автореферат диссертации по транспорту, 05.22.09, диссертация на тему:Система информационно-управляющего обеспечения рациональных режимов электропотребления электрифицированных линий железных дорог

ггп од

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ДОМАНСКИЙ Валерий Тимофеевич

На правах рукописи

УДК 621.331.1

СИСТЕМА ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЛИНИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Специальность 05.22.09 — Электрификация железнодорожного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА 1993

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения на кафедре «Электроснабжение железных дорог».

Официальные оппоненты:

академик АТ РФ, д. т. п., профессор ПУПЫНИН В. Н.;

д. т. н., профессор ТАРНИЖЕВСКИЙ М. В.;

член-корр. АТ РФ, д. т. н., профессор УЛЬЯНИЦКИЙ Е. М.

Ведущая организация — Северо-Кавказская железная дорога.

Защита состоится «./. . . 199$ г.

в . //. . час. на заседании специализированного совета Д. 114.05.07 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 2310.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан «. Р. » . . 1994 г.

с-'

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес специализированного совета Университета.

Ученый секретарь специализированного совета,

д. т. п., профессор У А^МАТВЕЕВИЧЕВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В техническом перевооружении келезнодорсжного транспорта, создании и внедрении новшс технологических решений, увеличении провозной и пропусйкзй способностей грузонапряшпшх линий решающая роль по-презшему будет щшадленать электрифицированным железным дорогам. В условиях отпуска цен на энергоносители реализация энергооптимального процесса перевозок на электрифицированных линиях является первоочередной проблемой транспорта. Особую остроту этой проблеме придает появившийся дефицит тцноста энергосистем и Еозраеташщэ тарифные ставки на электроэнергии. Составляющая приведенных затрат на реализацию перевозочного процесса, связанная с потреблением электроэнергии,непрерывно возрастает. В этой связи большое значение придается экономии электроэнергии за счет ее рационального потребления и минимизации потерь.

Затрата на передачу и распределение электрической энергии в системе электрической тяга зависят от характеристик электропод-вшиого состава, формирования графиков движения поездов и регилов работы электротяговой сети.

Первэя составляющая затрат минимизируется путем модернизации электроподвхпсаого состава, улучшения его технического обслуживания и создания условий оптимальных режимов работы. Вторая - за счет оптимизации грузопотоков и графика движения поездов (сочетание рациональных маршрутов, масс поездов и интервалов даинения). Третья составляющая затрат мокет быть кинюшировша при сохранении качества электроэнергии управляющими воздействия?.« на резям работы электротяговых сетей, в том числе автоматическим регулированием напряшш на тяговых подстанциях, вводом в работу необходимых мощностей компенсирующих

устройств, оперативным переходом на консольные схемы питания электротяговых сетей при наличии перетоков мощности.

Достижение рационального электропотресления возможно при оперативном анализе информации на различных уровнях учета, экспертными системами ОС) и реализации автоматизированного регулирования электропотребления.

Проблема создания энэргооптимальной технологии перевозочного процесса всегда находилась в центре внимания отраслевой науки. Значительный вклад в решение этой проблемы внесли ученые и специалисты ВШШЖГа. МИИТа, РИИКГа, ВЗШТа, ШПШв. ОмЖГа, УЭШИТа. ДИНТа и ряда других организаций. Среди работ, посвященных исследовании и развитию автоматизированной системы управления электроснабжением железных дорог (АСУЭ), важное место занимают труды ВНИГОа, РВДТа, Северо-Кавказской, Донецкой, Окно-Уральской железных дорог. Интенсивные исследования в этом направлении ведутся также в зарубежных странах.

Несмотря на проведение значительного числа исследований и разработок, пока не удалось перейти от диспетчерского регулирования электропотребления к автоматизированному. Отсутствие стратегии и методов построения распределенных интеллектуальных систем управления, несовершенство технических и программных средств систем учета, низкая надежность тракта передачи информации, недостаточное быстродействие ЭС анализа электропотребления свидетельствует о незавершенности исследований по проблеме автоматизированного и автоматического управления. Отсутствует научно обоснованные методы и технологии энергоогггямальных перевозок на электрифицированных линиях, что не позволяет более полно реализовать неоспоримые преимущества электрической тяга.

В основу настоящей работы положены теоретические и

экспэршпнтольные исследования, выполненные автором на СевероКавказской и Октябрьской железных дорога! в период 1980 - 1993 годов.

Бри проведении исследования использовались труды ученых »элезнодорокного транспорта Е.Е.Бакеэва, Б.М.Бородулина,

A.С.Бечева, А.Т.Буркова, А.Д.Быкадорова, Е.Я.Гаккель, Л.А.Германа, Ю.И.Жаркова, И.П.Исаева, Р.Н.Карякина, Г.М.Каялова, Г.И.Косарева, А.В.Котелышкова, А.Л.Лисицына, К.Г.Марквардта, Г.ГЛарквэрдта, Р.Р.Мамотша, Р.И.Мирошниченко, В.Я.Овласкса,

B.Н.Лупынина, В.Е.Розекфельда, С.Д.Соколова, Н.Д.Сухопрудского, Е.П.Фигурнова. М.Г.Шалимова и других авторов, работы в области управления злэхтропотрэблением энергосистем Д.А.Арзамасцева, В.А.Бешшова, Ю.С.Железко. В.И.Идельчика, В.С.Кахановича, И.Н.Ковалева, А.В.ПрахоБНика, а также работы в области создания локальных и рэгионалышх оотоа персональных компьютеров,, экспертных систем и искусственного интеллекта Ю.П.Васильева, В.М.Глушкова. Э.Я.ЯкуСайтиса, Г.С.Поспелова', Е.В.Пог^ва, и других авторов.

Цель работы. Разработка стратегии, методов и аппаратуры интеллектуальных систем обеспечения рациональных режимов электропотребления электрифицированных линий.

для достижения поставленной цели рассмотрены и решены следующие задачи:

- разработаны метода и средства учета электропотребления в тягови сетях:

' сформулированы и предложены методы анализа электрспотрэбления, результаты которого позволяют направленно влиять на уменьшение расходов и потерь энергии в процессе

перевозок;

разработаны теоретические основы построения интеллектуальных систем управления потоками вкэрпш в тяговых сетях;

- практически реализованы системы автоматизированного учета и управления элэктропотреСлэнизм в тяговых сетях.

При решении задач в работе использованы методы системного анализа и математического моделирования, теория графов и разрезанных матриц, сетей Петри и их модификаций, теория автоматического управления, теория электроснабжения тяги.

Научная новизна диссертационной работы, основные полошш. выносимые на защиту.

1. Разработана стратегия достижения рационального алактропотреалэшя в тяговых сетях, базирующаяся на интегрированной системе управления устройствам! электроснабжения с распределенным интеллектам и экспертной системе принятия решений.

2. Разработана Р-сетевая имитационная модель интеллектуальных систем управления, отличавдаяся измененными типами переходов и расшрешюя номенклатурой базозых примитивов, позволяющая укэ на этапа проектирования выбрать рациональную структуру, вписнва-ющпогя в ¿суэ.

3. Обоснована к предложена экспертная система принятия рэшо-Е2Й в процессе регулировании электропотребленкя, отличающаяся распределение?! крупномасштабной задачи по множеству кооперирующих саде* к использовании,: вкатошанс кодолзй влектротягових сетей, обесшчкзаизя энергетическую эффективность пршятия решений в рзадьнса рашмэ вре;.:зкп при условиях неполной кла противоречивой

информации.

4-, Разработан метод расчотз элзктротяговцх сетей, отличающийся машинным формированием исходных уравнений внешнего и тягового электроснабжения для систем тяга однофазного и постоянного тока, обеспечивающий высокоэффективные алгоритмы в имитационных моделях.

5. Выявлены факторы, влияквде на составляющие электропотребления, получены обобщающие зависимости потерь энергии, показаны пути автоматизации накопления баз знаний ЭС.

. б. Разработаны принциш формирования алгоритмов регулирования режимов работы электротяговых сетей с использованием ЗС. учитывающие координацию локальных и глобальной систем управления устройствами электроснабжения по обобщенному критерию минимума расхода электроэнергии, позволяодиэ осуществить переход от диспетчерского к автоматизированному и автоматическому, рогулировашго.

Достоверность результатов подтвэрздена проверкой теоретических положений, методов расчета, ■ имитационных моделей, экспериментальными исследования!,и на реальных участках СевероКавказской, Донецкой и Октябрьской железных дорог, эксплуатационными испытаниями технических и программных средств, положительным опытом эксплуатации в система тягового электроснабжения.

Технологические решения, обеспечкващие функционирование многоуровневых АСУЭ на базе сетей персональных компьютеров и микропроцессорных средств, защищены тремя авторскими свидетельствами.

а

Практическая ценность работы состоит:

- б опрадвлэнни путей рационального электропотресления и эффективного использования электроэнергии на тягу поездов и нетяговые потребители на основе интегрированных систем с распределении интеллектом и места их в общей структуре АСУЭ электрифицированных железных дорог:

- в использовании экспертной системы для реализации автоматизированного и автоматического регулирования елактропот-ребления; '

- в построении систем контроля и управления нового поколения в тяговом влектроснабнэкии;

- в применении технических и программных средств для измерения и анализа потерь энергии в тяговых сетях;

- в использовании теоретических вопросов и практических экспериментальных опытов в учебном процессе.

