автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Сбережение топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобильного транспорта в низкотемпературных условиях

РГБ ОД

10 апр 2т

На правах рукописи

КАРНАУХОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

СБЕРЕЖЕНИЕ ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Тюмень 2000

Работа выполнена в Тюменском государственном нефтегазовом университете на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта

Официальные оппоненты: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Терехов A.C.

доктор технических наук, профессор Ерохов В.И.

доктор технических наук, профессор Моисеев Б.В.

Ведущее предприятие: Институт проблем освоения Севера Сибирского отделения РАН

Защита состоится «28» апреля 2000 года в 10 часов на заседании диссертационного Совета Д 064.07.05 при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38, ауд. 219.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТюмГНГУ.

Автореферат разослан «27» марта 2000 года.

Отзывы просим направлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Н.С.Захаров

Ow-OSMM-ttSW+Otf-OMSi.^M.W

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Интенсивное освоение нефтегазового комплекса Севера и Сибири связано с дальнейшим увеличением автомобильных перевозок в этих районах.

Необходимые для эксплуатации автомобильного транспорта затраты на топливо и другие виды энергоресурсов составляют до 25...30% себестоимости перевозок и имеют тенденцию к дальнейшему увеличению.

Расход топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) зимой на работу автотранспорта значительно возрастает, что усугубляется спецификой использования ведомственного автотранспорта в этих условиях.

Зимний период на Севере и в Сибири может продолжается более семи месяцев в году и сопровождаться длительным действием низких температур. В связи с этим проблема экономного расходования топливно-энергетических ресурсов особенно актуальна для зимнего периода. Следует подчеркнуть, что актуальность этой проблемы резко возрастает в условиях рыночной экономики.

На практике существуют различные методы и средства сбережения топливно-энергетических ресурсов при низких температурах. Однако их недостаточное научное обоснование приводит к значительному перерасходу топливно-энергетических ресурсов в этих условиях, что связано, прежде всего, с затратами на предпусковую тепловую подготовку двигателей и работу автомобилей на линии. Поэтому минимизация этих затрат требует научного решения проблемы, имеющей важное народно-хозяйственное значение.

Представленная диссертационная работа выполнена в соответствии с Федеральной целевой программой "Энергосбережение России" и Научно-технической программой Минобразования России "Вузовская наука - регионам".

Цель исследования - сбережение топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автотранспорта на основе установления и использования закономерностей изменения их расхода в условиях низких температур окружающего воздуха.

Научная новизна.

Разработана концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов с учетом различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

Получены математические модели закономерностей изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и расхода топлива при работе автомобилей на линии в условиях низких температур окружающего воздуха.

Установлены численные значения параметров полученных моделей и доказана их адекватность.

Обоснована необходимость оценивать увеличение затрат топливно-энергетических ресурсов на эксплуатацию автомобилей при низких температурах с помощью коэффициентов приспособленности по расходу электроэнергии

и топлива. Установлены численные значения этих коэффициентов для отечественных автомобилей наиболее распространенных марок и моделей.

Доказана необходимость различного корректирования норм расхода топливно-энергетических ресурсов для автомобилей разных марок и моделей при их эксплуатации зимой.

На основе полученных результатов разработана методология и Методическое руководство по сбережению топливно-энергетических ресурсов, при эксплуатации автомобилей в низкотемпературных условиях Севера и Сибири.

Практическая ценность. Внедрение результатов исследований снижает затраты на топливно-энергетические ресурсы при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур за счет уменьшения расхода электроэнергии соответствующим выбором режима работы нагревателей и их мощности, научно обоснованного нормирования расхода электроэнергии на тепловую подготовку двигателей, использования различных зимних надбавок к нормам расхода топлива, учета реальных условий эксплуатации и уровня приспособленности автомобилей конкретных марок и моделей к этим условиям. Снижение затрат топливно-энергетических ресурсов обеспечивает также улучшение экологических показателей при использовании автотранспорта зимой.

Реализация результатов исследования. Разработанные научные положения, методы оптимизации, методики и рекомендации внедрены в автотранспортных предприятиях Западной Сибири, Восточной Сибири, республик Башкортостан и Татарстан.

Результаты исследований используются в учебном процессе при подготовке и повышении квалификации инженеров автотранспортных специальностей.

Объектом исследований являются процессы изменения расхода топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, а предметом исследований — эти процессы, применительно к наиболее распространенным автомобилям отечественного производства.

Предмет защиты — решение научной проблемы экономии топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, имеющей важное народно-хозяйственное значение и включающие следующие результаты, выносимые на защиту.

Концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов, основанная на учете различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

Закономерности изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и расхода топлива на транспортную работу автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, представленные соответствующими математическими моделями.

Количественная оценка приспособленности автомобилей к низким температурам воздуха по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и по расходу топлива при работе автомобилей на линии.

Методология сбережения топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха.

Методики практического использования результатов.

Апробация. Основные разделы работы были доложены, обсуждены и одобрены на следующих научно-практических и научно-технических конференциях и семинарах: Республиканской научно-практической конференции "Современные проблемы автомобильного транспорта" (Красноярск, 1991); научно-практической конференции "Транспортный комплекс в современных условиях" (Омск, 1993); межгосударственной научно-технической конференции "Нефть и газ Западной Сибири" (Тюмень, 1993); научио-практическом семинаре "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК" (Владимир, 1995); научно-технической конференции с международным участием "Концепция развития и высокие технологии индустрии производства и ремонта транспортных средств" (Оренбург, 1995); международной научно-технической конференции "Нефть и газ Западной Сибири" (Тюмень, 1996); международной научной конференции "Современные транспортные проблемы" (Харьков, 1996); международной конференции "Повышение эффективности работы колесных и гусеничных машин в суровых условиях эксплуатации" (Тюмень, 1996); научно-практическом семинаре "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК" (Владимир, 1997); всероссийской научно-технической конференции "Эксплуатация технологического транспорта и специальной автомобильной и тракторной техники в отраслях топливно-энергетического комплекса" (Тюмень, 1997); международной научно-практической конференции "Проблемы экологии и энергосбережения в условиях Западной Сибири" (Тюмень, 1998); международной научно-практической конф. "Проблемы адаптации техники к суровым условиям" (Тюмень, 1999).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 35 работах автора, в числе которых монография и 3 учебных пособия.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка использованных источников и приложений. Объем диссертации составляет 148 страниц текста, 21 таблицу, 40 рисунков, список литературы из 290 наименований и 11 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы, научная новизна и практическая ценность работы, а также результаты исследования, выносимые на защиту.

В первой главе проведен анализ ранее выполненных исследований по сбережению топливно-энергетических ресурсов при использовании автотранспорта в низкотемпературных условиях.

Этой проблеме посвящены работы ряда НИИ, ВУЗов, предприятий автомобильного транспорта и промышленности.

В зимний период эксплуатации резко возрастают затраты топливно-

энергетических ресурсов, связанные с необходимостью разогревать двигатели автомобилей перед пуском и ухудшением температурного режима двигателей, агрегатов трансмиссии и шин при работе автомобилей на линии. Последнее усугубляется спецификой работы ведомственного автотранспорта. Работа автомобилей в этих условиях сопровождается достаточно длительными остановками, во время которых охлаждаются ведущие мосты и шины, а двигатели не выключаются.

Для разогрева двигателей автомобилей, хранящихся па открытых площадках зимой, используются различные источники энергии. Электротепловой способ подготовки двигателей с помощью трубчатых электронагревателей (ТЭН) находит все более широкое применение в рассматриваемых условиях эксплуатации автомобильного транспорта, как наиболее экономичный и экологичный. Электротепловой подготовке двигателей автомобилей, а также эффективному использованию электроэнергии для этих целей, посвящено большое количество работ. Однако в этих работах не раскрыт механизм формирования расхода электроэнергии с учетом приспособленности автомобиля к безгаражному хранению зимой, что снижает эффективность ее использования.

В ранее выполненных работах значительное место уделено процессам разогрева двигателей. Получено большое количество экспериментальных данных, отражающих эти процессы в графическом виде. Однако их закономерности, описанные соответствующими математическими моделями, не установлены, что препятствует научному обоснованию решения рассматриваемой проблемы.

В этих работах также отсутствует количественная оценка приспособленности автомобилей к низким температурам воздуха по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и недостаточно исследованы условия минимизации затрат электроэнергии на эти нужды.

В разработанных методологиях практического использования результатов исследования не учитывается различный уровень приспособленности автомобилей разных марок и моделей.

Имеющиеся рекомендации разных авторов по выбору режимов работы и мощности нагревателей, а также по расчету потребности в электроэнергии весьма разноречивы и не имеют необходимого научного обоснования.

Рекомендации по расчету электроэнергии на разогрев двигателей не подкреплены соответствующими методиками, что препятствует их использованию.

Влияние низких температур воздуха на топливную экономичность было исследовано для автомобилей лишь некоторых марок и моделей.

Проведенные исследования не раскрыли с необходимой полнотой причинно-следственные связи формирования расхода топлива при работе автомобилей на линии зимой.

Используемая концепция учитывала только тип двигателя (дизельный или бензиновый), установленного на автомобиле и не учитывала дополнительные затраты топлива в начальный период движения на прогрев охлажденных во время стоянок элементов автомобиля, а также затраты топлива при работе двигателя на холостом ходу при этих стоянках.

Разработанная ранее количественная оценка приспособленности автомобиля к низким температурам воздуха по расходу топлива (коэффициент приспособленности) не обладает достаточной информативностью и наглядностью.

Не были установлены закономерности увеличения расхода топлива, связанные с режимом работы автомобилей при низких температурах воздуха.

Результаты этих ограниченных исследований с определенными оговорками были распространены на другие автомобили и рекомендованы к использованию при зимнем корректировании норм расхода топлива. Оно предусматривало корректирование раздельно для автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями. Существенным недостатком этих работ является разделение автомобилей только по типу двигателей; отсутствие данных по автомобилям, составляющим основу грузового парка страны; отсутствие исследований по влиянию низких температур воздуха и специфики работы ведомственного транспорта и, как следствие, отсутствие в этих работах концепции формирования расхода топлива с учетом различной приспособленности автомобилей к низким температурам воздуха.

Таким образом, в предыдущих работах недостаточно исследовано влияние низких температур воздуха на расход топливно-энергетических ресурсов, что препятствует минимизации их расхода при эксплуатации автотранспорта в рассматриваемых условиях.

Основой экономного расходования топливно-энергетических ресурсов является наличие научно обоснованной нормативной базы, объективно отражающей условия эксплуатации автомобильного транспорта и уровень приспособленности автомобилей конкретных марок и моделей к этим условиям.

Система нормирования расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей отсутствует, что препятствует ее экономному расходованию.

Действующая система нормирования расхода топлива на работу автомобильного транспорта предусматривает увеличение линейного расхода зимой. Установлена предельная величина зимней надбавки и длительность ее использования. Единая на весь зимний период надбавка не учитывает фактическую температуру воздуха, фактическую длительность зимнего периода, специфику работы автомобиля на линии, его марку и модель. Разрешается уточнять величину надбавки при значительном отклонении температуры от средних ежегодных значений. Однако методика уточнения величины надбавки отсутствует.

Эти недостатки способствуют значительному перерасходу топлива в зимний период эксплуатации автомобилей.

Разработка объективной системы нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов в рассматриваемых условиях, способной привести к реальной его экономии, представляет собой сложную и актуальную научно-практическую проблему.

Проведенный анализ ранее выполненных работ позволяет сформулировать следующие задачи исследований, решение которых необходимо для достижения поставленной цели.

1. Разработать концепцию формирования расхода топливно-энергетических ресурсов, основанную на учете различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

2. Установить закономерности изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и расхода топлива на работу автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха.

3. Установить количественную оценку приспособленности автомобилей к низким температурам воздуха по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и по линейному расходу топлива.

4. Определить условия минимизации затрат электроэнергии на тепловую подготовку двигателя к пуску.

5. Разработать методологию сбережения топливно-энергетических ресурсов при работе автомобилей зимой.

6. Разработать и внедрить методики практического использования результатов исследования и оценить их экономическую эффективность.

Вторая глава посвящена общей методике работы и аналитическим исследованиям.

Для проведения исследований разработана общая методика, включающая аналитические и экспериментальные исследования (рис. 1).

Предлагаемая концепция основана на дальнейшем развитии работ в области системного подхода выполненных ранее членом корреспондентом Академии наук СССР Великановым, проф. Островцевым и проф. Резником, в соответствии с которым автомобиль рассматривается .как открытая система, входящая в систему более высокого уровня "Автомобиль - условия эксплуатации".

В нашей работе эти положения получили дальнейшее развитие. Их основу составляет представление о том, что уровень реализуемых показателей свойств автомобиля зависит от его приспособленности к изменению факторов условий эксплуатации. Чем выше уровень приспособленности автомобиля, тем в меньшей степени сказывается негативное влияние условий эксплуатации. В частности, понижение температуры воздуха меньше влияет на увеличение расхода топливно-энергетических ресурсов.

Следует также добавить, что применительно к тепловой подготовке двигателей к пуску эта концепция впервые была высказана в нашей работе.

Если обозначить расход топливно-энергетических ресурсов для автомобиля ¡-ой марки и модели через (ТЭР)„ тогда влияние .¡-го фактора условий эксплуатации в соответствие с предложенной концепцией может быть представлено следующим образом:

(ТЭР)| = ЩТЭР)!п,Х^], (1)

где (ТЭР),П - номинальное значение т-го показателя качества автомобиля;

X; - уй фактор условий эксплуатации;

Рис. 1. Общая методика исследований

Ау - приспособленность автомобиля ¡-ой марки и модели к .¡-му фактору условий эксплуатации.

Таким образом, главным элементом новой концепции является учет различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей, то есть приспособленность автомобиля ¡-ой марки и модели не равна приспособленности автомобиля ¡-ой+1 марки и модели

А^Ам. (2)

Дополнительный расход энергии в зимний период возникает в связи с необходимостью разогревать перед пуском двигатели внутреннего сгорания. Кроме того, возрастает расход топлива при работе автомобилей на линии. В соответствие с предложенной концепцией формирование расхода электроэнергии и автомобильного топлива при низких температурах воздуха рассматривается как для разогрева двигателей перед пуском, так и для работы автомобилей на линии.

Тепловая подготовка двигателя. Экономное расходование электроэнергии базируется на анализе причинно-следственных связей между факторами условий эксплуатации, определяющими ее затраты с учетом приспособленности конкретного двигателя к этим факторам.

Как показывает анализ причинно-следственных связей эффективность использования энергии при тепловой подготовке конкретного двигателя установленного на конкретный автомобиль (или используемый для привода специальных механизмов) зависит от его свойства воспринимать тепло и удерживать это тепло от рассеивания в окружающую среду, как во время разогрева, так и после выключения нагревателя. Это свойство зависит, в основном, от места установки двигателя, температуры окружающего воздуха, скорости ветра, степени утепления двигателя, мощности и режима работы электронагревателей. Различное сочетание этих факторов оказывает влияние на затраты электроэнергии.

Ее основные потери связаны с произвольно выбираемой мощностью нагревателей и таким же подходом к выбору режима их работы. При этом режим определяет время работы нагревателей до пусковой температуры от температуры окружающего воздуха (разовый разогрев) или суммарное время при периодических включениях для поддержания температуры двигателя на пусковом уровне после его выключения. Таким образом, возникает необходимость определять время разогрева двигателя до пусковой температуры при любой температуре окружающего воздуха и любой начальной температуре двигателя.

