автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Система экономических отношений между путевыми предприятиями внутреннего водного транспорта и пользователями их услуг

Введение

Глава 1. Современные экономические отношения между путевыми предприятиями и пользователями их услуг.

1.1. Характеристика современного состояния путевого хозяйства.

1.1.1. Структура управления, функции предприятий путевого хозяйства.

1.1.2. Выполнение путевых работ.

1.1.3. Работа гидротехнических сооружений путевых предприятий.

1.2. Финансирование деятельности путевых предприятий.

1.2.1. Анализ мирового опыта финансирования водных путей.

1.2.2. Анализ работ отечественных учёных по финансированию водных путей.

1.3. Постановка проблемы.

1.4. Выводы.

Глава 2. Объективные предпосылки необходимости проведения путевых работ и содержания гидротехнических сооружений.

2.1. Природные предпосылки производства путевых работ.

2.1.1. Влияние русловых процессов на необходимость проведения путевых работ.

2.1.2. Анализ динамики совершенствования технического флота путевых предприятий.

2.2. Экономические предпосылки производства путевых работ.

2.2.1. Анализ влияния выполнения путевых работ на прирост прибыли у судоходных компаний.

2.2.2. Анализ динамики совершенствования транспортного флота.

2.3. Анализ соответствия объёмов перевозок грузов объёмам путевых работ и их финансирования на отдельных участках водного пути.

2.4. Выводы.

Глава 3. Методические подходы к установлению ставок за пользование услугами путевых предприятий.

3.1. Методика определения объёмов путевых работ.

3.2. Классификация водных путей для цели установления ставок за их использование.

3.3. Определение показателя для установления платы за пользование водными путями.

3.3.1. Особенности воздействия движущихся судов на русла каналов.

3.3.2. Особенности воздействия движущихся судов на русла и берега открытых участков

3.3.3. Особенности прохождения судами гидротехнических узлов в составе которых имеются шлюзы.

3.4. Выводы.

Глава 4. Предложения по введению системы платежей за пользование услугами путевых предприятий.

4.1. Расчёт единичных ставок судовых 114 платежей.

4.2. Методические основы организации сбора и распределения средств.

4.3. Методика распределения средств Фонда внутренних водных путей между путевыми предприятиями.

4.4. Выводы.

В ходе экономических преобразований в экономике нашей страны сложилась новая система производственных отношений, отличная от существовавшей ранее. Произошел переход от её планово-административного управления к рыночной системе, в которой государство выполняет функции общественного регулятора экономических процессов.

Важная роль в новых экономических условиях отводится частной инициативе граждан, которые, получив в свои руки собственность, самостоятельно решают задачи по ведению эффективного производства и созданию хозяйственного механизма, обеспечивающего заинтересованность работников предприятий выпускать продукцию, полностью удовлетворяющую потребителя и экономить при этом трудовые, материальные и энергетические ресурсы.

Вместе с тем государство сохранило за собой право влиять на все экономические процессы, действуя при этом при помощи мер экономического характера. В государственном секторе экономики производятся некоторые виды товаров и работ и осуществляются услуги, имеющие общенациональное значение.

На речном транспорте, как одной из отраслей обеспечивающей процесс материального производства, произошли те же процессы, что и во всей экономике в целом. Здесь также произошло разделение частных и общественных интересов.

Специфика речного транспорта заключается в том, что в ходе прошедших процессов приватизации и разгосударствления имущество судоходных компаний и портов перешло в собственность созданных акционерных обществ и стало по сути частной собственностью. Одновременно с этим государство сохранило право собственности на имеющиеся водные пути и расположенные на них гидротехнические сооружения и сохранило для этой части речного транспорта бюджетное финансирование.

Для осуществления эксплуатации водных путей, государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов речного транспорта разнообразных форм собственности, по вопросам, отнесённым к компетенции государственных органов, контроля за обеспечением безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности, надзора за технической эксплуатацией объектов речного транспорта, находящихся в федеральной собственности на водном транспорте были созданы путевые предприятия.

Переход от планово-административной к рыночной экономике характеризовался сокращением физического объёма выпуска продукции материальных отраслей производства. В связи с тем, что основные отрасли промышленности уменьшали объёмы производства, ежегодно сокращалось количество грузов, предъявляемых для перевозки по водным путям нашей страны.

Помимо сокращения объёмов перевозок, трудности формирования федерального бюджета сказались на устойчивости и своевременности финансирования предприятий, эксплуатирующих водные пути.

Предприятия путевого хозяйства, не получая достаточных источников финансирования, сокращали объёмы работ на водных путях, что в свою очередь повлияло на их качество и оснащённость, а также снизило степень безопасного использования судовладельцами.