Реализация работы. В соответствии с приказами МПС (II 58 Ц от 30.12.86, К 4.3 Ц от 18.11.88, N 31 Ц от 15.12.89 и др.).. указанием МПС К Н-1072у от 18 декабря 1992 г. об основных направлениях работы по энергосбережении на вэлезнодоро!сном транспорте в условиях либерализации цен на энергоносители, отраслевой программой метрологического обеспечения Еелезнодорояного транспорта на период до 1990 года (раздел 01.А.1.05) нашли практическую реализацию и внедрены следагдие результаты диссертационной работы.

1. Принципы построения систем управления устройствами электроснабжения с распределенным интеллектом положены в основу научно-методического обеспечения комплексной программы Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог "Интегрированная система АРМ службы и дистанций электроснабжения на базе сетей персональных компьютеров". В соответствии с этой программой ведутся работы

по вводу в эксплуатацию локальных сетей организационно-экономического и технологического тшта.

2. По заказу ЦЭ МПС с участием автора разработаны технические задания и тезнорабочие проекты технических и программных средств автоматизированной системы учета электропотребления, по которым Вильнюсским заводом электроизмерительной техники (ВЗЭТ) и его филиалом в г.Владимира серийно выпускается соответствующая аппаратура: микропроцессорные устройства сбора и приема данных &Н1 М1, Е441 М2, Е442Ж, а также комплекс программ учета, ориентированный на персональные компьютеры типа 1ВМ РС. Автоматизированная система учета электропотребления частично внедрена и внедряется на Северо-Кавказской, Октябрьской, Донецкой .талэзшх дорогах.

3. Основные алгоритма и программы задачи автоматизированного учета электропотрэблзния включены в отраслевой и Государственный, фонд алгоритмов и программ (ВНТЩентр. N 50890000553, 1989 г.).

4. По разработанным с участием автора требованиям и техническим заданиям на предприятиях НИИЭФА для Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог разрабатывается экспериментальная система диспетчерского контроля и телемеханического управления нового поколения (СДКУ). В состав СДКУ включена разработанная в диссертации задача учета и регулирования электропотребления с использованием ЗС. Автоматизированный учет на базе новой технологии проходит эксплуатационные испытания на тяговой подстанции Мга Октябрьской железной дороги.

5. Счетчика потерь энергии в тяговой сети переменного и постоянного тока Ф442П и Ф607П, а также счотчики потерь в тяговых трансформаторах Ф443АРП внедрены на тяговых подстанциях СевероКавказской. Донецкой. Юго-Восточной, Приволжской и Октябрьской

келезннх дорог , объем внедрения - 250 счетчиков Ф442П, Ю счетчиков Ф607П, 2 счетчика Ф443АРП.

6. Разработанные методики, алгоритмы, программы имитационной модели применяются для электротехнических расчетов в условиях эксплуатации, 8 также внедрены в практику проектирования в Транс-влектропровкте при расчете сложных схем питания.

7. Материалы диссертационной работы вошли в учебные курсы "Электроснабжение электрических железных дорог", "Контактная сеть", читаемые в ДОИТе. Имитационная модель внедрена в практику дипломного проектирования в ДШТе и ПГУПС. По материалам диссертации изданы учебные пособия.

Апробация. Основные результаты диссертации по отдельным ее разделам докладывались и были одобрены: на сетевой школе по йкономии топливно-шергетических ресурсов, проводимой Главным управлением локомотивного хозяйства МПС (г. Здолбунов, ЦТ МПС, 1984 г.); на техническое совете Главного управления электрификации и электроснабжения МПС по созданию автоматизированной системы учета расхода электроэнергии (Москва, ЦЭ МПС, 1988. г.); на Всесоюзной научно-технической конференцииВЗИИТа (Москва, ВЗИИТ, 1991 г.); на Всесоюзном техническом семинаре "Снижение потерь и повышение качества электрической энергии в электрических сетях энергосистем" (Ешкек, ЦП ВНТОЭ, 1991 г.); на техническом совете Главного управления электрификащш и электроснабжения МПС по создании интегрированных систем АРМ дистанций и служб электроснабжения на базе сетей персональных компьютеров (Москва, ЦЭ ШС, 1991 г.); на научно-техническом семинаре "Условия присоединения потребителей к сети энергосистем" (Москва, Центральный Российский дом знаний, 1992 г.); на Всероссийской научно-технической конференцию иаздународнш участием "ВДормационио-управлящиэ и вычи-

слительгив комплекса на основе новых технолога®. Наука и маркетинг" (Санкт-Петербург, 2-6 сентября 1992 года); на 5-сч мевдунеродном симпозиуме по токам короткого замыкания в силовых системах (Польша-Варшава, 8-9 сентября 1992 г.); на учебно-методическом семинаре "Пути экономии электрической я тепловой энергии" (Санкт-Петербург, СПб центр научно-технической информации, Союз потребителей топливно-знергетцческях ресурсов, 25-2Т января 1993 г.); на техническом совещании "Состояние и перспективы применения вычислительной техники в хозяйства электроснабжения Октябрьской яелезноЗ дороги" (Санкт-Петербург, 21-22 апреля 1993 г.).

Полностью диссертационная работа в 1993 г. рассматривалась и била одобрена на расширенных заседаниях кафедр "Электроснабжение хелезних дорог" ПГУПС, ИГУПС.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 46 печат-, нкх работ, получено 3 авторски; свидетельства. Результаты исследований изложены в 15 отчотах по научно-исследовательским работам, выполненным под руководствш автора, прошедаим государственную регистрацию.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, содержащих '378 страниц машинописного текста, 94- рисунка, 34- таблицы, библиографии, включающей 255 наименований, и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен анализ потоков энергии в электротяговых сетях и раскрыты проблемы учета и управления элек-• тропотреблением при реализации энергооптимальной технологии

перевозочного процесса. Показано, что в настоящее время нет четкого учета на границе раздела балансовой принадлежности электрических сетей, смешиваются измеренные и рассчитанные приближенно величины, энергетический баланс не отражает реального электронотреСлешя, требуется значительное повышение точности измерения мощности и энергии.

В тяговых сетях электрифицированных- линий имеют место нерациональные потоки реактивной мощности, транзит мощности из-за межсистемных перетоков, существенные потери в тяговой сети. Так, среднесуточные технические потери в тяговой сети и тяговых трансформаторах, измеренные счетчиками потерь, не превышают соответственно 2% и 12 от расхода энергии на участках переменного тока и 5% и 1,5л на участках постоянного тока, в то время как условные потери оцениваются от 122 до 25%. Отмечено, что задачей сегодняшнего дня является перевод работы электротяговых систем в режим управляемого электроснабжения. Показано, что 'система тарифов в условиях рыночных отношений должна стимулировать экономию энергии па стада распределения и потребления, учитывать мвасистемные перетоки.

Энергооптимальные технологии перевозочного процесса предусматривают снижение расхода электроэнергии влектроподвижнш составом (ЗПС) за счет применения бесколлекторных тяговых двигателей, опорно-рамного привода, микропроцессорной системы управления и регулирования напряжения тиристорно-импульсными преобразователями. контроля технического состояния, эффективного использования тягово-энергетических возможностей ЭПС. Так^ в настоящее время вффективно используется номинальная мощность локомотивов только с 5-6% грузовых поездов. Показано, что перечисленные требования при многогранном взаимодействии всех звеньев, участвующих в горевозо-

чном процессе,реализуются на базе интегрированных систем управления .

В условиях резкого удорожания энвргорееурсов перспективной является реализация пропуска грузопотока с рациональными массами и размерами движения с учетом критерия минимальных потерь анергии в электротяговой сети. Исследования показывают (см. рис. !), что

Рис. 1. Суточные активныэ и реактивные расходы, потери, энешчш и процент потерь при изменении грузопотоков двухпутного'участка переменного тока: 1 - три локомотива в голове; 2 - один в голове и два в хвосте; 3 - локомотивы рассредоточены

увеличение количества перевозимых грузов двухпутного участка переменного тока с 391,5 тыс.тонн до 699 тыс.тонн в сутки может быть достигнуто о потерями электроэнергии в тяговой сети, отличающимися в 2-3 раза в зависимости от сочетания размеров движения, масс поездов и способов их пропуска. Схема формирования тяжеловесных составов влияет на потери энергии в тяговой сети незначительно (2-3%). При этом минимальные потери будут достигнуты при рассредоточении электровозов, а наиболее благоприятным по критерию минимальных потерь является диапазон заполнения пропускной способности 0,78-0.86 с процентным содержанием тяжеловесных поез-

лов массой 12000 т порядка 8-10% от пропускаемого потока. Аналогичные результаты получены и для участков постоянного тока.

Высокие коэффициенты корреляции между средней массой грузового поезда, электропотребленнем на тягу и потерями электроэнергии для среднесуточных и среднегодовых показателей соответственно rmc)- 0,907, рад(р)- 0.852. 0.943, 1^^=0,897, показывай, что увеличение грузооборота за счет увеличения массы поездов вызывает рост удельного электропотребления.

На pic. 2 показана динамика изменения абсолютного прироста грузооборота, осваиваемого.за счет повышения массы поезда и увеличения размеров движения с учета) удельного электропотребления на ткм. Удельное электропотребление стабильно в период сбалансированного использования каадого из двух способов освоения прироста грузооборота.

Ц, Вт-ч/mt 2Р!,твИ0$

1555 1559 1953 1970 1973 1580 1553 1995 Г«

Ряс. 2. Динамика изменения прироста грузооборота за счет повышения массы поезда (1), размеров движения (2) и удельного расхода электроэнергии (3)

С учетом отечественного и зэрубелного опыта выполнен анализ централизованных и распределенных систем управления устройства?,м электроснабжения. В зависимости от способов управления регулиро-

вание ^лектропотребления классифицировано как диспетчерское, автоматизированное и автоматическое.

