспорт. 1997-№2.,.46-48.

23. Каменский В.Б.Новая система ведения путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт №9.1995.С.31-39

24. Каменский В.Б., Федулов В.Ф.О новых ТУ .Путь и путевое хозяйство №12.1993. с.6-8.

25. Мишин В.В. Совершенствовать планирование ремонта пути // Путь и путевое хозяйство №7, 2007.С.6-8

26. В.О.Певзнер, В.В.Мишин «Стратегическое управление содержанием пути» Путь и путевое хозяйство. №3 .2007 г. С. 16-19

27. Ильяшенко А.А. К вопросу о периодичности ремонтов железнодорожного пути на участках с высокой грузонапряженностью.- Куйбышев, 1984.-29 с. -Деп. В ЦНИИТЭИ МПС. № 2498жд-84. Деп. 30.01.84.

28. Ильяшенко А.А. Осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. Сб.начн.тр. Днепропетровск, 1989.- С.47-52

29. Коваленко Н.И. Влияние продолжительности межремонтного периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряженностью.- Куйбышев, 1985. 13 е.- Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985. №309 жд - 85 деп.

30. Коваленко Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации на линиях с высокой грузонапряженностью. -Куйбышев, 1985. 34 с. - Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985 . № 3097 жд -85 деп.

31. Исаев К.С., Сычев В.П. .Щекотков Ю.М. Путеизмерительный вагон — эффективность использования. Железнодорожный транспорт . 1984. №11. С. 28-30

32. Сычев В.П. Автоматизация контроля и информация в хозяйстве пути.-Железнодорожный транспорт 1986. №10.С.36-40

33. Сычев В.П. Совершенствование планирования работ по содержанию и ремонту пути. Вестник ВНИИЖТа.1987. №4.-С.51-53

34. Сычев В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеизмерителя.-Вестник ВНИИЖТа .1984.№8.С.45-49.

35. Прохоров В.М. Влияние интенсивности расстройства пути на его текущее содержание /Железнодорожный транспорт в современных условиях/Сб.научн.тр. ВНИИЖТ-М.: Интекс, 2000 г., 183 с.

36. Прохоров В.М.Интенсивность накопления деформаций и управление состоянием пути /Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта, Межв.сб.научн.тр. М.: РГОТУПС, 2000 г., С. 179-181.

37. Трукунов А.Г. Причины нарушения безопасности движения поездов в путевом хозяйстве и мероприятия по их устранению./Труды Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». -М.: МИИТ, 2002 г. C.V

38. Ziddell W., Roney М.Р., Identification of start- fern track main finances priorities.Cp. rail II Tpanep Res. 1985. N1042-P. 3-8

39. Zarembski A. Forecacosting maintence needs II Reilway Track and Structures. -1986-N II,- P, 12,49

40. Железнодорожный транспорт за рубежом, Н.,1987.- серия 4, Вн,6.-С. 6-8

41. Peterson W. Mainfenance of way project management: productivity planning control II Transp. Res. 1998 -N 1042/- P, 10-15

42. Экспресс- информация «Путь и строительство железных дорог». -1987- реф 34

43. Markow М. Application of life-cycle costing and demand responsive maintenance fo rail main finance of way II Transp. Res. Rec.-1985-N10. P. 1-7

44. Экспресс-информация. «Путь и строительство железных дорог» -1988- N36

45. А нантапарайана., М. Дам-Дапак Система сбора данных для планирования работ по текущему содержанию пути. Железные дороги мира. 1986-N3.- С. 12-24

46. Eisnmann J. Qualitat des Obrbauzustandes.-Eiscnbanningenieur. 1980-Bd,31, N3.-S-74-76

47. Февельд К. Оценка состояния рельсов-Железные дороги мира. 1955-N5-С.45-49

48. Железные дороги мира № 9.2006 г. с.74-76.56. «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов» ЦГТ-515 МПС РФ .Москва. 1999 г.

49. Абдуамилов Т.К.,Ступаков Г.И. Ясевич А.И. Исследование выхода железобетонных шпал по коррозии на Приволжской железной дороге. ТАШКЕНТ. 1981.