Падение объёмов производства в настоящее время прекратилось, и в стране начался экономический рост. В этой ситуации спрос на транспортные перевозки будет увеличиваться. На речном транспорте для обеспечения возрастающих объёмов перевозок понадобится располагать соответствующей для этих условий сетью внутренних водных путей.

Создание развитой сети водных путей — довольно сложный процесс, требующий значительных материальных затрат и времени. Важным при этом будет то обстоятельство, с какого уровня развития придётся поднимать нарушенную инфраструктуру водного транспорта. Воссоздание её с "нуля" представляется достаточно трудной задачей. Поэтому уже на современном этапе развития необходимо постараться приостановить нежелательные тенденции в развитии негативных процессов в путевом хозяйстве.

По мнению автора работы, следует, используя государственную поддержку, более широко искать дополнительные источники собственных средств, применяя новые экономические механизмы современной системы экономических отношений.

Ранее на речном транспорте существовала единая административно-экономическая система управления, которая состояла из пароходств, портов, промышленных предприятий и бассейновых управлений водных путей и каналов. Все эти различные по своим назначениям предприятия управлялись централизованно Министерством речного флота.

В рамках этой экономической системы Министерство речного флота по отношению к бассейновым управлениям выступало одновременно как представитель судовладельцев (пароходств), "заказывая" для них необходимые габариты водных путей, срок действия обстановки и т.п., оно же было исполнителем данных работ. Доходы пароходств направлялись в государственный бюджет и из него же поступали средства необходимые для финансирования работ на водных путях. Таким образом, пользователи услуг путевых предприятий косвенно участвовали в финансировании их работ.

Такая система экономических отношений была справедлива для планово-административной экономики. Однако после распада прежней системы, когда пароходства стали независимыми от Министерства, по сути, частными предприятиями, все бассейновые управления, напротив, остались в его ведении. При этом фактически сложилось, что государственный бюджет практически полностью финансируя проведение путевых работ, создаёт условия для деятельности частных судоходных компаний, которые при этом не участвуют в финансировании бассейновых управлений.

Исходя из вышесказанного, следует рассмотреть вопрос о форме участия пользователей услуг в финансировании путевых предприятий. Для этого сейчас наиболее подходящий момент времени.

Сегодня путевые предприятия экономически обособлены от своих пользователей, для которых они оказывают свои услуги. При этом путевые предприятия испытывают определённые трудности в финансировании. Если не будут определены дополнительные источники финансирования, состояние водных путей не будет соответствовать Федеральному закону "О безопасности гидротехнических сооружений", а также отвечать требованиям, предъявляемым к ним со стороны судоходных компаний.

В настоящее время в стране отсутствует методика перехода на новые экономические отношения между путевыми предприятиями и пользователями их услуг. Однако, стоит признать, что вопросы относящиеся к данной проблеме неоднократно поднимались в прошлом среди деятелей отечественной науки.

Настоятельная необходимость в переходе на новую систему экономических отношений путевых предприятий с пользователями их услуг, отсутствие определённых методологических подходов в решении данной проблемы, обусловили актуальность настоящего диссертационного исследования.

Разработка новой системы требует решения ряда вопросов, основными из которых являются: определение объективно необходимых объёмов путевых работ по каждому их виду и уровня их финансирования; соотнесение необходимого уровня финансирования и имеющихся возможностей государственного бюджета, доходов от выполнения путевыми предприятиями платных работ и определение недостающей величины средств; классификация водных путей по степени их использования; определение показателя для расчёта единичных ставок судовых платежей; расчёт единичных ставок для взимания платы за пользование водными путями, а также определение степени влияния на величину эксплуатационных расходов у предприятий-пользователей услуг путевого хозяйства; разработка методики сбора средств с предприятий пользователей услуг путевого хозяйства; разработка методики распределения взимаемых средств между отдельными предприятиями путевого хозяйства;

Недостаточная разработанность и важное теоретическое и практическое значение решения указанных задач, определили направление и цели диссертационного исследования.

Предметом исследования являются вопросы финансирования путевого хозяйства в связи с формированием новой системы экономических отношений между предприятиями путевого хозяйства и пользователями его услуг. В качестве объекта исследования рассматриваются водные пути, которые выполняют важную роль в обеспечении перевозок для нужд экономики.

Цель диссертационной работы заключается в разработке принципиально новой системы экономических отношений между путевым хозяйством и пользователями для сохранения существующей сети водных путей и гидротехнических сооружений и обеспечения нормального функционирования речного транспорта, как одной из важной отраслей экономики.

Работа основана на результатах анализа проблемы финансирования путевых предприятий в рыночных условиях. В диссертации применялся комплексный, системный подход, методы статистического и технико-экономического анализа, экономико-статистического моделирования.