Проведенный анализ путей реализации перевозочного процесса с рациональным электропотреблением показывает, что в свете задач экологически чистого транспорта современных электрифицированных линий о учетом требований экономии энергии и перевода работы электротяговых систем в режим управляемого электроснабжения необходимо решить научно-техническую проблему совершенствования учета электропотребления и регулирования режимов работы тяговых сетей с использованием ЭС, ядром которых являются имитационные модели.

Во второй главе излагаются методы и средства кматацаи слохной системы электроподвижных'нагрузок, тягового и внешнего электроснабжения. Отличительной особенностью имитационной модели отруктурноя схема которой показана ла рис. 3, является тот факт,

I Входные параметры, базы данных 1

V

Выходные параметры

Рис. 3. Структурная схема имитационной модели: ППЧ - поток поездов четного направления; ППНЧ - то же нечетного направления; 1пф - токи питающих фидеров

что каздая ее подсистема предусматривает локальную оптимизацию параметров с учетом критери минимума потерь энергии в процессе работы электрифицированной линии.

На первом этапе оптимизируются тяговые нагрузки. Задача обобщенного тягового расчета с учетом динамической нагруженности поезда решается на базэ методики и алгоритма выбора оптимального решма ЭПС по критерии минимума времени хода и минимума энергетических затрат на тягу. Алгоритм основывается на методе дискретного динамического программирования Р.Болмана.

На втором этапе, рассматривая тяговую нагрузку как случайный процесс, для потока поездов с максимальной разнотипностью масс по критериям минимума потерь анергии и требуемого качества энергии оптимизируется реззш напряжения и осуществляется подбор рациональных потоков активной и реактивной мощности в сетях.

На тратьем этапе осуществляется подбор рационального потока поездов по минимуму призеденшх затрат с учетом щзитерия минимальных потерь энергии.

Свойства графа алектряеекой сети, показанного на .рио. 4, рассмотрим на ограниченном количестве вершин Уе е V и ребер Ь8 е Ь, включив в подграф С3= (7В, Ь3) ЛЭП анэргосистем, тяговые сети фидерной зоны и станций. Множество У2= { 1,2....К } содержит. К узлов, которые пронумерованы порядковыми числам, включая узлы внешней системы электроснабжения, узлы тяговой сети двухпутного и однопутного участков и станций. В узлах внешней системы электроснабжения и тяговой сети можно задать нагрузку в соответствии с законом ее изменения во. времени. Каждый тип поезда потребляет в момент врзмени г в своем узле ток, определяемый характергстикой локомотива, профилем пути, режимом движения и

т.д. Нагрузки станционных путей, компенсирующих устройств и т.п. или задаются аналитическими зависимостями в виде задающих токов,

4)

Ч^К

1 2 3 Л

г1

7г

7л

2ч

2!

2( 2Г5

'¿л 2т 7.4

7\ Ии г™

( 9

¿13 2:1 ц. Ум/'Ч

?и 1¿т п~1 [Иип

¿'и 2и,13 213,12

¿12

глч 1 215 14

2п

2п

г»

г»

г?з

7л 1 гу

г1Г~|

2Г4 2г1 гч

7лч

г-л

1 г 'з

Струнтура матриц П и Р 1

пго=

Ъъ ■0 ,

I

7| 5 ~ТГ ,8

V 6

11 10 Та 11" |0| ¡IV

15 14

- —

24

?1

—

п

1

1?

1 а ... 16 17 13 19 20 ... Р.6

4-1-г р4

Рис. 4. Матрицы моменгного графа Са). = (У^, Ь^) фидерной зоны и питающей внешней сети

/

или определяется методом статистически испытанна. Нагрузки рекуперирующих злектровозов учитываются со знакш минус, а различные вольтодобавочныэ устройства - э.д.с. в соотбэтствувдой вэтеи.

Допустим, в момент Бремени t нагрузки сага имели место в узлах, показанных на рис. 4. Тогда граф Са = (Уд, преобразуется в моментный граф Св1; = (Узг. для которого автоматизирован процесс выделения дэрава графа. В кем вэтш обозначены индексом с{, а хорды - индексом Для определения числа деревьев графа без петель используется теорема Трента.

В електротяговых сетях переменного тока, включая и сети 2x25 кВ, для учета взаимного влияния нагрузок различных путей на отдельных отрезках контактной сети создаются дополнительные узлы таким образом, чтобы обцев количество узлов на кавдом пути было одинаковым. Такое расположение узлов позволяет учесть взаимное влияние отдельных отрезков контактной сети через сопротивление взаимоиндукции = где - дана ветви, - удельное

сопротивление взаимоиндукции. Создание дополнительных узлов • будет полезным к для алактротяговах езтей постоянного тока, так как позволяет симметрировать матрпш и использовать ускоренные , алгоритмы их обработки.

К актквнш параметрам графа С^ в Ьз1;) относятся вектор звдащах токов в узлах 5 - (Л^, Л2, ...¿га), где и - количество узлов, и векторуз.д.е.-ветвей трансформаций Е,.« (Е1г,

к прочих э.д.с. Ей (Ё,, ¿2,...,^). где п-колитаотво ветвей схеш.

Элементы вектора задащих токов,в узлах тяговой озта представляют собой нагрузки ЭПС. Нагрузки определяются путем проведения тягового расчета для всех типов поездов, обращающихся на мо-давпруешд участке. Тяговый расчет учитывает энергетические зат-

раты на перемещение поезда, а тайке его динамику и устойчивость. Последнее весьма вазшо для поездов повышенной кассы и даны.

Искомы),и величинам! при моделировании влектротяговых сетой являются вектор токов в ветвях схемы 1Й=(ГЬ1, доктор потерь напряжения в вотвлх схемы Ûb=(Ûb1, Ûb2.....Obn), вектор потерь иапрянения в узлах схемы относительно базисного узла aÛ=(aÛ1, ли2, .... aûn), потеря мощности as, потери энергии atv . Удобно, рассматривая сети разных номинальных напряжений, составлять дерево графа таким образом, чтобы последние г ватззй дерева оказались связанными с первыми г хордами через трансформации. Это легко выполнить, дополняя граф G^^st* Lsi). как показано па рте 4,а, дугой с променуточным узлом (16 ила 17), т.е. за счет нумерации узлов. Следует отметить, что при расчетах электротяговых сетей переменного тока существенным язляэтея переход от ет-метричиой внешней системы 'элоктроснабшаш к неснз,'.этр-?1и.й1 tîjto-, вой. Такал проблема своеобразно репена в работах Л.А.Германа. Введение дополнительных дуг графа û Г^^эдущм формированием э.д.с. разных фаз вторичной обмотал в езрезопагзх-ся замкнутых контурах из трех ветвей реиает и эту проблему.

Обобщенное уравнение состояния для мементпого графа C3t= = (Vat, bgt) имеет вид:

Î .

Р ( Ê + ÊT) . ' (1)

где П и Р - матрицы сечений и контуров,, структурно построенные так,

как показано на рис. 4,6; i = (îa1, î^.....îet, îpx.....1ц)

- вектор токов ветвей; J=(J1,J2.....JQ) - вектор задащих токов.

Здесь элементы х в векторах Êt и i связаны зависимостями ЁаГ=К • ¿0Г и (-Ю- i(Xt=i„I, где К - квадратная диагональная

п

Р2в • i =

матрица коэффициентов трансформации размерностью г.

Составляя блочные матрицы и преобразуя матричные уравнения, получим выражение для определения токов в ветвях

(2)

Здесь матрицы коэффициентов С^, с2, С3> С4 соответственно равны

?2

= С3 <4

-КС, 0 -кс4

1«

= + ^ <п«5 Ъг

с2 = - Ч ип ' Пй« V

¿3 " " п«"х <

Ч = " < т1~ )

К )( 1

X

к ( 1 -

- ^ ю-.

4-1.

-V »-1

-1.

Паг ПРТ

Матрицы П^ и определяются по дереву графа схемы, поэтому расчет матриц коэффициентов распределения С^ С2, Сд-, ¿4 не представляет трудностей.

В выражении (2) независящими являются только токи, входящие й вектор = ....., количество элементов ко-

торого равно Вектор ыозшо определить из выраквшй (1) и (2), разбивая матрицу контуров Р и сопротивлений ветвей гв на

и могут

блоки. В матрице сопротивлений 1в в блоки I

ВХОДИТЬ И ЕЗЕЕЯШО СОПрОТЕВЛЭВИЯ

г.

р«Лт1 0 ргАт° 1

аЕ

ах

Ьрх 2

3 *

-к. о

* .

-к с4

1к

раа рах 1 0 рг« ргт 0 1

+ к Ерт еР5 + Ерг

¿к

1

Полставляя значения в (2), получим окончательное выра-кенке для вектора токов в ветвях схемы с трансформациями

I =

'1

* .

-К С,

о

с, *

-X с4 1

* Е

(4)

Расчет по выражению (4) позволяет определять токи в ветвях схемы без пржвэдекия к одному базисному иапряазниа всзй схаш.

■ Раздельное рассмотрение каздого электрически независимого участка сети при определения его обойденных параметров позволяет несколько упростит?, расчет, ко требует для учета взаимодействий через трансформации эквивалентных преобразований.