Для аналитического установления закономерностей изменения расхода электроэнергии на предпусковую подготовку двигателей используется известная из теории теплопередачи формула, описывающая процессы разогрева и охлаждения тел:

где Т - время изменения температуры от /„ до

т - темп изменения температуры при разогреве (охлаждении);

(у (п Iк — установившаяся, начальная и конечная температуры двигателя.

Величина темпа т и его зависимость от факторов условий эксплуатации определяются экспериментально.

Как отмечалось, на практике используется либо один разогрев непосредственно перед пуском либо прерывистый в течение межсменного хранения. Для определения, того какой из способов экономичнее, сначала сравниваются затраты энергии на тепловую подготовку двигателя непосредственно перед пуском с затратами при одном промежуточном разогреве (рис. 2 и 3).

4-

С

т

Рис. 2. К анализу затрат энергии при подогреве и разогреве

X

В

Рис. 3. К анализу затрат энергии при промежуточном разогреве

При разогреве двигателя непосредственно перед пуском равна температуре окружающего воздуха а ^ равна пусковой температуре (п.

На рис. 2, процессы охлаждения (кривые АВ и ЕР) и разогрева (кривые БЕ и ВС) двигателя описываются уравнением (3). При этом кривые АВ и ВС отражают охлаждение за время межсменного хранения и однократный разогрев двигателя до пусковой температуры. Кривые АО, БЕ, ЕР и РС соответствуют двукратному разогреву двигателя перед пуском. В первом случае время работы нагревателя составляет т\ + Г;, а во втором оно равно Т\ + ц. Так как вторые слагаемые одинаковы, необходимо сравнить значения Т\ И . Для этого на рис. 2 выделяется криволинейный четырехугольник ОВРЕ и производится параллельный перенос системы координат, принимая за новое начало точку Б (рис. 3).

Кривые БЕ и ВР отражают изменения температуры двигателя при разогреве, а кривые ОВ и ЕР - при охлаждении. Экспериментальными исследованиями подтверждено, что при постоянной температуре окружающего воздуха и постоянной мощности нагревателя повышение температуры двигателя описывается экспонентой в соответствии с (3). При отключении источника тепла понижение температуры также аппроксимируется этим законом. Исходя из установленных закономерностей и с учетом того, что Х\, дго и х представляют собой абсциссы точек Е, В и Б

х <Хо+Х\ или Х-Х0< Х\. (4)

Поскольку X - Хо = Т2, Х\ = Т\ (рис. 2 и 3), следовательно

Г2 < Г,. (5)

Таким образом, один промежуточный разогрев увеличивает время работы нагревателя и, следовательно, общий расход электроэнергии. Очевидно, что эта закономерность распространяется на любое число промежуточных разогревов.

Далее рассматривается определение мощности нагревателя, обеспечивающей минимальные затраты электроэнергии при тепловой подготовке двигателя к пуску.

Мощность Р, используемая для разогрева, определяется по формуле

Р = 1Ьпру-Ь), (6)

где Я - теплоемкость двигателя.

С учетом формулы (3), (6) расход энергии на разогрев двигателя до пусковой температуры

Исходя из формул (3, 6, 7), средствами дифференциального исчисления установлено, что с ростом Р расход энергии уменьшается. Это означает, что с ростом Р время разогрева уменьшается опережающим темпом. В связи с этим уменьшаются потери тепла, и в пределе вся энергия идет только на разогрев двигателя. Таким образом, с позиции потерь тепла мощность нагревателя должна быть максимальной.

В отличие от выше рассмотренного случая двигатель дежурного автомобиля в течение всего периода стоянки должен быть готовым к пуску, то есть должно соблюдаться следующее условие для его температуры

При непрерывном подогреве наименьший расход энергии при t = tn. Это условие обеспечивается нагревателем минимальной мощности, когда tn = ty при данной температуре окружающего воздуха. В этом случае t = ty. Поскольку Р и ty связаны прямой зависимостью, то наиболее экономичным является режим непрерывного подогрева нагревателем минимальной мощности, обеспечивающим равенство t„ = ty при данной температуре окружающего воздуха ta.

Однако te — фактор переменный и поэтому поддержание оптимальной температуры (tn — ty) возможно только при наличии нагревателей переменной мощности. При отсутствии таких нагревателей на практике применяются нагреватели постоянной мощности в режиме "нагрев-охлаждение".

Для оптимизации этой последовательности рассматриваются (рис. 4) два цикла: короткий (ABC) и длинный (ADE). Их начала совмещены в точке А. Из геометрических соображений очевидно, что ZCAB > ZHAD. Отсюда ctg CAB < ctg HAD, то есть AF / BF < АН / HD. После соответствующих преобразований следует, что

Левая часть этого неравенства - это отношение времени нагрева ко времени охлаждения в коротком цикле, а правая часть - в длинном цикле. Очевидно, что при использовании одинаковых циклов за весь период стоянки отношение суммарного времени работы нагревателя к суммарному времени охлаждения равно этому же отношению в одном цикле. Следовательно, чем короче цикл, тем за весь период стоянки суммарная продолжительность работы нагре-

(8)

AF/FC< АН/НЕ.

(9)

вателя меньше. Исходя из этой закономерности, чем короче цикл, тем он энергетически выгоднее.

Таким образом поддержание теплового режима двигателя дежурного автомобиля с наименьшими затратами энергии возможно при использовании нагревателя максимальной мощности и при минимально коротких циклах "нагрев-охлаждение".

/ 'У

/ ' IV

/ 1 \6

1 1 \

//|\/ 1 \

1 1 \ 1 1

/И \ 1 \ V 1 1 -

С Н К

Рис. 4. К оптимизации режима подогрева двигателя дежурного

автомобиля

Максимальная мощность, как это следует из физики процесса ограничивается возникновением кипения охлаждающей жидкости в теплообменнике, что связано с условиями термосифонной циркуляции, и для каждого конкретного случая имеет предел. В дальнейшем такую мощность будем называть предельной. Скорость циркуляции жидкости через теплообменник зависит, в основном, от диаметров присоединительных отверстий системы охлаждения двигателя. Зависимость предельной мощности нагревателей от диаметра присоединительных отверстий системы охлаждения определяется экспериментально.

Оценивать количественно приспособленность к низким температурам воздуха по затратам энергии на разогрев двигателей предлагается с помощью коэффициента приспособленности

(10)

где IV6 - количество энергии, необходимое для разогрева двигателя до пусковой температуры при базовых условиях;

1Уф - количество энергии, необходимое для разогрева двигателя до пусковой температуры при фактическом значениях температуры окружающего воздуха и скорости ветра.

В соответствии с анализом ранее выполненных исследований за базовые условия приняты: температура воздуха минус 10 °С при безветрии, а за пусковую - температуру головки цилиндров двигателя, равную 40 °С.

Численные значения коэффициента находятся в пределах 0 < К < 1, что отражает его физический смысл. По своей сути данный коэффициент аналоги-

чен коэффициенту полезного действия.

Поскольку количество энергии IV при разогреве электронагревателем

мощностью Р за время Т равно

Ж=РГ, (11)

следовательно коэффициент приспособленности с учетом (10)

К„Р = . (12)

>

где Та и Тф-6азовое и фактическое время разогрева двигателя до пусковой

температуры при базовом и фактическом значениях температуры окружающего воздуха и скорости ветра.

Топливная экономичность автомобиля. Экономное расходование автомобильного топлива при работе автомобилей на линии зимой в условиях нефтегазового комплекса базируется на анализе причинно-следственных связей между факторами условий эксплуатации, определяющими затраты топлива с учетом приспособленности конкретного автомобиля к этим факторам.

Как показывает анализ причинно-следственных связей, при работе автомобилей на линии зимой расход топлива возрастает. Это обусловлено увеличением сопротивления воздуха и качения шин, ростом потерь в агрегатах трансмиссии, ухудшением теплового состояния двигателя и спецификой работы технологического транспорта, связанной с длительными простоями. Последние усугубляет негативное влияние низких температур воздуха на потери в шинах и агрегатах трансмиссии, а также приводят к необходимости поддерживать тепловой режим кабины (салона) и двигателя его работой на холостом ходу.

Топливная экономичность двигателя наряду с другими причинами определяется его температурным режимом, под которым приято понимать температуру охлаждающей жидкости, масла и воздуха на входе в двигатель. Понижение температуры окружающего воздуха ухудшает температурный режим двигателя, что приводит к ухудшению его топливной экономичности.

При движении автомобиля часть топлива расходуется на преодоление сопротивления трансмиссии. Потери в ней подразделяются на механические и гидравлические. Механические связаны с трением в парах, а гидравлические -с перебалтыванием и разбрызгиванием масла. Низкие температуры воздуха приводят к понижению температуры агрегатов трансмиссии и к увеличению вязкости масел. Это вызывает интенсивный рост гидравлических потерь. Механические потери растут незначительно. Наибольшие потери приходятся на ведущие мосты полноприводных автомобилей и автомобилей классической ком-

поновки, так как они в большей степени подвержены воздействию низких температур воздуха. Особенно велики потери в начальный период движения после длительных стоянок, когда температура этих агрегатов приближается к температуре окружающего воздуха. Но и после прогрева их температура может оставаться на уровне, вызывающим повышенный расход топлива.

С понижением температуры воздуха понижается температура шин и увеличивается сопротивление их качению. Температура шин зависит от режима работы автомобиля и от температуры окружающего воздуха. Последняя зависимость имеет линейный характер, что определяет увеличение расхода топлива по этой причине при понижении температуры воздуха в любом интервале. При длительных остановках температура шин быстро понижается, что может приводить к значительному росту расхода топлива по этой причине в начальный период движения автомобиля.

При движении автомобиля со скоростями более 60 км/ч становится ощутимым аэродинамическое сопротивление воздуха, которое растет с понижением его температуры, вызывая увеличение расхода топлива.

Таким образом, расход топлива в этих условиях складывается из расхода на пробег автомобиля, расхода топлива при работе двигателя на холостом ходу во время длительных стоянок и расхода топлива, затрачиваемого на прогрев охлажденных во время таких стоянок ведущих мостов и шин в начальный период движения.

В соответствии с этим расход топлива за смену при низких температурах воздуха 4 можно представить аналитически в следующем виде:

. где Q\ - расход топлива на движение автомобиля с установившимися температурами его элементов;

£>2 - расход топлива на прогрев двигателя на холостом ходу во время длительных стоянок;

{2з - расход топлива на прогрев охлажденных элементов автомобиля при движении его после длительных стоянок за смену.

Расход топлива Q^ можно представить как сумму оптимального (минимального) расхода топлива £>о и надбавки связанной с низкой температурой воздуха

В соответствии с ранее проведенными исследованиями с участием автора установлено, что

& = + & + &,

(13)

а = ео+дб.

(14)

де

(15)

где 5 - параметр чувствительности автомобиля к понижению температуры воздуха по расходу топлива и с учетом этого

О^во+Я^-^)2. (16)

Расход топлива при непрерывной работе двигателя на холостом ходу во время длительных весьма значителен. Поэтому для экономного расходования топлива необходимо периодически включать двигатель для его прогрева. Для этого, прежде всего, необходимо задать минимально допустимую температуру двигателя при охлаждении во время длительных стоянок и температуру, до которой необходимо прогреть двигатель перед началом движения.

С учетом высказанных предпосылок расход топлива (¿1 можно определить по уравнению

Ог = ЯххТрПр, (17)

где С{хх - расход топлива при прогреве двигателя работой на холостом ходу;

Гр - время одного разогрева двигателя;

Пр — количество разогревов двигателя за смену. Количество разогревов двигателя во время длительных стоянок за смену

Яр = (Гс-ЕГс0/(Гр+ То), (18)

где Гс — суммарное время простоя за смену;

Гс; - время 1-ой стоянки, которое меньше Т0; Т0 - время охлаждения двигателя.

Суммарное время простоя за смену определяется как разница между временем в наряде Гн и временем движения Тд

Тс= Тн - Гд. (19)

Время движения определяется по технической скорости Ут и пробегу за смену Ь

Гд = и К- (20)

С учетом формул (18-20) расход топлива <2г можно определить по фор-

муле

<2г = <7хх Тр (Тн - (I/ Кт) -1 Гс;)/( Гр + Г0).

(21)

Расход топлива Оз может быть найден по формуле

бз = I и, Д<7,

(22)

где /гт - количество остановок длительностью, г,

Ад1т - расход топлива на прогрев охлажденных элементов автомобиля после остановки длительностью Т при данной температуре (в окружающего воздуха.

В соответствии с (16, 21, 22) уравнение (13) примет вид

а = Оо+йре-/о)2+д^Тр(Т„ - (Ь/Ут) -1Гс;)/(Гр+ Т0) + ТпхАдп. (23)

Входящие в уравнение (23) константы требуют экспериментального определения.

Как и в случае разогрева двигателей, оценивать количественно приспособленность автомобилей к низким температурам воздуха по расходу топлива предлагается с помощью коэффициента приспособленности

В третьей главе изложены методики экспериментальных исследований, проводимых на лабораторной установке, стенде, ходовой лаборатории, при подконтрольной эксплуатации и эксплуатационных наблюдениях.

Тепловая подготовка двигателя.

В соответствии с задачами работы (глава 1) и результатами аналитических исследований (глава 2) экспериментальные исследования включают определение предельной мощности трубчатого электронагревателя (ТЭН) на лабораторной установке, установление закономерностей изменения температуры при разогреве двигателя с помощью ТЭН, установленного на автомобиле, а также зависимости расхода электроэнергии от режима работы ТЭН, их мощности, температуры воздуха и скорости ветра в реальных условиях эксплуатации.

Предельная мощность ТЭН ограничивается условиями термосифонной циркуляции жидкости, которая нагревается в теплообменнике. Эти условия определяются, главным образом, диаметрами отверстий в блоке двигателей, используемых для подключения соединительных шлангов между теплообменником и двигателем. Для определения зависимости предельной мощности от диаметра отверстия создана лабораторная экспериментальная установка, состоя-

КР = &)/& = бо/(2о + - (о))2.

(24)

щая из теплообменника и двигателя. Мощность нагревателей в теплообменнике устанавливается от 2 до 18 кВт, а диаметр отверстия для прохода жидкости изменяется их от 36 до 2 мм. Температура жидкости замеряется на входе и выходе из теплообменника лабораторными термометрами (ГОСТ 215-57). Корпус теплообменника прозрачный, что обеспечивает визуальный контроль процесса.

Определение предельной мощности нагревателей в зависимости от диаметра отверстий проводится при различных начальных температурах охлаждающей жидкости.

За предельную мощность принимается такая, при которой температура жидкости на выходе из теплообменника не превышает 95 °С для исключения возникновения паровых пробок, нарушающих циркуляцию (температура кипения ТОСОЛЛ А-65 равна 105 °С). Превышение этой температуры свидетельствует о том, что установленная мощность ТЭН выше предельной. При этом температура жидкости на входе в теплообменник ограничивается температурой срабатывания термостатов, которая обычно равна 80 °С. Поэтому методикой эксперимента предусматривается прогревать охлаждающую жидкость от начальной температуры до температуры 95 °С на выходе из теплообменника при разных значениях мощности ТЭН и диаметров отверстий для циркуляции жидкости. Для данного диаметра мощность считается предельной, когда температуре 95 °С на выходе из теплообменника соответствует температура 80 С на входе в него. Если последняя ниже 80 °С, это свидетельствует о том, что мощность больше предельной, а если выше - то мощность меньше предельной. По результатам этих экспериментов строится зависимость предельной мощности от диаметра.