Научная новизна работы заключается в том, что в диссертации комплексно исследована и, в основном, решена проблема создания новой системы экономических отношений между путевыми предприятиями и пользователями из услуг. При этом доказано, что пользователи получают экономический эффект от деятельности путевых предприятий, которые финансируются за счёт государственного бюджета. В связи с этим пользователи услуг могли бы направлять некоторую часть своей прибыли в пользу путевых предприятий.

Наряду с этим, в работе было показано, что существующая система распределения средств из государственного бюджета в значительной степени исходит не из объективно требуемых объёмов работ, а из имеющихся мощностей парка технических средств.

В новой экономической системе отношений пользователи услуг путевого хозяйства не станут оплачивать объёмы работ, которые для них объективно не требуются. Такое положение можно преодолеть, если путевые работы в бассейнах будут финансироваться исходя из интересов судовладельцев, а это требует учитывать объёмы перевозок грузов в бассейнах.

Распределение средств между бассейнами прямо пропорционально объёмам перевозок в работе признано нецелесообразным, так как такое распределение приведёт к значительным диспропорциям в дальнейшем развитии бассейнов, не будет учитывать фактор социальной значимости перевозок, гидрологически неблагоприятные характеристики по отдельным бассейнам.

Поэтому в работе предложен компромиссный вариант распределения финансовых средств. При этом варианте государственному бюджету отводится роль финансового гаранта в том, что путевым предприятиям будет обеспечен минимально необходимый уровень финансирования, достаточный для содержания водных путей и гидротехнических сооружений, независимо от объёмов перевозок.

Далее, распределение средств сверх гарантированного уровня должно учитывать эти объёмы.

11

В целом, в работе исследованы и в основном решены следующие вопросы: дана характеристика современного состояния путевого хозяйства — описана структура его управления, функции в новых экономических условиях; дан анализ соответствия объёмов перевозок грузов и пассажиров на отдельных участках водного пути, объёмов путевых работ на них и объёмов их финансирования; выработаны основные методические подходы к установлению ставок за пользование услугами путевых предприятий, в связи с чем: предложена классификация водных путей пригодная для установления ставок за пользование водными путями; исследовано взаимодействие проходящих судов с каждым из классифицированных участков; введён измеритель для взимания платы за пользование услугами путевых предприятий; рассчитаны единичные ставки платы с судов; разработана методика сбора средств с судоходных компаний и частных лиц; предложена методика распределения собранных средств между путевыми предприятиями.

4.4. Выводы

1. Результаты расчёта единичных ставок судовых платежей позволяют сделать вывод о возможности введения платы за пользование услугами путевых предприятий. Предлагается ввести плату с грузовых, буксирных и пассажирских судов. Взимание платы с судовладельцев может обеспечить путевым предприятиям дополнительные источники финансирования.

Увеличение себестоимости перевозок грузов оценивается в пределах 3,3% от существующего уровня, увеличение себестоимости перевозок пассажиров составит 0,7 % .

2. Средства, получаемые от взимания судовых платежей, предлагается направлять в Фонд внутренних водных путей. Данный Фонд будет представлять собой адресный счёт в Службе речного флота. Средства Фонда будут распределяться при участии Департамента внутренних водных путей. Предлагается принять Федеральный закон "О введении платы за пользование водными путями и создании Фонда внутренних водных путей". Контроль за сбором платежей предлагается передать непосредственно ГБУВПиС на местах.

3. Распределение средств Фонда возможно исходя из определения двух составляющих: минимально необходимого уровня финансирования, гарантом которого в значительной степени является федеральный бюджет, и дополнительного размера финансирования, зависимого от судовладельцев.

Результаты расчётов показывают, что имеется возможность для распределения дополнительной части финансирования по каждому бассейну. При этом распределение платы с судовладельцев будет справедливым, если будут учтены объёмы перевозочной работы в каждом бассейне.

Заключение

1. В ходе исследования современных экономических отношений между путевыми предприятиями и пользователями их услуг, было установлено несоответствие этих отношений сложившимся рыночным условиям, так как, в настоящее время, пользователи услуг путевых предприятий не возмещают им имеющиеся затраты по ведению работ на водных путях.

Данное обстоятельство, а также существующие трудности формирования федерального бюджета явились причиной возникновения основной проблемы путевых предприятий — сокращения объёмов путевых работ в связи с недостаточным уровнем финансирования. Дальнейшее уменьшение выделяемых из государственного бюджета средств может серьёзно подорвать безопасность на речном транспорте и полностью нарушить инфраструктуру данного вида транспорта.

2. Для предотвращения развития подобной ситуации было предложено привлечь новые источники финансирования в дополнение к средствам государственного бюджета. Расчёт на участие государства в финансировании необходим, однако, вряд ли следует полностью полагаться на бюджет в условиях рыночной экономики.