Для ¡саэдого участка шенлея слстеш электроснабжения - I я элэктротяговой сети - II урзБни:кя-состояния о учетом вззжосвя-, зей К-Ё^-ц = Ёх1 и (-Ю-^ = ^ меню записать в виде

п = I <Х'Е

'XII

ив-а) + %

; (-10

1-= II Ь'т11+ ^П

(5)

где ^ , ¿"^ - Еэкторы задавшие токов в узлах, связывании сеть внешнего I и тягового II электроснабжения; Ё 2 тТ1 - вектора з.д.о. в ветвях с трансформациями; й5 - напряжение в базисном узле; п - единичный вектор с размерностью количества узлов схема; •^01' ^011" В0КТ°Ри задаикпх токов соответствующих участков сети, сбуслозлошшо нагрузками поездов и внэшэа системы элэктроснабзю-

катршда полных

шм; %'=(А12в1А«>~1

УЕ11=иП2в11АШ,_1

узловых проводимостей соответствуюш. участков; гар Йв11 -матрицы сопротивлений ветвей соответственно внешнего и тягового электроснабжения.

По результатам тяговых расчетов формируются вектора меченых узлов для различных типов поездов в зависимости от их скорости 11Р, кс^, КС2 и т.д. и матраца токов поездов Ей. обобщенный тяговый расчет ксл:ет выполняться как в процессе расчета мгновенных схем, тая и самостоятельно. В- последнем случае создается информационные базы данных по результатам тяговых расчетов и значительно сокращается вреди расчета алектротяговах сетей.

Для формирования вектора электротяговых нагрузок ^ в узлах гргфа да результатам тяговых расчетов предусмотрено моделирование графика даижания поездов как однопутных, ток в ыногопутных участков, а таккэ их шдйшацпя. 1'ахошв поезда каждого направления расставляются в начале участков и затем перемещаются, по мечен ш узлам в соответствии с их скоросш). Чэрадоваше поездов по тшш моделируется негоден статистически петлений. Интервалы* г меаду 1 яД+Адоездаи определяются йо форыудо г^ во1+ лг^. где ео1-кинимально допустимый интервал каду коивнташ отправления поездов 111(1+1}: дг^ - прзрааешгз штервала относительно шнималь- -_ного,разыгрываэтся методом статистических испытаний в соответствии. с функцией его ргсдрэдзлояпя.

Поезда шрзкзщшгея. ¿искренно от узла ' к узлу чераз

равнолераые интервала вреыави проходя-при этом различные пути

Д1, кагдшу тцпу поезда при атом соответствует свой набор узлов.

Еакгщия дзакашш ссдаошштся путал изменения вламантов

вектора Р = (Р^, ... .....Рп) для двухпутных участков в

соответствии с условием:

Р(1), 1 < к < Ш1.: кга < я < и».

Р(1)

где 1=ЩК): 1=МР(К-1); 3=!ЛР(К+1): К - текущий индекс вектора МР, КРН -номер индекса в векторе МР, соответствующего последнему узлу

на нечетном пути; КР - иомор индекса в вектора MP, соответству-щего последнему узлу на четнем пути. По аналогичному алгоритму производится процесс имитации движения лсоздоз других типов.

Для однопутных участков нэоОходкю различать узлы разных направлений. Значения элементов вектора ? изменяются в соответствии с формулой:

Г 1, если 1 < К < КРМ F(l) = Р(1) = < B4li еаЛ! KPN < К < КР

где i = МР(К); 1 = МР(К+1); К - текдай индекс вектора MP; п -количество типов поездов одного направления.

Разработаны специальные алгоритмы резений Еопфликтних ситуаций, возникающих при доесзеин поездов (обгоны, пропуски поездов встречных направлений, реализация движения тяжеловесных и длпшосоставнш; поездов При необходимости код поезда из вектора юеигада доилшя ? горзшешаогоя а кзтрцу пшгаэдга останове::,-где для всэх прещжутошае стакшй, сфсраровглш параметра реализаций конфетинах ситуаций для всех тагов поездов. Реализация алгоритма потребовала праиакоакя Карковскзх цроцзссоз.

йшацаешая модель позволяет для дябах схем вахягоя энергосистем и элмафозягошх еэтся с неогршгоеннш колачоствсм ©корнах зон л для лейой орггпизацаи да:и:эшм поездов определять сло-дугале параметры: мгновенные, средние, эффективные той! в лабоа точке контактной сети и сети зкоргослсгом; миюбоншз, ерэдннэ значояия падений напряжений от точзя питания до любого узла графа exeffii; потерн мощности, потер: апорт, расходы тюрка.

Возмозносги тятощгонных моделей, построенных па бззо гряфоз элоктротягоэых систем и метода статистических испытаний, расширены Марковскими моделями злектротяговых систем, позволякзи-ш определять длительность и частоту выбросов параметров, что

весьма ваяно для анализа работы электрифицированных линий.•

Например, рассматривая промежуток времени 10. . введем

случайную величину Ш0). показывающую доли времени Еа интервале

[О, которую Гауссовский процесс тока фидера Щ) проводит

вше некоторого уровня а. Тогда

а - XI

ыги0) -1-е ( л- )

0 4 К(0) •

t,

kit

о "ШГ - 2 _ 1

M<V= Д. J <1~ T>dt J ^ {""few) } j "^V •

о о

х -4

где Ф(х) = ~— J" еГ^бу ; k(t) - ковариационная функция; X -4 2л -со

интенсивность потока; I - средний ток поезда из тяговых расчетов.

Параметры для функционирования шитационнной модели получены теоретическим!! и экспериментальными методами. В этой связи разработаны метода расчета удельных сопротивлений элекгрогяговых сетей, применение которых не требует предварительного знания токораспралеления, и получены функции распределения токов фидеров станционных путей, путей допо, напряжений холостого хода тяговых подстанций, которые используются для создания банков данных при построении имитационных моделей.

По интегральным критериям расходов и потерь энергии была проверена адекватность имитационной мая ели реальным процессам по специально утверзденной программе' на фидерных зонах Ростовской п Туапсинской дистанций елэктроспабшшя Северо-Кавказской зшлбзной дороги.

Третья глава посвящена разработке методов и средств измерения расходов в потерь ¡энергии. Для систем СДКУ предложена перспективная структура измерения расходов и потерь энергии, которая состоит из трех модулей: измерения, алгоритмизации и

тарифов, питания. Показан ряд преимуществ предложенного варианта измерения электропогребленая по сравнен:® с элэктрошшш счетчиками типа Щ 6001.

Наметившаяся тенденция роста реактивных нагрузок в тяговой сети, новые условия оплаты за потребление реактивной анэргии прэдопредэляют необходимость сценки уровня потерь энергии. Для оценки активных, реактивных нагрузок проведен полный факторный эксперимент на имитационной модели..

Предварительный анализ позволил выделить наиболее влиящие на потери энергии факторы: X, - уравнительный ток; Х2 - сопротив-Л0Ш19 тяговой cerní; Х3 - степень использования пропускной способ-поста; Хд - разнотипность поездов; Х5 - отношение полного времени хода поезда по. зоне ко времена ого хода под током.

Проведен регрессионный анализ фзктороз, получена выражения для определения потерь активней. и роактиигай мощности на, фздерннх зонах

ДР = - 470,1 + 17,7 Iyp + '185,4 R^ + 2683,1 K/N0 -- 645,9 с; - 1.3 Iyp R^ + 13,4 Iyp IÍ/NQ ;

AQ = 10479,8 - 173,2 Iyp - 755,3 Нфз - 8136,4N/N0 -- 1673,0 a + 311,3 Iyp N/H0 + 17.9 R^ +

+ 1347,3 R^ H/ÍI0 - 26,9 Iyp Кфз H/N0 ,

где Iyp - модуль уравнительного тока. A; ÍU^ - активная составляющая сопротивления фидерной зоны, Ом; N/lío - степень использования nponyciaioií способности (средняя для двух путей); - отношение полного времени хода поозда ко времени его хода под током (средняя по типам поездов и направлениям)-.

Вероятностные эксперименты, проведенные на имитационной модели, показывают, что установи нерегулируемого компенсирующего

устройства в отстающей фазе тягозой подстанции с емкостным' током 100 А позволяет снизить суточные потери активной и реактивной вперли на фидерной зоне с узловой схемой питания на 2,8 и 2,1% соответственно. При установке компенсирующего устройства на посту секционирования с емкостным током 25 А активные потери снижаются на 3,2 % и реактивные - ка 3,4 2 .

Переход от схемы узлового питания к схеме параллельного питания при наличии уравнительного тока и работе компенсирующих устройств уменьшает потери активной энэргии всего лишь на 4,6 % , а реактивной - на 3,5 % . Дальнейшее увеличение числа параллельных соединений до 5 на фидерную зону уменьшает потери энергии на 2 %. Увеличение степени пропускной способности К/Ко с 0,5 до 0,8 увеличивает потер! активной и реактивной энергий на 22-34 % в зависимости от степени влияния уравнительного тока. Увеличение разнотипности поездов от 2 до 3 типов уменьшает потери энергии на 1,7 - 6 %. Увеличение отношения полного времени хода поезда по зоне ко времени его хода под током от. 1 до 2 уменьшает, активные ■ потери на 34,9 % , а реактивные - на 25 % . При протекании среднего уравнительного тока по зоне порядка 100 А потери активной энергия увеличиваются на 57,9 % , а реактивной - на 59,4 % по сравнению с вариантом, когда урашитэльиай ток отсутствует.

Разработанные метода анализа с использованием имитационной модели позволяют эффективно реализовать управление электропотреб-лош-гем, проводить оптимизации разиков работы алектротяговых сетей, слохших схем питания. Предложенные метода позволяют находить варианти, позволяющие снизить потер, энергии в тяговой сети.