Расход электроэнергии и интенсивность разогрева определяются в реальных условиях зимнего периода эксплуатации. При этом в качестве охлаждающей жидкости используется ТОСОЛ А-65. Контроль теплового состояния системы охлаждения осуществляется на выходе жидкости из теплообменника и двигателя, а также жидкости в головках цилиндров. Замер температур в этих точках осуществляется термометрами сопротивления с погрешностью 1,5 °С (датчик П-1 и указатель ТУЭ-48). Скорость и направление ветра определяется с помощью анеморумбометра М-47. Контроль мощности нагревателей осуществляется с помощью амперметра и вольтметра класса 0,5. Количество измерений определяется исходя из уровня доверительной вероятности и ширины доверительного интервала результатов экспериментальных исследований, равных соответственно 0,8 и 10%. Обработка экспериментальных данных проводится на ПЭВМ.

Топливная экономичность двигателя и автомобиля.

Стендовые испытания двигателя предусматривают получение зависимости расхода топлива двигателем от температуры воздуха на входе при совместном действии и различном сочетании температуры охлаждающей жидкости, скоростного и нагрузочного режимов.

Методика исследования топливной экономичности двигателя разработана в соответствии с ГОСТ 14846 - 81 "Двигатели автомобильные. Методы стендо-

вых испытаний".

Испытания двигателя на топливную экономичность проводятся на тормозном стенде МПБ-32,7/28 с весовым устройством ВКМ-57. Двигатель и стенд находятся в теплом помещении. Для получения низких температур охлаждающей жидкости и топлива радиатор и топливный бак расположены вне помещения. Для получения низких температур воздуха на входе в двигатель разработан способ его подачи позволяющий поддерживать температуру на входе в двигатель всего на 5...7 °С выше наружной. Иными словами, если температура наружного воздуха равна минус 30 °С, то на входе в двигатель она составляет минус 23...25 °С. Использование низких температур окружающего воздуха зимой позволяет проводить стендовые испытания без дорогостоящей климатической камеры.

Установка необходимой температуры и её поддержание на заданном уровне с точностью ±1 °С осуществляется с помощью терморегуляторов, управляющих электровентилятором радиатора, а также нагревателями топлива и воздуха.

Частота вращения коленвала двигателя измеряется с помощью прибора ИРЖ-1. Пределы измерения - от 100 до 6000 об/мин с точностью ±1%.

Расход топлива определяется весовым способом на весах с ценой деления 2г и секундомером.

Испытания проводятся на двигателе ЗМЗ-402 при температурах охлаждающей жидкости 40, 60 и 80 °С на холостом ходу и нагрузке 35 и 70% от максимального крутящего момента при трех значениях частоты вращения коленчатого вала: 1500, 2500 и 3500 об/мин. При этом максимальный крутящий момент определяется при температуре охлаждающей жидкости 80 °С и температуре воздуха на входе в двигатель 20 °С на перечисленных оборотах коленчатого вала при полном открытии дросселя.

Расход топлива измеряется в зависимости от температуры воздуха на входе при каждом из указанных выше значений частоты вращения коленвала, крутящего момента и температуры охлаждающей жидкости.

Температура воздуха на входе в двигатель устанавливается сначала минимально возможной, а затем повышается с шагом в 10...15 °С.

Лабораторные исследования топливной экономичности автомобилей включают установление закономерностей влияния низких температур воздуха на расход топлива при движении автомобилей (в соответствии с п. 1.1 ГОСТ 20306-90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность), закономерностей разогрева двигателей при их работе на холостом ходу и охлаждении после выключения в интервале температур охлаждающей жидкости 40...60 °С, а также влияние длительности стоянок и температуры окружающего воздуха на расход топлива, связанный с прогревом охлажденных во время стоянок шин и ведущих мостов.

Исследования проводятся на автомобилях КамАЗ-5410, УРАЛ-44202 с двигателем КамАЗ-740, УРАЛ-4420 с двигателем ЯМЗ-236, ЗИЛ-4514 с двигателем ЗИЛ-645, оборудованных под ходовые лаборатории. Выбор этих автомо-

билей обусловлен их широким использованием при транспортном обслуживании нефтегазопромыслового комплекса, стабильным характером режима работы и возможностью, в связи с этим, минимизировать разброс результатов при подконтрольной эксплуатации и эксплуатационных наблюдениях.

Измерение расхода топлива, пути и средней скорости движения определяется прибором ЭЮФ-50. Точность измерения: + 0,5% относительно отображаемых показателей.

Влияние низкой температуры воздуха на расход топлива автомобилями осуществляется в максимально возможном интерпале ее изменения при полной нагрузке и без нагрузки. В качестве нагрузки используются бетонные блоки. Зимой двигатели утепляются. Измерения проводятся при скорости движения 60 км/ч.

Интенсивность охлаждения двигателя и его прогрева работой на холостом ходу осуществляется следующим образом. Автомобиль устанавливается на не защищенной от ветра площадке записываются показания анемометра, термометра, двигатель выключается и включается секундомер. После охлаждения до 40 иС двигатель запускается. Одновременно с запуском двигателя включается расходомер и вентилятор отопителя на малые обороты. Прогрев двигателя ведется до 60 °С. Результаты замеров расхода топлива, скорости и направления ветра, температуры двигателя фиксируются через каждые 10 мин.

Влияние длительности стоянки и температуры воздуха на расход топлива определяется следующим образом. Элементы автомобиля прогреваются при движении в течение одного часа на скорости 60 км/ч (ГОСТ 20306-90). Затем автомобиль останавливается. Сразу после остановки включается расходомер и автомобиль разгоняется до скорости 60 км/ч. На этой скорости автомобиль проезжает 30 км и возвращается к месту места старта. По окончании первого заезда фиксируется расход топлива. Затем следует 30 минутная стоянка, во время которой двигатель не выключается. Следующий заезд аналогично первому. Перед последующими заездами длительность стоянки автомобиля с работающим двигателем увеличивается на 30 мин по сравнению с предыдущей. Максимальное время простоя в этих экспериментах составляет два часа, поскольку по данным ранее проведенных исследований за это время температура ведущих мостов и шин приближается к температуре окружающего воздуха. Дополнительный расход топлива определяется как разница между первым замером и последующими.

При подконтрольной эксплуатации под наблюдением находилось 29 автомобилей, работавших на двух постоянных маршрутах. Замер фактического расхода топлива каждым автомобилем осуществлялся методом "доливки бака до полного". Температура окружающего воздуха фиксировалась через каждые три часа движения с последующим усреднением результатов. Результаты подконтрольной эксплуатации позволяют уточнить аналитические и лабораторные исследования с учетом статистических данных, отражающих в совокупности индивидуальные особенности конкретных автомобилей и их водителей.

Данные результатов лабораторных исследований и подконтрольной экс-

плуатации обрабатываются по соответствующим формулам второй главы.

Эксплуатационные наблюдения направлены на проверку полученных результатов и разработанной методики корректирования норм расхода топлива в реальных условиях эксплуатации.

В четвертой главе изложены результаты экспериментальных исследований и произведен их анализ совместно с результатами аналитических исследований.

Тепловая полготовка двигателя. Эксперименты по определению предельной мощности нагревателей, проведенные на лабораторной установке, показали, что при закипании ТОСОЛА над его поверхностью в теплообменнике образуется паровая подушка, стремительно увеличивающая в объеме. В результате циркуляция жидкости прекращается, ТЭНы оголяются, перегреваются и выходят из строя, что подтверждает необходимость принятых ограничений по температуре жидкости на входе и на выходе из теплообменника.

Эксперименты, проведенные при соблюдении принятых ограничений, показали, что начальная температура жидкости (от 20 до минус 39 °С) не влияет на зависимость предельной мощности от диаметра отверстия. Эта зависимость в исследованном интервале мощностей и диаметров может быть аппроксимирована уравнением прямой (коэффициент корреляции равен 0,84):

Рпр = 0,45(О?~ 2), (25)

где Рпр - предельная мощность ТЭН, кВт;

(1- диаметр отверстия, мм.

Результаты замеров отверстий у двигателей КамАЗ-740, находящихся в эксплуатации и направленных на капитальный ремонт, показали, что за счет отложений диаметры этих отверстий могут уменьшаться на 2 мм. Поэтому в соответствии с (25) мощность ТЭН для этого двигателя ограничивается 8 кВт.

Эксперименты по разогреву двигателя (рис. 5) проведены при мощностях ТЭН 2, 4, 6 и 8 кВт в интервале температур окружающего воздуха от 0 до минус 46°С, скоростях ветра от 0 до 15 м/с со стандартным утеплительным чехлом радиатора и без него. Анализ изменения температур при разогреве подтвердил предположение об экспоненциальном характере этих зависимостей от времени и возможность использования уравнения (3). Анализ результатов разогрева показал, что превышение установившейся температуры А! у = 1у - (в охлаждающей жидкости в головках над температурой окружающего воздуха достигается за 4,5-5,5 часов разогрева и не зависит от ¡в .Значения Д/у при безветрии для нагревателей мощностью 2, 4, 6 и 8 кВт соответственно равны 41, 75, 97 и 125 °С. Увеличение скорости ветра до 8-12 м/с снижает уровень А(у на величину дрстигающую 10 °С. При наличии утеплительного чехла радиатора направление ветра по отношению к автомобилю практически не влияет на А ¡у. При отсутствии утеплительного чехла ветер спереди понижает уровень Л/у на величину достигающую 20-30 °С. Выявлена зависимость А(у от мощности нагрева-

телей и скорости ветра, которую можно аппроксимировать экспоненциальной зависимостью

Д (у = 225(1 - е-°-,р) - 10(1 - е'°'зк), (26)

где V— скорость ветра, м/с.

Рис.5. Изменение теплового состояния двигателя при разогреве

Как показали результаты экспериментов, изменение темпа разогрева тр двигателя в зависимости от скорости ветра аппроксимируется экспоненциальной зависимостью

тР = тМАХ - (т,шх - т0)е ХУ, (27)

где тшх - максимальное значение темпа, мин"1; то - минимальное (У=0) значение темпа, мин"1; Л - показатель чувствительности темпа к скорости ветра, с/ м. Максимальное значение темпа достигается при скорости ветра около 10 м/с. В табл. 1 представлены полученные экспериментально значения параметров уравнения (27) для различных мощностей нагревателя.

Таблица 1

Значения параметров уравнения (27)

Мощность ТЭН, кВт Темп разогрева, мин 'хЮ"4 Показатель чувствительности, с/м

максимальный минимальный

2 170 130 0,53

4 175 142 0,47

6 183 164 0,40

8 189 179 0,32

Как следует из анализа таблицы, увеличение мощности ТЭН увеличивает темп разогрева и снижает чувствительность темпа к скорости ветра.

Результаты экспериментов по определению расхода энергии на тепловую подготовку двигателя подтвердили выводы аналитических исследований о том, что по энергозатратам прерывистый режим поддержания заданной температуры в течение межсменного хранения менее выгоден, чем разовый разогрев нагревателем той же мощности непосредственно перед пуском. Также подтверждено (табл. 2), что увеличение мощности ТЭН для разогрева двигателя непосредственно перед пуском до одной и той же температуры сокращает время разогрева и уменьшает расход электроэнергии (рис. 6). Этот эффект тем сильнее, чем выше конечная температура и чем ниже температура окружающего воздуха. Прочерки в табл. 2 свидетельствуют о невозможности достижения заданной температуры при данной мощности ТЭН и данной температуре окружающего воздуха.

Установлено также, что чем больше мощность ТЭН, тем меньше влияние ветра на увеличение времени разогрева и расход энергии (рис. 7).

В результате проведенных экспериментов с учетом уравнения (6) и соотношения At у -ty-ts время разогрева двигателя до пусковой температуры

Ъг'%, tt-t' (28)

р yen

Значение тР как функция от Р и V определяется по уравнению (27) с использованием табл. 1, a Aty- по уравнению (26).

Таблица 2

Время разогрева двигателя и расход энергии

Мощность ТЭН, кВт Время разогрева, мин / расход электроэнергии, кВт.ч, при температуре воздуха, °С

-10 -20 -30 -40 -50

Разогрев двигателя до 20 2 108/3,6 289/9,5 4 35/2,3 59/3,6 76/5,1 С 111/704 184/13,3

6 8 23/2,2 15/2,0 32/3,2 44/4,4 21/2,8 28/3,8 59/5,9 36/4,8 78/7,8 46/6,1

2 . 4 6 8 Разогрев двигателя до 40 иС

76/5,0 44/4,4 28/3,8 111/7,4 184/12,3 59/5,9 78/7,8 36/4,8 46/6,1 106/10,6 57/7,6 162/16,2 71/9,4

-50 -40 -30 -20 -10

Температура воздуха, °С

Рис. 6. Зависимость времени тепловой подготовки и расхода электроэнергии для разогрева двигателя до 40°С

Анализ результатов экспериментов по определению расхода электроэнергии в зависимости от совместного влияния температуры воздуха и скорости ветра позволил представить коэффициент приспособленности автомобиля к безгаражному хранению по затратам энергии на тепловую подготовку двигателя в следующем виде:

К„р=\!{а + Ре^)еъ\ (29)

где % - температура окружающего воздуха (в.

о., Р.у.д- константы уравнения, которые для двигателя КамАЗ-740 при ис-

пользовании рассматриваемого электронагревателя имеют следующие значения

а = 0,84; р = 0,05; у = -2,0 с/ м; <5 =-0,024(°С)"'. Из установленной зависимости (29) следует, что чем больше отклонение условий межсменного хранения от принятых за базовые, тем коэффициент К„р меньше единицы (табл. 3).

Таблица 3

Значения коэффициента приспособленности

Скорость ветра, м/с Значение коэффициента при температуре воздуха, иС

-10 -20 -30 -40 -50

0 1,00 0,81 0,64 0,51 0,40

10 0,93 0,74 0,58 0,46 0,36

Таким образом, анализ результатов экспериментальных исследований свидетельствует о достоверности выполненных теоретических построений.

Полученные экспериментально количественные показатели позволяют определять мощность нагревателей и режим их работы, обеспечивающие минимизацию расхода электроэнергии применительно к двигателю автомобилей КамАЗ, а также устанавливать режим работы для нагревателей, мощность которых меньше предельной. В последнем случае минимизация расхода электроэнергии обеспечивается установлением рациональной длительности разогрева с учетом установленной мощности нагревателя, температуры воздуха и скорости ветра.

Скорость ветра, м/с

Рис. 7. Зависимость прироста времени разогрева и расхода электроэнергии от скорости ветра при разогреве двигателя от минус 40 °С до плюс 40 °С

Топливная экономичность двигателя исследована в интервале температур воздуха на входе от минус 20 до 100°С на примере двигателя ЗМЗ-402. На рис. 8 представлены характерные зависимости расхода топлива от температуры воздуха на входе при работе двигателя при одном из сочетаний скоростного и нагрузочного режимов.

15 0 ч А

14 5 \ \

14 0 ч? >

13 5 <

11 П < > > —

и

«Г о

К «

а о

И

<=с о >с

о

си р-

12.0 11.5 11.0

10.5 11.0 10.0

10.6 10.4 10.2

О В

< ¡/О

с ) > с. —^

< >

С

ч О <

у*

) С >

с

-30

-15

15

30

45

60

75

90 105

Температура воздуха, °С

Рис. 8. Зависимость расхода топлива двигателем от температуры воздуха на входе при п = 2500 об/мин, М = 14 кГм и температуре охлаждающей жидкости: 40 °С — А; 60 °С— В; 80 °С — С

Обработка результатов произведена по уравнению

Я = Я„ + б0о-1вх)

(30)

где д - расход топлива при температуре 1ех воздуха на входе;

<70 - минимальный расход топлива при оптимальной температуре 1„ воздуха на входе;

е - показатель чувствительности расхода топлива к изменению температуры воздуха на входе.