По мнению автора работы, решение проблем финансирования в принципе возможно, если разработать методику перехода на новую систему экономических отношений между путевыми предприятиями и пользователями их услуг, предусматривающую внесение платы за использование водных путей.

В работе были исследованы методологические подходы к решению данной проблемы, для чего были изучены объективные экономические предпосылки проведения путевых работ.

3. В диссертации была установлена экономическая необходимость осуществления перевозок грузов и пассажиров по водным путям в условиях рынка, когда судоходные компании экономически и административно отделены от путевых предприятий и Службы речного флота, с которыми они ранее составляли единый хозяйствующий механизм.

4. Был проанализирован экономический эффект, который получал флот Центральных бассейнов от проведения путевых работ на лимитирующем участке судоходства на транзите реки Волги от Твери до Астрахани на участке Городецкий шлюз — Нижний Новгород. На данном примере было показано, что большинство эксплуатационных и экономических показателей судоходных компаний зависят от состояния судоходных условий на внутренних водных путях, поэтому у них существует объективная потребность в выполнении путевых работ.

В связи с тем, что проведение комплекса путевых мероприятий положительно влияет на величину прибыли судоходных компаний, было предложено, чтобы они могли бы некоторую её часть направлять для финансирования предприятий водных путей.

5. В работе было определено, что объём и состав путевых работ определяется объективными гидрологическими характеристиками рек — объёмом речного стока и русловыми процессами. На реках с небольшими уклонами и слабым транспортом наносов гидрологическая ситуация более благоприятна по сравнению с реками для которых характерно интенсивное перемещение наносов, что требует проведения дополнительных объёмов работ, а это, в свою очередь, ведёт к увеличению затрат в данных путевых предприятиях.

Так как действие гидрологических факторов объективно и постоянно, то у путевых предприятий существует необходимость проведения работ для обеспечения судоходных условий.

6. На основании данных о межбассейновой корреспонденции грузопотоков была разработана методика подсчёта объёмов перевозок грузов. Это позволило проанализировать соотношение объёмов перевозок грузов на отдельных участках водного пути, объёмов путевых работ на них и объёмов финансирования и более объективно оценить экономическую ситуацию, сложившуюся на речном транспорте.

Главный вывод, который был сделан на основании произведённого сопоставления темпов сокращения объёмов перевозок и размеров финансирования путевых работ по предприятиям, состоял в том, что распределение бюджетных средств между путевыми предприятиями происходит без учёта предстоящей перевозочной работы.

Изучение объективной экономической необходимости проведения путевых работ позволило сделать вышеизложенные выводы и наметить дальнейшие шаги для решения методических вопросов по установлению платы за пользование водными путями.

7. В связи с этим был изучен вопрос о методике определения объективно необходимых объёмов путевых работ и сделано заключение о том, что имеются трудности с их расчётом, которые обусловлены сложным характером гидрологических процессов происходящих на водных путях.

8. Для целей установления методических подходов к взиманию платы была разработана классификация водных путей. Их было предложено условно подразделять на свободные участки рек, каналы и гидротехнические узлы.

Данная классификация может иметь самостоятельное научное значение для экономики водного транспорта. Она не отменяет имеющуюся транспортную классификацию, а дополняет её для разработки системы экономических отношений между путевыми предприятиями и пользователями их услуг.

9. Было проведено исследование воздействия проходящих судов на состояние коммуникаций каждого классифицируемого участка. При этом было установлено, что в наибольшей степени воздействие движущихся судов оказывается на русла каналов. При этом просматривается взаимосвязь между силами, разрушающими берега каналов и их судоходные прорези и величиной грузоподъемности (пассажировместимости) судна, а также величиной мощности его главных двигателей.

Приведенные выше показатели предлагается использовать при определении единичной ставки судового платежа за прохождение по водным путям.

10. Была разработана методика определения платы с судовладельцев за пользование водными путями. Для этого была определена единичная ставка судовых платежей.

Основой методического подхода к определению единичной ставки судовых платежей явилось отнесение всей суммы требуемых средств к общей грузоподъёмности (пассажировместимости) или мощности флота, эксплуатируемого судоходными компаниями.

Расчеты единичных ставок выполнены в трех вариантах, во-первых, исходя из грузоподъемности (пассажировместимости) судов, во-вторых — из мощности их главных двигателей, в-третьих, — в виде надбавки к цене потребляемого судами топлива.

Право выбора варианта применения единичных ставок предлагается передать Министерству транспорта.

11. Особое внимание было уделено вопросу влияния платы с судовладельцев на величину себестоимости перевозок у судоходных компаний, в связи с чем, было рассчитано изменение их себестоимости в относительном выражении.