Проведение целенаправленной работы по анализу потерь, выявлению закономерностей и очагов потерь невозможно без соответствующей аппаратуры. Поиск ноеых технических решений.

исследования и эксперименты позволили для специфической тяговоЯ нагрузки предложить косвенные способы измерения потерь энергии. На имитационной модели проведен вероятностный эксперимент и дано сценка косвешшм способам измерения электрспотрзбления в электротяговых сетях. Разработана методика и аппаратура для измерения потерь анэргии в тяговой сети переменного тока, тяговой сети постоянного тока и тяговых трансформаторах. Дана оценка погрешностей различных способов измерения потерь энергии с учетом сложных гаергаигаескнх процессов за счет взатоандукишиас связей подвесок многопутннх участков переменного тока. Показано, что наиболее перспективным и реализуемым способом измерения потерь энергии как для тягоеых сетей постоянного тока, так и переменного тока, является примените электронных счетчиков потерь, установленных на фидорзх контактной сети и регистрирущях

интегральное значение агаюр-юзодрат-часов д?/ = К х 1§ <н . Прод-

о ф

ложеншй метод при постоянных значениях коэффициента настройки К, физически соотвотствуицего сапройшлегию тяговой сети на плечо приложения эквивалентной нагрузки, обеспечивает измерение потерь энергии с погрешностью 5-72..

Методом планирования эксперимента проведен дисперсионный анализ коэффициентов настройки счетчиков потерь энергии в тяговой сети переменного тока ®442П, счетчиков потерь энергии в тяговой сети постоянного тока £607П, счетчиков потерь энергия в тяговых яршефор,шорах 0443АРП, получены аналитические, регрессионные вираншя для определения коэффициента настройки в эксплуатации, разработаны алгоритмы расчета коэффициента в резюме реального времени, позволявшие значительно снизить погрешность метода. Корректировка коэффициента настройки в репою реального времени уменьшает погрешность метода до 2,5 - 3,52. Разработанные НИИЗФА

современные датчики тока и напряжения позволяют на Оазе программируемых контроллеров реализовать предложенный в работе моманткый способ измерения потерь энергии. Особенно эффективно применение этого способа на учасисах постоянного тока, где погрешность способа оценивается 1,8 - 2 X.

Для оценки эксплуатационной погрешности предложенных методов измерения потерь энергии были проведены эксперименты на действующа участках Хапры - Таганрог, Туапсе - Ыагрз Северо-Кавказской нелэзной дороги. В качество эталонного метода был использован метод, основанный на интегрировании эшори квадрата среднеквадратичного тока по длине участка. Таси соответствущих точек ашры измерялись регистрируются; приборами, устеновлешщып вдоль контактной сети. Погрешность счетчиков потерь го сравнению с контрольны!,я приборами составила 3,2% на участке постоянного тока и 2,4Х на участие пзрэмэкного тока, погрешность метода вмпер-квадрат-часов с нерегулируемым и регулируемым коэффициентом настройки соответственно 7,5% и 2,5%.

Разработаны инструкции по эксплуатации счэтчиксв потерь. Счетчики потерь внедрены на всех фидерных зонах Северо-Кавказской 2.д., а также на некоторых зонах Донецкой, Приволжской, Вго-Еосточной, Восточно-Сибирской и других дорог. Регистрация потерь зноргхм позволила выявить зоны с повышенными потерями л провести организационно-технические мероприятия по сшюэшпо потерь и ояонокии электроэнергии.

В четвертой главе изложены принципы построения интегрированных организационно-технологических систем дистанций злэктроснаб-гения. кетоды н средства их интеллектуализации, ведение баз знаний для анализа электропотрзбления и автоматизация их формирования. Эффективность прэдлоявнной системы определяется

рядом фундаментальных свойств, в тем число расширенными вычислительными возможностями, информативностью, опэративностыо, дискретностью и единой коммуникационной средой.

Представлена имитационная модель для анализа структур СДКУ и динамики их функционирования. Модель построена на базе аппарата F-сэтей. Графически F-сети можно представить в виде двудольного ориентированного мультиграфа с различная! типами переходов, которые могут находиться в четырех различных состояниях: возбувден-ном, активном, блокированном и пассивном. Типы переходов показаны на рис. 5.

Шогесгво предикатов Q простого перехода Т0 состоит из одного элемента: Q={q);

q : v Pi <s I (Te) => mtp^ a it (plP Ше)). Здесь запись вида ft (р^, I(T0) означает число появлений позиций Р^ во входном коишгакте перехода Т0. Предикату q соответствует следующая функция изменения локальной маркировки:

Н8(Т0> « no(i0) - Щ(!Г8) + Out (TG), где MQ(Tg)- маркировка позиций возбужденного перехода, Т; Мв(Те) -маркировка позиций перехода Тепосле его срабатывания.

Во время активности перехода TQ его маркировка Ма(Т0) равна: W = M0(Te)_-iii(Te) .

Перэход типа Т0 позволязт отразить в имитационной модели СДКУ занятость некоторого устройства или подсистемы на время, определяемое парачэтром з(Т0). Независимо от вотчины в при наличии нескольких выходных позиций и одной входной переход TQ позволяет представлять разветвление одного потока транзактов на несколько параллельных.

У перехода типа "переключатель" (обозначается Тх) имеется одна входная (Р1п) и несколько выходных (Pout) позиций. Номер г

предиката 0Х = С q1 ..... я^) определяет значение г разрешающей позиции и соответствующую функцию 1Г изменения локальной-маркировки перехода Тх. Предикат можно определить как условие, что X < Хр и переход 1Х возбужден, т.е. т (Р^) г «(Р-^, Тх), где Хр - верхняя граница интервала о номэром г. Множество предикатов 0Х может быть и другим.

В ебцем случае функция 1Г шкет быть представлена следующими зависимостями:

ра(тх) =М0(Т2) -Щ(12);

и5<роШ г' - Па<рои1 р> 4 # (Р_оиг Г'.0(тх)); и5(Роиг 1> = "а(Рои1 V 1=1.* 1*г ;

}ТО = (ш5 <рт>- >¥рсиг 1>.....ш5(роиг р.-.-.т^Р^ к))

Переход типа Тх пошага первой 'функции парохода Т0 позволяет смоделировать внешнее или внутреннее управление потоком информации, ее передачу после обработки на один кз нескольких маршрутов движения маркеров. Возможность смоделировать обмен данными кожду подсистемой верхнего уровня и одной из подсистем шшюго уровня СДКУ, обеспечивается использсвашш' перехода Т2.

Для перехода типа "прюритоткая выборка" ("код" Ту) имеется к в годных позиций Р^ и одна выходная позиция Рси1-, соответственно задаются к предикатов € ау

^(Рад) ав (Рад. 1(Ту)) . где г - помэр интервала области допустимых значений случайной величины X, связанной с переходом Ту. в который попадает значение X

Ка(2у) . (^(Р^,).....^тР.....Иа^Шк5- ^оаг»?

та(Р1пр) = т0(Р1пг) - * (Р^, 1(Ту»;

= гао{г1пЗ)' V 3 = 1,к 3 * г:

И5(Ту) = уГу) + шг(Ту) .

Переход типа Ту представляет процесс выбора, т.е. текущее

определенно приоритета путл в обработке нескольких потоков транз-октов. Его целесообразно использовать,когда необходимо отобразить влияние динамически изменявшее приоритетов в запросах на обработку. Последовательное соединение переходов тх и Ту через одну обдую позиции Р, которая удовлетворяет условию Р в 0 (Ту) & Р е 1(Т2), позволяет представить "перемешивание" (смену) приоритетов различных потоков транзактов случайным образом.

Для перехода типа "критический ресурс" ("код'* Тй) имеется по к пар входных Р^ и выходных Рои{ позиций. Предикат q.J е Од и .функция б ш, 3 в 1, 2, ... , 1: кмеит еид:

гаа(Ри) = ш0(Ру) . у Ру с СО(Тй) и КТ^ЧР^)) ;

= ЗДи«' + * (роигз- :

= № .V * ШТй) - 0(Тй)\(Роигз)}.

Переход Тй позволяет отобразить прохождение через некоторое устройство нескольких независимых потоков маркеров при условии взаимного покшиешя: одновременное движэеш маркеров из любых двух потоков запрещено. С помощью перехода типа Т^ легко представить многопортовые модули- ОЗУ и другие параллельно разделяемые ресурсы. В модели СДКУ таким переходом представлена линия связи, используемая для передачи сигналов нескольких типов.

Особым типом перехода является прерываемый переход Т^. В простейшем случае переход этого типа имеет две входные позиции Р1 и Р2, две выходные позиция Р3 и Рд и одну сгекозук позиции Р0, предназначенную для хранения маркера переменного процесса согласно дисциплине 1аз1;-1п-Е1гз1;-0и1;.

В общем случае переход "прерывание" имеет по К пар входных и выходных позиций (по парэ на один процесс по аналогии с переходом Тд) и одну специальную стековую позиции Р0. Переход имеет

(3*к-2) предикатов, которые сгруппированы по три для 3 = 2,3.....