50. Указание №С-1241у. МПС РФ .//О введении нормативных сроков службы стрелочных переводов» от 19.12.2002 г. Москва .61. //Методические указания по учету основных средств// от 20.07.1998 г. №33. Саратов. 1998. с. 1-4.

51. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1318Р от30.07.2006 г. «О порядке определения стоимости старогодных материалов верхнего строения пути для принятия к учету». Москва. 2007. с.1-2.

52. Аненков В.В., Л.В.Гороховых, Н.А. Яндоловский, С.Г.Галушкина, Е.Ю.Парышева. Рекомендации по концепции планирования управления капитальным ремонтном основных средств в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Вестник ВНИИЖТ.2002 г.с. 20.

53. Экономика железных дорог . Москва . 2006 г. №8. с.9-15.

54. В.С.Лысюк, В.М.Бугаенко . Повреждения рельсов и их диагностика. ИКЦ «Академкнига»,2006.

55. В.С.Лысюк., Сазонов В.Н., Башкатова Л.В. Прочный и надежный железнодорожный путь.- М.:ИКЦ «Академкнига», 2003, 589с.

56. Распоряжение ОАО «РЖД» №1577р от 23.08.2007 г. «О комплексной оценке состояния пути». Москва 2007. с. 1-3.

57. Конаков В.П., В.О.Певзнер Комплексная оценка пути и сооружений. Путь и путевое хозяйство. № 12 .2007. с. 6-1

58. Исаев Н.В., Михалкин И.К., Симаков О.Б. Комплексное обследование железнодорожных объектов. Путь и путевое хозяйство. 2008 с. 7-8.

59. Воробьев Э.В., Анохон А.Л. Лысенко Н.Н «Перекладка рельсовых плетей». Путь и путевое хозяйство № 1. 2000 г. с. 12.

60. Воробьев Э.В., Хочин Д.И., Здоров Ю.П.»Препарат для бокового износа рельсов» Путь и путевое хозяйство, № 3 2003 г. с. 20.

61. Воробьев Э.В., Коваленко Н.И., Трукунов А.Г., Лысенко А.В., Замуховский А.В. «Оптимизация использования щебнеочистителей». Путь и путевое хозяйство № 11 2003 г.

62. Доклад Главного управления Департамента пути и сооружений на Коллегии МПС РФ от 10.06.1992 г. «О стратегии развития путевого хозяйства в современных условиях»

63. Приказ МПС РФ №12 Ц от 16 августа 1994 г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий».

64. Распоряжение № 1577 от 23 августа 2007 г.

65. Шахунянц Г.М., Ерков О.П. «Развитие науки и техники в области пути, очерки развития железнодорожной науки и техники».ж М. Транспорт, 1953 г., с. 51-67.

66. Филлипов В.М. Управление состоянием технических средств. — Железнодорожный транспорт, 1986, -№ 10, с. 40-41.

67. Филиппов В.М. Верхнее строение пути отдельного железнодорожного направления как сложная техническая система. Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Тр., НИИЖТ. Новосибирск, 1985 г. с. 77-80.

68. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы от срока службы. Вопросы пути и путевого хозяйства. Тр. МИИТа. Вып. 646. М., 1979, с. 112-117.

69. Каменский В.Б., Лапидус Т.А., Мельков Г.В. и др. Многократное использование элементов путевой решетки с железобетонными шпалами. М, Транспорт, 1989, с. 143.

70. Верхнее строение пути железных дорог Северной Америки устройство и содержание. Железные дороги мира, № 4, 2000 г. с. 50-65.

71. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Машинизированное содержание железнодорожного пути в СССР и за рубежом. Путь и путевое хозяйство. Проектирование и строительство. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1981 г. вып. 6, с. 18.

72. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами. Путь и путевое хозяйство.№ 8 1999 г. с. 8-11.

73. Каменский В.Б., Тимофеев С.С. Опыт использования старогодней путевой решетки на железобетонных шпалах в ПМС-101 Московской железной дороги. Железнодорожный транспорт. Серия «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, вып. 1982 с. 5-10.

74. Альтшумер Г.А., Асехман Б.Н., Сидорович Н.И. Планирование на ж/д. транспорте. М. Транспорт 1961, 302 г.