Результаты анализа, приведённые в работе, позволили сделать вывод о незначительном повышении себестоимости, которое не превысит по грузовым судам — 3,4 %, по пассажирским судам — 0,7 %.

В связи с этим, можно считать введение платы за пользование водными путями экономически осуществимым, так как оно не повлияет серьёзным образом на себестоимость перевозок.

Полученные данные позволили перейти к разработке организационно-методических вопросов, связанных с введением платы за пользование водными путями.

12. В ходе исследования имеющихся возможностей сбора средств было предложено образовать Фонд внутренних водных путей в составе Службы речного флота. Преимуществом этого предложения является то, что оно позволяет минимизировать связанные с ней административные расходы, так как полностью опирается на существующую государственную структуру.

Фонд внутренних водных путей будет представлять собой счёт в Службе речного флота, средства которого восполняются судовладельцами: по месту их регистрации. Средства Фонда предполагается использовать на нужды связанные с содержанием водных путей и гидротехнических сооружений. Они будут являться дополнением к выделяемому бюджетному финансированию. Ответственность за их распределение предполагается возложить на Министерство транспорта при участии Департамента внутренних водных путей Службы речного флота.

13. В диссертационной работе была предложена методика распределения средств Фонда внутренних водных путей между бассейнами.

Основное её положение заключается в том, чтобы при распределении средств Фонда учитывались бы интересы, как государства, так и судовладельцев. Последние заинтересованы в создании необходимых для них условий плавания, обеспечивающих требования безопасности и способствующих снижению экономических расходов. Сделать это без учёта грузопотоков в бассейнах в новой ситуации не представляется возможным.

Работы и услуги путевых предприятий были условно распределены на выполняемые в интересах государства или судоходных компаний, то есть в зависимости от того, какая структура является получателем экономического эффекта от путевых работ.

В соответствии с данным разделением была предложена такая методика распределения, при которой государственный бюджет остаётся гарантом финансирования расходов путевых предприятий, если при этом экономический эффект от выполнения путевых работ получает государство. Такие расходы будут составлять минимально необходимый уровень, имеющий для каждого путевого предприятия индивидуальные значения.

Критерием отнесения расходов к гарантированно возмещаемым из государственного бюджета является, во-первых, их объективная необходимость в силу требований безопасности судоходства, во-вторых, независимость от объёмов перевозок грузов. Кроме того в этот гарантированный минимум должны быть заложены расходы учитывающие социальную значимость перевозок, сложные гидрологические характеристики и т.п. факторы которые объективно требуют выполнения путевых работ .

Расходы путевых предприятий, которые способствуют получению экономического эффекта для судоходных компаний, должны финансироваться с учётом объёмов перевозок грузов в бассейнах.

Анализируя данные о финансировании путевых предприятий за последние семь лет, был сделан вывод о том, что в настоящее время у государственного бюджета имеются трудности с обеспечением гарантированного минимума расходов в своей части, поэтому в настоящее время имеются возможности для распределения только в части судовых платежей за пользование водными путями. В связи с этим была предложена соответствующая методика распределения средств между бассейнами.

14. Для практической реализации результатов диссертационного исследования было предложено принять закон "О введении платы за пользование водными путями и создании Фонда внутренних водных путей".

В работе подтверждено, что в случае введения платы с судовладельцев, экономика судоходных компаний не будет подорвана, а вместе с тем путевые

156 предприятия получат источник финансирования в дополнение к уже существующим.

В результате исследований, которые изложены в работе была создана научная база, обеспечивающая переход путевого хозяйства на новую систему экономических отношений с пользователями их услуг, что создаст благоприятные предпосылки для решения проблем финансирования в условиях рыночной экономики.

1. Алексеева Т.А. Планирование экономической эффективности технического прогресса и оценка его влияния на показатели перевозок речного транспорта: Автореф. дис. на соискание ученой степени кандидата экономических наук — Л., 1986.— 23 с.

2. Арсеньев С.П. Вопросы технико-экономического обоснования типов судов грузового и буксирного флота на перспективу: Труды ЦНИИЭВТа. — Вып. 17. — М., 1959. — 178 с.

3. Бабкин Е.В., Поваров Г.В. Совершенствование учета и экономическая оценка естественных потерь грузов. — В кн. Совершенствование хозяйственного механизма на речном транспорте / Сб. науч. тр. ЛИВТ., JL: Транспорт. 1988. — С. 150157

4. Багров JI.B., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте. — М.: Транспорт. — 1985. —352 с.

5. Багров JI.B. Речной транспорт России на пути интенсификации. — М.: Знание, 1982. — 54 с.

6. Барышников А. Вклад путейцев в освоение нефтегазовых месторождений // Речной транспорт. — 1986. — №11. — С.41-42.