(1с-1) к образуют слэдущуи последовательность:

* #(гт;р К-ц.)) & переход Т^активая от срабатывания по предикату с номером г > 3*3 : с32: ь ^ШЗ' & аначэаае приоритета (статуса)

маркера на - зериине стека позиции Р0 больше номера 3 (Н(Р0) > з ) ; 0^3 : ш(1щ) г # (Р1п3), К^)) & переход ^ пассивен. Для 3 = 1 задаются два предиката: подобен а д2 - О-^. Для 3 = к - токе два предиката: первый подобен а второй -Таким образом, Есбой из прэдакатов относится к одному из трех классов. Каадому предикату соответствует своя функция изменения маркировки:

ШдСРд) = и0(Р0) + 1; в стек позиции Р0 засылается зашсь из двух полай -статуса маркера £(Р0), равного и промена г, рашого(5-25, где г - момент времени прерывания предыдущей активности перехода; в^) = ш0(Рад) - * К'1^));

^(Ру) = ш0(Р4(). V Ру С «(%) и 0(1'^)) \ (Р^. Р0}} ;

ша(Рш«) = иа(Роигз) + * <роиЧ' 0(Т1)) :

* ^ V е <Щ> и 4 {Роигз}} :

в^(Р0) = и0(Р0) - 1; с верашш стека позиции снимается запись

(Б(Р0), (5 - г)>, где Б(Р)0 - статус (приоритет) прерванного

•ранее процесса, а(5 - оставшееся время его активности.

¡уРу) = п0(Р„). у Р„ « Ш^) и ос^) \ СР0» ;

ш5в<гои18> в Па(*о1Лв> + * (Ротз' 5

пг2(Ру) = ва(Ру), у Ру с Ш^) и СХ^) \ (Роигз)} ;

"а^ШЗ» = ио<р1пЗ> " * (РШГ 1(Т1,);

ша(Р„ ) « а0(Р1)), у Ру с {1($1) и 0(2^)) \ (Р^)) ;

и*(Роии> = «^з5 + * °<т1>> :

Ш5(РУ) = ^(Ру). V Р„ е Ш^) и 0(тх> \ {Роид»

»> h r t) pt z\y

?! ^ГгЗ ©—Í-- "

-О

i г+

l—o

д »

PI P3

G i О

FZ i . F4

O-

-o

Ti

ii »

r) pf

&-Л-4 ■ 0-

F2 Î к Fî 5 , F3 О—j—О О—j-í-O

F3 í rJ J ró ©H

PIC

Í> ,l4-'-г

R©—I—OfrHÎ

Pr,CD-

PO

Ofti'n

Рис. 5. Тины Перн.ГОД'.»! К «,'!?Дм.!!11 ОдгСУ

та ^шс

îteîitfiiî кякэт ïrccm

_f£¡Q^ . M

1W fgj * Ц—ij—O—»

—o'pÍ? il 1

tl„—FW —ÛR5

РГ^. ьс

Itera« rasera sposks

Рис. 6. Сетевая модель СДКУ

Таким образом, потоки маркеров которые движутся через входные позиции перехода Т^ с меньший порядковыми номерами, имеет более высокий приоритет по сравнению с маркерами, появляющимися во входных позициях Tj с болышш порядковыми номерами. Поэтому, если переход Т^ уже активен от какого-либо маркера, то его активность может быть прервана только маркером, появившимся в более приоритетной входной позиции. Прерванный процесс может возобновиться. если нет запросов более высокого приоритета.

Для имитационного моделирования сложных параллельных асинхронных систем на основе формализма F-сетей разработан комплекс программ. Он построен по модульному принципу и объединен общими структурами данных и интегрированной средой взаимодействия с пользователем. Система может отрабатывать J-сетевые модели, имезздие до 512 переходов и 1024 позиций. Скорость моделирования не зависит от длительности срабатывания переходов и для Ш PC/AT с тактовой частотой 12 ?ЛГц и сопроцессором 8028Т составляет около 120-150 событий в секунду. В -состав комплекса программ входят: интерфейс интегрированной среда, собственно имитатор функционирования сетей, экранный матричный редактор сетей, конструктор моделей и эмулятор программ со встроенным редакторам таблиц описания архитектуры и языком описания микропрограмм.

На ^-сетевой имитационной модели рассмотрены различные взрл-. анты построения СДКУ. На рис. 6 приведена F-сетевая модель подсистем нижнего и верхнего уровня одного из вариантов пострения СДКУ.

Исследования, проведенные на моделях, позволили выбрать вариант построения СДКУ для участка Чудово-Новгород Октябрьской железной дороги, который наилучшим образом учитывает его специфику управления устройствами электроснабжения* Изготовление системы

СДКУ осуществляется на предприятиях НИИЗФА со сдачей в эксплуатации в I квартале 1994 года. Аналогичная система СДКУ разрабаидза-отся НИЩ с участием автора для Туапсикской дистанции электроснабжения Северо-Кавказской железно»! дорог»?. Поело эксплуатационной проверки систем СДКУ предприятия ККГСЗФЛ перзйдут к их серийному изготовлении.

Для СДКУ предложены методологические основы построения крупномасштабной ЭС анализа электропотробления и принятия решений. Существенные преимущества при поотроэшга ЭС дает распределение задачи по множеству "кооперирующихся" ЭС, что влечет за собой "рассредоточение" одной большой системы на множество более простых ЭС и ЕСПользоЕаяие параллелизма операций для увеличения быстродействия системы в целом.

Показано, что для эффективного и согласованного решения проблемы управления олектропотреблешем тробуется наличие открытой сетевой архитектуры, обеспечивающей возможность совместных действий многих ЭС. Дана характеристика различных типов систем распределенного искусственного интеллекта. Разработана структура интеллектуального интерфейса "энергодиспетчер - система СДКУ", позволяющая реализовать три варяанта регулирования электропотребления: диспетчерское, автоматизированное, автоматическое. Составной частью интеллектуального интерфейса является возможность комшюксирования различных типов информации и организации ассоциативных связей. Эти задачи решаются на основа новых технологий -мультимедиа и интермедиа.

Предложены правила ведения баз знаний для ЭС анализа элект-ропотрэбления и принятия решений, техника работы со знаниями; приобретение, представление и использование знаний различных типов( каузальннх, ретроспективных, эвристически^. .

Показаны результаты одной из задач экспертной система -анализ электропотребления при различных грузопотоках. Эти результаты получены применительно к реальной фидерной зоне Хапры-Таганрог с подвеской контактной сети ПБСМ ТО + МО 100 и рельсами Р65 при пропуска двух поездопотоков: 95 и 149 пар поездов в сутки. Реализация графика о соотвэтствуада чередованием «типов поездов и интервалов между ними уменьшает потери энергии в тяговой сети как минимум в два раза. Дана оценка предельные возможностям системы переменного тока, показано, что применение схем параллельного соединения подвесок на переменном тока при интенсификации перевозок позволяет уменьшить активные потери энергии на S - 15S5, а реактивные - на 7 - 112. Проведен ащлзз выбросов токов фидеров при прохождении тяжеловесных составов, потерь напряжения, потерь модности; Обоснован принцип экономичности елактротяговой сети, питаемой от различных энергосистем, определены уровни перетоков энергии, при которых целесообразен переход на консольные схема питания. Реализация этого принципа для олоаной схемы Ростовского узла позволила снизить процент потерь в тяговой сети с 4 - 52 до 2,5% от расхода энергии. Подученные зависимости, а таккэ множество других с использованием каузального механизма вывода вводятся в базу ретроспективных знаний а могут Сыть использованы при синтезе эвристических знаний. Такой подход позволяет рздко применять каузальный механизм вывода, что очень Еаако при работа SC в резнмэ реального времени, так как значительно сокращает время анализа.

В пятой главе с использованием разработанных выше методик, аппаратуры и имитационной модели представлена система автоматизированного учета электропотребления тяги поездов. Рассмотрены различные варианты построения системы учета и управ-

ляли электрспотрэблетшм тяги поездов.

Первый вариант на базе мини-ЭВМ С1Л1420 юга ПЗЕМ IBM PC/AT участкового енергодиспэтчзрского пункта и псдстснцисшшх микро-nponeccopimx устройств сбора и передачи данных элсктрототребления по существующим каналам гапемохэншш типа "Лйсна" - Е442Ж, которые в асинхронном рзэяме способна получать информацию от 32 счетчиков расходов или потерь энергии с импульсным телеметрическим выходом.

Второй - на базе промышленного варианта информационно-измерительной системы ИИСЗ-З с доработанным программным обеспечением и подстанцимшых инфорггациенно-управляплих микропроцессорных устройств Е441 М1 (модернизированных Е442Ж), которые могут получать информация от 32 счетчиков и Еыдавать 16 управляющих импульсов на устройства. регулирующие решмы злектропотробления. На нижнем уровне происходит сбор первичной информации от счетчиков расходов, потерь энергии и осуществляются управляющие воздействия, поступающие со второго уровня. Обмен информацией мавду нижним и средним уровнями осуществляется в режиме реального времени по каналам телемеханики. Смена программного обеспечения микропроцессорного устройства Е441 Ml позволяет использовать его в качестве инторфойса связи между приемным комплексом телемеханики и ЭВМ или системой ШСЭ-38. Анализ поступащей информации об электропотреблешш ведется в ЭВМ энергодиспетчерских пунктов в режиме реального временя и сопоставляется с экспертными рекомендациями имитационных моделей. В результате синтеза информации проявляются управляющие воздействия, которые реализуются посредством микропроцессорных устройств на тяговых подстанциях. Предложенные варианты ориентированы на существующие системы управления устройствами электроснабжения.