Некоторые результаты обработки экспериментальных данных и условия,

□

при которых они получены, представлены в табл. 4.

Анализ экспериментальных данных и их обработки подтверждает известное положение об ухудшении топливной экономичности двигателя при понижении температуры охлаждающей жидкости. Вместе с тем, понижение температуры охлаждающей жидкости увеличивает оптимальную по расходу топ

Таблица 4

Характеристики топливной экономичности двигателя

Температура двигателя, °С Частота вращ. Коленвала, об/мин Крутящий момент, кГм Минимальный удельный расход топлива кГ/ч Оптимальная темп. Возд. на входе в двиг. °С Показатель чувствительности, °С"2х 10"6

40 2500 0 ' 2,47 70 173

60 2500 7 5,58 52 167

80 3500 12 12,96 33 234

лива температуру воздуха на входе в двигатель. При работе двигателя на 3500об/мин и нагрузке 12 кГм понижение температуры охлаждающей жидкости с 80 до 40 °С увеличивает оптимальную температуру воздуха на входе с 33 до 55°С. Последняя зависит также и от нагрузки, увеличение которой от нуля до 12...14 кГм приводит к понижению оптимальной температуры на 12 °С. В исследованном интервале скоростного, нагрузочного и температурного режимов двигателя оптимальная по расходу температура воздуха на входе в двигатель находится в пределах от 33 до 70 °С. Наибольшее влияние на увеличение уровня оптимальной температуры оказывает понижение температуры охлаждающей жидкости. Последние ухудшает качество приготовляемой смеси, а повышение температуры воздуха на входе до определенного предела компенсирует это ухудшение. Работа двигателя при температурах воздуха на входе отличающихся от оптимальных более чем на 15 градусов приводит к заметному перерасходу топлива, а при температурах от 7 С и ниже возникают случаи обледенения карбюратора, сопровождающиеся катастрофическим ростом расхода.

Полученные результаты подтверждают предложенную концепцию о необходимости учета индивидуального уровня приспособленности, который в данном случае свидетельствует о существенном влиянии нагрузки, частоты вращения коленвала и температуры охлаждающей жидкости на степень влияния температуры воздуха на входе в двигатель, что недостаточно учитывается в действующих стандартах.

Топливная экономичность автомобилей, оборудованных под ходовые лаборатории, исследована в интервале температур окружающего воздуха от минус 38...48 до плюс 22...29 °С. Результаты этих исследований (рис. 9, 10) обработаны с использованием формулы (16), численные значения констант которой определены методами математической статистики и представлены в табл. 5.

Анализ представленных результатов показывает, что оптимальная по расходу топлива температура окружающего воздуха для исследованных автомоби-

лей находится в пределах от 10 до 30 °С. У автомобилей с дизельными двигателями, исследования на которых производились как с грузом, так и без него, оптимальная по расходу топлива температура зависит также и от этого фактора.

55 50

2

* 45

о о

сЗ а

3

4 с о н Ч о X

35 45 40

35 30 25

Груз 12 тонн

-От, 2-,- г>

&

20

Без груза

и О"—--- —а- -е--

30

Рис.

-50 -40 -30 -20 -10 0 10

•Температура воздуха, °С 9. Зависимость расхода топлива автомобилем КамАЗ-5410 от температуры окружающего воздуха

20.0

2 к о

о ^

вГ в к ч с о н

ч о

X о м Оч

18.0

16.0

14.0 -40

° \ • \ ТОУОТА ГАЗ-ЗЮ29

и 1 о

о ___ * < ■—^^ ф . ГУ

-30

-20

10

20

30

-10 О

Температура воздуха, °С

Рис. 10. Зависимость расхода топлива автомобилями от температуры окружающего воздуха

При этом у автомобилей с колесной формулы 6x4 оптимальная температура несколько ниже, чем у автомобилей колесной формулы 6x6. Принимая во

внимание, что двигатели этих автомобилей имеют очень близкие экономические характеристики, разницу в оптимальных температурах можно объяснить замедлением сниженйя суммарных потерь в главных передачах при повышении их температур у полноприводных автомобилей.

Таблица 5

Характеристики топливной экономичности автомобилей

Марка и модель автомобиля Нагрузка, Т Минимальный расход топлива, л/100км Оптимальная температура воздуха, t0, С Показатели чувствительности

автомобиля °С"2х 10"6 коэффициента °С'2х 10"S

КамАЗ-5410 12 39,3 10 33 84

0 31,3 18 23 74

ЗИЛ- 4514 10 38,6 12 30 77

0 30,5 19 24 J 79

УРАЛ-4420 12 49,1 16 46 94

0 38,5 23 34 87

УРАЛ-44202 12 51,4 15 50 96

0 41,4 19 41 99

ГАЗ-3307 0 24,2 23 24 99

ГАЗ-31029 0,25 14,28 10 24 165

ВАЗ-21093 0,25 8,61 12 10 122

TOYOTA HI LUX 0,25 14,42 22 4 29

УАЗ-3741 0,25 18,15 30 18 101

На рис. 11 представлены зависимости расхода топлива автомобилей, имеющих практически одинаковые оптимальные расходы. Очевидно, что влияние понижения температуры воздуха на увеличение расхода топлива автомобилем ГАЗ-ЗЮ29 проявляется в значительно большей степени чем автомобилем TOYOTA. Однако, за счет заметной разницы в оптимальных температурах (10 и 22 °С соответственно) прирост расхода топлива в интервале отрицательных температур от 0 до минус 15 °С у автомобиля ГАЗ-ЗЮ29 меньше, а при более низких температурах — больше.

В табл. 6 представлены результаты расчета по формуле (24) коэффициентов приспособленности.

Для сравнения влияния понижения температуры воздуха на топливную экономичность автомобилей, имеющих различные оптимальные расходы топлива, на рис. 11 приведены коэффициенты отклонения фактических расходов от оптимальных, рассчитанные по формуле

К = Q/ / Qo~ 1 + s(te — tof,

(31)

где 5 - параметр чувствительности коэффициента К к понижению температуры воздуха, °С'2.

Рис. 11. Коэффициент отклонения расхода топлива от оптимального при понижении температуры окружающего

воздуха

Таблица 6

Коэффициенты приспособленности автомобилей по расходу топлива к понижению температуры воздуха

Марка и модель автомобиля Нагрузка, Т to, °С Значения коэффициентов при t„, "С

-10 -20 -30 -40 -50

КамАЗ-5410 12 10 0,97 0,93 0,88 0,83 0,77

0 18 0,94 0,89 0,83 0,77 0,71

ЗИЛ- 4514 10 12 0,96 0,93 0,88 0,83 0,77

0 19 0,93 0,89 0,84 0,78 0,72

УРАЛ-4420 12 16 0,94 0,89 0,83 0,77 0,71

0 23 0,91 0,86 0,80 0,74 0,67

УРАЛ-44202 12 15 0,94 0,89 0,84 0,77 0,71

0 19 0,92 0,87 0,81 0,74 0,68

ГАЗ-3307 0 23 0,90 0,85 0,78 0,72 0,66

ГАЗ-ЗЮ29 0,25 10 0,93 0,87 0,79 0,70 0,62

ВАЗ-21093 0,25 12 0,95 0,89 0,83 0,75 0,68

TOYOTA HI LUX 0,25 22 0,93 0,89 0,84 0,79 0,73

УАЗ-3741 0,25 30 0,86 0,80 0,73 0,68 0,61

Из приведенных данных видно, что различные автомобили имеют не только различные оптимальные температуры по расходу топлива, но и по раз-

ному реагируют на понижение температуры воздуха. При этом, в отрицательном интервале температур наилучшей приспособленностью бесспорно обладает автомобиль КамАЗ-5410.

Различно совместное влияние температуры воздуха и нагрузки на изменение расхода топлива одного автомобиля. На рис.12 представлены зависимости коэффициента отклонения расхода топлива от оптимального применительно к автомобилю КамАЗ-5410.

к

•е< •е-

S i.i

к

1.0

—40 -30 -20 -10 0 10 20

Температура воздуха, °С

Рис. 12. Влияние температуры окружающего воздуха и нагрузки на коэффициент отклонения расхода топлива от оптимального для автомобиля КамАЗ-5410

Разница в увеличении расхода топлива при температуре воздуха минус 40 °С достигает 8%, что нельзя не учитывать. Для учета этого влияния представляется возможным связать коэффициент увеличения расхода топлива при понижении температуры воздуха с коэффициентом использования грузоподъемности, а в случае нормирования - с коэффициентом полезной работы.

Приведенные результаты показывают, что влияние понижения температуры воздуха на расхода топлива автомобилями зависит от их индивидуальной приспособленности к данному фактору условий эксплуатации.

Интенсивность охлаждения двигателей автомобилей ЗИЛ, КамАЗ и УРАЛ исследовалась в интервале температур воздуха от 0 до минус 45 °С. При температурах воздуха ниже минус 30 °С стандартный утеплительный чехол не обеспечивает поддержание температуры охлаждающей жидкости двигателя на оптимальном уровне. Поэтому двигатели автомобилей укрывались дополнительно под капотом дарнитом, как это делается повсеместно на практике. На рис. 13 представлена характерная зависимость изменения температуры двигателя автомобиля.

Обработка результатов экспериментов с использованием формулы (3) показала, что темп охлаждения двигателя не зависит от температуры окружающего воздуха, но изменяется в зависимости от скорости ветра (рис. 14).

При росте скорости ветра темп увеличивается по экспоненте. Зависимость темпа охлаждения от ветра описывается тем же уравнением, что и для темпа разогрева (27). Корреляционное отношение при использовании этого уравнения не ниже 0,9. В табл. 7 представлены значения параметра Я уравнения (28), а также минимальные и максимальные значения темпов охлаждения двигателей автомобилей.

и

о

о? с; о н из и

к щ

Ч са

о. >>

н

(Я

о.

а> С 2 <и

Ь

80

40

-40

1 2 3 4;

Время охлаждения, ч

Рис. 13. Охлаждение двигателя

\ Автомобиль ЗИЛ-4514 Температура воздуха -34 °С

\

Таблица 7

Показатели интенсивности охлаждения двигателей

Марка и модель автомобиля (двигатель) Темп охлаждения, мин"1 х 10" Показатель чувствительности, с/м

минимальный максимальный

ЗИЛ-4514(ЗИЛ-645) 31 60 0,24

КамАЗ-5410(К-740) 29 61 0,23

УРАЛ (К-740) 25 49 0,23

УРАЛ (ЯМЗ-236) 22 42 0,22

Анализ данных табл. 7 говорит о том, что при установке на один и тот же автомобиль двигателей разной массы, более легкий имеет больший темп охлаждения.

На значения темпов охлаждения оказывает влияние также и компоновочные характеристики автомобилей. Так один и тот же двигатель КамА3740 при бескапотной компоновке (автомобиль КамАЗ) имеет несколько больший темп чем при капотной (автомобиль УРАЛ), что связано с меньшей защищенностью двигателя от воздуха со стороны коробки передач. Вместе с тем более легкий двигатель автомобиля ЗИЛ, установленный под капотом, имеет практически равный темп охлаждения с двигателем КамАЗ-740, установленным на автомо-

биле КамАЗ. Результаты прогрева двигателей при работе на холостом ходу от 40 до 60 °С, представленные на рис. 15, обработаны по линейному уравнению вида

гр= а + в-/в

(32)

где а и в - константы, значения которых представлены в табл. 8.

а я 3

«

к ж

1) *

я <=: х о с 2

60 55 50 45 АО 35 30

^ У

< У"

Автомобиль ЗИЛ - 4514

Рис.

О 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Скорость ветра, м/с 14. Зависимость темпа охлаждения двигателя от скорости ветра

-30 -25 -20 -1 5 -1 0 Температура воздуха, °С

-5

Рис. 15. Влияние температуры воздуха на время прогрева двигателя

от 40 до 60 °С

Представленные в табл. 8 результаты указывают на то, что при усиленном утеплении двигателя на интенсивность прогрева оказывает влияние, в основном, его масса.

Таблица 8

Параметры уравнения (32)

Марка и модель автомобиля (двигатель) Частота вращения ко-ленвала, об/мин Константы

а, мин в, мин/°С

КамАЗ(КамАЗ-740) УРАЛ(КамАЗ-740) 1100 13,9 -0,5

УРАЛ(ЯМЗ-236) 1100 18,8 -0,5

ЗИЛ(ЗИЛ-645) 1100 10,3 -0,5

В табл. 9 представлены результаты экспериментов по определению расхода топлива при прогреве двигателей автомобилей работой на холостом ходу от 40 до 60°С.

Таблица 9

Расход топлива при работе на холостом ходу двигателей автомобилей, л/ч

Марка и модель

КамАЗ-5320 УРАЛ-4420 и УРАЛ-44202 ЗИЛ-4514 ГАЗ-3307

7,0 7,0 5,0 2,5

Результаты замеров расхода топлива А() на прогрев в движении охлажденных во время стоянок агрегатов трансмиссии и шин обработаны по формуле

Ла = а + в{1в-с)\ (33)

где а, в, с — константы.

Результаты обработки представлены в табл. 10 и на рис.16.

Таблица 10

Параметры уравнения дополнительного расхода топлива после стоянок

Марка автомобиля После стоянки длительностью, ч Коэффициенты

а, л/стоянку в, (л/ст)/°С^ хЮ"4 с, С

УРАЛ 2,0 0.4 12 6

УРАЛ 1,0 0.0 7 -5

КамАЗ и ЗИЛ 2,0 0.2 12 2

КамАЗ и ЗИЛ 1,0 0.1 6 -10

Представленные результаты подтверждают сделанные в главе 2 выводы о необходимости учета количества и длительности стоянок при работе автомобиля на линии.

Подконтрольная эксплуатация производилась при работе 29 седельных тягачей УРАЛ-44202 на двух маршрутах. На маршруте Челябинск - Ново-

Петрово протяженностью 1026 км. Из Челябинска автомобили везли трубы, обратно возвращались порожними. На маршруте Тюмень - Каркатеево протяженностью 790 км автомобили перевозили оборудование. Каждый автомобиль совершил от двух до четырех рейсов. При этом один из рейсов совершался летом, а другие зимой. На первом этапе обработки полученных результатов определялись коэффициенты увеличения расхода топлива по формуле (12). При этом за оптимальный принимался расход, полученный в интервале температур воздуха от 10 до 25 °С. На втором этапе обработки полученные коэффициенты сравнивались с расчетными коэффициентами, полученными для автомобилей, оборудованных под лаборатории. Результаты сравнения показали, что при температуре воздуха в интервале от -40 до -50 °С отклонение не превышает 5% и уменьшается до одного процента в интервале от 0 до -10 °С.

а я к о н

я т К

с; с о ь ч

о X и Я Рн

1 2 3 4

о

-- —---..- —¿у О о

Температура воздуха, °С

Рис. 16. Дополнительный расход на прогрев трансмиссии и шин автомобилей УРАЛ после стоянок длительностью: 1 - 2ч; 2 - 1,5ч; 3-1ч; 4-0,5ч.

Эксплуатационные наблюдения, как отмечалось в методике экспериментальных исследований, осуществлялись при обычной работе автомобилей. Расчет расхода топлива по норме за смену производился в соответствии разработанной и внедренной методикой. Возникавшие случаи перерасхода топлива подвергались подробному анализу и оказывались связанными, в основном, с техническим состоянием автомобилей.