7. Белов И.В., Персианов В.А., Волков Б.А. и др. Транспорт страны Советов. — М.: Транспорт, 1987. — 310 с.

8. Бернштейн-Коган С.В. Внутренний водный транспорт, его история, экономика и финансы // Транспечать. — 1927. — 179 с.

9. Бланк С.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. — М.: Транспорт. 1983. — 463 с.

10. Быков Г.С., Рогозин Б.К. Материально-техническая база и производственные фонды речного транспорта. — М., Транспорт, 1977. — 128 с.

11. Водный транспорт как компонент водохозяйственного комплекса // Труды ЦНИИЭВТа, вып. 129. — М., 1977. — 55 с.

12. Вульфсон М.С. Пути снижения себестоимости речных перевозок.

13. М. : Транспорт, 1980. — 79 с.

14. Вульфсон М.С. Интенсификация экономики речного транспорта.

15. М.: Транспорт, 1988. — 104 с.

16. Вульфсон М.С., Турковская И.М. Разработать методические материалы по введению платы за пользование водными путями /отчет/. — ЦНИИЭВТ, 1990.

17. Вульфсон М.С. Экономия и бережливость на речном транспорте.

18. М.: Транспорт, 1986. — 112 с.

19. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. — М.: Транспорт, 1979. — 144 с.

20. Гришанин К.В. Динамика русловых потоков. — JI.: Гидрометеоиздат, 1969. — 428 с.

21. Гришанин К.В. Теория руслового процесса. — М.: Транспорт, 1972.— 216 с.

22. Гришанин К.В. Устойчивость русел рек и каналов. — Д.: Гидрометеоиздат, 1974. — 144 с.

23. Зернов Д.А. Гидравлические явления и их влияние на устойчивость ложа каналов при движении крупнотоннажных судов // Труды ЦНИИЭВТа, вып. 39. — 1965.

24. ГОСТ 23903-79 "Пути водные внутренние и их навигационное оборудование". Термины и определения.

25. Гришанин К.В., Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Водные пути. — М.: Транспорт, 1986. —400 с.

26. Громов Н.Н., Панченко Т. А., Чудновский А. Д. Единая транспортная система. — М.: Транспорт, 1987. — 302 с.

27. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Планирование работы речного транспорта в системе народного хозяйства. — М.: Транспорт, 1980. — 160 с.

28. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути. — М.: Транспорт, 1980. — 328 с.

29. Дегтярев В.В. Охрана окружающей среды. — М.: Транспорт, 1989.— 212 с.

30. Дегтярев В.В. Проектирование и эксплуатация выправительных сооружений на внутренних водных путях. — М.: Транспорт, 1981. — 224 с.

31. Дегтярев В.В. Улучшение судоходных условий сибирских рек. — М.: Транспорт, 1987. — 176 с.

32. Долгашев В.А. К оценке эффективности землечерпательных работ // Труды ЦНИИЭВТа, вып. 102. — 1976.

33. Закон РФ "О плате за пользование водными объектами" // Российская газета. — 1998. — 12 мая.

34. Звонков В.В. Эксплуатация водных путей. — М.: НКПС Транспечать. -— 1927. — 180 с.

35. Зернов С. Повысим обеспеченность гарантированных габаритов пути // Речной транспорт. — 1964. — № 3.

36. Ивлев В.Б. Вопросы финансирования путейских предприятий в современных условиях // Речной транспорт. — 1999.—№ 1. — С. 12-15. .

37. Ивлев В.Б. Дополнительные источники финансирования путейских предприятий в современных условиях // Сб. научн. тр.: Совершенствование земснарядов и технологии переработки нерудных строительных материалов. — М.: МГАВТ, 1999. — С.103-121.

38. Ивлев В.Б. Новые экономические отношения предприятий путевого хозяйства и судоходных компаний // Речной транспорт. —1999. — №3, — С.18-21.

39. Инструкция по планированию основной деятельности путевого хозяйства Министерства речного флота РСФСР. — М.: Транспорт, 1964.— 54 с.

40. Исследования по определению рациональных скоростей движения судов по водораздельному каналу и разработка предложения по стабилизации профиля канала /отчет/. — Московский институт водного транспорта, 1989. — С. 23-30.

41. Исследовать влияние современного состояния и развития водных путей и путевого хозяйства на конечные результаты работы речного транспорта / отчет/. — Ленинградский институт водного транспорта, инв. № ВНТИЦВ, Поваров Г.В., 1984. — 146 с.

42. Исследовать влияние современного состояния и развития водных путей и путевого хозяйства на конечные результаты работы речного транспорта / отчет/. — Ленинградский институт водноготранспорта, инв. № ВНТИЦВ 0286000076, Поваров Г.В., 1985. — 130 с.