зз

На основа материалов и теоретических положений главы 4 разработана структура третьего - наиболее перспективного варианта (см. рас. Т) построения интегрированной комяыйтершрованней систем дистаншш электроснабжения в виде трех иерархически упорядоченных организационно-технологических уровней: 1 - уровень оргажзацисшо-эконсмического управления, 2 - уровень организационно-технологического управления, 3 - уровень управления технологическим оборудованием;

Организеционко-экономичаскоо управление

г >Ваход в вычислительную сеть ШС № (Х.25/Х.400)

Звенья управления дистшщиеТ

[ТРЕП

х.400

МЗЗ/тМ/Х.400 ОТОЗЮ-13 8302.3

Организационно-технологическое управление

Технологические звенья дистанции 1-Г^РТ:' Х.25' | [Ж>П .......... .!......... ..... ....... 1 и

ПРИ] ГШ]

ГТГ. Г 1 ............ "■ 1 ■— " ' и

КАК/ЛАМ 15 8802.3

Технологическое управление

Ч

I

1ШГ

К 3302.4 СБ ртт5тП

Р1еЫЬиз ¡...'Н--1

ОШ ЕЙ ей ВШ ЁШ йш ой ЕЙ'"

ТО - технологическое оборудование электротяговой сети ПЛК - программируемый логический контроллер АРМ - автоматизированное рабочее место

Рис. 7. Архитектура интегрированной компьютеризированной производственной системы дистанции электроснабжения

Эффективность внедрения компьютерных технологий определяется: на первом уровне за счет повыазкия инфо{мирав8нности управленчес-

кого персонала (АРМ плановнх служб, энергонадзора, делопроизводства и т.п.), возможности использовать различные вычислительные метода, основанию на базах знаний а процедурах принятия ранения; на втором уровне-превдэ всего в экономии электропотребления за счет^использоваяия оптимальных методов управления расходованием электроэнергии на основе имитационного моделирования, ЭС, баз знаний и т.п.; на третьем уровне- за счет повшвения оперативности реализации управленческих решений, создания рациональных схем питания, автоматического регулирования компенсации реактивной модности и т.п.

Системообразующим компонентом интегрированной компьютеризированной системы является локальная вычислительная сеть, объединяющая в едалуи распределенную ивформвшюнно-вычислительнув систему мнолество терминальных компьютерах систем - автоматизированные рабочие места, программируемые логические контроллеры, серверы и т.д. ЛВС обеспечивает создание единого информационного пространства для решения задач организационно-экономического и оргашзащонно-тохволоютеского управления, унифицированные средства связи для передачи данных, информационных сообщений и управлять воэдеВстгЗ. т.е. обеспечивает возможности координированного взаимодействия различных подсистем интегрированной системы.

Предложенная архитектура реализована на основе следугадах шшаратно-програшшх компонент: персональных компьютеров типа Ш РС/ХТ/АГ - АРМ уровней (1) и (2); программируемых логических контроллеров, совмести;,шх с IBM PC; средств локальной вычислительной сети персональных компьютеров, например, сетевых адаптеров Ethernet (или Arcnet) и сетевого программного обеспечения Novell NetWare 286; средств связи "программируемый контроллер -ЭВМ"; здесь в зависимости от типа ПЛК могут использоваться модемы

ши сетевые интерфейса класса Е1е1<1Вш; программно- управляемого технологического оборудования (регулируемых компенсирующих устройств и т.п.).

Программируемые контроллеры типа Аи1;о1оа-32, Аи1;о1о£5-б4-производства фирмы РР-ШХИ1ШШ (Финляндия) выполняю функции телесигнализации и телеуправления, учета и регулирования влектро-потробления.диагностики оборудования. Телемеханическое управление нового поколения с распределенным интеллектом позволяет реализовать работу электрифицированных линий с минимальными энергетическими потерями.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ й ВЫВОДИ

По материалам исследований получена слздущиэ теоретически» и практические результаты:

1. Разработана стратегия достижения рационального электро-потрэбления в тяговых сетях, базирующаяся на интегрированной системе управления устройствами электроснабжения с распределенным интеллектом и зс принятия решений.

2. Разработанную стратегию намечено реализовать на базе современной компьютерной техники. Для этой цели предложена новая структура телемеханики, включающая систему учета, анализа и регулирования элэктропотреблекия. Эта система характеризуется

' расширенными вычислительная возможностями технических средств, повышенной информативностью. технологичностью, единой коммуникационной срэдсй, возможностью взаимодействия с локальными системами управления различных структур, участвующих б реализации процесса перевозок.

3. Для целей проектирования интегрированных систем управле-

ния с распределенным интеллектом разработана Р-сетевая имитационная модель, отличающаяся измененными типами переходов и расширенной номенклатурой базовых примитивов, позволяющая ужэ ка этапе проектирования выбирать рациональную структуру системы, Еписыва-вдуюся в АСУЭ.

4. обоснована и предложена ЭС принятия решений при регулировании электропогребления. позволящая повысить энергетическую эффективность, оперативность принятия управлявших воздействий в режиме реального времени при неполной или противоречивой информации.

Разработаны принципы ■ • формирования алгоритмов с использованием ЭС, учитывающие координацию локальных и глобальной систем управления устройствами электроснабжения по обобщенному критерию минимума расхода электроэнергии, что позволяет осуществить переход от диспетчерского к автоматизированному и автоматическому регулированию электропотребления.

5. Показаны пути автоматизации пополнения баз знаний ЭС, основным источником которых является разработанная имитационная модель электрифицированной линии.

Модель реализует предложенный новый метод расчета электротяговых сетей постоянного и переменного тока со схемами питания любой сложности, отличающийся 'мапшнш формированием исходных уравнений внешнего и тягового электроснабжения, высокоэффективными алгоритмам их обработки, локальной оптимизацией при формировании электротяговых нагрузок и графиков движения поездов.

6. По заказу ПЭ МПС с участием автора разработаны технические задания и тэхнорабочне проекты на технические и программные средства систолы учета электропотребления дистанции электроснабжения. Согласно их Вильнюсским заводом электроизмери-

тельной техники и его филиалом в г.Владимире серийно выпускается соответствующая аппаратура: микропроцессорные устройства сбора й приема данных Е441 М1, Е44-1 U2, E442S и комплекс программ, ориентированный на персональный компьютер. Комплекс программ для решения задачи автоматизированного учета электропотребления дистанций элактрсзнебхбпия угверздан в ДЭ ACIC и сдан в отраслевой- фонд алгоритмов и програюл для распространения по сети иелезных дорог.

7. Материалы диссертационной работы внедрены при непосредственном участки автора на полигоне элактрической тяга Северо-Кавказской, Донецкой. Юго-Восточной, Октябрьской келезных дорог, на заводах министерства приборостроения, в проектных организациях, в нормативных документах ЦЭ.ШЮ. Суммарный подтврр-гденный экономический эффект составляет свыше 700 тыс. рублей в ценах до 1989 года.

основные полсшш дассшщи ОПУБЛИКОВАНЫ' в сщующих работах: ■

1. Imitation model deilne stability of traction supply syo-tea thyrlstor converter in short-circuit / Buricov A.T., DonmnsKy V.T., Siiatnev O.I., Dosanskaya G.A.//5 th Int. Symp. Short-Circuit Curr. Power Syst., ITarsaw, Sept. 8-9, 1992. - i Lodz 3, 1992. c. 1.37/1-1.37/5. - Англ.

2. Short- circuit currents calculation and lndentiricatlon ol the inverters single-phase tlpplnl regime 1л asynchronous electric motors J poltorak S.N., Shatnev O.I., Kazney A.S., DonansKy V.T.// 5 th int. Symp. Short-Clrcult Curr. Power Syst., Viarsaw, Sept. 8-9,' 1992.- t Lodz ],. 1992. c. 1.38/1-1.38/2.-Англ.

3. Домансзшй В.Т., Кручишш В.П., Шкевич А.П. Энерго-

оптимальная технология перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. 1993, N7. - с. 31-33.

4. Доманский Б.Г., Бурков А.Т., Козбасз Б.А. и др. Автоматизированные рабочие места в системе электроснабжения // Железнодорожный транспорт. 1992, N5. - с. 38-40.

5. Доманский В.Т., Данилов А.А. Анализ потерь энергии в электротяговых сетях переменного тока // Вестник ВНШЖТ, 1989, N8. - с.30-33.

6. Герасимов B.IL, Доманский В.Т., и др. Электропотребление на электрифицированных линиях. Анализ и возможность рационализации // Железнодорожный транспорт. 1993, N10 - с.36-39.

7. Доманский В.Т. Система учета элзктропотреблешя на электрифицированной железной дороге // В сб.: Проблемы развития и эксплуатации келезшх дорог / Мезв. темаг. сборник, М., 1ШГ,

1990, вып. 837. - с.81-92. "

8. Доманский В.Т. Анализ электропотребления тяговых сетей при интенсивной технологии перевозок //В сб.: Научные решения актуальных транспортных задач / Мегауз. томат, сборник, М., ИИИТ,

1991, ВЫП.846. - С.39-40.

9. Доманский В.Т. Динамическое регулирование электропотребления на тягу поездов // В сб.: Перспективные системы и совершенствование устройств электрической тяга на гелезнодорожном транспорте/ Юбилейный мета. сбор, научн. трудов, СПб, 1993. - с.98-104.

10. Доманский В.Т. Имитационное моделирование нз ЭВМ слокных схем питания системы энергоснабжения // В сб.: Реимы работы, диагностика и контроль устройств электроснабжения железных дорог/ Цогпз. тем. сборник, РИШТ, Ростов-на-Дону, 1979, вш. 153.-е. 11-20.