75. Альбрехт В.Г. Вериго М.Ф., Исаев К.С. Новое положение о проведении планово-предупредительного ремонта пути. Железнодорожный транспорт, № 5, 1978 г., с. 23-28.

76. Альтшумер Г.А., Асехман Б.Н., Сидорович Н.И. Планирование на железнодорожном транспорте. М. Транспорт, 1961 г. с. 302.

77. Бассорский М.П., Ромен Ю.С., Лапкина Л.С. Определение минимально необходимой укладки деревынных шпал при текущем содержании пути. Вестник ВНИИЖТ № 7. 1982 г. с. 49-52.

78. Колотушкин С.А. Контроль рельсов на участков с просроченным капитальным ремонтом. Путь и путевое хозяйство. № 9 1985 г. с. 21-22.

79. Положение о проведении ПВР ВСП, земляного полотна и ИССО железнодорожного транспорта Союза ССР. М. Стройиздат. 1964 г. с. 45.

80. Шахунянц Г.М., Ершков О.П. Развитие пути и техники в области пути. Очерки развития ж/д науки и техники. М. Транспорт. 1953, с. 51-67.

81. Тяговые технические обследования нормы времени на работы по текущему содержанию пути. Технолога нормировочные карты, м. 1993, с.287.

82. Укрупненные нормативы эксплуатационных расходов путевого хозяйства с учетом «эталона» затрат для группы дорог. Утв. ЦП МПС 03.12.98 г.

83. Об организации на железных дорогах механизированного содержания пути. Приказ МПС № 27 Ц от 27 июля 1987 г, 41 с.

84. Певзнер В.О., Канарская Л.А. Нужна классификация линий. Железнодорожный транспорт. № 10 1992, с 44-46.

85. Приказ начальника Приволжской ж.д. № 40/Н от 03.03.1998 г. «О переходе на участковую систему содержания пути». С. 1,2.

86. Певзнер В.О., Шеронова Т.Н. Совершенствовать систему определения потребности в ремонтах. Путь и путевое хозяйство. №12.2003. С.9.

87. Шеронова Т.Н., Жигулин А.Е. Приведение кривых участков пути в проектное положение при ремонтах пути и текущем содержании пути. Межвузовский сборник научных трудов. РГОТУПС. Москва.2006. с. 134-139.

88. Шеронова Т.Н., Мокроусова А.В. Внедрение конструкции бесстыкового пути на упругих скреплениях перспектива оптимизации текущего содержания на Приволжской железной дороге. Межвузовский сборник научных трудов. РГОТУПС. Москва. 2006. с.140-141.

89. Шеронова Т.Н. Капитальный ремонт на старогодных материалах. Путь и путевое хозяйство. №3.2007. с. 6-7.

90. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756, МПС РФ, Москва 2000 г.

91. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Транспорт, М. 2001.

92. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. Транспорт, М 1998.

93. Технические указания по репрофилированию старогодних рельсов. № ЦПсв-03/26, МПС РФ, М. 2002.

94. Правила приемки в эксплуатацию законченных стромительством, усилением, реконструкцией объектов федерального железнодорожного транспорта. Трансинфо, М. 2001 г.

95. Юб.Отраслевые технически обоснованные нормы времени на ремонтные работы по смене стрелочных переводов и переводных брусьев. ИКЦ Академкнига, М. 2004 г.

96. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, ЦП-774. Транспорт, М. 2000 г.

97. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. Приказ № 41. Транспорт, 2001 г.

98. В.Б. Каменский, Л.Д. Горбов. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. Транспорт, 1985 г.

99. Шеронова Т.Н. О нормах периодичности ремонтно-путевых работ. Путь и путевое хозяйство. №10.2008. С.ЗЗ.

100. Шеронова Т.Н., Мокроусова А.В. История планирования ремонтных работ. Сборник по материалам научно-практической конференции. Москва 2008 г. РГОТУПС.с.48-51.

101. Шеронова Т.Н. Актуальность решения вопроса о возможности продления срока службы пути. Сборник по материалам научно-практической конференции. Москва 2008 г. РГОТУПС.с.51-54.

102. Шеронова Т.Н. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в условиях реформирования путевого комплекса. Сборник по материалам научно-практической конференции. Москва 2008 г. РГОТУПС.с.54-57.