43. Караушев А.В. Проблемы динамики естественных водных потоков. — Л.: Гидрометеоиздат, 1960. — 392 с.

44. Клюев В. Водные пути Чехословакии // Речной транспорт. — 1987,— №3. — с.41-43.

45. Комаровский Н.А. Канал Москва— Волга. / Под ред. А.А. Твердилова. — М.: Гостранстехиздат, 1937. — 85 с.

46. Кондратьев Н.Е. и др. Русловой процесс. — Л.: Гидрометеоиздат, 1959. — 371 с.

47. Легостаев В.А. Поваров Г.В. Развитие материально-технической базы речного транспорта в общем плане совершенствования единой транспортной системы СССР. — Текст лекций. — Л., Ленинградский институт водного транспорта, 1987. — 50 с.

48. Легостаев В.А., Поваров Г.В. Речной транспорт в единой транспортной системе СССР. — В кн. Развитие и повышение эффективности и качества смешанных перевозок / Сб. науч.тр. ЛИВТ, Л.: Транспорт, 1987. — С.3-14.

49. Легостаев В.А., Селезнева Н.Н. Себестоимость перевозок на речном транспорте и пути их снижения / Учебное пособие. —■ ЛИВТ. — 1984. — 70 с.

50. Легостаев В.А., Тимошин В.П., Белянин А.А. Экономика речного транспорта. — М.: Транспорт, 1974. — 208 с.

51. Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. — М.: Транспорт, 1982. — 303 с.

52. Либерфорт Г.Б. Судовые двигатели и окружающая среда. — Л.: Судостроение, 1979. — 142 с.

53. Маккавеев Н.И. Русло реки и эрозия в ее бассейне. — М.: АН СССР, 1955. —347 с.

54. Маккавеев Н.И., Тревогина Р.А., Агеева Н.Д. К выбору оптимальной глубины на единой глубоководной сети Европейской части СССР. // Тр. ЦНИИЭВТа. — М.: Транспорт, 1983. — С. 6974.

55. Малышкин А. Г. Организация и планирование работы речного флота. — М.: Транспорт, 1985. — 215 с.

56. Матлин Г.М. Технико-экономическое обоснование габаритов водных путей / Методическое руководство. -—М., 1959 .

57. Матлин Г.М., Гохштейн А.Б., Кунахович Г.Д. Единая глубоководная система внутренних водных путей Европейской части СССР. — М.: Транспорт, 1971. — 127 с.

58. Методика определения экономической эффективности мероприятий по улучшению условий судоходства на внутренних водных путях. — Л.: ЛИВТ, 1988, — 141 с.

59. Навигационное оборудование внутренних водных путей / И.Е. Шмерлина, Л.Т. Белова, К.С. Орлович, Б.К. Флегонтов. — М.: Транспорт, 1984. — 244 с.

60. Нелепа С.В., Поваров Г.В. и др. Классификация направлений развития водных путей и их экономическая эффективность. — В кн.: Экономические проблемы научно-технического прогресса на речном транспорте / Сб. науч. тр. ЛИВТ, 1985. — С. 104-112.

61. Никольский Л.В. География водного транспорта СССР. — М.: Транспорт, 1983. -— 216 с.

62. Письмо Министерства экономики РФ № АС-764/2-888 от 29.12.1997 г (с изменениями и дополнениями). — СПС «Консультант плюс».

63. Поваров Г.В. Проблемы оценки экономической эффективности использования для судоходства малых рек Западной Сибири. / Сборник "Проблемы ресурсосбережения и развития регионального транспорта". — Владивосток. Изд. ДВНЦ АН СССР, 1985. — С.105-110.

64. Поваров Г.В. Совершенствование показателей оценки деятельности путевого хозяйства на речном транспорте: Текст лекций. — Л.: ЛИВТ, 1986. — 60 с.

65. Поваров Г.В. Оценка экономической эффективности путевого хозяйства. // Речной транспорт. 1986. — № 3. — С.41-43.

66. Поваров Г.В. Совершенствование показателей оценки основной деятельности речного транспорта. — В кн.: Совершенствование методов оценки экономической эффективности работы речного транспорта / Сб. научн. тр. ЛИВТ, Л.: Транспорт, 1986. — С.63-70.

67. Поваров Г.В. Транспорт — составная часть средств и способа материального производства. — В кн.: Совершенствованиехозяйственного механизма на речном транспорте / Сб. научн. тр. ЛИВТ, Л.: Транспорт, 1988. — С.13-20.

68. Поваров Г.В. Планирование и оценка эффективности путевого хозяйства речного транспорта. — Л.: Транспорт, 1989. — 142 с.