В эксплуатационных наблюдениях участвовало более 50 различных марок, моделей и модификаций автомобилей. Результаты эксплуатационных наблюдений подтвердили ранее полученные результаты и разработанную методику корректирования норм расхода топлива.

В пятой главе изложены методология и методики по внедрению и использованию результатов исследования, а также произведены расчеты эконо-

мической эффективности.

Методология направлена на использование результатов исследования для повышения эффективности эксплуатации автомобилей зимой, для производства автомобилей с заданными для зимних условий свойствами и обучения специалистов.

Для практического использования результатов разработано и внедрено Методическое руководство по экономии электроэнергии и автомобильного топлива при зимней эксплуатации автомобилей. При его использовании экономия электроэнергии обеспечивается за счет оптимизации мощности электронагревателей и режима их работы, а экономия топлива - за счет того, что применение объективных норм выявляет и, следовательно, направлено на устранение следующих причин перерасхода: технические неисправности, низкое качество вождения и хищение топлива.

В Методическом руководстве содержится описание выбора предельной мощности электронагревателя для любого двигателя с учетом диаметра присоединительных отверстий. Приводятся таблицы, позволяющие выбрать длительность работы нагревателя до момента достижения пусковой температуры с учетом конкретной температуры воздуха и скорости ветра, установленной мощности нагревателя, а также таблицы коэффициентов корректирования норм расхода топлива, порядок расчета нормативного расхода топлива для автомобилей, работающих с длительными остановками, представлены формулы расчета планируемой потребности в электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и автомобильного топлива с учетом оценки приспособленности автомобилей к зимней эксплуатации.

Методическое руководство внедрено в автотранспортных предприятиях Западной Сибири, Восточной Сибири, республик Башкортостан и Татарстан.

Результаты исследований используются в учебном процессе при подготовке и повышении квалификации инженеров автотранспортных специальностей.

Внедрение Методического руководства обеспечивает от 16 до 51% сбережения электроэнергии на тепловую подготовку двигателей, а также от 4 до 7% сбережения топлива на работу автомобилей зимой соответственно в условиях умеренно-холодного и очень холодного климатических районов России.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Созданы научные основы сбережения топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей зимой, включающие результаты аналитических и прикладных исследований, а также научные разработки.

2. Разработана концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов, основанная на учете различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

3. Получены закономерности изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и линейного расхода топлива автомобилями в условиях низких температур окружающего воздуха, описанные математическими моделями приспособленности. Установлены численные значения параметров этих моделей и подтверждена их адекватность.

4. Увеличение затрат топливно-энергетических ресурсов на эксплуатацию автомобилей при низких температурах воздуха предложено оценивать коэффициентами приспособленности (0<Кпр<1) по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и по расходу топлива при работе автомобилей на линии. Первый показатель представляет собой отношение затрат энергии на разогрев двигателя при базовой (-10 °С) температуре воздуха к затратам при данной температуре, а второй - отношение расхода топлива при базовой (15 °С) температуре воздуха к расходу при данной температуре.

5. Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что минимальные затраты электроэнергии на тепловую подготовку двигателя обеспечиваются при его разогреве непосредственно перед пуском нагревателем максимально возможной мощности. Эффективность использования нагревателей большей мощности возрастает при понижении температуры окружающего воздуха. С увеличением скорости ветра расход электроэнергии возрастает и стабилизируется при 9... 12 м/с:

6. Предельная мощность нагревателей ограничивается, как установлено экспериментально, условиями термосифонной циркуляции охлаждающей жидкости через отверстия в двигателе для подключения теплообменника. Зависимость предельной мощности от диаметра отверстий аппроксимируется прямой. Для двигателя КамАЗ-740 с установленными ограничениями эта мощность составляет 8 кВт.

7. На основе экспериментальных исследований установлено, что процесс разогрева двигателей электронагревателями может быть описан экспоненциальным уравнением. Определены численные значения констант, входящих в это уравнение, при мощностях нагревателей от 2 до 8 кВт, температурах окружающего воздуха от 0 до минус 46 °С и скоростях ветра от 0 до 15 м/с.

8. Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что для поддержания теплового состояния двигателя на заданном уровне в течение межсменного хранения (условие для дежурного автомобиля) наиболее экономично использование постоянно работающего нагревателя, мощность которого соответствует заданной температуре двигателя при конкретной температуре окружающего воздуха. В случае трудностей практического использования указанного режима альтернативой ему является работа нагревателя предельной мощности в прерывистом режиме с максимально возможной частотой.

9. Доказано аналитически и подтверждено экспериментально, что увеличение расхода топлива при работе автомобилей в условиях низких температур может быть аппроксимировано аддитивной моделью, учитывающей рост расхода при движении автомобиля, затраты топлива при работе двигателя на холостом ходу во время стоянок на линии и на дополнительный расход топлива в

начальный период движения после стоянок.

10. Установлено, что численные значения параметров квадратичной модели приспособленности, аппроксимирующей увеличение линейного расхода топлива при движении автомобилей, составляют: параметр чувствительности Б = 4,2х10"4...49,3х10"4 л/(°С)2, а оптимальная по расходу топлива температура воздуха ^ = Ю...30°С.

11. Определены зависимости времени прогрева двигателя при работе на холостом ходу и времени его охлаждения при остановках от температуры окружающего воздуха в принятом интервале температур охлаждающей жидкости (40...60 °С). При понижении температуры воздуха время прогрева возрастает линейно, время охлаждения экспоненциально убывает. Двигатель автомобиля КамАЗ охлаждается от 60 до 40°С за 55 мин при температуре воздуха -10 °С и за 37 мин при -40 °С.

12. Установлена зависимость дополнительного расхода топлива на прогрев в движении холодных агрегатов трансмиссии и шин от температуры воздуха и времени стоянок автомобилей. На прогрев от температуры -40 °С ведущих мостов и шин автомобиля КамАЗ дополнительно расходуется 3,5 л, а для автомобиля УРАЛ - 4 л топлива.

13. В результате стендовых испытаний двигателя установлено, что оптимальная по расходу топлива температура воздуха на входе в двигатель ЗМЗ-402 при совместном действии различных температурных, нагрузочных и скоростных режимов работы находится в пределах от 33 до 70 °С.

14. На основе аналитических и экспериментальных исследований доказана необходимость учета различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха по расходу топливно-энергетических ресурсов. При температуре минус 50 °С коэффициент приспособленности по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей варьирует в пределах от 0,35 до 0,40, а по расходу топлива -от 0,61 до 0,77.

15. Разработана методология сбережения топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобильного транспорта в низкотемпературных условиях.

16. Разработано Методическое руководство, по минимизации расхода электроэнергии путем определения предельной мощности нагревателей и рационального режима их работы, экономии топлива за счет использования объективных линейных норм, а также сбережению топливно-энергетических ресурсов на основе расчета их потребности с учетом конкретных условий эксплуатации и приспособленности автомобилей к этим условиям.

17. Решена научно-практическая задача повышения эффективности использования топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автотранспорта зимой. Внедрение Методического руководства обеспечивает от 16 до 36% сбережения электроэнергии на тепловую подготовку двигателей, а также от 4 до 7% сбережения топлива на работу автомобилей соответственно в условиях умеренно-холодного и очень холодного климатических районов России.

Снижение затрат топливно-энергетических ресурсов обеспечивает также улучшение экологических показателей при использовании автотранспорта зимой.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора.

1. Карнаухов В.Н и др. Эксплуатация автомобилей в особых условиях: Учебное пособие. — Тюмень: ТюмИИ, 1991. - 66 с.

2. Карнаухов В.Н. Электротепловая подготовка двигателей к пуску// Межвуз. Сб. научн. трудов. - Тюмень: ТюмИИ, 1991. - С.76-79.

3. Карнаухов В.Н., Виленский Л.И. Тепловое состояние двигателя КамАЗ приразогреве индивидуальными электронагревателями// Межвузовский сб. научн. Трудов. "Научно-технические проблемы Западно-Сибирского нефтегазового комплекса". - Тюмень: ТюмГНГУ, 1996.-С. 145-149.

4. Карнаухов В.Н., Дедюкин В.В. Дифференцированное корректирование линейных норм расхода топлива в зимних условиях// Региональные проблемы автомобильного транспорта: Межвуз. Сб. научн. трудов - Тюмень: ТюмГНГУ, 1995.-С. 21-27.

5. Карнаухов В.Н. Экономия электроэнергии при тепловой подготовке двигателей к пуску// Известия ВУЗов. Журнал "Нефть и газ". - 1997. - № 2. -С.116-119.

6. Карнаухов В.Н. Экономия топлива при эксплуатации автомобилей: Учебное пособие. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1997. - 112 с.

7. Карнаухов В.Н. Нормирование расхода топлива для автомобилей, работающих зимой с длительными остановками// Международный научно-практический семинар "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК". - Владимир, 1997. - С. 9-11.

8. Карнаухов В.Н. Топливосбережение при эксплуатации автомобилей. Международная научно-практический семинар "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК".- Владимир, 1997. - С. 11-13.

9. Карнаухов В.Н. Влияние низких температур воздуха на эксплуатационные свойства автомобильных двигателей: Методические указания. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1998. - 28 с.

10. Карнаухов В.Н. Экономия топлива на основе совершенствования норм его расхода зимой// Вестник Академии транспорта (Уральское межрегиональное отделение). - Курган, 1998. - № 1. - С. 30-31.

П.Карнаухов В.Н. Сбережение топливно-энергетических ресурсов при использовании автотранспорта зимой. - М.: Недра, 1998. - 177 с.

12. Карнаухов В.Н. Теоретические основы выбора режима работы электронагревателей при разогреве двигателя перед пуском// Известия ВУЗов. Журнал "Нефть и газ", 1998. - № 6. - С. 100-107.

13. Карнаухов В.Н. Теоретические основы нормирования расхода электроэнергии на тепловую подготовку двигателей зимой// Вестник Академии

транспорта (Уральское межрегиональное отделение). - Курган, 1999. - № 2. - С 29-32.

14. Карнаухов В.Н. Сбережение топливно-энергетических ресурсов при автотранспортном обслуживании предприятий нефтегазового комплекса в низкотемпературных условиях Севера и Сибири: Методическое руководство. -Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. - 16 с.

15. Карнаухов В.Н. Концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов с учетом различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха// Приспособленность автомобилен строительной п дорожной техники к суровым условиям эксплуатации: Межвуз. Сб. научн. трудов. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1999.-С. 80-83.

16. Карнаухов В.Н. Региональная программа энергосбережения на автомобильном транспорте тюменской области// Приспособленность автомобилей строительной и дорожной техники к суровым условиям эксплуатации: Межвуз. Сб. научн. труд .- Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. - С. 83-88.

17. Карнаухов В.Н. Адаптация автомобилей к низким температурам воздуха по экономному расходу энергии для электротепловой подготовке двигателей к пуску// Проблемы адаптации техники к суровым условиям: Международная научно-практическая конф. — Тюмень, ТюмГНГУ, 1999. - С. 107-111.

18. Карнаухов В.Н. Адаптация автомобилей к низким температурам воздуха по расходу топлива// Проблемы адаптации техники к суровым условиям: Международная научно-практическая конф. - Тюмень, ТюмГНГУ, 1999. - С. 111-116.

Подписано к печати 22.03,2000г. Усл. печ. л. 2

Формат бумаги 60x84 1/16 Заказ (39 Тираж 120 экз.

Отпечатано на RISO GR 3750

Тюменский государственный нефтегазовый университет Отдел оперативной полиграфии ТюмГНГУ 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Тепловая подготовка двигателей к пуску.

1.1.1. Пуск карбюраторных двигателей.

1.1.2. Пуск дизельных двигателей.

1.1.3. Тепловая подготовка двигателей к пуску.

1.2. Расход топлива при работе автомобилей зимой.

1.2.1. Изменение расхода топлива при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур.

1.2.2. Температурный режим элементов автомобиля.

1.2.2.1. Температурный режим двигателя.

1.2.2.2. Температурный режим агрегатов трансмиссии.

1.2.2.3. Температурный режим шин.

1.2.3. Влияние температурного режима элементов автомобиля на расход топлива.

1.2.3.1. Влияние температурного режима двигателя на расход топлива.

1.2.3.2. Влияние температурного режима агрегатов трансмиссии на расход топлива.

1.2.3.3. Влияние температурного режима шин на расход топлива.

1.2.4. Аэродинамическое сопротивление и его влияние на расход топлива.

1.2.5. Экономия топлива при низких температурах окружающего воздуха.

1.3. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

ГЛАВА 2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Тепловая подготовка двигателя.

2.1.1. Выбор режима работы ТЭН.

2.1.2. Оптимизация мощности разогрева.

2.1.3. Оптимизация режима подогрева двигателя дежурного автомобиля.

2.1.4. Коэффициент приспособленности.

2.2. Расход топлива при низких температурах воздуха.

2.2.1. Расход топлива при движении автомобиля с прогретыми элементами.

2.2.2. Расход топлива двигателем на холостом ходу.

2.2.3. Расход топлива на прогрев агрегатов трансмиссии и шин после стоянок.

2.2.4. Коэффициент приспособленности автомобиля к понижению температуры окружающего воздуха по расходу топлива.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Тепловая подготовка двигателя.

3.1.1. Предельная мощность ТЭН.

3.1.2. Исследование закономерностей изменения теплового состояния двигателя и расхода электроэнергии.

3.1.3. Подконтрольная эксплуатация.

3.2. Топливная экономичность двигателя и автомобиля.

3.2.1. Стендовые испытания двигателя.:.

3.2.2. Лабораторные исследования топливной экономичности автомобилей.

3.2.3. Расход топлива при прогреве двигателя работой на холостом ходу.

3.2.4. Влияние длительности стоянки на расход топлива.

3.2.5. Подконтрольная эксплуатация.

3.2.6. Эксплуатационные наблюдения.

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ АНАЛИЗ.

4.1. Предельная мощность ТЭН.

4.2. Тепловое состояние двигателя при разогреве.

4.3. Расход электроэнергии на разогрев двигателя перед пуском.

4.4. Подконтрольная эксплуатация автомобилей с электроразогревом двигателей.

4.5. Коэффициент приспособленности двигателя к низким температурам воздуха по затратам электроэнергии на предпусковой разогрев.

4.6. Топливная экономичность двигателя.

4.7. Топливная экономичность автомобилей.

4.8. Интенсивность охлаждения двигателя.

4.9. Прогрев двигателя работой на холостом ходу и расход топлива.

4.10. Расход топлива на прогрев охлажденных во время стоянок агрегатов трансмиссии и шин.

4.11. Подконтрольная эксплуатация автомобилей.

4.12. Коэффициент приспособленности.

4.13. Эксплуатационные наблюдения.

ГЛАВА 5. ПУТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ И ИХ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ.

5.1. Методология использования результатов.

5.2. Разработка методического руководства по электроразогреву двигателей.

5.2.1. Выбор мощности и режима работы нагревателей.

5.2.2. Планирование потребности в электроэнергиина разогрев двигателей.

5.2.3. Рекомендации промышленности.

5.3. Разработка методического руководства по зимнему корректированию норм расхода топлива.

5.3.1. Дифференцированные зимние надбавки к линейным нормам расхода топлива.

5.3.2. Планирование потребности в топливе.

5.4. Экономическая эффективность.

5.4.1. Расчет экономии от внедрения рекомендаций по электроразогреву двигателей.