11. Бурков А.Т., Доманский В.Т. Интегрированная система АРМ для управления устройствами электроснабжения // Всероссийская

научно-техническая конференция с ■ международным участием "Информационно-управляющие и вычислительные комплексы на основе новых технологий. Наука и марсэташг. / Газ. докл./ С1ШАП, СПб., 1992, ISBU5 - 230 - 10289 - 6. - с.52-53.

12. Доманский В.Г., Блохин В.Ф., Доманская Г.А. Экспериментальное определение потерь энергии в элэетротяговых сетях постоянного тока / Вестник ВНИИГ, 1990. N5. - с.29-32.

13. Доманский В.Г., Андреевских A.B.. Доманская Г.А. Расчет системы электроснабжения участков разных номинальных напряжений // Вестник ВЫШТ. 1990, N2. - с. 19-23.

14. Бурков А.Т., Доманский В.Т., Доманская Г.А.,Кириллов К.Е. Имитационная модель системы электроснабжения постоянного тока, с питащей линией 12 кВ / Вестник -ВНИШа, 1993, N2. - с.38-43.

15. Кручиннн В .П., Бшшдоров А.Л., Доманский В.Т., Тарасов

B.И., Данилов A.A. Автоматизация учета электропотрэблешя на электрифицированной келезной дороге // Вестник ВНИИЖГ, 1988, 114.-

C. 25-27.

16. Саенко H.H., Бурков А.Т., Доманский В.Т. и др. Интегрированная система службы и дистанций электроснабжения на основе персональных компьютеров и программируемых контроллеров // В сб.: Перспективы развития безбумажной технологии на железнодорожном транспорте. Тезиса докладов на Всесоюзном научно-техническом совещании. Ярославль, 1992. - с. 34-35.

17. Бурков А.Г., Доманский В.Т. Автоматизация учета и управления электропотреблением тяга поездов // В сб. Снижение потерь и повышение качества электроэнергии в электрических сетях энергосистем / Краткие тезисы докладов к Всесоюзному научно-техническому семинару, Бишкек, 1991. -е. 169-171.

18. Быкадоров Д.Л., Боднар A.B., Иязяр M.ffi.. Хачагурьян

F.B., Жуков В.А., Фролов С.Г.. Шевелкина И.Г., Доманский В.Т., Тарасов В.И. Применение ЭВМ для автоматизации эноргодиспетчерских пунктов, -М.: Транспорт, 1987.-е. 23-36.

19. Андреевских A.B., Доманский В.Т. Устройство контроля напряжения // Автоматика, телемеханика и связь, 1990, N10. - с.6-8.

20. Бурков А.Т., Доманский В.Т., Доманская Г.А. Графи электротяговых сетей // В кн.: Повышение надежности и эффективности полупроводниковых преобразователей в устройствах электрических железных дорог / Меасвуз. твмат. сборник, ЛШСТ, Л., 1990, вып. 5. - с.5-25.

21. Доманский В.Т., Данилов A.A. Комплекс программ для решения задачи автоматизированного учета злектропотрзбления электрифицированной железной дорогл/Рег. N 50390000553. ВНТИ Центр, 1989.

22. Андреевских A.B., Байдуа А.Н., Доманский В.Т..Кинеев И.И. Микропроцессорная система контроля состояния устройств СЦБ // Автоматика, телемеханика и связь, 1991, N2. - с.9-11.

23. Доманский В.Т.. Данилов A.A., Доыанская Г.А. Учет и оптимальное, управление электропотреблением тяговых подстанций // В сб.: Автоматизированные систем электроснабжения железных дорог / Межв. темат. сборник. РШТ, Ростов-на-Дону, 1990. - с.5-12.

24. Доманский В.Т. Анализ электропотрэблэния тяговых сетей при интенсивной технологии перевозок // В сб.: Перспективные системы и совершенствование устройств электрической тяги на шшэнодорояном транспорте и электромашиностроении / Тезисы докладов конференции, посвященной 100-летию со дня рождения член-корреспондента АН СССР А.Е.Алексеева, ЛИИЖТ. 1991.- с. 86-88.

25. Бшшдоров А.Л., Доманский В.Т. Расчет системы электроснабжения многопутных участков/ Вестник ВНИМЖТ, 1981, N5.- с.17-22.

26. Бшсадоров A.JT.. Доманский В.Т. Методика и алгоритмы рас-

чета слсжных схем тягового электроснабжения. -М. Инструктивно-методические указания. Трансэлектропроект, 1981, вып. 3.- с.53-72.

27. Доманский В.Т., Гочуа Ы.С., Мазяр М.Ф. Нагрузки сталця-онных путей и напряжения холостого хода при имитационном моделировании // В кн.: Режимы работы, автоматическое управление и техническая диагностика систем электрических аэлезных дорог/ Межзуз. темат.сборник, РИШТ, Ростов-на-Дону,. 1935. вш. 185. - с.50-54.

28. Быкадоров А.Л., Доманский В.Т. Имитационное моделирование система электроснабжения электрифицированного участка / Методические указания к курсовому и дипломному проектирования!. Днепропетровск, ДИИТ, 1984. - с.70.

29. Доманский В.Г., Данилов A.A., Бзнансон В,Е. Программцоэ обеспечение микропроцессорного устройства сбора и передачи данных с тяговых подстанций // в сб.: Повышение эффективности устройств электрического транспорта / Иэявуз. темат. сборник, дат, Днепропетровск, 1989. - с.30-35.

30. Андреевских A.B.. • Баранников В.М., Доманский В.Т. Программирование отказов фззочустагшышх рельсовых цепей // В сб.: Совершенствование и повышение . надежности желэзнодорозшых систем автоматики, телемеханики и связи / Мэев. темат. сборник, ДИИТ, Днепропетровск, 1990. - с.61-67.

31. Андреевских A.B.. Байдук А.Н., Доманский В.Т. Микропроцессорное устройство контроля фазочувствительных рельсовых цепей /У В сб.: Совэршенствованио и повышение надежности шюзнодорогных систем автоматики телемеханики и связи / Маяв, темат. сборник, ДИИТ. Днепропетровск, 1990. - с.81-86.

32. Сидоренко Е.Й., Доманский В.Т. и др. К вопросу о новых системах электроснабжения на переменном токе // В кн.: Повышение эффективности устройств электрического транспорта / Ыехвуз.

темат. сборшс. ДШ\ Днепропетровск, 1939. - с.70-73.

33. Еыкадоров А.Л., Доманский В.Г. Особенности расчета потерь мощности на многопутных участках // В сб.: Вопроси электроснабжения электрических железных дорог. - U., 1979, Труди ШИТа, вил. 636. - с. 146-153.

34. Бдаадоров А.Л., Доманский В.Т. Расчет потерь энергии в тяговых сетях матричным методом // В сб.: Вопросы электроснабжения электрических келезных дорог. - И., 1979, Труды ГШТа, вып.636. - с.139-145.

35. Быкадоров А.Л., Доманский В.Т. Учет потерь электроэнергии на элентрнфщировашшх участках переменного тока // Хелезно-дороаннй транспорт., 1980, N4. - с.57-59.

36. Бурков .Т., Доманский В.Т., Доманская Г.А. Имитационная модель для определения устойчивости гприсгорша преобразователей тягового электроснабжения при кратковременных отключениях и удаленных токах короткого зависания // В сб.: Условия присоединения потребителей к сети энергосистем / материалы конференция, ISR4 5-3487-0055-9, IL, 1993. - с. 105-109.

37. Саенко H.H., Бурков А.Т., Доманский В.Т., и др. Интегрированная система АРМ службы и дистанций электроснабжения па базе сетей персональных компьютеров и программируемых контроллеров// В сб.: Повышение эффективности работы устройств электрячоского транспорта/!,!екв. темат. сборшк, ДКИГ, Днепропетровск, 1993.-с.93-97.

23. Доманский В.Т., Гордозв A.B., Молчанов A.B. Использование сотевых моделей для имитационного моделирования системы диспетчерского контроля и управления устройства!,ш электроснабжения голозннх дорог // Еостпик ЕКИНТ, 1994, N1. - с.33-48.

39. Доманский В.Т. Имитационное моделирование системы диспетчерского контроля и управления устройствами электроснабжения //

Пятьдесят третья научно-техническая конференция с участием студентов. молодых ученых и аспирантов Лез. докл./ ПИИТ. СПб., 1993. -С.95-96.

40. A.c. N1509968 СССР. Устройство для передачи информации в систему телесигнализации / ВЛ.Тарасов. В.Т.Доманский. А.А.Данилов, ДОИТ J/ Ш, 1939, N35.

41. A.c. N1716453 СССР. Устройство для телеизмерения и телесигнализации тяговых подстанций электрифицированных железных дорог / В.Т.Доманский, А.В.Андреевских, А.А.Данилов, Г.А.Доманокая, ДИИТ // Ш. 1992. N8.

42. A.c. N1762253 СССР. Многоканальное устройство дяя измерения электрической энергии / В.Т.Доманский, д.В.Андреевских, А.А.Данилов. Г.А.Доманская. А.В.Куркуль, ДИИТ // БИ, 1992, N34.

В.Т.ДОМАНСКИЙ

сметам. шфоршщошо-этравлящего обеспечения рациональных рвшмов электропотреклшй электрифицированных линий железных дорог

Специальность 05.22.09 - Электрификация гэлезнодорокного

Печать офсетная Бумага для множит, алп. Формат 60x84 1/16

транспорта

Подписано к печати 27.12.93

Усл. печ. л. 3

Тираж 130 экз. Заказ jЦСС.

Бесплатно

РТП ПГУПС 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9