69. Поваров Г.В. и др. Экономическая эффективность работ по улучшению судоходных условий на Волго-Балтийском водном пути им. В.И. Ленина // Речной транспорт/ ЭИ ЦБНТИ МРФ РСФСР, 1986, вып. № 17 (1084), М.: 1986. — С. 6-8.

70. Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1975. — 432 с.

71. Постников В.И. Речной транспорт за годы Советской власти. — М.: Транспорт, 1987. — 20 с.

72. Разгуляев А.Б., Шатаева С.Г. Оценка эффективности путевых работ // Речной транспорт. — 1986. — № 8. — С.38-39.

73. Разгуляев А.Б. в сб. Современные проблемы развития водных путей. —М.: Минтранс, 1996. — Вып.З.— С. 18-21.

74. Разработка норматива финансирования на содержание внутренних водных путей по категориям и габаритам внутренних водных путей ГБУВПиС / отчет ЦНИИЭВТ/. — М., 2000 г. — С. 44-45.

75. Речной транспорт СССР за 50 лет Советской власти — М., 1967. — с.64.

76. Ржаницын Н.А. Морфологические и гидрологические закономерности строения речной сети. — Л.: Гидрометеоиздат, 1969.— 238 с.

77. Садовский Г.Л. Судоходные гидротехнические сооружения СССР. — М.: Транспорт, 1970. — 264 с.

78. Семанов Н.А., Варламов Н.Н., Баланин В.В. Судоходные каналы, шлюзы и судоподъемники. —М.: Транспорт, 1970. — 352 с.

79. Серебряков А.В. Русловые процессы на судоходных реках с зарегулированным стоком. — М.: Транспорт, 1970. — 128 с.

80. Серебряков А.В., Бутылин A.M., Морозов А.П. Организация и планирование путевых и строительных работ на речном транспорте. — М.: Транспорт, 1975. — 280 с.

81. Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна. — М.: Транспорт, 1992,—248 с.

82. Совершенствование хозяйственного механизма на транспорте / Под ред. JI.B. Канторовича, Е.Ф. Тихомирова. — М.: ЦЭМИ АН СССР, 1984. —223 с.

83. Суворов B.C., Семенов Ю.М., Понаморева Л.А., Статистика внутреннего водного транспорта. — М.: Транспорт, 1987. — 237 с.

84. Техническая инструкция по производству землечерпательных работ. — М.: Транспорт, 1968. — 120 с.

85. Тоняев В.И. География внутренних водных путей СССР. — М.: Транспорт, 1984. —238 с.

86. Треушников Ю. Продление навигации — резерв речного транспорта // Речной транспорт. — 1970. — № 9. — С. 5-7.

87. Устав внутреннего водного транспорта Союза СССР. — М.: Транспорт, 1985. — 128 с.

88. Федеральная целевая программа "Внутренние водные пути России" на 1996-2000 годы // Российская газета. —1996. — 23 мая.

89. Фильков В.А. Путевое хозяйство: итоги и перспективы // Речной транспорт., — 1985. — № 6. — С.4-6.

90. Фомин В.Г., Маталин В.П., С.Г. Шатаева. Исследование влияния судоходных условий на экономические показатели отрасли / отчет ЦНИИЭВТа/. — М., 1988,— 44 с.

91. Целыковский Л.Ф., Суворова Л.П. Хозяйственный расчет на речном транспорте. — М.: Транспорт, 1983. — 125 с.

92. Чеботарев М.Н., Амусин М.Д., Богданов Б.В. и др. Речное судоходство в России. —М.: Транспорт, 1985. — 352 с.

93. Чекренев А.И., Гришанин К.В. Водные пути. — М.: Транспорт, 1975, —472 с.

94. Шамов Г.И. Речные наносы — Л.: Гидрометеоиздат, 1954. — 348 с .167

95. Шатаева С.Г., Кусков Л. Совершенствовать методику расчетов // Речной транспорт. — № 1. —1982. — С.40-41.

96. Шатаева С.Г. Определение объемов землечерпания // Труды ЦНИИЭВТа, вып. 100, 1972. — С.58 -76.

97. Шашков З.А. Внутренний водный транспорт. — М.: Транспорт, 1978, —295 с.

98. Щилов М.П. Перспективы технического флота // Речной транспорт. — 1986. — № 7. — С. 49-53.

99. Экономическая эффективность капитальных вложений и основных фондов на речном транспорте / Под ред. Р.И. Нудельмана. Труды ЦНИИЭВТа, вып. 142., М., 1979. — 152 с.

100. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. А.А. Митаишвили. — М.: Транспорт, 1982. — 231 с.

101. Экономические проблемы транспорта СССР / С.П. Арсеньев, Н.И. Мезенев, М.С. Минаков, Р.И. Нудельман. — М.: Транспорт, 1985. — / Экономическая жизнь страны/, 183 с.