5.4.2. Расчет экономии топлива от внедрения дифференцированного корректирования норм его расхода зимой.

Интенсивное освоение нефтегазового комплекса Севера и Сибири связано с дальнейшим увеличением автомобильных перевозок в этих районах.

Необходимые для эксплуатации автомобильного транспорта затраты на топливо и другие виды энергоресурсов составляют до 2530% себестоимости перевозок и имеют тенденцию к дальнейшему увеличению/54,94/.

Расход топливно-энергетических ресурсов зимой на работу автотранспорта значительно возрастает /39, 41, 42, 48, 54, 56, 94, 99, 120, 178, 223, 276, 283/, что усугубляется спецификой использования ведомственного автотранспорта в этих условиях.

Зимний период на Севере и в Сибири может продолжаться более семи месяцев в году и сопровождаться длительным действием низких температур/74, 75, 205, 207/. В связи с этим проблема экономного расходования топливно-энергетических ресурсов особенно актуальна для зимнего периода. Следует подчеркнуть, что актуальность этой проблемы резко возрастает в условиях рыночной экономики.

На практике существуют различные методы и средства сбережения топливно-энергетических ресурсов при низких температурах. Однако их недостаточное научное обоснование приводит к значительному перерасходу топливно-энергетических ресурсов в этих условиях, что связано, прежде всего, с затратами на предпусковую тепловую подготовку двигателей и работу автомобилей на линии. Поэтому минимизация этих затрат требует научного решения проблемы, имеющей важное народно-хозяйственное значение.

Целью исследования является сбережение топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автотранспорта на основе установления и использования закономерностей изменения их расхода в условиях низких температур окружающего воздуха.

Объектом исследований являются процессы изменения расхода топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, а предметом исследований эти процессы применительно к наиболее распространенным автомобилям отечественного производства.

Предметом защиты является решение научной проблемы экономии топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, имеющей важное народнохозяйственное значение и включающие следующие результаты, выносимые на защиту

- концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов, основанная на учете различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха;

- закономерности изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и расхода топлива на транспортную работу автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха, представленные соответствующими математическими моделями;

- количественная оценка приспособленности автомобилей к низким температурам воздуха по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и по расходу топлива на транспортную работу;

- методология сбережения топливно-энергетических ресурсов при работе автомобилей зимой;

- методики практического использования результатов.

Научной новизной работы является.

Разработка концепции формирования расхода топливно-энергетических ресурсов с учетом различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

Получение математических моделей закономерностей изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и расхода топлива на транспортную работу автомобилей в условиях низких температур окружающего воздуха.

Установление численных значений параметров полученных моделей и доказательство их адекватности.

Обоснование необходимости оценивать увеличение затрат топливно-энергетических ресурсов на эксплуатацию автомобилей при низких температурах с помощью коэффициентов приспособленности по расходу электроэнергии и топлива. Установление численных значений этих коэффициентов для отечественных автомобилей наиболее распространенных марок и моделей.

Доказательство необходимости различного корректирования норм расхода топливно-энергетических ресурсов для автомобилей разных марок и моделей при работе автомобилей зимой.

Разработка на основе полученных результатов методологии и Методического руководства по сбережению топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей в низкотемпературных условиях Севера и Сибири.

Внедрение результатов исследований снижает затраты на топливно-энергетические ресурсы при автотранспортном обслуживании нефтегазового комплекса в условиях низких температур за счет уменьшения расхода электроэнергии соответствующим выбором режима работы нагревателей и их мощности, научно обоснованного нормирования расхода электроэнергии на тепловую подготовку двигателей, использования различных зимних надбавок к нормам расхода топлива, учета реальных условий эксплуатации и уровня приспособленности автомобилей конкретных марок и моделей к этим условиям. Снижение затрат топливно-энергетических ресурсов обеспечивает также улучшение экологических показателей при использовании автотранспорта зимой. 9

Представленная диссертационная работа выполнена в соответствии с Федеральной целевой программой Энергосбережение России и Научно-технической программой Минобразования России Вузовская наука - регионам.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Созданы научные основы сбережения топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобилей зимой, включающие результаты аналитических и прикладных исследований, а также научные разработки.

2. Разработана концепция формирования расхода топливно-энергетических ресурсов, основанная на учете различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха.

3. Получены закономерности изменения расхода электроэнергии на предпусковую тепловую подготовку двигателей и линейного расхода топлива автомобилями в условиях низких температур окружающего воздуха, описанные математическими моделями приспособленности. Установлены численные значения параметров этих моделей и подтверждена их адекватность.

4. Увеличение затрат топливно-энергетических ресурсов на эксплуатацию автомобилей при низких температурах воздуха предложено оценивать коэффициентами приспособленности (0 < Кпр < 1) по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей к пуску и по расходу топлива при работе автомобилей на линии. Первый показатель представляет собой отношение затрат энергии на разогрев двигателя при базовой (10°С) температуре воздуха к затратам при данной температуре, а второй отношение расхода топлива при базовой (15°С) температуре воздуха к расходу при данной температуре.

5. Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что минимальные затраты электроэнергии на тепловую подготовку двигателя обеспечиваются при его разогреве непосредственно перед пуском нагревателем максимально возможной мощности. Эффективность использования нагревателей большей мощности возрастает при понижении температуры окружающего воздуха. С увеличением скорости ветра расход электроэнергии возрастает и стабилизируется при 9-12 м/с.

6. Предельная мощность нагревателей ограничивается, как установлено экспериментально, условиями термосифонной циркуляции охлаждающей жидкости через отверстия в двигателе для подключения теплообменника. Зависимость предельной мощности от диаметра отверстий аппроксимируется прямой. Для двигателя КамАЗ-740 с установленными ограничениями эта мощность составляет 8 кВт.

7. На основе экспериментальных исследований установлено, что процесс разогрева двигателей электронагревателями может быть описан экспоненциальным уравнением. Определены численные значения констант, входящих в это уравнение, при мощностях нагревателей от 2 до 8 кВт, температурах окружающего воздуха от 0 до минус 46°С и скоростях ветра от 0 до 15 м/с.

8. Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что для поддержания теплового состояния двигателя на заданном уровне в течение межсменного хранения (условие для дежурного автомобиля) наиболее экономично использование постоянно работающего нагревателя, мощность которого соответствует заданной температуре двигателя при конкретной температуре окружающего воздуха. В случае трудностей практического использования указанного режима альтернативой ему является работа нагревателя предельной мощности в прерывистом режиме с максимально возможной частотой.

9. Доказано аналитически и подтверждено экспериментально, что увеличение расхода топлива при работе автомобилей в условиях низких температур может быть аппроксимировано аддитивной моделью, учитывающей рост расхода при движении автомобиля, затраты топлива при работе двигателя на холостом ходу во время стоянок на линии и на дополнительный расход топлива в начальный период движения после стоянок.

10. Установлено, что численные значения параметров квадратичной модели приспособленности, аппроксимирующей увеличение линейного расхода топлива при движении автомобилей, составляют: параметр чувствительности Б = 4,2х10"4 49,3х10"4 л/(°С)2, а оптимальная по расходу топлива температура воздуха 1:0 = 10 30°С.

11. Определены зависимости времени прогрева двигателя при работе на холостом ходу и времени его охлаждения при остановках от температуры окружающего воздуха в принятом интервале температур охлаждающей жидкости (4060°С). При понижении температуры воздуха время прогрева возрастает линейно, время охлаждения экспоненциально убывает. Двигатель автомобиля КамАЗ охлаждается от 60 до 40°С за 55 мин при температуре воздуха -10°С и за 37 мин при -40°С.

12. Установлена зависимость дополнительного расхода топлива на прогрев в движении холодных агрегатов трансмиссии и шин от температуры воздуха и времени стоянок автомобилей. На прогрев от температуры -40°С ведущих мостов и шин автомобиля КамАЗ дополнительно расходуется 3,5 л, а для автомобиля УРАЛ 4 л топлива.

13. В результате стендовых испытаний двигателя установлено, что оптимальная по расходу топлива температура воздуха на входе в двигатель ЗМЗ-402 при совместном действии различных температурных, нагрузочных и скоростных режимов работы находится в пределах от 33 до 70°С.

14. На основе аналитических и экспериментальных исследований доказана необходимость учета различного уровня приспособленности автомобилей разных марок и моделей к низким температурам окружающего воздуха по расходу топливно-энергетических ресурсов. При температуре минус 50°С коэффициент приспособленности по расходу электроэнергии на тепловую подготовку двигателей варьирует в пределах от 0,35 до 0,98, а по расходу топлива от 0,61 до 0,97.

15. Разработана методология сбережения топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобильного транспорта в низкотемпературных условиях.

16. Разработано Методическое руководство, по минимизации расхо

173 да электроэнергии путем определения предельной мощности нагревателей и рационального режима их работы, экономии топлива за счет использования объективных линейных норм, а также сбережению топливно-энергетических ресурсов на основе расчета их потребности с учетом конкретных условий эксплуатации и приспособленности автомобилей к этим условиям.

17. Решена научно-практическая задача повышения эффективности использования топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автотранспорта зимой. Внедрение Методического руководства обеспечивает от 16 до 36% сбережения электроэнергии на тепловую подготовку двигателей, а также от 4 до 7% сбережения топлива на работу автомобилей соответственно в условиях умеренно-холодного и очень холодного климатических районов России.

Снижение затрат топливно-энергетических ресурсов обеспечивает также улучшение экологических показателей при использовании автотранспорта зимой.

1. Автомобиль Волга. Руководство по ремонту. Горький, 1993. 212 с.

2. Автомобили КамАЗ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение, 1978. 424 с.

3. Автомобили КамАЗ 4310, 43105. Руководство по эксплуатации. -М.: Автоэкспорт, 1985. 237 с.

4. Автомобили КамАЗ типа 6x4. Руководство по эксплуатации 5320-3902004РЭ. М.: Машиностроение, 1994. 447 с.

5. Автомобили МАЗ. Руководство по эксплуатации 64229-3902002РЭ. Минск, 1992. 265 с.

6. Автомобили УРАЛ-4320-01 и его модификации. Руководство по эксплуатации. М.: Внешторгиздат, 1991 167 с.

7. Автомобили КрАЗ 256Б1, 257Б1, 258Б1. Руководство по эксплуатации 256Б1-3902010РЭ. Харьков: Прапор, 1986. 310 с.

8. Автомобили ЗИЛ-433100. Руководство по эксплуатации. М.: Машиностроение, 1989. 303 с.

9. Автомобиль ГАЗ-3307. Руководство по эксплуатации. Нижний Новгород, 1992. 309 с.

10. Ю Акимов М.Ю. Разработка системы дифференцированного корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей: Дис. . канд. техн. наук. Омск, 1993. 148 с.

11. Акопян Г.А., Скундин Г.И. Исследования потерь мощности в зубчатых передачах тракторов при низких температурах / / Тракторы и сельхозмашины. 1964. 6. С 14-16.

12. Акулинушкин H.A. Экономия топлива вклад в эфективность транспортного процесса // Автомобильный транспорт. 1976. 11. С. 1-3.

13. Альтгаузен А.П. и др. Низкотемпературный электронагрев. М.:1. Энергия, 1978. 208 с.

14. Андреев В.И, Волин С.Н., Горячий Я.В., Черняк Б.Я. Распределение смеси в карбюраторном двигателе. М.: Машиностроение, 1966. 128 с.

15. Анискин Л.Г., Квитко Х.Д., Королев P.A. Воздухообогрев автомобилей при безгаражном содержании зимой. Челябинск: ЮжноУральское изд-во, 1969. 225 с.

16. Анискин Л.Г. Технико-экономические проблемы зимней эксплуатации автомобилей, исследование, разработка и внедрение системы воздушного обогрева: Автореф. Дис. . канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1975.

17. Антонец Д.А. и др. Влияние низких температур окружающей среды на эффективные показатели дизельного двигателя с непосредственным впрыском// Изв. Иркутск, сельскохоз. Инта. Иркутск, 1972. Вып. 29, т.2. С. 46-57.

18. Артамонов М.Д., Иларионов В.А., Морин М.М. Теория автомобиля и автомобильного двигателя. М.: Машиностроение, 1968. 280 с.

19. Армадеров Р.Г. К вопросу метрологического обеспечения научно-исследовательских работ в автомобилестроении / / Автомобильная промышленность. 1975. 6. С. 9-13.

20. Асатрян Д.С. Исследование топливной экономичности автобусов в городских условиях: Дис. .канд.техн.наук. М., 1975. 195 с.

21. Барон С.Г. Облегчение пуска двигателя в зимнее время. М.: Авто-трансиздат, 1963. 72 с.

22. Барон С.Г. Совершенствование безгаражного хранения автомобилей в зимнее время// Комплексное развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1974. С. 93-110.

23. Бакуревич Ю.Л., Толкачев С.С. Эксплуатация автомобилей зимой. М.: Транспорт, 1966. 239 с.

24. Бакуревич Ю.Л., Толкачев С.С., Шевелев Ф.Н. Эксплуатация автомобилей на Севере. М.: Транспорт, 1973. 180 с.

25. Багиров Ш.М. Исследование коэффициента полезного действия трансмиссии в зимних условиях: Дис. .канд. техн. наук. М., 1953. 190 с.

26. Байбаков A.A. Исследование теплового состояния коробок передач автомобилей: Дис. .канд. техн. наук. Хабаровск, 1972. 143 с.

27. Балабин И.В., Логунов A.A., Прокопов В.В. Исследование эксплуатационных качеств легкового автомобиля с шинами низкого профиля/ / Автомобильная промышленность. 1973. 6. С. 22-23.

28. Барашков И. Резервы экономии топлива на автотранспортном предприятии / / Автомобильный транспорт. 1976. 4.

29. Болтинский В.Н. Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей. М.: Сельхозгиз, 1962. 391 с.

30. Борисов М.И. Маршрутные нормы расхода топлива / / Автомобильный транспорт. 1961. 3. С. 14-16.

31. Бутков П.П., Прокудин И.Н. Экономия топлива и смазочных материалов при эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1976.133 с.

32. Бондаренко В.А. Исследование эксплуатационных режимов воздухообогрева автомобильных двигателей: Дис. канд. техн. наук. М.: 1971. С. 183 с.

33. Брусянцев Н.В. Автомобильные топлива и масла. М.: Машиностроение, 1958. 340 с.

34. Брусянцев Н.В., Аронов Д.М. Автомобильные смазочные материалы. М.: Автотрансиздат, 1963. 131 с.

35. Бородин A.M. Низкие температуры и топливная экономичность автомобиля// Автомобильная промышленность. 1988. 10. С. 21-22.

36. Бородич A.M. Исследование работы тракторного дизеля при эксплуатации в условиях низких температур: Дис. . канд. техн. наук. Иркутск, 1969. 198 с.

37. Букин A.A. Исследование и пути улучшения эксплуатационных режимов работы грузовых автомобилей в зонах сурового климата: Дис. канд. техн. наук. М.: 1963. 195 с.

38. Буянов Е.В. Транспорт для Севера. М.: Транспорт, 1970. 37с.

39. Буянов Е.В. Исследование работы системы охлаждения автомобильных двигателей в условиях Крайнего Севера: Дис. канд. техн. наук. М.: 1974. 136 с.

40. Васильева JI.C. Сопротивление вращению и перемещение пластичных смазок в автомобильных подшипниках качения: Дис. .канд. техн. наук. М., 1965. 237 с.

41. Великанов Д.П., Емельянов Л. Эксплуатационные испытания новых автомобилей ИЖ-2715 и ИЖ-27151/ / Автомобильный транспорт. -1972. 8. С. 41-43.

42. Великанов Д.П. Развитие метода оценки совершенства конструкции автомобиля // Автомобильный транспорт. 1973. 1. С. 38-42.

43. Вайнштейн Л.И. Меры безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей. М.: Энергия, 1977. - 176 с.

44. Великанов Д.П. Соответствие конструкций автомобилей климатическим условиям эксплуатации / / Автомобильный транспорт. 1955. 1. С. 25-27.

45. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. С. 399.

46. Ш Великанов Д.П. Требования к конструкции автомобилей для северной зоны СССР / / Автомобильный транспорт. 1964. 5. С. 38-42.

47. Великанов Д.П. Развитие метода оценки совершенства конструкции автомобиля / / Автомобильный транспорт. 1973. 1. С. 38-42.

48. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. М.: Транспорт, 1977. 326 с.

49. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1971. 326 с.

50. Виленский Л.И. Исследование влияния низких температур окружающего воздуха на эксплуатационную топливную экономичность автомобиля. Дис. канд.техн. наук. Тюмень, 1979. 193 с.

51. Виппер А.Б., Виленкин A.B., Гайспер Д.А. Зарубежные масла и присадки. М.: Химия, 1981. 187 с.

52. ВНИИАТ. Зимняя эксплуатация автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1954. 136 с.

53. Воинов Н.П. Топливо и смазки отечественных легковых автомобилей. М.: Гостоптехиздат, 1951. 380

54. Воинов Н.П. Топливо и смазки отечественных грузовых автомобилей. М.: Гостоптехиздат, 1951. 311 с.

55. Габашвили A.A. Экспериментальное исследование температуры в элементах пневматической шины при качении: Автореф. дис. канд.техн. наук. М., 1972. 23 с.

56. Гаврилов А.К. Системы жидкостного охлаждения автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1966. 163 с.6Q Гальченко И.И. Исследование теплового состояния шин: Дис. . канд. техн. наук. М., 1965.

57. Гаврилов A.K. Быстрый пуск холодных двигателей / / Автомобильный транспорт. 1986. 2. С. 34-35.

58. Герш Г.Н., Белоусов И.С. Эксплуатация тракторов в зимних условиях. М.: Госсельхозиздат, 1968. 64 с.

59. Генбом Б.Б., Никитин H.H. Аналитический метод определения расхода топлива в замкнутых циклах движения автомобиля: Республик. межвед. сб.//Автомобильный транспорт. Киев: Техника, 1968. 5. С. 53-57.

60. Гиттис В.Ю. Влияние метеорологических условий на мощность и экономичность двигателей внутреннего сгорания/ / Труды ЦНИДИ. М„ 1958. Вып. 32.

61. Глазунов В.И., Соклов Г.Ф. Улучшение эксплуатационных качеств автомобильных карбюраторных двигателей, работающих в условиях повышенных температур окружающего воздуха// Труды Всесоюз. конф. Душанбе, 1971. С. 314-318.

62. Голубев Ю.Н. Исследование коэффициента полезного действия гипоидных передач: Дис. .канд. техн .наук. JL, 1955. С. 182 с.

63. ГОСТ 20306-90 Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытания. М.: Изд-во стандартов, 1991. 32 с.

64. Гуслицер P.JI., Глускина JI.C. Зависимость температуры легковых шин от условий движения// Каучук и резина. 1969. 19. С. 43-45

65. Говорущенко Н.Я. Об эксплуатационном методе расчета расхода топлива// Труды ХАДИ. Харьков, 1962. Вып. 29.

66. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. Харьков: Вища школа, 1978. 223 с.

67. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Вища школа, 1971. 232 с.

68. Голушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автомобильном транспорте. Киев: Вища школа, 1976.

69. ГОСТ 14846-81. Двигатели автомобильные. Методы контрольныхиспытаний. М.: Изд-во стандартов, 1981. 54 с.

70. ГОСТ 16350-70 Климат СССР. Районирование и характеристики климатических параметров для промышленных изделий. М.: Изд-во стандартов, 1971. 40 с.

71. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей. М.: Изд-во стандартов, 1980. 140 с.

72. Гуреев A.A. Топлива, смазочные материалы и жидкости для эксплуатации автомобилей и тракторов в северных районах. М.: Химия, 1976. 181 с.

73. Гуреев A.A. и др. Автомобильные эксплуатационные материалы. М.: Транспорт, 1974. 278 с.

74. Гуреев A.A. и др. Бензин для северных районов / / Автомобильный транспорт. 1968. 3. С. 26-28.

75. Гуреев A.A. Применение автомобильных бензинов. М.: Химия, 1972. 364 с.

76. SQ Гуреев A.A. и др. Влияние температуры бензина на состав горючей смеси в карбюраторном двигателе / / Химия и технология топлив и масел. 1972. 3. С. 26-28.

77. Гуревич Н.Б. и др. Исследование износа карбюраторного двигателя ЗИЛ-375 при различных способах облегчения пуска / / Автомобильная промышленность. 1982. 12.

78. Данилов О.Ф. Система транспортного обслуживания предприятий нефтяной промышленности. Монография. М.: Недра, 1997. 278 с.

79. Дановски В.М. Исследование влияния дорожных условий на расход эксплуатационных материалов, топлив и шин и отражение его в нормировании: Дис. .канд. техн. наук. М., 1970. 140 с.

80. Денежко Л.В. Исследование предпускового разогрева автотракторного дизеля горячим воздухом: Автореф. Дис. . канд. техн. наук. Челябинск: УИМЭСХ, 1981. 17 с.

81. Завадский Ю.В. Методика статистической обработки экспериментальных данных. М.: МАДИ. 1973. 98с.

82. Захаров Н.С. Программа REGRESS. Руководство пользователя. Тюмень: ТюмГНГУ. 39 с.

83. Зайдель А.И. Элементарные оценки ошибок измерений. М.: Наука, 1968. 97 с.

84. Зайченко E.H., Стекачев И.П.Ю Стефаневский А.Б. Электроподогреватели: конструкция и эффективность / / Автомобильная промышленность. 1990. 3. С. 10-11.

85. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. 312 с.9Q Зимнюхов A.B. и др. ЦНИАП НАМИ. Станции испытаний АТС получают признание / / Автомобильная промышленность. 1989. С. 33-34.

86. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобилей. М.: Машиностроение, 1966. 280 с.

87. Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. М.: Транспорт, 1968. 48 с.

88. Исаченко В.П. и др. Теплопередача. М.: Энергия, 1969. 439с.

89. Итинская Н.И. Топливо-смазочные материалы и технические жидкости. М.: Колос, 1974. 352 с.

90. Качугин В.Е., Моргунов Ю.Н. Влияние параметров режима качения на установившуюся температуру шины / /Автомобильная промышленность. 1974 . С. 17-20.

91. Казимир А.П., Керпела И.Е., Прудников Н.И. Эксплуатация электроустановок и электробезопасность в сельском хозяйстве. JL: Колос, 1989. 190 с.

92. Каменских C.B. Влияние климатических условий Севера на технико-экономические показатели строительства скважин. Известия ВУЗов. Нефть и газ. 1997. С. 27-31.

93. Карпенко В.Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин. М.: Воениздат, 1958. 256 с.

94. Карнаухов H.H. Приспособление строительных машин к условиям Российского Севера и Сибири. М.: Недра, 1994. 352 с.

95. Копотилов В.И. Межсменное хранение автомобилей в зимнее время. Тюмень, 1993. 66 с.

96. Крамаренко Г.В., Афанасьев JI.JI. Эксплуатация автомобильного транспорта. М.: Машиностроение, 1949. 376 с.

97. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1972. 134 с.

98. Крестовников Г.А. О сопротивлении движению автомобилей// Автомобильная промышленность. 1964 6. С. 14-16.

99. Крюков А.Д. Тепловой расчет трансмиссии транспортных машин. М.: Машгиз, 1961. 140с.

100. Кузнецов Е.С. Исследование эксплуатационных свойств трансмиссионных масел разной вязкости: Дис. .канд. техн. наук,- М., 1954. 159 с.

101. Кузнецов Е.С. Влияние рабочей вязкости масел на гидравлические потери и кпд агрегатов трансмиссии// Автомобильный транспорт. 1957. 11. С. 24-25.

102. Крамской В.Ф. Конструкция и основы расчета системы предпусковой тепловой подготовки привода землеройной машины. Дис. канд. техн. наук. Воронеж, 1994. 125 с.

103. Корчагин Ю. Автоматическая установка воздухообогрева автомобилей / / Автомобильный транспорт. 1970. 7. С. 24-25.

104. Крамаренко Г.В., Николаев В.А., Шаталов А.И. Безгаражное хранение автомобилей при низких температурах. М.: Транспорт, 1984. 136 с.

105. Козлов В.Е., Квайт С.М., Чижов Ю.П. Особенности эксплуатации автотракторных двигателей зимой. JL: Колос, 1977. 159 с.

106. Козлов В.Е. и др. Электронагревательные устройства автомобилей и тракторов. JI.: Машиностроение, 1984. 124 с.

107. Коробков М.В. и др. Организация подготовки и обеспечение эксплуатации автомобилей в зимний период/ /Автомоб. трансп. Сер. 4. Техн. эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзор и информ./М-во автомоб. Трансп. РСФСР, ЦБНТИ, Вып.8. М., 1988. 58 с.

108. Крылов М., Кленников Е. Электроподогрев двигателей / / Автомобильный транспорт. 1989. 1. С. 25-26.

109. Кутлин A.A. Исследование влияния режима движения автомобилей на температуру их основных агрегатов и расход топлива в зимних условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. Киев: 1981. 177с.

110. Лаптев С.А. Дорожные испытания автомобилей. М.: Машгиз, 1962. 215 с.

111. Лаптев С.А., Храмов Ю.В., Крупченков B.C., Наркевич Э.И. Исследование влияния температуры окружающего воздуха наскоростные качества и топливную экономичность автомобиля. М.: НАМИ, 1969. 21с.

112. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1969. 368 с.

113. Лейбзон З.И., Минкин М.Л. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели двигателя ГАЗ-21 / / Автомобильная промышленность. 1964. 12. С. 5-9.

114. Лейбзон З.И., Минкин М.Л., Дерюгин П.Е. Эффективные показатели двигателя ЗИЛ-130 при различной температуре и влажности воздуха// Автомобильная промышленность. 1967. 12. С. 4-7.

115. Лейбзон З.И., Минкин М.Л. Влияние атмосферных условий на эффективные показатели автомобильных двигателей// Труды НАМИ. М., 1970. Вып. 121. С. 76-101.

116. Левин Д.М., Оглобин П.Ф. Зимняя эксплуатация автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1956. 116 с.

117. Ленин И.М. Автомобильные и тракторные двигатели. М.: Высшая школа, 1969. 656 с.

118. Лосавио Г.С., Семенов Н.В. Зимняя эксплуатация автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1961. 136 с.

119. Лосавио Г.С. Исследование пусковых качеств и пусковых износов дизельного двигателя при низких температурах / / Автомобильный транспорт. 1964. 6. С. 25-27.

120. Лосавио Г.С. Пусковые износы автомобильных двигателей при низких температурах. М.: Транспорт, 1967. 56 с.

121. Лосавио Г.С. Пуск автомобильных двигателей без разогрева. М.:1. Транспорт, 1965. 103 с.

122. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. М.: Транспорт, 1973. 117 с.

123. Лосавио Г.С., Островский Н.Б. Автомобили для севера / / Автомобильный транспорт. 1967. 12. С. 39-41.

124. Лосавио Г.С. и др. О соответствии конструкции двигателей и эксплуатационных материалов зимним условиям / / Автомобильный транспорт. 1961. 11. С. 15-17.

125. Лосавио Г.С. Пусковые качества двигателей и методы их оценки //Автомобильный транспорт. 1963. 11. С. 21-22.

126. Лосавио Г.С., Семенов И.В. Способы облегчения пуска автомобильных карбюраторных двигателей при низких температурах. М.: Автотрансиздат, 1962. 33 с.

127. Лосавио Г.С., Семенов Н.В. Методы облегчения пуска автомобильного двигателя ЯАЗ-204. -М.: Автотрансиздат, 1960. 41 с.

128. Мамед-Заде. Оценка топливной экономичности автомобилей с помощью ЭВМ: Дис.канд.техн.наук. -М., 1964. 111 с.

129. Масич В.Н. Об условиях эксплуатации и работоспособности электрооборудования в районе г.Якутска / / Автотранспортное электрооборудование. 1958. 5. С. 3-10.

130. Мартинюк В., Волчинский К. Разогрев двигателей горелками инфракрасного излучения //Автомобильный транспорт. 1989. 1. С. 23-24.

131. Микулин Ю.В. Возможность изменения пусковых износов дизеля в зимнее время //Автомобильная промышленность. 1966. 6.С. 4-7.

132. Микулин Ю.В., Карницкий В.В., Энглин Б.А. Пуск холодных двигателей при низких температурах. М.: Машиностроение, 1971. 215 с.

133. Мирошников Л.В. Основы технической эксплуатации автомобилей.

134. M.: Высшая школа, 1966. 128 с.

135. Методические рекомендации. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно- технического прогресса. М.:, 1989. 118 с.

136. Минкин M.JL, Моисейчик А.Н. О способах предпускового подогрева двигателя с жидкостным охлаждением / /Автомобильная промышленность. 1958. 2. С. 37-40.

137. Мирошников JI.B. Осовы технической эксплуатации автомобилей. М.: Высшая школа, 1966. 128 с.

138. Мирошников J1.B. Основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Высшая школа, 1966. 128 с.

139. Михайловский Е.В., Тур Е.Я. Аэродинамические испытания обтекания легковых автомобилей несимметричным воздушным потоком// Автомобильная промышленность. 1964. 8. С. 22-24.

140. Михайловский Е.В., Виноградов Ю.С. К вопросу об определении величины аэродинамического сопротивления движению автомобилей// Труды Горьк. Сельхоз. ин-та. ТХ1У Вып.2 . Горький, 1964. С. 142-150.

141. Молчанов К.К. К вопросу о движении газа и сгорания в двигателе легкого топлива //Труды МАДИ, вып.17. 1955. С. 85-100.

142. Моисейчик А.Н. Пусковые качества карбюраторных двигателей. М.: Машиностроение, 1968. 135 с.

143. Моисейчик А.Н. Пусковые качества двигателей МеМЗ-966А //Автомобильная промышленность. 1968. 8. С. 1-3.

144. Мороз Т.Г. Исследование теплового состояния шин 155-13 для автомобиля ВАЗ-2101: Дис.канд.техн.наук. М., 1974. 178 с.

145. Назаришвили Т.Г. К вопросу исследования топливной экономичности автомбиля: Дис.канд.техн.наук. Тбилиси, 1973. 143.

146. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вища школа, 1971. 428 с.

147. Новиков О.В., Уваров В.H. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. .- М.: Транспорт, 1969. 136 с.

148. Новопольсий В.И. Исследование потерь на качение автомобильных шин при различных режимах движения: Дис. .канд. техн. наук. М„ 1962. 210 с.

149. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. (Р3112194-0366-97). М.: "Деловой альянс", 1997. 48 с.

150. Николаев JI.A., Сташкевич А.П., Захаров И.А. Системы подогрева тракторных дизелей при пуске. М.: Машиностроение, 1977. 191 с.

151. Николаев В.А. Определение количества тепла, необходимого для подогрева двигателя зимой / / Автомобильный транспорт. 1970. С. 26-29.

152. Орлов В.А. Исследование работы автомобильного карбюратора при различных температурных условиях / / Автомобильная промышленность. 1963. 11. С. 29-32.

153. Островцев А.Н. Основные принципы построения классификации эксплуатационных условий / / Автомо-бильная промышленность 1971. С. 14-18.

154. Островцев А.Н. Пути развития прикладной науки по автомобилю/ /Автомобильная промышленность. 1973. С. 5-9.

155. Островцев А.Н. Основные принципы построения теории рабочих процессов функциональных систем автомобиля/ / Автомобильная промышленность. 1974. С. 13-16.

156. Островцев А.Н. Потенциальные свойства функциональных систем и их влияние на эксплуатационные качества автомобиля/ / Автомобильная промышленность. 1975. С. 12-13

157. Орлин A.C. Двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгосиздат, 1957. 396 с.

158. Островский Н.Б. Исследование влияния тепловых режимов работы агрегатов на эксплуатационные качества автомобилей: Дис. канд.техн. наук. M., 1950. 194 с.

159. Окружнов В. Взаимозаменяемость моторных масел / / Автомобильный транспорт. 1988. С 28-30.

160. Опыт организации межсменного подогрева автомобилей в зоне холодного климата. М.: Минавтотранспорта РСФСР, 1978. 37 с.

161. Основные проектные решения системы электро- и газового подогрева подвижного состава автомобильного транспорта в межсменное время /М-во автомоб. Трансп. РСФСР. Гипроавтотранс. М., 1989. 70 с.

162. Панкратов Н.П. Рационально расходовать топливно-смазочные материалы// Автомобильный транспорт. 1975. 1. С. 27-28.

163. Панкратов Н.П. и др. Вопросы нормирования и экономии топлива на автомобильном транспорте// Автомобильный транспорт. 1976. 10. С. 47-48.

164. Пантелеенко В.И. Некоторые вопросы температурной диагностики агрегатов трансмиссии автомобилей: Дис.канд.техн.наук. М., 1971. 189 с.

165. Патрушев Н.В. Исследование топливной экономичности автомобилей в эксплуатационных условиях: Дис.канд.техн.наук. -Челябинск, 1972. 166. 166.

166. Петрушев В.А. Способ обобщенной оценки влияния схемы привода на расход топлива// Автомобильная промышленность. 1966. 12. С. 23-27.

167. Пицхелаури М.М. Лабораторные испытания коробки передач//Автомобильная промышленность. 1974. 10. С. 3-10.

168. Платонов Е.М. Испытания автомобилей на топливную экономичность. М.: НАМИ, НТИ, 1957. С. 20.

169. Панкратов Г.П. ДВС, автомобили, тракторы и их эксплуатация. М.: Высшая школа, 1989. 320 с.

170. Пасечников Н.С. Эксплуатация тракторов в зимнее время. М.:

171. Россельиздат, 1972. 143 с.

172. Петровский Д.В., Гончарук Ю.К. Эксплуатация автомобилей на Крайнем Севере. М.: Транспорт, 1960. 57 с.

173. Покровский А.Н., Букин A.A., Гаврилов Д.Ф. Эксплуатация автомобилей с карбюраторными двигателями в условиях низких температур. М.: Транспорт, 1961. 173 с.

174. Поляков Ю., Ермаков О. Пуск холодного двигателя //Автомобильный транспорт. 1989. 2. С. 25-26.

175. Поляков Ю., Ермаков О. Пуск холодного двигателя и работоспособность масла //Автомобильный транспорт. 1990. 1. С. 24-26

176. Повышение эффективности применения электрической энергии для подогрева автотракторных двигателей// Научн. труды/ НИПТИ ИЭСХ. Л., 1973. Вып. 13. С. 43-45.

177. Покровский Г.П. Испытание автомобильных трансмиссионных масел в зимних условиях// Автомобильный транспорт. 1954. 1. С. 12-15.

178. Пусторезов Ю.И. Исследование эксплуатационных режимов работы трансмиссии трактора ДТ-75 в условиях низких температур: Автореф. дис.канд. техн. наук. Новосибирск, 1973. 23 с.

179. Приспособление для пуска двигателей внутреннего сгорания в зимний период. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.-М., 1988. 2с.

180. Различные виды предпускового разогрева двигателей автомобилей. Применяемые в Мособлавтотрансе. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. М„ 1988. 9с.

181. Расщупкин В.В. Какой подогреватель лучше?// Автомобильныйтранспорт. 1990. 2. С. 30-31.

182. РД 37.001.021-84 Пусковые качества автомобильных двигателей. Методы стендовых испытаний. М.: Автопром, 1990.

183. Резник Л.Г., Ромалис Г.М. Системно-аксиоматические модели адаптации автомобилей//Сб.науч.тр./Тюменск.индустр.ин-т. Вып. 41 Тюмень, 1974. С. 20-30.

184. Резник Л.Г. Методика прогностической оценки влияния климата на эксплуатационные свойства автомобилей при комплексном планировании работы АТП//Сб.науч.тр./ Тюменск.индустр.ин-т. Вып.23 Тюмень, 1973. С. 92-96.

185. Резник Л.Г. Коэффициент адаптации автомобилей// Труды Тюм. индустр. ин-та. Вып. 27. Тюмень, 1974. С. 10-16

186. Резник Л.Г. Оценка конструкции автомобиля по его приспособленности к климатическим условиям / /Автомобиль-ный транспорт. 1977. 4. С. 41-42.

187. Резник Л.Г. Приспособленность машин к различным условиям эксплуатации на примере автомобилей/ /Надежность и контроль качества. 1978. 5. С. 55-56.

188. Резник Л.Г. Многофакторные модели адаптации автомобилей/ / Автомобильная промышленность. 1978 9. С. 25-28.

189. Роберте Г.Б. Потери мощности в шинах// Доклад на междунар. конф. Вашингтон, 1969, ноябрь.

190. Российская автотранспортная энциклопедия. Том 1. М., 1998. 637с.

191. Рубец Д.А. Смесеобразование в автомобильном двигателе при переменных режимах. М.: Машгиз, 1949. 150 с.

192. Рубец Д.А. Исследование топливной экономичности автомобилей. М.: ЦНИИТ МКХ РСФСР, 1953. 24 с.

193. Рубец Д.А. Топливная экономичность автомобиля. М.: Транспорт, 1966. 63 с.

194. Рубец Д.А. Смесеобразование в автомобильном двигателе при переменных режимах. М.: Машгиз, 1948. 150 с.

195. РТМ 37.081.023-80 Типовая программа-методика испытания автомобильной техники в условиях низких температур. М.: Минавтопром, 1980. 27 с.

196. Румшиский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. 192 с.

197. Семенов Н.В. Способы поддержания нормального теплового режима / /Автомобильный транспорт. 1965. 3. С. 18-21.

198. Семенов H.B. Эксплуатация автомобилей зимой. М.: Транспорт, 1969. С. 136 с.

199. Семенов Н.В. Исследование некоторых средств пуска автомобильного двигателя в зимнее время: Дис. канд. техн. наук. -М„ 1965. 129 с.

200. Сергеев М., Аринин И. Изменение топливной экономичности автомобилей// Автомобильный транспорт. 1963. 7. С. 32-34.

201. Слабов Е.П. и др. Влияние условий эксплуатации на мощность двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238/ / Автомобильная промышленность,- 1974. С. 8-9.

202. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский Н.И. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1969. 511 с.

203. Сметнев Н.И. Предельно возможная температура холодного пуска автомобильных двигателей / /Автомобильная промышленность. 1964. 7. С. 5-7.

204. Смолин А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Издательство литературы по строительству, 1968. 187 с.

205. Соколик A.C., Воинов А.Н., Свиридов Ю.Т. Влияние химического и турбулентного факторов на процесс сгорания в условиях двигателя //Известия АН СССР, 1940. 19.

206. Сороко-Невицкий В.И. Динамика процесса сгорания и влияние его на мощность и экономичность двигателя. М.: Машгиз, 1946. 176 с.

207. Соловьев А.И. Исследование коэффициента полезного действия автомобильных коробок передач: Дис. .канд.техн.наук. JL, 1952. 163 с.

208. Справочник норм расхода жидкого топлива для автомобилей. М.: Транспорт, 1974. 102 с.

209. Справочник по климату СССР. Л.: Гидрометеоиздат, 1965, вып. 17. 276 с.

210. Судаченко В.Н., Козлов B.B. Повышение эффективности применения электрической энергии для подогрева автотракторных двигателей//Научн. тр./ НИПТИМЭСХ Вып. 13. Л.1973.

211. Стилер Р., Стил М. Потери мощности и температура в шинах// Доклад на международной конф. Вашингтон, 1959, ноябрь.

212. Ташкинов Г.А., Бородич A.M. Влияние низкой температуры окружающего воздуха на рабочий процесс вихрекамерного дизеля// Изв. Иркутск, сельхоз. ин-та, 1972. Вып. 29, т.2. С. 58-62.

213. Терехов A.C. Тепловой расчет автомобильных коробок передач: Дис. .канд. техн. наук. Курган, 1972. 147 с.

214. Технические отчеты НАМИ 7430, 1963; 7763, 1967; 8488, 1965; А0101, 1969.

215. Токарев A.A. Определение эксплуатационных расходов топлива городскими автобусами// Автомобильная промышленность. 1961. С. 12-18.

216. Фалькевич Б.С. Динамика и экономика неустановившегося движения автомобиля: Дис. .докт. техн. наук. М., 1974. 294 с.

217. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963.-239 с.

218. Фишбейн И.М. Зимняя эксплуатация автомобилей. М.: Л.: Гострансиздат, 1937. 88 с.

219. Филатов Л.С. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних условиях. М.: Сельхозгиз, 1961. 151 с.

220. Фихтенгольц Г.М. Курс дифференциального и инегрального исчисления, 1. М.: ФМ, 1962. 607 с.

221. Ховах М.С. Автомобильные двигатели. М.: Автотрансиздат, 1959.373 с.

222. Холявко В.Г., Резник Л.Г. Повышение эффективности использования тепла при воздухообогреве автомобильных двигателей //Труды ТюмИИ. Вып.41. Тюмень, 1974. С. 38-45.

223. Холявко В.Г. Тепловое состояние двигателя при воздухообогреве сразличными вариантами подачи горячего воздуха / /Труды ТюмИИ. Вып.41. Тюмень, 1974. С. 51-56.

224. Цукерберг С.М. Автомобильные шины новых типов. М.: Высшая школа, 1969. 198 с.

225. Чернов С.А., Кувшинов Я.Н. Эксплуатация автомобилей и тракторов в зимних условиях. М.: Издательство Минсельхоз. РСФСР, 1963. 79 с.

226. Чешуин JI.B. Исследование температурных режимов работы ступенчатых трансмиссий тракторов типа Беларусь в условиях зимней эксплуатации: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1969. 220 с.

227. Чижов Ю.П., Квайт С.М., Сметнев H.H. Электростартерный пуск автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1985. 160

228. Чолоков Н.М. Планирование научно-технического прогресса на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. 208 с.

229. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М.: Издательство АН СССР, 1946. 167 с.

230. Чудаков Е.А. Избранные труды. Теория автомобиля. М.: Издательство АН СССР, 1948. 463 с.

231. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машиностроение, 1950. 344 с.

232. Чудаков Е.А. Избранные труды. Теория автомобиля. М.: Издательство АН СССР, 1961, т.1. 459 с.

233. Чухланцев Ю.П. Анализ рабочих циклов и особенностей использования двигателей на Тюменском Севере. Тюмень: ТГУ, 1988. 70 с.

234. Шартуни Н.Ж. Зависимость мощности и экономичности карбюраторного двигателя от температуры и влажности воздуха// Автомобильная промышленность. 1972. 3. С. 6-8.

235. Шейнин A.M. Методы определения и нормирования расхода топлива автомобилями: Дис. .канд. техн. наук. М., 1952. 159 с.

236. Шейнин A.M. Расчет и анализ расхода топлива// Автомобильный транспорт. 1960. 12. С. 21-23.

237. Шейнин A.M. Новые единые нормы расхода топлива для автомобилей/ / Автомобильный транспорт. 1960. 5. С. 15-18.

238. Шейнин A.M. Эксплуатационная топливная экономичность. М.: Автотрансиздат, 1963. 168 с.

239. Шеремет М.И. Потери энергии в агрегатах трансмиссии автомобилей, работающих на загущенном масле/ / Автомобильная промышленность. 1969. 6. С. 18-19.

240. Шершнев A.A. Исследование и расчет тепловых режимов шин в процессе их эксплуатации: Дис. .канд. техн. наук. JL, 1973. 149 с.

241. Шикунина Н.М. и др. О повышении экономичности карбюраторного двигателя на частичных нагрузках/ / Автомобильная промышленность. 1960. 12. С. 9-12.

242. Шрайнер Д.Д. Исследование влияния температуры топлива на его истечение через жиклер//Автомобильная промышленность. 1974. 7. С. 12-14.

243. Электронагреватель двигателя ЭПЖ-2,0-220: Инструкция по установке и эксплуатации ИЭ 37.467.048-88. Тюмень: Тюменская правда, 1988. 6 с.

244. Электронагреватели для подготовки к пуску автомобильных двигателей: Рекомендации, М.: НИИАТ, 1977. 36 с.

245. Электроподогрев автотракторных двигателей в холодное время года: Методические рекомендации. JI.: НИПТИМЭСХ, 1981. 31 с.

246. Яковлев H.A. Теория и расчет автомобиля. М.: Машиностроение,1949. 370 c.

247. Demuth T.P., Jackson H.R., Test L.J. Carburetor ising tests in the laboratory and in service. SAE Preprints, s.a., 448 c.

248. Essinhinh Robert H. Evaluation of fuel consumption rates and termal efficiency of automobils by application of furnace analysis. -Transportation Research, 1974, 8, 4/5.

249. Falkenbah H. Weitere Faktoren zum wirtschaftlichen Transport mit Kraftfahrzeugen. Kraftverkehr, 1976, 19 2.

250. Goldraht Bert. Bucking the fuel crisis. Commercial Car Gornal, 1974, 127, 6.

251. Hayden A C. S. Haw does ambient temperature affect economy and emissions? Automotive Engineering, 1979, 87, 1.

252. Light foot for fuel cuts. Commercial Motor, 1978, 148, 3771.

253. Maki Seppo. Keliolosuhteet ja polttoaineen kulutus. Tielehti, 1972, 42, 10.

254. Millward J.G. Economy formula-annalysis of fuelsaving techniques. -High Road, 1969, June, 28.

255. Orski C. Kenneth. The potantional for fuel conservation : the case ofthe automobile. Trans portation Research, 1974, 8, 4/5.

256. Ostrouhov Nicolas. Effect of cold Weather on the Motor Vehicle Emissions and Fuel Economy. SAE Technical Paper Series, 1978, 780084.

257. Roley Rolf W. A special tire hazard. Zournal of American Society of Safety Engineering, 1973, 18, 6.

258. Saariaho A. Tavaraliikenne ja polttoaineen saasto. Suomen Autolehti, 1978, 46, 7-8.

259. Winsor J., Abruzzese L. Blazing a new Trail. Commercial Car Gournal, 1978, 135, 9.

260. SAE Journal. 1959, 9; 1964, 5; 1965, 1; 1966, 3, 7, 10, 12.

261. Электроразогрев двигателя КамАЗ-740

262. Время разогрева, мин. Температура, °С

263. На входе в двигатель Головок цилиндров На выходе из двигателя1 2 3 4